Ini 737-200 Ata 29

MANUAL DE CAPACITACION B737-200
ATA 29: SISTEMA HIDRÁULICO
Boeing 737-200
ATA 29 – SISTEMA HIDRÁULICO.
MANUAL DE CAPACITACIÓN Revisión: Original

PARA PROPÓSITOS DE CAPACITACIÓN SOLAMENTE 1-oct-15
PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

ADVERTENCIA
LA INFORMACIÓN Y LAS INSTRUCCIONES CONTENIDAS EN ESTE

MANUAL DEBERÁN SER UTILIZADAS ÚNICAMENTE PARA
PROPÓSITOS DE CAPACITACIÓN.
ESTE MANUAL NO REEMPLAZA O SUPERSEDE LA INFORMACIÓN
CONTENIDA EN LOS MANUALES DE MANTENIMIENTO DEL
FABRICANTE O CUALQUIER OTRA PUBLICACIÓN OFICIAL.

ATA 29: SISTEMA HIDRAULICO
SISTEMA DE ENERGÍA HIDRÁULICA.
El avión cuenta con tres sistemas hidráulicos separados

e independientes que sirven para proporcionar la energía
con la que operan los controles de vuelo, el tren de
aterrizaje y las reversas de los motores.
Los sistemas “A” y “B” están diseñados para operar

durante todo el tiempo de vuelo y comparten la
responsabilidad de la operación de los componentes
hidráulicos. El sistema alterno (standby) sólo opera
cuando es requerido debido a una condición de falla en
alguno de los sistemas normales.
Los tres sistemas hidráulicos utilizan fluido hidráulico tipo

IV.
El sistema “A” tiene dos bombas hidráulicas instaladas

en los motores, el sistema “B” tiene dos bombas
operadas eléctricamente, instaladas en el foso del tren
principal. La presión entregada por las bombas de ambos
sistemas es dirigida a los módulos hidráulicos de presión
y posteriormente a los sistemas que la utilizan.
El sistema alterno cuenta con una bomba operada por un
motor eléctrico. La presión entregada es dirigida al
módulo del sistema alterno y de ahí a los sistemas que la
utilizan.
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SISTEMAS OPERADOS CONENERGÍA HIDRÁULICA. para dar mantenimiento, en tierra, al avión cuando la
operación de los motores no es factible.
El sistema hidráulico del avión Boeing 737 proporciona Los sistemas “A” y “B” están diseñados para operar
energía para la operación de los controles de vuelo y el durante todo el tiempo de vuelo del avión. El sistema
tren de aterrizaje. También proporciona la energía para alterno, que opera con una sóla bomba eléctrica, se
los frenos y el control direccional de la rueda de nariz utiliza sólo en caso de falla de uno o ambos sistemas
durante su operación en tierra. Los controles y las normales. El sistema alterno proporciona energía alterna
indicaciones del sistema hidráulico están localizados en para operar el timón, las reversas de los motores y para
la cabina de control. extender los dispositivos del borde de ataque del ala.
Con el propósito de tener una buena confiabilidad, el

sistema hidráulico está compuesto por tres subsistemas
independientes:
1. Sistema “A”
2. Sistema “B”
3. Sistema Alterno (Standby)
El sistema de presurización de los tanques se considera

como un cuarto subsistema. El sistema “A” es el mayor
de los tres subsistemas independientes y proporciona la
energía para los sistemas que utilizan un gran volumen
de hidráulico, tales como los flaps y el tren de aterrizaje,
así como otros varios sistemas que utilizan bajo volumen,
tales como los controles de vuelo y los frenos.
El sistema “B” es utilizado para operar los controles de
vuelo y parte de los frenos de las ruedas. La fuente de
presión son dos bombas operadas por un motor eléctrico.
El sistema “B” puede ser utilizado para presurizar el
sistema “A” a través de una válvula de transferencia,
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DISTRIBUCIÓN DE LOS SISTEMS HIDRÁULICOS. una fuente hidráulica externa a todos los sistemas del
avión a través del sistema “B”, no siendo entonces
El sistema hidráulico está compuesto por cuatro necesaria la operación de las bombas del sistema “B”.
subsistemas.
1. Sistema de presurización de tanques, opera con

presión neumática.
2. Sistema “A”, operado con dos bombas en los
motores.
3. Sistema “B”, operado con dos bombas eléctricas.
4. Sistema alterno, operado con una bomba
eléctrica, incluye el punto de servicio a los
tanques.
La seguridad del vuelo se logra por la capacidad de

operar ciertos sistemas funcionando en forma
redundante. En ambos sistemas “A” y “B”, la presión y el
flujo de una sóla bomba es mayor que la máxima
demanda de los sistemas conectados a él. El sistema
alterno sirve para ciertas operaciones en donde se
presenta una falla del sistema “A” o del sistema “B” y se
requiere poca demanda. La seguridad se incrementa
debido a que los tres sistemas son funcionalmente
independientes.
Cuando el avión está estacionado, la presión del sistema

“B” puede ser conectada al sistema “A”. Esto permite los
trabajos de mantenimiento sin necesidad de operar los
motores para que trabaje el sistema “A”. En vuelo, no es
posible interconectar estos sistemas. También se tiene
instalado un módulo hidráulico de tierra para conectar
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CONTROLES E INDICACIONES DEL SISTEMA

HIDRÁULICO.
Los interruptores de control, las indicaciones de presión y

las luces de alarma que se requieren para operar todo el
sistema hidráulico, están localizados en el tablero de
instrumentos del primer oficial y en el tablero superior de
la cabina de vuelo.
Unos interruptores independientes, en el tablero superior,

controlan la operación de cada bomba hidráulica. La
presión entregada por cada bomba es monitoreada por
una luz de baja presión de color ámbar.
El indicador de cantidad del tanque del sistema “A” está

localizado en el tablero P3. Para el sistema “B” está
instalada una luz ámbar de baja cantidad, localizada
arriba del indicador de cantidad del sistema “A”. El
sistema alterno tiene una luz ámbar de baja cantidad
localizada en el tablero superior de pilotos.
Las indicaciones de presión de los sistemas hidráulicos
“A” y “B” y de los frenos son mostrados en dos carátulas
con agujas dobles, una para cada sistema. Estos
indicadores están en el tablero P3.
Dos luces ámbar de sobrecalentamiento de las bombas

del sistema “B” están localizadas arriba de las luces de
baja presión del sistema “B”.
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CONTROLES E INDICACIONES DEL SISTEMA HIDRÁULICO

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PRESURIZACIÓN Y SERVICIO A LOS TANQUES conectadas al múltiple a través de válvulas

HIDRÁULICOS. unidireccionales. Un indicador de presión puede ser
conectado a la válvula de ventilación para monitorear la
Los componentes para el sistema de presurización de los presión que entrega el múltiple durante las pruebas. Un
tanques están instalados en el techo del foso del tren pequeño tubo que sirve como resumidero de la
principal. Los tres tanques están presurizados para condensación de agua tiene una válvula de drenado para
proporcionar un suministro positivo de fluido hidráulico a el sistema.
cada una de las bombas. Los tanques presurizados
minimizan la formación de espuma dentro de los La válvula de alivio de presión, instalada en el múltiple,
tanques. El aire a presión se obtiene de la purga de protege a los tanques de una condición de
ambos motores. Durante los trabajos de mantenimiento sobrepresurización. La válvula abre a 65 psi y se
se puede conectar una fuente de baja presión para restablece al 90% de la presión de apertura. Tiene una
presurizar los tanques. La presión puede ser capacidad de flujo de 20 gal/min. Esta válvula está
monitoreada por un indicador de presión instalado en el ventilada al ambiente.
techo del foso del tren principal.
Normalmente, el aire de la 13ª. etapa de la purga del

motor es filtrado, regulado y distribuido al tanque del
sistema A. Unas líneas de balance interconectan los tres
tanques hidráulicos permitiendo que todos sean
presurizados a 45 psi. La presurización de los tanques
opera automáticamente siempre que hay presión en la
13ª. etapa del motor.
El múltiple de aire combina la purga de los dos motores y

la distribuye hacia el filtro y después al regulador de
presión. El aire con presión regulada regresa a otro
puerto del múltiple para ser conectado a través de una
línea al tanque del sistema A. Una válvula de ventilación
está instalada en el múltiple. Ambas líneas de purga del
motor y la línea de presión de una fuente de tierra están
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PRESURIZACIÓN Y SERVICIO A LOS TANQUES HIDRÁULICOS

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SERVICIO A LOS TANQUES HIDRÁULICOS.
Los tres tanques hidráulicos son llenados a través de un

sólo punto de servicio. Cuando se requiere cargar
pequeñas cantidades de fluido, éste se puede agregar
utilizando una bomba manual integrada junto con la
manguera de succión. Cuando se requiere agregar
cantidades mayores, se puede hacer a través de un
conector de llenado a presión.
Cuando se va a dar servicio, la presión en los tanques es

liberada a través de la válvula de ventilación en el
múltiple de presión, localizada en el techo del foso del
tren.
El fluido debe ser agregado al sistema hidráulico siempre

que el indicador de cantidad del tanque A alcance la
marca “RF” (Refill) del indicador.
La estación de servicio está localizada sobre el mamparo

delantero del foso del tren, cerca del lado derecho, en la
parte inferior.
Una línea de ventilación dirige el exceso de fluido a la

parte inferior del foso del tren que también sirve como
línea de alivio de presión negativa.
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SERVICIO A LOS TANQUES HIDRÁULICOS
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SISTEMA HIDRÁULICO “A”.
Componentes Operados por el Sistema Hidráulico

“A”.
La presión hidráulica proporcionada por el sistema A es

distribuida a los subsistemas de los controles de vuelo y
al tren de aterrizaje.
En el tren de aterrizaje la energía hidráulica es utilizada

para la extensión y retracción normales, para el frenado y
para el control de la rueda de nariz. La presión hidráulica
para la operación de las reversas también es
suministrada a través de la válvula de control del tren de
aterrizaje.
En los subsistemas de controles de vuelo, la presión

hidráulica es utilizada para la operación normal de los
alerones, el timón y los elevadores. También se utiliza
para operar los flaps del borde de salida y los
dispositivos del borde de ataque (flaps y slats). Además,
con este sistema se operan los cuatro spoilers de tierra y
los dos spoilers interiores de vuelo.
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DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO “A”. Dos válvulas unidireccionales están instaladas en la
parte frontal del módulo de presión, entre el interruptor de
La función del sistema hidráulico A es desarrollar la baja presión y el puerto de salida de presión. Si
presión necesaria (3000 psi), que es distribuida al tren de cualquiera de las bombas hidráulicas de motor es
aterrizaje y a los controles de vuelo. Las líneas de despresurizada, la válvula unidireccional respectiva
retorno de estos subsistemas están conectadas al filtro cerrará, aislando y protegiendo la bomba y el interruptor
de retorno y después al tanque. de baja presión de la presión entregada por la bomba
Cada bomba del sistema A es controlada por un operativa.
interruptor localizado en el tablero superior de pilotos, Una válvula de alivio de presión está instalada frente al
que opera en forma independiente. Arriba de cada módulo de presión. Si la presión total del sistema es
interruptor está instalada una luz color ámbar de baja mayor que la ajustada en la válvula, ésta abrirá para
presión que indica cuando la presión entregada por la liberar la presión excesiva al retorno del sistema. La
bomba está por debajo de los requerimientos de válvula de alivio de presión abre siempre que se exceden
operación. El nivel del fluido en el tanque es mostrado en las 3500 psi (±50 psi) y cierra nuevamente cuando la
el indicador de cantidad del sistema A, instalado en el presión disminuye a menos de 3100 psi.
tablero de instrumentos del primer oficial. La presión total El fluido hidráulico caliente de la línea de retorno de la
del sistema es mostrada por un indicador de presión bomba (CASE RETURN o CASE DRAIN) es enfriado al
localizado arriba del indicador de cantidad del sistema A. pasar por el radiador en el tanque de combustible. Este
El fluido suministrado a las dos bombas es fluido se junta con el de la línea de retorno hacia el
proporcionado por un sólo tanque del sistema A, tanque, después del módulo del filtro de retorno. El
instalado en el foso del tren principal. El fluido de retorno intercambiador de calor es una espira de forma
pasa a través de un filtro localizado cerca del tanque. El rectangular hecha con tubo de aluminio.
fluido a presión es monitoreado y distribuido a través del La válvula de corte de hidráulico está instalada en cada
módulo de presión instalado en el foso del tren principal. línea de alimentación, entre el tanque del sistema A y las
Un módulo de presión combina la presión entregada por bombas hidráulicas del motor. Los motores eléctricos de
las dos bombas hidráulicas de los motores para las válvulas de corte están conectados a las palancas de
proporcionar una sola fuente que es distribuida a los corte por fuego en la cabina de pilotos. Cuando se activa
controles de vuelo, al tren de aterrizaje, a los flaps de una de las palancas de fuego, la válvula de corte de
borde de salida y a los dispositivos de borde de ataque. hidráulico cerrará. Esto evitará que el hidráulico pueda
Unos conductos en el módulo son los que conectan las pasar hacia el motor afectado por la condición de fuego.
líneas de entrada con las de salida.
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DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO “A”

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MÓDULO DE CONTROLES DE VUELO Cuando la válvula de corte de controles de vuelo está

(SISTEMA “A”). cerrada, el interruptor de baja presión cerrará,
conectando el circuito a tierra para encender la luz ámbar
La presión hidráulica del sistema A es distribuida de baja presión, localizada abajo del interruptor de
directamente al tren de aterrizaje para su extensión y control. No se tiene interruptor de baja presión asociado
retracción, a los frenos interiores, al control direccional de con la válvula de corte de los spoilers.
la rueda de nariz y a las reversas del motor. La presión
también es utilizada para operar los spoilers de tierra, los
flaps del borde de salida y los flaps y slats de borde de
ataque.
La presión del sistema para operar los controles de vuelo

primarios es dirigida primero al módulo de controles de
vuelo del sistema A. La presión que pasa a través del
módulo de controles de vuelo es utilizada para operar los
alerones, el elevador, el timón y los spoilers interiores de
vuelo.
El módulo de controles de vuelo del sistema A está

localizado en el lado izquierdo del mamparo delantero del
foso del tren principal. Dos válvulas de corte operadas
con motores eléctricos controlan el paso del fluido
hidráulico hacia los controles de vuelo primarios y los
spoilers interiores de vuelo. Un interruptor de baja
presión está instalado en el módulo, después de la
válvula de corte de los controles de vuelo primarios. Las
dos válvulas de corte están normalmente abiertas y son
controladas por los interruptores FLT CONTROL A,
localizados en el tablero de controles de vuelo en la
cabina de pilotos.
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TANQUE HIDRÁULICO DEL SISTEMA “A”.
El tanque del sistema hidráulico A proporciona la

alimentación de hidráulico a presión a las dos bombas
hidráulicas de motor. Este tanque está instalado en la
parte central superior del mamparo delantero del foso del
tren principal. El tanque es un recipiente metálico a
presión que tiene conexiones para los dos puertos de
alimentación a las bombas, el puerto de retorno, una
válvula de drenado, el puerto de presión de aire y un
puerto para la línea de balance. Un indicador de cantidad
está instalado en la parte lateral del tanque y está
conectado mecánicamente al flotador de nivel en el
interior. La carátula del indicador tiene las marcas
rellenar (RF-REFILL) y tanque lleno (F-FULL). Un
transmisor de cantidad está incorporado en este conjunto
para enviar una señal remota al indicador de cantidad del
sistema “A” en la cabina de vuelo.
INDICACIÓN DE CANTIDAD.
El sistema de indicación de cantidad del tanque del

sistema A consiste en un transmisor de nivel del tipo de
flotador instalado en el tanque y una carátula en el
tablero P3, en la cabina de vuelo. El flotador opera un
indicador de lectura directa en el mismo tanque. El
transmisor envía una señal a la cabina de vuelo.
PRECAUCIÓN: Durante el cambio del transmisor, no

permita que el flotador se dañe.
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VÁLVULA DE CORTE DE HIDRÁULICO.
En cada línea de alimentación de las bombas del sistema

hidráulico A, está instalada una válvula de corte entre el
tanque y la bomba respectiva del motor. Los motores
eléctricos de las válvulas de corte están conectados a la
palanca de corte por fuego respectiva en la cabina de
vuelo. Cuando se activa la palanca de fuego, la válvula
hidráulica de corte se cierra. Esto evitará que el fluido
hidráulico pueda llegar a la bomba del motor afectado.
Las válvulas de corte son fácilmente accesibles a través
del foso del tren principal y están instaladas en la raíz del
ala, arriba del tren de aterrizaje.
Los motores reciben 28 VCD y tienen dos posiciones: a)

Normalmente abierta y b) cerrada. La posición de la
válvula puede verse en un indicador en el cuerpo de la
válvula. No puede ser operada manualmente. Cuando
una válvula de corte se cierra al operar la palanca de
fuego asociada, el circuito eléctrico de la luz de
indicación de baja presión se abre. Este circuito será
visto posteriormente en este manual.
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PANEL DE CONTROL ELECTRÓNICO DELANTERO
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BOMBA HIDRÁULICA DE MOTOR Y CONTROL. FILTER) está sujeto a un herraje en el motor, junto a la
línea en el tablero de desconexión. La bomba es
Bomba Hidráulica. montada a la caja de accesorios con una abrazadera de
desconexión rápida (QAD).
En la parte trasera de la caja de engranes del motor está
instalada una bomba hidráulica que es impulsada a la
velocidad de giro del motor. Las bombas en los motores
reciben fluido hidráulico a presión (45 psi) desde el
tanque del sistema A. Si los motores están operando
cuando los interruptores de control de las bombas del
sistema hidráulico A son colocados en la posición ON,
las bombas producirán una presión de 3000 psi.
Las bombas son de flujo variable, autoajustables, con un
flujo máximo de aproximadamente 22.5 gal/min. Cada
bomba puede ser despresurizada al energizar el
solenoide de la válvula de despresurización, colocando el
interruptor de control en la posición OFF.
Las tres líneas hidráulicas conectadas a la bomba son: a)

la de alimentación, b) la de presión y c) la línea de
retorno de la bomba (CASE DRAIN). La línea de
alimentación y la de retorno de la bomba son mangueras
flexibles, de teflón, de mediana presión. La línea de
presión también es una manguera flexible de teflón pero
de alta presión. Cada manguera tiene un conector con
una válvula unidireccional que cierra automáticamente al
ser desconectada. Los puntos de desconexión están
instalados en el tablero de desconexión en el lado
derecho de cada motor.
El filtro de la línea de retorno de la bomba (CASE DRAIN

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Control.
La bomba hidráulica de motor genera presión

normalmente cuando su interruptor de control en P5 está
en la posición ON y el motor está operando.
Al mover el interruptor a la posición OFF se energiza el

solenoide de despresurización con 28 VCD. Esto abre la
válvula de despresurización y dirige la presión a la
válvula de compensación y a la válvula de bloqueo. La
válvula de compensación abre, permitiendo que la
presión entregada por la bomba, mueva al pistón y
mueva al yugo a la posición de cero desplazamiento.
Con el mismo valor de presión en ambos lados de la
válvula de bloqueo el resorte mueve la válvula a la
condición de bloqueo.
Cuando se pierde la energía eléctrica el interruptor de

control de la bomba, durante la operación normal, ésta
seguirá operando.
El líquido de enfriamiento y lubricación de la bomba

circula a través de la línea de retorno de la bomba (CASE
DRAIN) en ambos modos de operación.
Durante el mantenimiento es recomendable que el

interruptor de control permanezca en la posición ON para
que el solenoide esté desenergizado, excepto que el
motor esté operando y se quiera cortar la presión.
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MÓDULO DE PRESIÓN DEL SISTEMA “A” (UNIDAD

MODULAR).
El módulo de presión filtra y distribuye el hidráulico a

presión que es enviado a los sistemas.
Este módulo está localizado en el mamparo delantero

izquierdo del foso del tren principal.
El módulo de presión consta de un alojamiento con filtros

de presión del tipo cartucho, los interruptores de
indicación de baja presión de las bombas, una válvula
de alivio de presión, válvulas unidireccionales y
conectores para las líneas del sistema. El líquido es
filtrado, antes de ser enviado a los componentes, por un
filtro de cartucho sin derivación (BYPASS). Las válvulas
unidireccionales están instaladas en las líneas después
de los filtros de presión y de los interruptores de baja
presión, para aislarlos de la presión entregada por la
bomba opuesta. Los componentes pueden ser
reemplazados individualmente en el módulo.
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MÓDULO DE PRESIÓN DEL SISTEMA “A”

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DIAGRAMA DE INDICACIÓN DE BAJA PRESIÓN DEL

SISTEMA HIDRÁULICO “A”.
El circuito de la luz de baja presión del sistema hidráulico

“A” normalmente está abierto durante la operación
normal de la bomba. Cuando el interruptor de baja
presión cierra, el circuito se cierra y enciende la luz color
ámbar LOW PRESSURE correspondiente. En esta
condición también encienden las luces maestras de
precaución y la luz de hidráulico del tablero anunciador.
El interruptor de la indicación de baja presión funciona de
la siguiente manera:
1. Si la luz está encendida y la presión está

subiendo, la luz se apagará cuando se alcancen
150 psi.
2. Si la luz está apagado y la presión está bajando, la

luz encenderá cuando se alcancen 1100 psi.
El circuito eléctrico para cada una de las indicaciones de

baja presión del sistema A está conectado a través de un
contacto de la palanca de corte por fuego. Cuando se
opera la palanca, el circuito se abre y se desactiva la luz.
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CIRCUITO ELÉCTRICO DE INDICACIÓN DE BAJA PRESIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO “A”
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CIRCUITO DE INDICACIÓN DE PRESIÓN (SISTEMAS

“A” Y “B”).
El sistema de indicación de presión sirve para monitorear

la presión de los sistemas hidráulicos A y B.
El transmisor de presión del sistema A está localizado en

el mamparo delantero izquierdo del foso del tren principal
y el del sistema B está en el lado derecho.
Las indicaciones de presión se presentan en una carátula

instalada en tablero P2.
El sistema de indicación de presión consta de dos

transmisores y un indicador común.
La presión que sensa el transmisor corresponde a la

salida de las dos bombas hidráulicas de motor para el
sistema A o a las dos bombas del sistema B. Los
cambios de presión son sensados por un tubo Bourdon y
convertidos en una señal eléctrica de 28 VCA mediante
un sincro. La señal eléctrica es transmitida a la carátula
del indicador en el tablero P3.
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TRANSMISORES DE PRESIÓN
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FILTRO DE LA LÍNEA DE RETORNO DEL SISTEMA

“A”.
El filtro de retorno del sistema a está instalado en el

módulo de retorno y realiza el filtrado de todo el líquido
que regresa de los sistemas que lo utilizan.
El filtro tiene instalado un indicador de presión diferencial.

Conforme la presión diferencial aumenta por encima de
las 65 psid, el botón indicador será forzado desplazarse,
separándose del imán que normalmente la mantiene
abajo. El indicador del filtro permanecerá visible hasta
que vuelva a ser presionado hacia la cabeza del filtro.
El botón indicador de presión diferencial tiene un seguro

activado por temperatura que evita que éste pueda ser
botado, a menos que, la temperatura alcance un mínimo
de 32 °F.
El filtro cuenta con una válvula unidireccional interna que

cierra cuando se le da servicio al filtro o es removido,
evitando que el hidráulico fluya desde el tanque.
La válvula unidireccional instalada antes del elemento del

filtro evita el flujo inverso hacia el filtro. La válvula
unidireccional entre las líneas de entrada y salida,
proporciona un camino para el retorno del fluido hacia
una planta hidráulica externa.
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FILTRO DE LA LÍNEA DE RETORNO DEL SISTEMA “A”

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INTERCAMBIADOR DE CALOR DEL SISTEMA “A”.
Un intercambiador de calor enfría el fluido hidráulico

antes de que éste regrese al tanque. El intercambiador
está instalado dentro del tanque de combustible No. 1,
cerca de la raíz del ala.
El intercambiador de calor está conectado en la línea

común de retorno de las bombas (CASE DRAIN). El
hidráulico circula a través del intercambiador de calor
cuando se opera cualquiera de las bombas, transfiriendo
calor al combustible. Se requiere un mínimo de 761 Kg
(1675 lbs) de combustible en el tanque No. 1 para tener
un enfriamiento adecuado. No opere ninguna de las
bombas por más de dos minutos si no se tiene la
cantidad mínima de combustible en el tanque.
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INTERCAMBIADOR DE CALOR DEL SISTEMA “A”
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COMPONENTES OPERADOS POR EL SISTEMA

HIDRÁULICO “B”.
La presión hidráulica desarrollada por el sistema

hidráulico B es distribuida a los subsistemas de controles
de vuelo y a los frenos exteriores.
Entre los controles de vuelo, la presión hidráulica es

utilizada para los alerones, el timón, el elevador y los
spoilers exteriores de vuelo.
La presión hidráulica del sistema B para los controles de

vuelo primarios es paralela pero independiente de la
presión hidráulica del sistema A.
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COMPONENTES OPERADOS POR EL SISTEMA HIDRÁULICO “B”
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DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”. excesiva en las bombas de las mismas, enciende una luz
ámbar de sobrecalentamiento, OVERHEAT, en el tablero
El sistema hidráulico B tiene un tanque de P5. La presión total del sistema es indicada en el tablero
almacenamiento, dos bombas hidráulicas impulsadas por del primer oficial, en la misma carátula de la presión del
motores eléctricos trifásicos de 115 VCA, cuatro sistema A. El fluido de alimentación para la operación de
interruptores de sobrecalentamiento, dos filtros de las dos bombas eléctricas, es proporcionado por el
retorno de las bombas (CASE DRAIN), dos filtros tanque del sistema B, instalado en el foso del tren
acústicos, un módulo de presión, un intercambiador de principal, cerca del tanque. El fluido hidráulico a presión
calor y un módulo para el filtro de retorno. También se es monitoreado y distribuido por un módulo de presión
tienen instalados componentes para la indicación de baja instalado también en el foso del tren principal.
cantidad de hidráulico, baja presión de las bombas y
presión del sistema. La presión del sistema para los controles de vuelo es
dirigida al módulo de controles de vuelo del sistema B, a
La función del sistema hidráulico B es proporcionar los frenos exteriores y al módulo de frenos automáticos.
presión a 3000 psi, que es distribuida al módulo de La presión que llega al módulo de controles de vuelo es
controles de vuelo y a los frenos exteriores. Las líneas de dirigida a los controles de vuelo primarios y a los spoilers
retorno de los subsistemas están conectadas al filtro de de vuelo, mediante válvulas de corte independientes.
retorno y al tanque.
Dos interruptores de control, independientes, localizados

en el tablero superior, controlan la operación de estas
bombas. Las luces de baja presión, arriba de cada
interruptor de control, proporcionan indicación de baja
presión cuando la bomba respectiva está operando por
debajo de los requerimientos del sistema. Cuando hay
baja cantidad de hidráulico en el tanque, enciende la luz
indicadora color ámbar, LOW QUANTITY, localizada en
el tablero de instrumentos del primer oficial, arriba del
indicador de cantidad del sistema A. Cuando se tienen
temperaturas excesivas en el fluido de las líneas de
retorno de las bombas o si se tiene una temperatura
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DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”

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MÓDULO DE CONTROLES DE VUELO (SISTEMA

“B”).
El módulo de controles de vuelo del sistema B está

localizado en el lado derecho del mamparo delantero del
foso del tren principal. Dos válvulas independientes en
este módulo controlan el paso del fluido hidráulico hacia
los controles de vuelo y hacia los spoilers exteriores de
vuelo. Después de la válvula de controles de vuelo
primarios, está instalado un interruptor de indicación de
baja presión. Normalmente ambas válvulas de corte
están abiertas. Son operadas por los interruptores
FLIGHT CONTROL B Y SPOILER B, localizados en el
tablero P5, en la cabina de vuelo. Cuando está cerrada la
válvula de corte de controles de vuelo, el interruptor de
baja presión enciende la luz LOW PRESSURE, instalada
abajo del interruptor de controles de vuelo
correspondiente. No hay un interruptor de baja presión, ni
una luz, asociados con la operación de la válvula de
corte de los spoilers.
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MÓDULO DE CONTROLES DE VUELO (SISTEMA “B”)
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TANQUE HIDRÁULICO DEL SISTEMA “B”.
El tanque hidráulico del sistema B proporciona fluido

hidráulico a presión a dos bombas operadas con motores
eléctricos. El tanque está instalado en el mamparo
delantero del foso del tren principal, un poco abajo y
hacia afuera del tanque del sistema A. Algunos aviones
tienen instalada en el foso, una malla protectora contra
explosión de rueda (TIRE BURST SCREEN). En estos
aviones, el tanque queda cubierto por dicha malla.
El tanque es un recipiente metálico a presión con
conexiones para las dos bombas, la línea de retorno y
dos líneas de balance del sistema de presurización y
llenado. En la parte inferior del tanque está instalada una
válvula de drenado. En la parte superior, está instalado el
transmisor de baja cantidad que está conectado a la luz
color ámbar, B LOW QUANTITY, ubicada en el tablero
del primer oficial. La capacidad del tanque es de 1.3 gal.
Las dos líneas de balance interconectan el tanque del
sistema B con los tanques del sistema A y el sistema
alterno (STANDBY), con el propósito de presurizarlos,
agregar hidráulico y para la expansión térmica. Las
líneas de alimentación a las bombas están provistas con
desconexiones autosellantes.
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TANQUE HIDRÁULICO DEL SISTEMA “B”

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BOMBA HIDRÁULICA DEL SISTEMA “B”

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CONTROL DE LAS BOMBAS DEL SISTEMA abriendo los circuitos de los relevadores de las bombas y
HIDRÁULICO “B”. cortando la energía de 115 VCA al motor con el corto
circuito.
Cada uno de los interruptores de control de las bombas
hidráulicas del sistema B, instalados en el tablero P5,
controlan relevadores de operación, normales y alternos,
para cada bomba. Durante la operación normal del
sistema eléctrico, el generador No.1 es conectado a la
bomba No. 1 a través de la bobina normal del relevador
R23. Al mismo tiempo, el generador No. 2 es conectado
a la bomba No. 2 a través de la bobina normal del
relevador R24. Los contactos del interruptor de control
de cada bomba entregan 28 VCD a los relevadores que
controlan la energía de las bombas.
Cuando el interruptor de transferencia de barras, BUS

TRANSFER, está en la posición AUTO, la falla de un
sólo generador transferirá automáticamente al generador
operativo a la barra de transferencia contraria. Sólo una
bomba hidráulica del sistema B puede operar debido al
circuito de energía a través del interruptor de control
contrario en la posición OFF. Esto permite que una de las
bombas, pero no ambas, pueda ser operada cuando sólo
un generador está funcionando.
En el tablero P6 está instalado un transformador de

corriente en las líneas de alimentación del motor eléctrico
de la bomba. Si se presentara un corto circuito, el
transformador de corriente provocará que se energice un
relevador de amarre en el detector de falla de tierra,
GROUND FAULT DETECTOR, en el tablero P6,
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CONTROL DE LAS BOMBAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”

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CONTROL DE LAS BOMBAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”

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DIAGRAMA DE INDICACIÓN DE
SOBRECALENTAMIENTO (SISTEMA “B”).
Cada línea de retorno de las bombas (CASE DRAIN) del

sistema B y cada bomba son monitoreadas por
interruptores de sobrecalentamiento. Los interruptores de
la bomba y de la línea están conectados en paralelo a
una luz ámbar de sobrecalentamiento, OVERHEAT, en
el tablero P5.
El interruptor de sobrecalentamiento respectivo cierra

cuando el fluido en la línea de retorno de la bomba
excede los 104°C (220°F), o cuando la temperatura de la
bomba excede los 113°C (235°F). Cualquiera de los
interruptores que esté cerrado, proporciona una tierra
para que encienda la luz correspondiente. La señal de
los interruptores también provoca que enciendan las
luces maestras de precaución y la luz de hidráulico del
tablero anunciador. Los interruptores de temperatura se
reestablecerán automáticamente cuando disminuya la
temperatura a un valor de 74°C (165°F) ó 79°C (175°F),
respectivamente. Al abrirse el interruptor, la luz
respectiva se apaga.
Los interruptores de las líneas de retorno, uno para cada

bomba, están localizados en la parte derecha del foso del
tren principal, abajo de la bomba No. 2 del sistema B.
Los interruptores que sensan la temperatura de la bomba
están instalados en la bomba misma.
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DIAGRAMA DE INDICACIÓN DE SOBRECALENTAMIENTO.
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INDICACIONES DE BAJA PRESIÓN DEL SISTEMA

HIDRÁULICO “B”.
El sistema de indicación de baja presión del sistema B es

básicamente igual al del sistema A. La diferencia es que
los interruptores de baja presión están instalados en el
módulo de presión del sistema B, en el lado derecho del
foso del tren principal. Las luces están instaladas arriba
del interruptor de control correspondiente.
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INDICACIONES DE BAJA PRESIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”
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VÁLVULA DE INTERCONEXIÓN EN TIERRA. 2. El interruptor de frenos de estacionamiento debe

estar en la posición de frenos puestos. El
La válvula de interconexión en tierra permite que la interruptor S100 proporciona los 28 VCD para
presión entregada por las bombas del sistema B pueda energizar el relevador K4.
ser utilizada por los componentes del sistema hidráulico
A, durante los trabajos de mantenimiento. Cuando la Cuando el relevador K4 es desenergizado por cualquier
válvula de interconexión en tierra está abierta, no es razón, 28 VCD de la barra de batería serán aplicados
necesario operar las bombas hidráulicas de los motores. automáticamente al circuito de cerrado de la válvula.
Esta válvula conecta la presión que sale del módulo de
presión del sistema B al módulo de presión del sistema La válvula de interconexión en tierra tiene una palanca
A, a través de la misma válvula y de una válvula roja de sobrepaso para permitir su operación manual.
unidireccional en el módulo del sistema A. la válvula
unidireccional evita que la presión del sistema A pueda PRECAUCIÓN: Se debe tener cuidado al abrir la válvula
pasar al sistema B en caso de que las bombas del motor manualmente, ya que el motor se puede quemar si tiene
estén operando. energía aplicada.
NOTA: La válvula de interconexión en tierra NO puede

ser abierta en vuelo.
La válvula está instalada en el mamparo delantero del

foso del tren, en el lado derecho, cerca del tanque del
sistema B.
Se deben cumplir dos condiciones previas para poder

abrir la válvula:
1. El avión debe estar en tierra. Esta señal,

proporcionada por el sensor de seguridad de
tierra, energiza el relevador K4 en el módulo del
tren de aterrizaje (M338).
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LOCALIZACIÓN Y CONTROL DE LA VÁLVULA DE INTERCONEXIÓN EN TIERRA
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SISTEMA HIDRÁULICO ALTERNO (STANDBY).
COMPONENTES OPERADOS POR EL SISTEMA

HIDRÁULICO ALTERNO.
El sistema hidráulico alterno está diseñado para operar

sólo cuando se requiere. Este sistema opera los
siguientes componentes:
1. El timón
2. Las reversas de los motores
3. Los dispositivos de borde de ataque (flaps y slats)
El equipo necesario para almacenar, presurizar, distribuir

y filtrar el fluido del sistema hidráulico alterno (standby)
está localizado en el foso del tren principal. El tanque
hidráulico y la bomba con su motor eléctrico están
instalados en la viga de la quilla. El módulo de presión
del sistema alterno está instalado en el centro del
mamparo trasero del foso. El sistema es controlado y
monitoreado desde la cabina de vuelo.
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COMPONENTES OPERADOS POR EL SISTEMA HIDRÁULICO ALTERNO (STANDBY)

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CONTROLES E INDICACIONES DEL SISTEMA controlan el flujo a la unidad alterna de control de timón
ALTERNO. alterno y a los dispositivos de borde de ataque.
El sistema hidráulico alterno (standby) está diseñado

para respaldar la operación de algunos componentes
hidráulicos en el improbale caso de una falla total del
sistema A, o del sistema B, o de ambos.
La presión hidráulica del sistema alterno es utilizada para

operar el timón, extender los dispositivos del borde de
ataque (flaps y slats) y operar las reversas. El sistema
alterno no puede ser utilizado para retractar los
dispositivos de borde de ataque.
El sistema alterno tiene un tanque, una bomba impulsada

por un motor eléctrico de 115 VCA, un filtro de retorno de
la bomba (CASE DRAIN) y un módulo de presión. No se
tiene filtro de retorno.
En la cabina de vuelo están instaladas dos luces de

indicación: a) de baja cantidad y b) de baja presión; y tres
interruptores de control: FLT CONTROL A, FLT
CONTROB y ALTERNATE FLAPS.
La función del sistema hidráulico alterno es proporcionar

presión a aproximadamente 2900 psi cuando el piloto lo
requiera. Normalmente, el sistema hidráulico alterno esta
cortado. Cuando la bomba esta trabajando, la presión
está disponible para las reversas y llega hasta dos
válvulas de corte operadas con motores eléctricos, que
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CONTROLES E INDICADORES DEL SISTEMA ALTERNO
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OPERACIÓN CON EL SISTEMA ALTERNO.
Las reversas de motor normalmente son operadas con

presión del sistema hidráulico A. Cuando ambas bombas
de motor no están operando, el sistema alterno puede
proporcionar la energía para su operación.
Cuando el interruptor maestro de armado de los flaps

alternos es puesto en la posición ARM, la bomba alterna
comenzará a operar y la presión es dirigida a las dos
válvulas de corte del módulo de presión del sistema
alterno y a las reversas izquierda y derecha.
Las líneas que se dirigen hacia las reversas tienen

instalados unos fusibles hidráulicos, unos restrictores de
flujo y unas válvulas de transferencia (shuttle). Los
fusibles hidráulicos cierran automáticamente en caso de
una fuga para mantener la presión hacia el sistema del
timón.
Los restrictores limitan el volumen del fluido entre 0.9 y

1.1 gal/min, para garantizar la cantidad requerida de
volumen de flujo hacia el actuador alterno del timón.
Las dos válvulas de transferencia sirven para seleccionar

el sistema que está proporcionando la presión (normal o
alterno) y cerrar la línea que no tiene presión.
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OPERACIÓN CON PRESIÓN DEL SISTEMA ALTERNO
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DIAGRAMA DE CONTROL DEL SISTEMA conectando el motor de la bomba alterna al generador

HIDRÁULICO ALTERNO (STANDBY). No. 2.
La bomba hidráulica alterna puede ser operada por K2 está instalado dentro del tablero de controles de
cualquiera de tres interruptores localizados en la sección vuelo, R68 está en el tablero P6, atrás del primer oficial.
de controles de vuelo del tablero P5. Estos interruptores
son: Note que la energía para abrir la válvula de corte del
timón en el módulo del sistema alterno (standby), sólo
 Interruptor de controles de vuelo del sistema A, está disponible cuando se operan los interruptores A o B
FLT CONTROL A. de controles de vuelo.
 Interruptor de controles de vuelo del sistema B, El interruptor maestro de flaps alternos hará trabajar la
FLT CONTROL B. bomba hidráulica alterna en la posición ARM. La presión
para extender los dispositivos de borde de ataque es
 Interruptor maestro de flaps alternos, controlada por la operación de los flaps alternos, cuya
ALTERNATE FLAPS. operación se describirá en el capítulo correspondiente al
sistema de Controles de Vuelo.
Cuando cualquiera de los interruptores de controles de
vuelo A o B son colocados en la posición STBY RUD o el
interruptor de armado de los flaps alternos es colocado
en la posición ARM, se permite el paso de 28 VCD para
alimentar la bobina normal o alterna del relevador de la
bomba standby, R68. Cuando la operación del sistema
eléctrico es normal, con ambos generadores operando, el
generador No. 1 proporciona la energía para la bomba
alterna. El relevador K2 es energizado por la fase C del
generador No. 1, para completar el circuito de la bomba
normal de R68. Si sólo está operando el generador No.
2, el relevador K2 está desenergizado, lo que provoca
que se energice la bobina alterna del relevador R68,
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DIAGRAMA DE CONTROL DEL SISTEMA HIDRÁULICO ALTERNO

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MÓDULO DE PRESIÓN HIDRÁULICA DE TIERRA.

Si la válvula de interconexión en tierra está abierta, la
El módulo de presión hidráulica de tierra es utilizado para presión podrá pasar al sistema A y la carátula del
los servicios de mantenimiento. Este módulo conecta los indicador de presión también indicará presión en el
sistemas hidráulicos del avión a una planta hidráulica de sistema A con sus luces de baja presión encendidas.
tierra.
El módulo tiene un conector de retorno, un conector de

presión y un filtro de presión. Cada conector tiene un
tapón contra polvo con una pequeña cadena. El filtro no
se puede limpiar y es de 5 a 15 micrones.
El módulo de presión hidráulica de tierra está localizado

en el mamparo trasero del compartimiento derecho de
aire acondicionado, adelante del mamparo derecho del
foso del tren principal.
El conector de presión del módulo proporciona presión

hidráulica entregada, por una fuente en tierra, a través
del filtro, a la línea de salida de presión del módulo de
presión del sistema B. Evitando la necesidad de utilizar
las bombas del sistema hidráulico B.
La presión no puede llegar a los interruptores de las

luces de baja presión de las bombas del sistema B,
debido a as dos válvulas unidireccionales. El transmisor
de presión sí detecta la presión y envía una señal al
indicador en el tablero del primer oficial. Esto significa
que cuando está operando, las dos luces de baja presión
estarán encendidas y la carátula indicará la presión de la
fuente en tierra.
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MÓDULO DE PRESIÓN HIDRÁULICA DE TIERRA

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MANUAL DE CAPACITACION B737-200

ATA 29: SISTEMA HIDRÁULICO

MANUAL DE CAPACITACIÓN Revisión: Original

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MANUAL DE CAPACITACIÓN Revisión: Original

LA INFORMACIÓN Y LAS INSTRUCCIONES CONTENIDAS EN ESTE

MANUAL DE CAPACITACIÓN Revisión: Original

SISTEMA DE ENERGÍA HIDRÁULICA.

El avión cuenta con tres sistemas hidráulicos separados

Los sistemas “A” y “B” están diseñados para operar

Los tres sistemas hidráulicos utilizan fluido hidráulico tipo

El sistema “A” tiene dos bombas hidráulicas instaladas

Con el propósito de tener una buena confiabilidad, el

El sistema de presurización de los tanques se considera

1. Sistema de presurización de tanques, opera con

La seguridad del vuelo se logra por la capacidad de

Cuando el avión está estacionado, la presión del sistema

CONTROLES E INDICACIONES DEL SISTEMA

Los interruptores de control, las indicaciones de presión y

Unos interruptores independientes, en el tablero superior,

El indicador de cantidad del tanque del sistema “A” está

Dos luces ámbar de sobrecalentamiento de las bombas

CONTROLES E INDICACIONES DEL SISTEMA HIDRÁULICO

PRESURIZACIÓN Y SERVICIO A LOS TANQUES conectadas al múltiple a través de válvulas

Normalmente, el aire de la 13ª. etapa de la purga del

El múltiple de aire combina la purga de los dos motores y

PRESURIZACIÓN Y SERVICIO A LOS TANQUES HIDRÁULICOS

SERVICIO A LOS TANQUES HIDRÁULICOS.

Los tres tanques hidráulicos son llenados a través de un

Cuando se va a dar servicio, la presión en los tanques es

El fluido debe ser agregado al sistema hidráulico siempre

La estación de servicio está localizada sobre el mamparo

Una línea de ventilación dirige el exceso de fluido a la

SERVICIO A LOS TANQUES HIDRÁULICOS

PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

SISTEMA HIDRÁULICO “A”.

Componentes Operados por el Sistema Hidráulico

La presión hidráulica proporcionada por el sistema A es

En el tren de aterrizaje la energía hidráulica es utilizada

En los subsistemas de controles de vuelo, la presión

DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO “A”

MÓDULO DE CONTROLES DE VUELO Cuando la válvula de corte de controles de vuelo está

La presión del sistema para operar los controles de vuelo

El módulo de controles de vuelo del sistema A está

TANQUE HIDRÁULICO DEL SISTEMA “A”.

El tanque del sistema hidráulico A proporciona la

El sistema de indicación de cantidad del tanque del

PRECAUCIÓN: Durante el cambio del transmisor, no

VÁLVULA DE CORTE DE HIDRÁULICO.

En cada línea de alimentación de las bombas del sistema

Los motores reciben 28 VCD y tienen dos posiciones: a)

PANEL DE CONTROL ELECTRÓNICO DELANTERO

Las tres líneas hidráulicas conectadas a la bomba son: a)

El filtro de la línea de retorno de la bomba (CASE DRAIN

PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

La bomba hidráulica de motor genera presión

Al mover el interruptor a la posición OFF se energiza el

Cuando se pierde la energía eléctrica el interruptor de

El líquido de enfriamiento y lubricación de la bomba

Durante el mantenimiento es recomendable que el

MÓDULO DE PRESIÓN DEL SISTEMA “A” (UNIDAD

El módulo de presión filtra y distribuye el hidráulico a