Mini CBT EMB-190

Curso Recurrente ERJ190
Generalidades
Embraer 190
• OBJETIVO
• PRESENTACIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS
• USO DE MANUALES
• INFORMACIÓN DEL SIMULADOR (FINNAIR CENTER,
SIM E-170, HOTEL, TRASLADOS)
• EVALUACIÓN TEÓRICA
• LOFT
• SILABOS DE ENTRENAMIENTO
Generalidades
• Modelo de Motor CF34-10E6
(10E5) (17.100Lbs) Max 18.500
• Bimotor / Ala baja
• Altitud Maxima de Servicio 41,000 ft.
• Rango Aproximado 2,500 nm
• Longitud de Pista :
Despegue 4,385 ft.
Aterrizaje 4,652 ft.
• Mayor area de clareo es requerida
por la cola en virajes (longitud 118.11ft.)
• Altura Maxima de Aeropuerto 14,000 ft.
• Cabina Doble Burbuja
• Configuracion CONVIASA
 104 pasajeros,
una sola clase
•
Compartimientos
de Carga
 Dimensiones
FWD m3 (ft3) 11.95 (422)
AFT 9.91 (350)
Total 21.86 (772)
 Capacidad (Peso)
FWD kg (lb) 1800 (3,968)
AFT 1600 (3,527)
Total 3400 (7,495)
Generales
- Forward cargo compartment ventilation instalado
- Malla en ambos compartimientos de carga.
- Asiento para 3er. tripulante de cabina
- Puerta de cabina de mando re-enforzada
- Sistema de Agua
Tanque de 110 litros
- Sistema de Oxygeno
Generadores de oxygeno para pasajero
22 minutos
- Distribucion de mascaras de oxygeno para pasajeros

3 mascaras en todos los PSU del lado derecho
 EMBRAER 190 AR (ADVANCED RANGE)
Max. Max. Max. Max.

Ramp Takeoff Landing Zero Fuel
Weight Weight Weight Weight
Limitaciones (MRW) (MTOW) (MLW) (MZFW)
51.960 51.800 44.000 40.900

Puertas y Puntos de Servicio
• Servicios primordialmente por el lado derecho

Distribucion de la Cabina de Mando
• Overhead Panel
• Glareshield Panel
• Center Panel
• Captain Panel
• First Officer Panel
• Captain Console
• First Officer Console
• Observer Console
• Control Pedestal
• Landing Gear Free Fall Lever
Compartment
• El control de los sitemas de la aeronave es realizado via el overhead panel.
• Algunos botones en el overhead panel tienen trabas de proteccion y se debe tirar de ellos
para
poder rotarlos y poseen una indicacion entre cada posicion.
• Una posicion estacionaria es indicada con un rectangulo.
• Una posicion momentanea es indicada con un triangulo color

blanco (IDG, APU START, LFE CONTROL)
Asientos de la Cabina de Mando
Asientos de la Cabina de Mando
• El ajuste de altura
del asiento es
realizado de forma
electrica.
• En caso de falla del

sistema de ajuste
electrico, este puede
ser realizado de
forma mecanica
utilizando la barra
de ajuste localizada
debajo del asiento.
Cabina Obscura y Silenciosa
Paneles y Pedestales sin luces !
No alarmas audibles emitidas !
Los botones selectores se encuentran

en posicion de las doce !
 Una barra blanca iluminada en cualquier boton indica que este no se

encuentra en su posicion normal.
• Guidance Panel
1 Electronic Display System
(Glareshield)
• Reversionary Panel (2)

1 2 3 4 5
(Main Instrument Panel)
• PFD – Primary Flight Display

MFD PFD
MFD-Multifunction Display
1
• EICAS-Engine Indication and
Crew Alerting System • MCDU- Multi-
function
Control Display
• CCD- Cursor Control Device (2) Units
DU- Cinco Display Units (Identicas e

intercambiables numeradas del 1 al 5 de
izquierda a derecha) que proveen
informacion de vuelo, navegacion y
sistemas.
Operacion Anormal Reversionary Panel :
• Unicamente DU2 y DU4 pueden ser

revertidos.
• DU1 y DU5 son siempre PFD
• DU3 es siempre EICAS
• El DU fallido/revertido se apaga y la
pantalla se torna negra.
• La prioridad en la reversion de mayor

a menor es:
PFD / EICAS / MFD

Primary Flight Display Unit ( PFD )
 Informacion de Vuelo
• AIRSPEED
• ALTITUDE
• VERTICAL SPEED
Informacion • FLIGHT DIRECTOR
Direccional
De Vuelo  Navegacion y
Comunicacion
• ADI
• HSI
• AUTOPILOT
• RADIO AIDS
Navegacion  Atravez del Guidance Panel

Comunicacion se
puede seleccionar en el PFD:
• HSI formats
• Ciertas fallas internas daran como resultado una X grande • Navigation Sources
cubriendo la pantalla en su totalidad. • Weather Display
• Bearing Pointer Selection
• En caso de informacion no concordante entre
los dos PFD, dicha informacion no aparecera en
la pantalla.
• En caso de falla del MCDU la selección de

frecuencias
de radio se puede realizar atravez del PFD.
Generalidades EMB-190
Multifunction Display Unit ( MFD )
• Reversion para desplegar PFD y EICAS
• Informacion para mantenimiento
• Interaccion atravez del teclado (MENU) del MCDU
 MAP
 PLAN NAVIGATION
Navegacion  SYNOPTIC PAGES
 STATUS
• Flight Info
• Battery
• Engine Oil Level
• Brake
• Crew Oxygen
• Door and Access Panel
 TCAS
Navegacion
 Radar
Engine Indication and Crew Alerting System ( EICAS )
Indicaciones de Motores
• En caso de falla, la informacion

sera presentada en el MFD por
Mensajes de medio de la seleccion apropiada
Alerta del panel de reversion.
• Los sistemas y sus fallas son

primordialmente monitoreadas
atravez de los mensajes en el
EICAS.
Indicaciones
de Sistemas
• El sistema EICAS De-Clutter (invernacion) en forma
EICAS ( De-Clutter ) automatica, si todos los parametros son normales, 30
segundos posterior a la retraccion del tren de
aterrizaje y flap/slat, remueve indicaciones de presion
y temperatura de aceite, vibracion de motor, APU,
posicion de flap/slat/spoilers y tren de aterrizaje.
• Si una condicion anormal se da en cualquiera de los

parametros removidos, en forma automatica el
sistema es inhabilitado y muestra en forma completa
todos los parametros removidos.
• En condiciones normales el sistema de invernacion

es inhabilitado cuando el tren de aterrizaje es
extendido y/o los flap/slat fuera de posicion 0.
• El boton EICAS FULL en el

pedestal inhibe el modo
automatico de invernacion .
Multifunction Control Display Unit ( MCDU )
• PERF
• MENU
• NAV
• PREV/NEXT
• FPL
• PROG
• TRS
• RTE
• RADIO
• CB
El MCDU permite:
• Radio Tuning Display Setup

• Manual Engine Rating Selection
• Engine Takeoff Data Set
• Avionics Display Setup and Test
• Dos CCD ubicados en el pedestal, los
Cursor Control Device ( CCD ) cuales permiten a la tripulacion de
forma inmediata posisionar el cursor
dentro de los diferentes menus y
displays.
DU1 DU2 DU3 DU4 DU5
El selector concentrico doble • TOUCH PAD

es utilizado para el control tiene seis
de: puntos
• Seleccion de angulo y sensibles (HOT
rango del radar de WX. spots).
• Seleccion de frecuencia
de radio.
• Revision de los mensajes
del EICAS (CAUTION,
ADVISORY and STATUS)
Cursor Control Device ( CCD )
DU1 DU2 DU3 DU4 DU5
• El boton central tiene

una forma diferente a
fin
de identificarlo
facilmente en
condiciones de baja
visibilidad y turbulencia.
Cursor Control Device ( CCD )
• Un marco color CYAN

muestra el MENU en
control cuando se ha
seleccionado un funcion
tanto en el PFD, MFD o
EICAS.
• Un MENU desplegado
se cierra
automaticamente si se • Automaticamente se
selecciona una funcion revierte a posicion
diferente. default si el CCD no es
operado por mas de 20
• Esta logica NO aplica
segundos si es que no
para el panel de
existe un panel de
control del Radar de
control virtual o un
WX en el MFD.
MENU desplegado.
• Botones de ENTER en los costados • Seis HOT spots

Luces Externas
• Normalmente solo una

lampara de navegacion se
enciende, mientras la segunda
lampara se mantiene en
standby.
• En caso de falla, el personal
de mantenimiento puede a
traves del panel de
mantenimiento ubicado en la
cabina de mando realizar un
intercambio manual.
Luces Internas
Rainbow
ORANGE- Toilet
BLUE-Pax
AMBER-Sterile
RED-Emergency Pilot Call
GREEN-Pilot Call
• Energizdas por 4 EMERGENCY LIGHTS POWER UNITS (ELPU) que
contienen baterias internas conectadas con el DC BUS 1. Luces de Emergencia
• La carga de las baterias es suficiente para proveer iluminacion de
emergencia por aproximadamente 10 minutos.
• Iluminacion de emergencia externa es provista por 3 luces sobre las

alas (OVERWING EMERGENCY LIGHTS)a cada lado de la aeronave y
por medio de luces guia en cada tobogan.
OVERWING EMERGENCY LIGHTS
• Compuestas por 3 lamparas iluminando la ruta de escape a cada lado

de la aeronave, adyacentes a las salidas de emergencia sobre las alas
y controladas atravez del boton EMER LT en el overhead panel.
PHOTOLUMINESCENT STRIPS (Guias de Escape

Photoluminicentes)
• Instaladas en el piso a lo largo de la cabina para proveer

identificacion de la ruta de escape en caso de emergencia aun
en condiciones de humo denso.
• Puntos dobles color rojo indican el final de cada ruta de escape.
• Las Guias de Escape deben ser recargadas antes del primer
vuelo del dia por medio de iluminacion del interior de cabina. ECO Emergency Power Supply Unit
• Por 15 minutos de exposicion de luz de cabina y puerta de PN 3400 -22
entrada en modo BRILLANTE el efecto luminiscente estara

disponible por 7 horas.
• El tiempo de luminiscencia no tendra limite si existe durante el
vuelo ya sea luz solar o de cabina.
• Una bateria dedicada energiza las luces de los toboganes, la
cual iluminara por un minimo de 10 minutos aun despues de la
desconexion del tobogan.
Puertas
• Tipo Plug-In
• La manivela Principal activa el mecanismo de
cerrado de la puerta.
• La manivela de asegurado activa la
compuerta de ventilacion (Vent Flap) (Interna
Grde)
• La manivela del tobogan arma/desarma el
sistema de emergencia y
engancha/desengancha la barra (girt bar)
(Interna Peq)
Puertas
• La compuerta de ventilacion
(Vent Flap) previene que la
aeronave sea presurizada por
encima de 0.5 psi cuando la
puerta no esta completa y
debidamente cerrada y
asegurada.
• El tobogan se desarma
automaticamente cuando la
puerta es abierta desde afuera.
• Las salidas de emergencia

sobre las alas tienen una
ventana de indicacion para
asegurar que esta se encuentra
debidamente cerrada y
asegurada.
Puerta de Cabina de Mando
• Door lock (electro-mechanical)

• Peephole
• Decompression panel
Reinforced door • Passive lock
• Ballistic + intrusion resistant
• Door open logic
• Un selenoide electricamente accionado cierra el

seguro electromecanico.
• Un resorte libera el seguro cuando el selenoide no

se encuentra energizado, asegurando de esta
manera que la puerta no se quede en posision de
cerrado con seguro en caso de falla electrica en el
sistema.
• Un seguro pasivo en la puerta evita que esta sea

empujada hacia la cabina de pasajeros cuando esta
se encuentra cerrada.
Mensajes EICAS
Limitaciones
Máxima altitud para extensión de flaps. 20.000 ft
VLO para retraccíon 235 KIAS

VLO para extensión 265 KIAS
VLE 265 KIAS
Máxima velocidad para abrir la ventana lateral 160 KIAS

Mmo Mach 0,82
FLAPS (Vfe)
Flaps 1 230 KIAS Flaps 2 215 KIAS
Flaps 3 200 KIAS Flaps 4 180 KIAS
Flaps 5 180 KIAS Flaps Full 165 KIAS
Max. Velocidad de neumáticos 225 mph (195kf)

Limitaciones
Máxima componente de viento de cola (despegue

y aterrizaje 15 kt
VIENTO CRUZADO
Pista seca 38 kt
Pista húmeda 31 kt
Nieve compacta 20 kt
Agua estancada/ agua-nieve/ nieve 18 kt
Hielo 12 kt
No recomendado despegue con componentes
de viento cruzado mayores a 25 kts
Sistema de Alerta A
Embraer 190
Sistema de Alarma
Repaso Tecnico
Warning System A Warning System B
1. EMB 190 Avionic System 1. EGPWS
2. Visual Warning 2. Windshear Detection
3. Aural Warning 3. TCAS
4. Take off config check 4. PFD Indications

Warnings
Master Pushbuttons
• Una luz roja intermitente dentro del boton cuando hay

un mensaje nuevo de warning desplegado en el
EICAS.
• Presionarlo confirma tener conocimiento del mensaje
y cancela el efecto intermitente asociado..
• Una luz ambar intermitente dentro del boton cuando

hay un mensaje nuevo de caution desplegado en el
EICAS.
• Presionarlo confirma tener conocimiento del mensaje
y cancela el efecto intermitente asociado.
Mensajes del EICAS
Existen cuatro niveles de prioridad de mensajes
Condicion de emergencia. Se requiere accion

inmediata
Condicion anormal. Se requiere alerta inmediata
y accion subsecuente
Condicion de la aeronave. Se requiere alerta y

posiblemente se requiera accion subsecuente
Informacion
Un quinto nivel es provisto para mantenimiento y no esta disponible en vuelo

Se puede accesar unicamente en tierra.
Mensajes del EICAS
Los mensajes EICAS en formato mnemonico son generalmente presentados en tres elementos
General Specific Nature

CAS Message
Header or Subsystem of
Mnemonic
System or location the Problem
ENGINE Left side Fire detected ENG 1 FIRE
FUEL SOV Left side Valve is closed FUEL SOV CLOSED
ADS Third system ADS standby failed ADS 3 FAIL
Este formato pueda que no aplique para todos los mensajes CAS. Por lo que a pesar que el
formato standard es el deseable, puede estar subordinado a una redaccion distinta pero clara
de la naturaleza del problema.
• No.1 – Lado izquierdo No.2 – Lado derecho No.3 – Backup / Standby
DOOR PAX AFT OPEN Presentacion de Mensajes EICAS
CABIN ALTITUDE HI Los mensajes son agrupados y presentados en un orden
cronologico de acuerdo a su categoria.
BATT 1 OVERTEMP
La categoria WARNING es presentada en el tope de la pantalla
ENG 1 REV DEPLOYED EICAS; por debajo de esta categoria el sistema presenta las
categorias CAUTION, ADVISORY y STATUS / INFORMATION, en este
ENG 2 FAIL orden.
ENG 1 OIL LOW LEVEL

Cuando un mensaje nuevo de WARNING, CAUTION y ADVISORY es
ENG 1 OIL LOW PRESS desplegado, estos son presentados de forma intermitente en video
inverso para confirmacion de la tripulacion.
IDG 1 OIL
Los mensajes de alerta WARNING y CAUTION permaneceran
TRU 1 FAIL intermitentes en video inverso hasta que la tripulacion confirme
conocimiento presionando los botones MASTER WARNING o
BATT 1 OFF MASTER CAUTION respectivamente.
APU FIREX FAIL
Los mensajes Advisory se revertiran automaticamente de video
FLAP FAIL inverso a normal despues de 5 segundos de haber aparecido.
RUDDER FAULT
Posteriormente a la confirmacion, el mensaje nuevo permanecera
ELEVATOR LH FAIL en video normal estable en el tope de su categoria en la pantalla
del EICAS hasta que aparezca un nuevo mensaje de ese grupo.
SPOILER FAULT
Mensajes EICAS Fuera de Vista DOOR PAX AFT OPEN
CABIN ALTITUDE HI
BATT 1 OVERTEMP
ENG 1 REV DEPLOYED
ENG 2 FAIL
Mensajes de prioridad mas alta preceden otros mensajes ENG 1 OIL LOW LEVEL
cuando son presentados simultaneamente.
ENG 1 OIL LOW PRESS
El EICAS despliega hasta 15 mensajes simultanemanete.
IDG 1 OIL
En caso de exceder este numero aparece una indicacion que TRU 1 FAIL
permite a la tripulacion visualizar los mensajes que se
encuentran fuera de vista en el EICAS por medio del CCD. BATT 1 OFF
Los mensajes EICAS no se pueden cancelar. Estos
APU FIREX FAIL
permanecen activos/iluminados mientas persista la condicion FLAP FAIL
que los activo.
RUDDER FAULT
El MCDU despliega ciertos mensajes en caso de falla de
ambos MFD y EICAS. ELEVATOR LH FAIL
SPOILER FAULT
Inhibicion de Mensajes EICAS
Los mensajes codigo XX son inhibidos durante

la fase (DESCRIPTION) hasta/desde la fase
XXXXXX (AFTER) hasta alcanzar la condicion
XXXXXXX (BEFORE).
Ejemplo de Inhibicion de Mensajes EICAS
Alerta Audible
• Las alertas audibles suenan en secuencia y nunca se truncan entre si, y se cancelan automaticamente
cuando la condicion de alerta desaparece, o cuando son canceladas por el piloto de forma manual.
• En caso de multiples alertas, la alerta con prioridad mas alta suena primero.
• Las alertas audibles son tonos, campanas, pitos, clicks, beeps y mensajes de voz.
• Hay cuatro niveles de prioridad de alertas audibles. Ellas son de mayor a menor prioridad:
EMERGENCY (Nivel 3): Corresponde a una situacion que requiere la atencion inmediata del piloto. El
anunciador MASTER WARNING se repite con tres segundos de intervalo entre alertas
hasta que el boton MASTER WARNING sea presionado.
ABNORMAL (Nivel 2): Corresponde a una situacion anormal, tal como mal funcionamiento de un sistema
o falla que no tiene impacto inmediato en la seguridad. Cuando ocurre una falla anormal un
tono MASTER CAUTION es producido cada cinco segundos hasta que el boton de MASTER
CAUTION SEA PRESIONADO.
ADVISORY (Nivel 1): Corresponde al reconocimiento de una situacion como mal funcionamiento de un
sistema o fallas encaminadas a la perdida de redundancia o degradacion de un sistema. Para las
alertas ADVISORY un sonido/señal sencilla de alerta es presentada la cual se cancela
automaticamente.
INFORMATION (Nivel 0): Corresponde a una situacion informativa. Para las alertas de informacion, un
sonido/señal sencilla de alerta es presentada la cual se cancela automaticamente.
Alerta Audible
Mensajes de Voz
• Los mensajes de voz son generados cuando existe una situacion potencialmente
peligrosa, como sea determinado por el EGPWS, TCAS, y el sistema de deteccion
de windshear.
• Algunos mensajes de voz pueden ser cancelados, pero existen otros que solo
pueden ser cancelados cuando desaparece la causa que les activó.
• Cuando se presenta una condicion de alerta de Windshear, TCAS o EGPWS, esta es

considerada especial, por lo que en este caso no se presenta ningun otro mensaje
de voz a fin de que la tripulacion pueda claramente escuchar la informacion del
mensaje.
• La condicion de STALL es el unico mensaje de alerta que toma precedencia sobre

las alertas de Windshear, EGPWS y TCAS.
Warning A EMB-190
Sistema Takeoff Configuration Warning
EGPWS
Introduccion
• Evitar accidentes causados por CFIT
• Utiliza base de datos e informacion de

terreno, posicion y altitud de la aeronave.
• Provee mensajes audibles e indicaciones

en el PFD.
Principales Proveedores de Informacion
• Air Data System
• Flight Management System
• Global Positioning System
• Inertial Reference System
• Radar Altimeter
• Slats y Flaps
Modos del EGPWS
• Regimen de Descenso Excesivo
(Excessive Decent Rate)
• Acercamiento Excesivo al Terreno

(Excessive Closure rate to Terrain)
• Perdida de Altitud Posterior al Despegue

(Altitude loss after takeoff)
• Margen Vertical Inseguro sobre el Terreno

(Unsafe terrain clearance)
• Descenso por Debajo de la Senda de Planeo

(Decent below glideslope)
Modos del EGPWS
• Avisos
(Callouts)
• Windshear
• Angulo de Inclinacion Lateral Excesivo

(Excessive bank angle)
• Alertas de Terreno y Obstaculos

(Terrain and obstacles alerts)
• Niveles de Margen Vertical sobre el Terreno

(Terrain clearance floor)
Modo 1 – Regimen de Descenso Excesivo
Modo 2A/B – Acercamiento Excesivo al Terreno
Modo 3 – Perdida de Altitud Posterior al Despegue
Modo 4A/B/C – Margen Vertical Inseguro sobre el Terreno
Modo 5 – Descenso por Debajo de la Senda de Planeo
Mode 6 – Angulo de Inclinacion Lateral Excesivo
Niveles de Margen Vertical sobre el Terreno
 Provee un plano circular de margen vertical sobre el terreno.
 Activo durante crucero, despegue y aproximacion final.
 Basado en:
– Presente posicion de la aeronave
– Pista mas cercana
– Radio Altitude
 La base de datos contiene todas las pistas de superficie dura

con una longitud mayor de 1067 m (3500 ft).
Seleccion de Despliegue de Mapa de Terreno
• La seleccion de despliegue se
realiza a traves de el menu de
funciones de Mapa en el MFD
• EGPW Auto pop-up durante

un caution warning de terreno
u obstaculo
• El Auto pop-up se activa

automaticamente a 10 NM
30 segundos para IMPACTAR
40-60 segundos para IMPACTAR
Vista hacia adelante por terreno y obstaculos

Despliegue de Alerta de Terreno
Indicacion
de
Terreno
Anunciador de
Terreno
Codificacion de Color de Resoluciones del EGPWS
HIGH DENSITY RED

REF ALTITUDE +2000
HIGH DENSITY YELLOW

REF ALTITUDE +1000
REF ALTITUDE +/-0

LOW DENSITY YELLOW
REF ALTITUDE -500
HIGH DENSITY GREEN
REF ALTITUDE -1000
LOW DENSITY
REF ALTITUDE -2000 GREEN
BLACK
CYAN
SEA LEVEL
Indicacion del EGPWS en el PFD
Pull Up / Ground Prox Annunciator

Boton GND PROX TERR INHIB
Boton de presionado para inhibir la alerta de aproximacion al terreno
Al presionarlo, inhibe el EGPWS y esto elimina alertas no deseadas de

terreno en aeropuertos no incluidos en la base de datos del EGWPS.
Sistema de Deteccion y Guia de Escape de Windshear
Modo de Guia de Escape de Windshear
La guia de escape de windshear se activa cuando se cumplen

cumplen cualquiera de las siguientes condiciones:
• Cuando una condicion de Windshear Caution o Windshear

Warning es detectada y el boton Takeoff and Go-around
(TO/GA) en las palancas de potencia es presionado.
• Una condicion de Windshear Warning es detectada y la(s)

palancas de potencia son llevadas a la posicion de TO/GA.
• De forma automatica cuando una condicion de Windshear

Warning es detectada y el Modo de Director de Vuelo (Flight
Director) del AFCS (Automatic Flight Control System) se
encuentra en TO o GA.
Indicacion de Windshear en el PFD
Indicacion de Windshear
TCAS
Traffic Alert And Collision Avoidance System (TCAS)
• Detecta las aeronaves en las proximidades y despliega

simbolos.
• Proporciona altitud relativa o absoluta y movimiento

vertical.
• Monitorea peligros de potenciales colisiones.
• Alerta a la Tripulacion de Vuelo.

Anunciadores del TCAS en el MFD
Indicacion de Resolution Advisory (RA) Indicacion de Traffic Advisory (TA)
Trafico Proximo
Seleccion de TCAS Otro Trafico

en el Menu de Map
Modo de TCAS
Ventana de Formato Zoom de TCAS
Proximo
No Indicacion de Bearing RA‘s TA Other
Modo de TCAS
Seleccion de Rango
Seleccion ABS
Seleccion de Modo
Indicacion de TCAS en el PFD
Zona hacia donde Volar
Zona a Evitar
Sistema de Proteccion de Stall
Proteccion de Stall
• El Sistema de proteccion de Stall proporciona alerta al piloto

cuando la velocidad de la aeronave se esta aproximando a la
velocidad de stall.
– El AFCS comanda el stick shaker (Auto Flight Control

System)
– FCM comanda limitacion de AOA (Flight Control Module)
– Indicaciones de Low Speed Awareness y PLI (Pitch Limit
Indicator) en el PFD.
– Botones de eliminacion del Shaker se encuentran ubicados
en el Pedestal central.
Indicador de Limite de Pitch
Indicacion de pitch en base a angulo de ataque de

stick shaker y angulo de ataque actual.
Cinta de Alerta de Velocidad Baja
Indica aproximacion a la velocidad de stall.
• VERDE: desde 1.2 de Vstall hacia abajo hasta

1.13 de Vstall.
• AMBAR: Desde 1.13 de Vstall hacia abajo hasta

Vshaker.
• ROJO: En, o por debajo de Vshaker.

Sistema Eléctrico
Objetivos
• Descripcion del Sistema Electrico.
• Identificar la red AC y DC, y las fuentes de energia

para cada una.
• Describir la prioridad de las fuentes y la logica de

distribucion.
• Identificacion de los controles e indicaciones.

Esquema General
El Sistema Electrico es responsable tanto de
la generacion como distribucion de corriente
AC y DC a los demas sistemas de la
aeronave.
El sistema AC se compone de :
• Dos Integrated Drive Generators (IDG)

(40KVA/115VAC/400HZ, three phase)
• Un Auxiliary Power Unit (APU) generator
(40KVA/115VAC/400HZ, three phase)
• Un inverter
• Un Ram Air Turbine (RAT)
• Un AC external power unit
El Sistema DC se compone de:
• Dos baterias NiCd

• Tres Transformer Rectifier Units (TRU)
• Un DC external power input
Esquema General
• La operacion normal del Sistema Electrico

es de forma automatica.
• El diseño del Sistema es en dos redes

completamente independientes a fin de
aislar una falla electrica.
• En caso de falla de una fuente generadora

de energia, de forma automatica las dos
redes se conectan atravez de conectores
de barras (bus ties) sin provocar una
significante degradacion operacional, ni
carga de trabajo adicional al piloto.
( Pagina Sypnotica en MFD )

Integrated Drive Generator (IDG)
• Al encendido de un motor, el IDG entra en linea automaticamente, energizando su respectiva

barra AC (AC BUS). La fuente de energia previa es desconectada de la barra.
• El boton selector del IDG debe encontrarse en posision AUTO para que el sistema electrico
opere de forma automatica.
• La desconexion manual se logra seleccionando el boton respectivo del IDG a la posision

DISC por 1 segundo.
• La Tripulacion de Vuelo NO PUEDE reconectar el IDG una vez este ha sido desconectado.
Panel de Control - (IDG)
AUTO – Permite la operacion automatica del Sistema

Electrico. Cierra el conector IDG, comunicando el
IDG con su respectiva Barra AC (AC BUS).
OFF – Abre el conector IDG aislando el IDG de su respectiva

Barra AC (AC BUS).
DISC – Debe ser mantenido por un segundo para desconectar

mecanicamente el IDG respectivo.
NOTA:
Una luz ambar, asociada con el mensaje EICAS,
IDG 1 (2) OIL se ilumina, indicando al piloto cual IDG
debe desconectar. La luz indicadora se apagara
despues de que se realize la desconexion del IDG.
Generador AC - APU
• El generador del APU se conecta automaticamente a los conectores de Barra AC ( AC BUS TIES)
desconectando el AC GPU.
• Durante el ciclo de arranque del APU, la BATT 2 es aislada de la red electrica energizando la
barra
de enciendido del APU (APU START BUS) exclusivamente.
• En vuelo, el APU puede ser puesto en marcha dentro de sus limites operacionales, y reemplaza
cualquier IDG sin degradacion operacional.
Panel de Control - (Generador APU)
PUSH IN – Permite la operacion automatica del

Sistema Electrico. Esta posision conecta
el generador del APU a los conectores de
barra AC (AC BUS TIE) de acuerdo a la
logica de prioridad de fuente generadora.
PUSH OUT – Abre el conector de generador del APU

y aisla el generador del APU del conector
de barra AC (AC BUS TIE). El generador
del APU es removido de la red y es
des-energizado
Selector de Conectores de Barra AC –
AC BUS TIES SELECTOR
1 OPEN – Abre el Conector de Barra 1 (Bus Tie Contactor 1)

(BTC 1), segregando el AC BUS 1 del AC BUS 2.
AUTO – Permite la operacion automatica del sistema.
2 OPEN – Abre el Conector de Barra 2 (Bus Tie Contactor 2)

(BTC 2), segregando el AC BUS 2 del AC BUS 1.
Planta Externa AC – AC Power Source GPU
• Una vez el AC GPU es conectado a la aeronave y los requisitos de calidad de energia estan dentro de los limites,
la luz AVAIL se ilumina en el boton GPU.
• El AC GPU tiene prioridad sobre las baterias para energizar el sistema electrico.
• Al presionar hacia adentro el boton AC GPU se conecta el AC GPU al conector de barra AC (AC BUS TIE), de
acuerdo a la prioridad de generacion AC. La luz AVAIL se apaga y se ilumina la luz IN USE en el boton GPU.
• Cuando el APU es puesto en marcha, la logica operacional del sistema aisla el GPU del conector de barra AC. En
este caso, la luz IN USE se apaga y la luz AVAIL se ilumina en el boton GPU.
• Antes de desconectar el AC GPU de la aeronave, el piloto DEBE presionar (PUSH OUT) el boton AC GPU aunque
la luz IN USE ya se haya apagado.
• EL BOTON AC GPU TIENE QUE SER PRESIONADO (PUSHED OUT) PARA LA SIGUIENTE CONEXION.
• El personal de tierra puede conectar el GPU directamente a las barras de

servicio AC/DC (AC/DC GND SVC BUSES), para trabajos de
mantenimiento en tierra y preparacion de vuelo, presionando
el boton respectivo localizado en el panel frontal
de rampa.
Panel de Control - (AC GPU)
PUSH IN – Conecta el AC GPU con el AC TIE de

acuerdo a la prioridad de generacion.
AVAIL
PUSH OUT – Aisla el AC GPU del AC BUS TIE.
NOTA 1- La luz AVAIL se ilumina en el boton cuando

el AC GPU se encuentra debidamente
conectado a la aeronave y la calidad de la
energia AC (voltaje/amperaje/frecuencia)
son cumplidos.
NOTA 2- Cuando el boton es presionado IN, la luz

IN USE se ilumina en el boton.
IN USE
Ram Air Turbine – AC ( RAT )
• En vuelo, el RAT es utilizado como generador

de emergencia, proporcionando energia a los
ESS BUSES cuando ambos AC BUSES, 1 y 2,
no estan energizados.
• Cuando las fuentes generadoras AC no estan

energizando las barras AC (AC BUSES), el RAT
se extiende automaticamente y despues de 8
segundos provee energia al AC ESS BUS, y a
su vez los DC ESS BUSES son energizados
a traves del ESS TRU.
• Para evitar la perdida total de energia durante

los 8 segundos, las baterias son utilizadas de
respaldo para energizar los DC ESS BUSES y
el STANDBY AC BUS.
15KVA / 115 Volts /
400 Hz / Three-phase
• La energia electrica del RAT energiza el AC
Motor-driven Pump (ACMP 3A) para la
operacion
de controles primarios de vuelo.
Esto incluye actuacion del sistema High Lift
y energia para avionica esencial, comunicacion
y recargado de baterias.
• NO hay restriccion de altitud en vuelo para el

despliegue del RAT,pero se requiere una
velocidad min. de 130kts, para asegurar que el
RATcontinue supliendo los AC/DC ESS BUSES.
• A velocidades por debajo de 130 kts., el RAT podria suplir energia al AC
ESS
BUS unicamente, y las baterias automaticamente proveerian energia a los
DC ESS BUSES y al STANDBY AC BUS atravez del AC/DC inverter.
• A manera que la velocidad se reduce, se realiza una separacion de

energia
(load shedding) y el AC ESS BUS no seria energizado. A medida que la
velocidad incrementa la separacion de energia sufrida es reducida de forma
automatica.
Despliega
Manualmente el
Ram Air Turbine
Inversor DC/AC (DC/AC Inverter)
El Inversor (Inverter) convierte energia

DC 28 Voltios de la bateria a energia
AC 115 Voltios para suplir energia al
AC STANDBY BUS cuando una fuente
generadora de energia AC no se
encuentra disponible
Energia Electrica DC
El Sistema Electrico DC comprende :
 Tres Transformer Rectifier Units

(TRU)
 Dos Baterias
• En tierra, un planta externa generadora de energia DC (DC GPU) puede ser conectada a la
aeronave
para energizar el APU START BUS unicamente.
• En ciertas condiciones, las baterias 1 y 2 son utilizadas para respaldar todos los DC ESS BUSES
y
el AC STBY BUS.
• La bateria 2 tambien provee energia al APU START BUS, para el arrancado del APU.
Panel de Control de Energia DC- (DC Power Control Panel)
SWITCH TRU ESS
AUTO – Permite la operacion automatica del sistema electrico.
Esta posision conecta el TRU ESS al DC ESS BUS 3.
OFF – Aisla el TRU ESS del DC ESS BUS 3.
SWITCH TRU 1 & TRU 2

Esta posision conecta el TRU al respectivo DC BUS.
OFF – Aisla el TRU del respectivo DC BUS.
BOTON DE BATERIA 1 (BATT 1)

ON – La bateria esta conectada al DC ESS BUS 1.
OFF – La bateria provee energia al HOT BATT BUS 1.
BOTON DE BATERIA 2 (BATT 2)

Esta posision conecta la bateria 2 al DC ESS BUS 2.
OFF – La bateria provee energia al HOT BATT BUS 2

DC BUS TIE TOGGLE SWITCH
Esta posicion controla la operacion del DC Tie Contactors
(ETCs/DCTC) de acuerdo a la logica operacional del sistema.
OFF – Abre todos los tie contactors.

Transformer Rectifier Units (TRU)
• Cada TRU trabaja aisladamente.Si uno de ellos falla, los

BUSES
seran energizados por los TRU remanentes, si el switch DC
BUS TIES se encuentra seleccionado en AUTO.
• TRU 1 : DC BUS 1 / DC ESS BUS 1 / DC GND SVC BUS / HOT

BATT BUS 1 / Battery 1 charger.
• TRU 2 : DC BUS 2 / DC ESS BUS 2 / HOT BATT BUS 2 /

Battery 2
charger.
• TRU ESS : DC ESS BUS 3

Baterias
• Dos Baterias NiCd 24 VDC, 27A energizan la aeronave y

son utilizadas como respaldo del sistema electrico esencial
DC.
• Las bateria son constantemente recargadas por cualquier fuente

generadora atravez de los TRUs incluyendo AC GPU y RAT.
• En caso de una EMERGENCIA ELECTRICA, las baterias proveen la

energia para cubrir las cargas esenciales por 10 MINUTOS mientras
el RAT no se encuentra totalmente desplegado y tambien si la
velocidad de stall del RAT es alcanzada.
• La temperatura minima de la bateria 2 para arranque

del APU es -20ºC.
Planta Externa DC – DC GPU
• Cuando el DC GPU es conectado para el arranque del APU, es el DC GPU y no la

bateria
numero 2 quien provee la energia 28VDC al APU START BUS.
• El DC GPU es utilizado cuando la bateria 2 no esta disponible o la tempertaura de esta

es por debajo de -20ºC.
Centro de Control Integrado / Integrated Control Center (ICC)
Cuatro Integrated Control Centers (ICCs)
Cuatro ICC : y Dos Secondary Power Distribution
Assemblies (SPDAs) proveen distribucion
( Bahia Electronica ) LICC Izquierdo y control de la energia electrica, y la
Interrelacion con otros sistemas.
RICC Derecho
EICC de Emergencia
AICC Auxiliar
El ICC es un dispositivo
electrico-electronico integrado, proveedor de distribucion y proteccion
de las cargas electricas de la aeronave, los SPDA y
los circuit breakers que se encuentran localizados
en las paredes laterales de la cabina de mando.
• Cada ICC (instalados en la bahia electronica) incopora :

 Thermal circuit brakers (CBs),
 Line replaceable units (LRUs),
 Line replaceable modules (LRMs)
 AC/DC electrical buses.
• Los LRUs y LRMs permiten un rapido acceso y facil reemplazo de componentes

electricos, por lo tanto minimizando cualquier atrazo por mantenimiento.
Las barras electricas AC/DC ( AC/DC electrical buses )son

la fuente primaria de distribucion de energia electrica.
Estas barras estan localizadas dentro del respectivo ICC,
de la siguiente manera :
ICC Izquierdo
ICC Derecho
ICC de Emergencia
ICC Auxiliar
Secondary Power Distribution Assembly (SPDA)
Un SPDA es una unidad administradora de carga electrica, que recibe energia de los buses
electricos AC/DC del ICC y la distribuye a los sistemas de la aeronave, de acuerdo a la logica
de distribucion del sistema.
Dos SPDA independientes reemplazan

los thermal circuit brakers (CBs) y relays
electromecanicos utilizados en otras
aeronaves, lo cual reduce la cantidad de
equipo electrico asi como carga de trabajo
a la tripulacion de vuelo.
Secondary Power Distribution Assembly (SPDA)
• Cada SPDA tiene un numero especifico

de espacios, en los cuales diferentes modulos
electronicos son insertados.
• Cada modulo tiene una funcion asociada

tal como proveer:
- comunicacion
- procesamiento de informacion (data)
- distribucion de energia Fwd Center
Electronics Electronic
Bay Bay
• Cuatro BUSES DC independientes
energizan los SPDA proporcionando
redundancia y asegurando segregacion del sistema:
 SPDA 1 : DC BUS 1 / DC ESS BUS 1 / DC ESS BUS 2 / DC GND SVC
 SPDA 2 : DC BUS 2 / DC ESS BUS 2 / DC ESS BUS 1 / DC GND SVC

• Los Circuit Breakers estan clasificados como
TERMICOS (THERMAL CBs) o ELECTRONICOS
Circuit Breakers (ELECTRONIC CBs).
• Algunos CB TERMICOS estan localizados en

los
paneles ubicados en la paredes laterales de la
Cabina de Mando y otros dentro del ICC en las
bahias electronicas.
• Los CB ELECTRONICOS estan localizados

dentro del SPDA, en las bahias electronicas.
• Todos los CBs localizados en las bahias

electronicas son considerados CBs remotos
• REMOTE CB
TRIP
• La Tripulacion de vuelo puede monitorear visualmente
todos
los CBs localizados dentro de la cabina de mando y , via el
Circuit Breakers MCDU, los CBs remotos en las bahias electronicas.
• Los CBs termicos remotos en el ICC pueden ser reset solo

por personal de mantenimiento cuando la aeronave se
encuentra en tierra.
• La Tripulacion de vuelo puede realizar un reset de los CBs

electronicos remotos en el SPDA via el MCDU.
Tipos de CB y localizacion:
 REMOTO – THERMAL – ICCs

 REMOTO – ELECTRONICO – SPDAs
 NO-REMOTO – TERMICO- CABINA
CBs Remotos
• La tripulacion de vuelo puede monitorear visulamente
los CB localizados dentro de las bahias electronicas
atravez de la pagina CB del MCDU presionando la tecla
de funcion CB en el MCDU.
CB MENU
• La pagina CB MENU es desplegada presionando la
tecla 6L (line select key 6L), apareciendo las siguientes
opciones:
 OUT/LOCK (1L): Displays all OUT or LOCKED CBs.
 CB BY SYS (2L): Displays the status of CBs associated
FUSE with
MAINT the selected system.
 CB BY BUS (3L): Displays the status of CBs associated
with
the selected BUS.
 FUSE (4L): Displays fuse status.
 MAINT (5L): Maintenance page
• La pagina CB MENU muestra los ¨NEW TRIP¨ en line select

key 6R cuando un nuevo CB trip ha ocurrido. Presionando la
tecla 6R muestra los tripped CB en la pagina OUT/LOCK .
Logica de Prioridad de Generacion
1. IDG Correpondiente
( Onside IDG )
2. APU
3. GPU AC
4. IDG Opuesto
Nota: Una fuente AC puede

suplir, de forma
completa, todo el
sistema electrico
( Onside IDG )
2. APU
3. GPU AC
4. IDG Opuesto

suplir, de forma
completa, todo el
sistema electrico
( Onside IDG )
2. APU
3. GPU AC
4. IDG Opuesto

suplir, de forma
completa, todo el
sistema electrico
( Onside IDG )
2. APU
3. GPU AC
4. IDG Opuesto

suplir, de forma
completa, todo el
sistema electrico
Resumen de Distribucion y Configuraciones Electricas
• La operacion normal del sistema electrico

es
automatica.
• Normalmente el IDG del motor izquierdo

(IDG 1) energiza el AC BUS 1 y el IDG del
motor derecho (IDG 2 ) energiza el AC BUS 2
y tambien el AC ESS BUS.
• Cada AC BUS energiza un TRU dedicado, el

cual rectifica la corriente de AC a DC y suple
los DC BUSES.
• Las baterias son recargadas siempre que

existe una fuente generadora AC disponible.
• Los ICCs son responsables de la distribucion

primaria, mientras que los dos SPDAs son
responsables de la distribucion y proteccion
secundaria.
• El sistema electrico utiliza/aplica una logica

prioritaria para la provision de energia a cada
barra electrica.
• Si una fuente generadora falla, la

automatizacion
del sistema electrico, de acuerdo a la logica y el
orden de prioridad, suple energia electrica desde
otra fuente generadora disponible.
En este caso, ambas redes se conectan atravez
de los conectores de barra (bus tie contactors
BTCs).
• Si es requerido, el SPDA comandara y realizara

la separacion de carga (load shedding), aislando
galleys y calentamiento del windshield derecho
para prevenir una sobrecarga en la nueva fuente.
• Una fuente AC es suficiente para suplir todo el

sistema electrico sin degradacion significante o
carga adicional de trabajo.
• Cuando una fuente adicional esta disponible, o

la demanda de carga disminuye, el sistema de
forma automatica reestablece energia a los
equipos que fueron aislados.
• Si falla un TRU, el DC BUS respectivo sera

energizado por otra fuente DC, ya sea a traves de
los contactores esenciales (ETCs - essential tie
contactors) o un contactor DC (DCTC – tie
contactor), de acuerdo a la logica del sistema.
• Cuando ocurre una perdida total de energia

electrica, el RAT se desplegara automaticamente,
y proveera energia a todos los ESS BUSES.
Configuraciones Electricas
Solo Baterias
6 o 7Busses
GPU AC
Modo de
Servicio en Tierra
Generador
del APU
Un IDG y
APU en uso
Dos IDG
( Modo Normal )
Falla de un IDG
( NO APU )
RAT en uso
Falla de
TRU
Barra AC
Apagada /
AC Bus
Off
Barra DC
Apagada /
DC Bus
Off
Barra ESS DC
Apagada /
DC ESS Bus
Off
Mensajes EICAS
Sistema de Combustible
Auxiliary Power Unit

Introduccion
El Sistema de Combustible esta diseñado de manera que

exista provisión de combustible de forma constante a los
motores y APU.
El Sistema incorpora:
 Tanques de Combustible
 Bombas de Combustible
 Valvula de Alimentacion Cruzada
 Indicadores de Combustible
 Paneles de Control de Combustible
Un sistema de ventilacion asegura que el diferencial de presion
entre el tanque y la presion ambiente se mantenga dentro de los
limites estructurales y adicinalmente previene derrame de
combustible durante maniobras de vuelo y frenado brusco. Tanques de
Cada tanque es ventilado a traves de un tanque de ventilacion en la
Combustible
seccion exterior (surge tank) del ala.
Lineas de ventilacion proveen capacidad adecuada para ventilar el
tanque y son suplemantadas por una valvula de liberacion de
presion de alta capacidad para proteger el tanque de una sobre
presurizacion.
Surge tank
Tanques Colectores mantienen las bombas

sumergidas asegurando un flujo constante de
combustible. Durante maniobras
Pressure Relief Valve

• 13 Electrical sensors Indicacion de Cantidad
• 1 Low level sensor (400 Kg)
• Fuel Conditioning Unit (FCU)
• 3 Magnetic level sensors
• 1 Temperature sensor (left)
• Temp. Indication -37C°/ -40C°
Capacidad de Combustible EMB-190 AR
Combustible Utilizable
Max. Total de Combustible Utilizable 13.100 Kgs. (4,268 gal.)

(6.550 Kgs. por tanque)
Combustible No-Utilizable por Tanque
46 Kgs.
Maximo Desbalance permitido

entre tanques: 360 Kgs.
• Ejector Fuel pump Bombas de Combustible
– No necesita energia
electrica
• AC Fuel pump
– No.1, AC BUS 1
– No.2, AC ESS BUS (RAT)
• DC Fuel pump
(Provee combustible para la
operacion del APU y
arranque de motores cuando
no hay corriente AC o bomba
AC disponible).
– DC ESS BUS 2
• Cross Feed valve

– DC ESS BUS 3
• Engine / APU Shut off valve

– BATT / DC ESS BUS 2
Operacion
Bombas de
Recuperacion /
Bomba Scavenge
Eyectora / Pumps
Ejector Pump
Bombas de
Recuperacion /
Scavenge
Alimentacion Pumps
Retorno
Panel de Control
Crossfeed en LOW 1 Crossfeed en LOW 2

abre la valvula abre la valvula
crossfeed y activa la crossfeed y activa la
bomba AC 2, bomba AC 1,
alimentando el motor alimentando el motor
numero 1 con el tanque Numero 2 con el tanque
numero 2. numero 1.
Desbalance de combustible
360 Kgs =
En caso de un motor inoperativo, seleccionar:
FUEL IMBALANCE
 LOW 1 cuando el motor 2 esta INOP
 LOW 2 cuando el motor 1 esta INOP Cuando el imbalance ha sido
reducido a 45 Kgs =
Seleccionar las bombas AC 1 o AC 2 en FUEL EQUAL – XFEED OPEN

cualquier posicion distinta de AUTO
anula el comando
de la valvula crossfeed.
Alerta de Nivel Bajo de Combustible
• Cada tanque tiene un Sensor de Nivel Bajo de Combustible dedicado, ubicado en el

tanque colector. El Sensor de Nivel Bajo de Combustible es independiente del
sistema de indicacion de cantidad de combustible. Cuando el nivel de combustible
en el tanque colector se encuentra por debajo del nivel del sensor, este envia una
señal de nivel bajo de combustible al sistema de alertas, lo que provoca la indicacion
del mensaje FUEL LO LEVEL en el EICAS.
• En condiciones normales, el punto de activacion de la alerta de nivel bajo de

combustible esta a 400 Kgs. de combustible en el tanque respectivo.
• Si cualquier bomba de recuperacion (scavenge pump) cesa de transferir combustible

al tanque colector, lo cual puede deberse a la falla de un motor, perdida de flujo en
movimiento (motive flow) o falla/bloqueo de una bomba de recuperacion, el
combustible contenido en el tanque colector fluye fuera de este por lo que el nivel de
combustible dentro del tanque colector y el resto del tanque de combustible alcanza
el mismo nivel.
Alerta de Nivel Bajo de Combustible
• En esta condicion, si hay un cantidad de combustible menor de 2800 Kgs.

(aproximadamente) dentro de ese tanque, es posible que el punto equivalente al nivel de
activacion de la alerta de nivel bajo de combustible sea alcanzado ya que el nivel de
combustible dentro del tanque colector ha disminuido, lo que podria provocar se
ilumine el mensaje de alerta FUEL 1(2) LO LEVEL en el EICAS indicando que el nivel de
combustible esta por debajo del sensor de nivel bajo.
• Por lo tanto, en caso de perdida del sistema de transferencia, el mensaje de alerta

FUEL 1 (2) LO LEVEL en el EICAS puede ser presentado aun cuando la indicacion de
cantidad de combustible en el EICAS o en la pagina Sipnotica del Sistema de
Combustible en el MFD muestra un valor hasta de 2800 Kgs. en ese tanque.
NOTE:
- En caso de perdida del sistema de transferencia seguido de la iluminacion del mensaje
EICAS correspondiente, el monitoreo de la indicacion de cantidad de combustible puede ser
realizado a traves del EICAS o la pagina sipnotica del Sistema de combustible en el MFD.
- Perdida de combustion en un motor (Engine flameout) debido a falta de alimentacion

de combustible puede ocurrir si la aeronave es sometida a actitudes mayores de 15º nariz
arriba o abajo, maniobras descoordinadas o g’s negativos.
Panel de Aprovisionamiento y Vaciado de Combustible
• Modo Automatico: Se detiene automaticamente a un nivel pre-seleccionado

• Modo Manual: Debe ser detenido manualmente en el nivel deseado
Mensajes EICAS
400 (880
Sistema de Motores
Introduccion
• El GE CF34-10E6A1 es un high-bypass y
doble rotor turbofan, completamente
integrado con un nacelle y reversa.
• El motor es controlado atravez de un

sistema FADEC (Full Authority Digital
Electronic Control) de dos canales el
provee una operacion flexible del motor
y reduce la carga de trabajo.
• Las indicaciones y alertas del motor son

desplegadas en el Engine Indications
General Electric CF34-10E6A1 and Crew Alerting System (EICAS).
Motor CF34-10E6A1 HPT – Turbina de Alta
Presion (High Pressure
Turbine) LPT – Turbina de Baja
Presion (Low Pressure
LPT Turbine)
Seccion Fria
HPT
A B C
A,B,C- OIL PUMPS
• El LPT mueve el FAN (N1)

Area de Combustion
• El HPT mueve el compresor (N2)
• El Fan genera el 80% del empuje
AGB
 Accessory Gear Box
Indicacion N1
• La velocidad del Fan es el parametro utilizado para ajustar la potencia
del motor.
• El FADEC controla la velocidad del Fan para la potencia necesaria basada
en la presion de altitud, temperatura y Mach.
• El Sistema de Guias Estatores Variables (Variable Stator Vanes)
consiste de dos actuadores accionados por combustible

controlados por el FADEC a traves de la Unidad Medidora de
Indicacion N2 Combustible (Fuel Metering Unit – FMU).
• El proposito de los actuadores es optimizar la posicion de los

estatores (alaves) del compresor como funcion de correccion de N2
a fin de proveer una eficiencia optima del compresor.
ITT
5 termocuples montados entre la turbina de alta y baja

Sistema de Combustible del Motor
Bomba
Eyectora de
Combustible
Bomba
Intercambiador
Tanque de Baja
de Temperatura
de Presion
Combustible
Bomba
de Alta
Presion
Bomba
de Alta
Presion
Filtro de Inyectores
Combustible de
Combustible
Unidad
Medidora
de
Combustible
FMU - FADEC
Sistema de Combustible del Motor
Bomba
Eyectora de
Combustible
Bomba
Intercambiador
Tanque de Baja
de Temperatura
de Presion
Combustible
Bomba
de Alta
Presion
Bomba
de Alta
Presion
Filtro de Inyectores
Combustible de
Combustible
Unidad
Medidora
de
Combustible
FMU - FADEC
Engine EMB-190
Sistema de Lubricacion
MFD
- Tanque
- Filtro
- Temp
- Motor
- Tanque
Puntero sencillo o doble
EICAS Sistemas de lubricacion independientes para cada motor.

Sistema de Lubricacion
MFD
- Tanque
- Filtro
- Temp
- Motor
- Tanque
Puntero sencillo o doble
EICAS
Engine EMB-190
Sistema de Reversa
• La reversa es accionada hidraulicamente
y controlada a traves del acelerador
(thrust lever).
• FADEC provee la funcion de engranaje

cuando se cumplen las siguientes
condiciones :
 Acelerador Idle
 Aeronave en Tierra
 Motor Respectivo Corriendo
• El sistema de reversa no esta diseñado

para ser operado en vuelo.
• Una activacion no-comandada del

sistema de reversa limita el empuje
del motor a idle.
Sistema de Control de Motor Fuel Metering Unit
Variable Geometry Control
Operability Bleed Valve
T2 Sensor Heater
Thrust Reverser Actuation

N1, N2,T2, ITT
• Operacion
Otros Sensores • Performance Engine Starting
• Eficiencia • Hung Start
• Hot Start
• No light-off
Ignition
ITT-Inter- Turbine Temperature T2- Engine inlet air temperature Engine Limit Protection
Over Speed 102% N2
 FADEC automaticamente controla todos los valores y parametros
requeridos, basados en las condiciones de vuelo actuales, Over Temp 120°c / ITT Limit
ascenso,crucero, descenso, etc.
 Por ejemplo valores de IDLE al TOD seran diferentes de los valores
IDLE al BOD o en tierra.
Arranque
 Air Turbine Starter (ATS)
 Starter Control Valve (SCV)
El sistema pneumatico provee aire (bleed air) para

incrementar la velocidad del rotor y dar inicio al
ciclo de arranque.
La FADEC abre la SCV, suministrando aire bleed proviniente

del APU, equipo de tierra o el motor opuesto.
ATS es una turbina que acelera el motor a un nivel de

RPM en que el motor se puede mantener por si solo.
La FADEC cierra la SCV cuando se alcanza la velocidad de starter cutout. = 50% de N2
Ignicion Aprox. 7% de N2 y Metering Valve abre 20/25% N2.
Engine EMB-190
Ignicion
El sistema de ignicion provee una chispa electrica

para combustion en encendidos:
 En tierra
 En vuelo
 Auto-relights
 Selector de ignicion en OVRD
FADEC energiza 1 igniter para encendidos en tierra y

ambos igniters para encendidos en vuelo.
Colocando el selector en OVRD mantiene ambos

igniters energizados. Igniters 1B y 2B estan
conectados al SPDA 2. En caso de falla del SPDA 2, al
colocar el selector en OVRD se energizan los ignt A.
Engine EMB-190
Encendido en Tierra
Air Turbine Starter (ATS) y
Starter Control Valve (SCV)
 Start (momentary)
 Ignition 7% N2
 Fuel 20% N2
 Cut out 50% N2
 Fuel Metering Unit to Grnd.
Idle
INDICACIONES DE ESTABILIZADO EN IDLE
 N1: 27%
 N2: 62%
 Fuel Flow: 500 PPH
 ITT: 460º
Encendido en Vuelo
 Engine cross-bleed
 APU bleed
 Windmilling
Cross-bleed en vuelo es identico a encendido en tierra

pero FADEC controla automaticamente el flujo de
combustible para que se inicie si N2 no ha alcanzado
14% despues de 15 segundos.
En arranque windmill, el SAV (Starter Air Valve)

configura el sistema pneumatico.
El arranque del motor es controlado por medio del

boton selector START/STOP y el FADEC controla
ignicion a 6.7% N2 y flujo de combustible a un minimo
de 6.9% N2; o despues de 15 segundos, lo que suceda
primero.
Importante:
FADEC no proteje por HOT STARTS o HUNG STARTS
en arranques en vuelo.
Proteccion de FADEC para el Arrancado de Motor
La logica de proteccion de FADEC provee:

• Automaticamente: (WOW)
• HOT START: El encendido sera interrumpido si el ITT sube por
encima del limite, cerrando la valvula medidora de
combustible (FMV) y cancelando ignicion. FADEC NO
DESENERGIZARA el arrancador (starter drive) para permitir
enfriado por medio de motoring, ( el selector de arranque
debe ser movido a STOP para terminar el motoring.
• HUNG START protection
• NO LIGHT-OFF START protection
Nota: Las protecciones de Hot y Hung start son inhibidas en vuelo.
Auto Encendido (Auto Relight)
FADEC monitorea N2, enciende ambos igniters y
programa el flujo de combustible de reencendido
cuando el motor se apaga (engine flameout).
Un icono WML aparece junto al N2 del motor y

representa la activacion del auto relight en los
intentos del motor por auto arrancar.
- En Tierra
No relight (fuel shutoff) en caso N2 <52%
Þ Terminado Automaticamente
- En Vuelo
No relight dentro de 30seg o N2 < 7.2 % = sin exito
=> Terminado Manual = Boton START/STOP a STOP
Carta de
Arrancado/Encendido
de Motor en Vuelo
El ATTCS, cuando se encuentre armado, comanda RSV,
con aceleradores en TO/GA y la deteccion de cualquiera:
 Diferencia de mas de 15% en ambos N1
 Falla de motor durante el TO ATTCS
 Falla de motor durante GA
 Deteccion de windshear
ATTCS: Automatic Takeoff Thrust Control System

Engine Thrust Ratings
Indicaciones en el EICAS
Panel de Arrancado de Motores
1 – START/STOP SELECTOR KNOB

STOP: commands the FADEC to shut down the engine,
provided the associated thrust lever is in the IDLE
position.
RUN: normal position for engine operation.
START: (momentary action): initiates the engine start
sequence.
2 – IGNITION SELECTOR KNOB
OFF: deactivates the ignition system. FADEC disregards
OFF position in flight.
AUTO: FADEC automatically controls the ignition system,
depending on engine requirements.
OVRD: enables FADEC to continuously activate both
exciters when the engine is running.
Aceleradores / Thrust Levers
1 – THRUST LEVER DETENTS
MAX: provides the maximum thrust rating available for
dual - or single - engine operation.
TO/GA: selects takeoff, maximum continuous, and go-
around mode settings.
IDLE: selects flight idle, approach idle, final approach
idle and ground idle thrust settings.
MIN REV: provides minimum reverse thrust.
MAX REV: provides maximum reverse thrust. The thrust
lever must be pulled against a spring to achieve the
MAX REV position. If the thrust lever is released it goes
back to MIN REV position.
NOTE: Positioning the thrust lever between the thrust
control quadrant detents selects intermediate thrust
settings.
2 – THRUST REVERSER TRIGGER
Pulling the thrust reverser trigger, allows commanding of
thrust levers from IDLE to MAX REV, thus providing
reverser activation on the ground.
ENGINE PROTECTION
Hung Start
Hot Start Solo en tierra
No light-off
N2 102 % Shutdown
Nota: FADEC luego de tres overspeed det. En 30 segundos NO RELIGHT
ITT En toda operacion
High ITT Prevention Con mas de 120

NO FF
grados ITT
Mensajes EICAS
Introduccion
El Auxiliary Power Unit (APU) es una turbina a gas localizada en

el cono de la cola de la aeronave que provee energia electrica y
pneumatica. Tiene 1 etapa de Compresor y 2 de Turbina.
La energia pneumatica es utilizada para el arranque de motor y

para aire acondicionado.
La energia electrica es utilizada para suplir el sistema electrico

de la aeronave (115 Volts / 40 KVA )
El APU es monitoreado y
controlado de forma automatica a
traves de una unidad FADEC (Full
Authority Digital Electronic)
dedicada.
Bleed duct Exhaust silencer
Componentes
Exhaust
Bleed Valve
Generator
Fwd firewall
Air inlet duct

(acoustically treated)
Arranque del APU
• Al rotar el master switch del
APU a ON, energiza el FADEC y
la valvula de corte de
combustible (fuel shutoff) se
abre.
• Al rotar el master switch del

APU a START, se inicia el ciclo
automatico de arranque del
APU.
• FADEC comanda el
controlador de arranque
electronico para que energize el
generador de arranque dando
inicio a la rotacion del APU.
• FADEC monitorea y controla:
 Secuencia de
arranque/apagado
 Deteccion de falla
 Status del APU
El piloto controla la secuencia de arranque/apagado
del APU atravez del Master Switch del APU
Secuencia de Arranque del APU En Tierra:
 Ignicion a 6% RPM
 Fuel 0.5 segundos despues
 Batt. #2 energiza el
controlador
del starter electronico
Despues de ocurrido el encendido,

FADEC comanda el corte del
starter aproximadamente a 50%
RPM
En Vuelo:
 Ignicion entre 7% a 17% RPM
 Fuel 0.5 segundos despues
 Batt. #2 energiza el
controlador
del starter electronico
Despues de ocurrido el encendido,

- Tres segundos despues de que el APU ha alcanzado
FADEC comanda el corte del
95%, cargas electrica y pneumatica pueden ser starter aproximadamente a 50%
extraidas. RPM
- Si el APU no alcanza una velocidad o regimen de
aceleracion apropiados dentro del tiempo del
ciclo de arranque, el APU se apagara automaticamente.
APU EMB190
Combustible
• TANQUE No. 2
• DC Pump
- Cuando solo se dispone de corriente
DC
• AC Pump
- Cuando se dispone de corriente AC,
pero los motores no estan corriendo,
las bombas AC proveen el
combustible
• Ejector Pump
- Cuando los motores estan
corriendo, los ejector pumps
alimentan el APU
• Fuel SOV
Electrico
• APU START BUS (BATT 2)
Durante el ciclo de arranque del APU, la
Bateria 2 es aislada de la red electrica
energizando el APU START BUS unicamente.
En vuelo el APU puede ser arrancado dentro

de sus limites operacionales y reemplaza
cualquier fuente de energia electrica (IDG)
sin ninguna degradacion operacional.
• DC GPU
Cuando la planta externa DC (DC GPU) se
encuentra conectada a la aeronave durante el
ciclo de arranque del APU, es la planta
externa DC, y no la bateria 2, quien provee la
corriente necesaria (28VDC) al APU START
BUS.
La planta externa DC (DC GPU) es utilizada

cuando la bateria 2 no esta disponible o la
temperatura de esta es por debajo de –20º C.
• AC GPU
El APU se conecta automaticamente a los AC
BUS TIES, desconectando de esta manera la
planta externa AC (AC GPU)
Arranque del APU
SECUENCIA DE ARRANQUE
Master switch ON luego START
 El master switch en ON energiza

el FADEC y la valvula APU fuel
shutoff se abre.
 Moviendo el master switch de ON

a START (posicion momentanea)
inicia el ciclo de arranque
automatico.
Apagado del APU
 Moviendo el master switch de

ON a OFF inicia el apagado
normal del APU, el cual es
monitoreado y controlado por
el FADEC
 Si el master switch es
seleccionado de regreso a ON
durante el proceso de
apagado, se cancela la
secuencia de apagado.
Durante la secuencia normal de
apagado, el pneumatico es
removido y se inicia un periodo
de 2 minutos de enfriamiento.
Energia electrica se mantiene
disponible durante los 2
minutos de enfriamiento.
Apagado de Emergencia del APU
En una condicion anormal, la

tripulacion de vuelo puede apagar el
APU a traves del boton EMER STOP.
Cuando es seleccionado la valvula de

corte de combustible (fuel shutoff) se
cierra y el APU se apaga sin realizar
los 2 minutos de enfriamiento.
En caso de fuego, una luz roja se

enciende en la parte superior del
boton.
Cuando es apretado, un banda blanca

se ilumina en la parte inferior del
boton.
EICAS Indication
Indicaciones del APU:
RPM % :
VERDE – Rango Operativo Normal

AMBAR – Rango Operativo de Precaucion
ROJO – Limite Operacional Excedido
TEMP ºC :
VERDE – Rango Operativo Normal

AMBAR – Rango Operativo de Precaucion
ROJO – Limite Operacional Excedido
APU BLEED
Bleed valve
- El Sistema de Administracion de
Aire (AMS) controla la operacion de
las valvulas bleed (bleed valves)
del APU y los motores.
- La valvula bleed del motor tiene

prioridad sobre la valvula bleed del
APU. Generator
- Cuando el ciclo de arranque del

motor esta en progreso, la valvula
bleed del APU se abre y las
valvulas de los Pack (engine pack
valves) se cierran.
- Una vez arrancado el motor, la

valvula bleed del APU se cierra y
las valvulas de los Pack (engine
pack valves) se abren.
Limitaciones
Limitaciones
Proteccion del APU (FADEC)
 FADEC provee proteccion de apagado automatico del APU en tierra y en vuelo.
 El mensaje apropiado para cada situacion aparece en el EICAS

Mensajes EICAS
Protección contra fuego
Introduccion
El Sistema de Proteccion de Fuego provee capacidad de deteccion y

extincion de fuego para :
 Motores
 APU
 Compatimientos de Carga
 Lavabos
Sistema de Deteccion de Fuego en el Motor
Sistema Detector
de Doble Circuito
En caso de falla de un circuito de deteccion, el

circuito restante sera suficiente para detectar
una condicion de fuego.
Sistema de
Extincion de Fuego
de Motor
Sistema de Deteccion de Fuego en el APU
Sistema Detector
de Doble Circuito
Sistema de Extincion de Fuego del APU
• El boton APU fire extinguisher se ilumina

cuando el boton EMER STOP es presionado o 1
minuto despues de la alarma.
En caso de fuego el sistema provee las siguientes indicacions:
 Alarma audible
 La barra roja en el boton de emergencia del APU (EMER STOP)
se ilumina.
 Se ilumina el master WARNING
 El mensaje APU FIRE en el campo de mensajes WARNING
del EICAS es mostrado.
Un mensaje EICAS es desplegado cuando una condicion

de fuego o falla del sistema es detectada.
Sistema de Deteccion de Fuego en
Compartimientos de Carga
FWD cargo: 1 detector al sensar humo apaga el fan y cierra la valvula por 60 Seg
Al no haber deteccion por un segundo detector en 45
segundos, el sistema ejecuta un test (BIT-Built In
Test) y lo considera como falsa alarma.
Si solo un detector esta operativo, la deteccion de este sera suficiente
para dar la alarma.
Sistema de Extincion de Fuego en
En Vuelo:
Con Alarma
- Primer Presionado del boton activa y descarga inmediatamente la

botella de regimen alto (high rate bottle). La botella de regimen bajo
(low rate bottle) se decargara automaticamente despues de 1 minuto
- Un Segundo Presionado activara y descargara la botella de

regimen
bajo antes de concluir 1 minuto.
En Tierra:
(Con Alarma)
- Primer Presionado del boton activa y descarga inmediatamente la

botella de regimen alto (high rate bottle).
- Un Segundo Presionado es requerido para activar y disparar

la botella de regimen bajo.
En Tierra:
(sin alarma previa)
- Al presionar el boton de extincion de fuego sin tener una alarma

previa, armara la botella de regimen alto por 2 minutos, tiempo dentro
del cual es necesario un segundo presionado para descargarla.
NOTA:
La operacion de la botella de regimen bajo es automatica en vuelo,
pero en tierra requiere presionar el boton tanto para armarla como
para dispararla.
Sistema de Proteccion de Fuego en los Lavabos
• Extinguishing
• Detection
Sistema de Proteccion de
Fuego en los Lavabos
LAVATORY SMOKE SENSOR

• Deteccion
FIRE
EXTINGUISHER
BOTTLE
PRESSURE
GAUGE • Extincion
Lavabo Delantero
Sistema de Proteccion de
Fuego en los Lavabos
LAVATORY SMOKE SENSOR

• Deteccion
FIRE
EXTINGUISHER
BOTTLE
• Extincion
PRESSURE
GAUGE
MANUAL
Lavabo Trasero
SHUT-OFF
VALVE
Resumen de Deteccion y Extincion
Deteccion Extincion
8 Detectores de Fuego Pneumaticos

Motor en 2 Circuitos
2 botellas con posibildades de cruce
2 Detectores de Fuego Pneumaticos

APU en 2 Circuitos 1 botella
4 det. en el FWD 1 botella de regimen alto (High rate)

Cargo 3 det. En el AFT 1 botella de regimen bajo (Low rate) (60min)
1 botella en cada compartimiento de

Lavabo Detector de humo en el techo
basurero
Test del Sistema de Deteccion de Fuego
El Fire Test debe iluminar 15 luces y producir

una Alarma Audible.
NOTA: No incluye mensaje EICAS para test del

detector de humo de los lavabos.
Mensajes EICAS
Sistema Hidráulico

Introduccion
El EMB-190 cuenta con tres sistemas hydraulicos independientes, los cuales

proveen fuerza para :
• Controles de Vuelo
• Spoilers
• Tren de Aterrizaje
• Steering de rueda de nariz
• Frenos de ruedas
• Thrust reverser
No hay transferencia de fluido/Skydrol / nominal 3000 psig.

206
207
Sistema Hydraulico 1
• Deposito
• Engine Driven Pump (EDP)

Una valvula de cierre (SOV) aisla la bomba de motor (EDP) de la respectiva
linea de flujo de fluido hydraulico. En caso de un recalentamiento del sistema
hydraulico, el piloto comanda la SOV a traves del boton de presionado en el
panel de control del sistema hydraulico.
• Electric Hydraulic Pump 1 (AC BUS 2)

En vuelo, selector de bomba en AUTO, la logica del sistema Hydraulico activa
la bomba electrica en caso de:
 Falla de motor o de EDP
 Seleccion de flaps mayor de 0°.
En tierra, selector de bomba en AUTO, la logica del

sistema hydraulico activa la bomba electrica en caso
de:
 Seleccion de flaps mayor de 0°, y;
 Palancas de potencia seleccionadas a potencia de despegue, o
 Groundspeed mayor de 50 kts.
• Acumulador
• Consumidores
En caso de perdida de un motor, la logica del FADEC despresurizara la

respectiva EDP a fin de reducir las cargas de torsion en el motor
y facilitar un encendido con asistencia de rotacion
por aire (windmill).
• Deposito
• Engine Driven Pump (EDP)

Operacion y logica identica a EDP del Sistema 1
• Electric Hydraulic Pump 2 (AC BUS 1)

El sistema hydraulico permite rodaje con un motor. En tierra, con el boton
selector en AUTO y posterior al encendido del motor 1, soltar el parking brake
activa automaticamente la bomba electrica 2. Aun si el motor 1 es el utilizado
para rodaje, la bomba electrica provee fuerza para el nosewheel steering y los
frenos internos (inboard).
• Acumulador
• PTU Mechanical pump driven by sys 1 pressure ans hyd.fluid from sys2
Durante despegue y aterrizaje, en AUTO y los flaps no seleccionados en cero,
la logica del sistema hydraulico activa el PTU si falla el motor 2 o la EDP 2.
En este caso, el PTU proveera fuerza adicional en demanda para garantizar

una retraccion y extension normal del tren de aterrizaje.Con el boton selector
en ON, el PTU opera de forma continua, sobrepasando la logica del sistema.
• Consumidores
Unidad de Transferencia de Fuerza / Power Transfer Unit - PTU
Presion: Sistema 1
Fluido: Sistema 2
• Reservoir
• Electric Hydraulic Pumps (AC ESS BUS / AC BUS 2)
 La Bomba A es la fuente primaria de fuerza. (No existe

automatizacion asociada con esta bomba)
 La bomba B, es utilizada como respaldo a la bomba electrica A.
• El piloto puede seleccionar operacion manual o automatica a traves del

boton selector de tres posisiones en el panel de control del sistema
hydraulico. El modo de operacion normal es en automatico.
• En vuelo, con el selector en AUTO, la logica del sistema hydraulico

enciende la bomba electrica 3B en caso de falla de la bomba electrica 3A.
Cuando el selector es posisionado en ON, la bomba electrica opera de
forma continua sobrepasando la automatizacion del sistema.
• Acumulador
– Controles Basicos de Vuelo
Durante una emergencia electrica, el acumulador del sistema 3 proveera

fuerza hydraulica a los controles de vuelo asociados al sistema, desde el
inicio de despliegue del RAT hasta que el AC ESS BUS energize el ACMP
3A. ( AC Motor Pump)
• Consumidores
Pump Unloador Valve / Flow Limiter Valve
Dos valvulas dedicadas, las cuales son utilizadas unicamente en

caso de emergencia electrica, a fin de evitar sobrecargar el RAT.
La Valvula de liberacion de bomba (pump unloader valve) : :

Es utilizada para reducir la carga de presion de la
bomba electrica 3 A durante su arranque.
Esto reducira la resistencia de torsion de la bomba y

por lo tanto reducira la energia electrica requerida para el
encendido de la bomba.
La Valvula limitadora de flujo (flow limiter valve) :

Es utilizada para reducir la cantidad de flujo que provee
la bomba electrica 3 A.
Esto limitara la energia electrica que la bomba pueda

demandar y asi prevenir que la bomba electrica 3 A atasque
(stall) el RAT.
Logica de Operación de Bombas Electricas
• Las Bombas Electricas 1 y 2 se encenderan

automaticamente :
– En Vuelo
• Falla de EDP o motor, o
• Seleccion de Flaps a cualquier
posicion mayor de 0°.
– En Tierra
• Seleccion de Flaps a cualquier
posicion mayor de 0°, y :
– Palancas de potencia
seleccionadas a potencia de
despegue, o
– Groundspeed mayor de 50 kts.
• La EDP es liberada de carga de presion

durante el arranque de motores.
Mensajes EICAS
Tren de Aterrizaje
Generalidades
El Sistema deTren de Aterrizaje provee a la aeronave
capacidad de desplazamiento en tierra, permitiendo de
esa manera operaciones de carrera de despegue,
aterrizaje y rodaje.
• Tren de Aterrizaje
• Frenos
• Steering
Sistema de Posisionamiento Aire/Tierra
• Seis Sensores de Proximidad
Weight on Wheel (WOW) MAU 1 MAU 3
• Dos Modulos Electronicos # B
U
S
C
H
Power Supply 3
DC 1
C
H
B
U
S
# B
U
S
C
H
Power Supply 2
DC 2
C
H
B
U
S
de Sensor de Proximidad (PSEM)

20 B AGM 1 16 1 B ENGINE VIBE
19 2 B 15 GPS 2 A 2
18 2 B CMC 14 PSEM 2 2
17 2 B GPS 1 13 A
Power Supply 2 12 1 B FCM 3
ESS 1 11 A 2
16 2 B FCM 1 10 1 B GENERIC I/O 3
15 A 1 9 A 2
14 2 B CUSTOM I/O 1 1 B NIC 6 (B) (ID = 30)
13 A 1 1 B PROC 6
2 B NIC 2 (B) (ID = 62) PROC 5 A 2
2 B PROC 2 NIC 5 (A) (ID = 33) A 2
12 2 B GENERIC I/O 1 8 1 B CUSTOM I/O 2
11 A 1 7 A 2
10 AIOPB1 A 1 6 AIOPB2 A 2
9 5
PROC 1 A 1 4 SPARE
NIC 1 (A) (ID = 1) A 1 3 SPARE
8 2 B FCM 2 2 1 B FCM 4
7 A 1 1 A 2
6 CONTROL I/O 1 A 1 B
U
C Power Supply 1 C B
U
5 BRAKES (OUTBD) A 1 # S H ESS 2 H S
4 PSEM 1
3 A 1
2 AIOPA1 A 1
1
B
U
U
# S H ESS 1 H S
Tren de Aterrizaje Principal
• Amortiguador tipo Telescopio

• Folding side stay
• Locking stay
• Down lock spring
• Release actuator
• Retraction actuator
• Up lock
• Compuertas
• Sensores de Proximidad
Tren de Aterrrizaje de Nariz
• Amortiguador tipo Telescopio
• Folding drag brace
• Locking stay
• Down lock springs
• Release actuator
• Retraction actuator
• Up lock
• Compuertas
• Sensores de Proximidad
Indicaciones Normales del Tren de Aterrizaje
Tren retractado y asegurado Tren en transicion
Tren extendido y asegurado

Tren de Aterrizaje
DOWN/UP LOCK SENSORS
 Cada tren de aterrizaje tiene 2 sensores uplock y dos sensores downlock.
 En caso de discrepancia entre ambos sensores uplock o downlock en el mismo

tren, el sensor en concordancia con la posicion de la palanca de tren de
aterrizaje sera considerada valida.
RETRACCION
 Al posicionar la palanca en la posición UP, se activa la retracción del tren de aterrizaje.
 Los seguros(locks) del tren principal y nariz son liberados por medio de presion hidraulica y
presuriza los actuadores respectivos para retraer el tren.
 Durante la retracción se lleva a cabo un frenado automático de las ruedas.
 Cuando se completa la retracción, el tren es mantenido en esa posición por los seguros uplock y
las puertas se cierran.
 Los sensores de proximidad de los seguros uplock envian la señal al PSEM.

Tren de Aterrizaje
EXTENSION
 Normal ( controlada electricamente por el PSEM )

 Electrica Override ( controlada electricamente por el switch override )
 Alterna ( controlada mecanicamente por el sistema free-fall )
EXTENSION NORMAL
 Al colocar la palanca en posicion DOWN activa la extension del tren.
 Los uplocks del tren de nariz y principal son liberados por medio de presion hydraulica y
extienden los actuadores de retraccion por lo tanto abriendo las compuertas de modo mecanico.
 Cuando la extension se ha completado, el tren es asegurado en la posicion “fully extended”

por medio de los resortes “downlock”.
 Cuando la palanca es colocada en la posicion DOWN, y el PSEM recibe la señal de WOW indicando
que la aeronave se encuentra en tierra, la palanca es asegurada en en la posicion DOWN a fin de
prevenir un movimiento inadvertido a la posicion UP.
Tren de Aterrizaje
EXTENSION ELECTRICA OVERRIDE
 Cuando el modo normal ha fallado, se utiliza este modo para extender el tren.
 El sistema override electrico realiza un “bypass” al PSEM energizando el selenoide

de la valvula selectora del tren de aterrizaje, y de forma hydraulica libera los uplocks
del tren principal y de nariz, y extiende los actuadores de retraccion.
 Las compuertas son actuadas de forma mecanica.

Tren de Aterrizaje
EXTENSION ALTERNA
 Este modo estara disponible en caso de falla de los sistemas electronicos e hydraulico.
 Al elevar la palanca alterna del tren de aterrizaje:
 Se activa la valvula selectora de caida libre, liberando toda presion hydraulica residual
en las lineas.
 Libera de forma mecanica todos los uplocks
 Fuerzas aerodinamicas y de gravedad extienden el tren.
 Cuando se ha completado la extension alterna, el tren es asegurado en la posicion “fully extended”

por medio de los de los resortes “downlock” y apareceran tres luces verdes en el EICAS solo
cuando la palanca del tren de aterrizaje haya sido movida a la posicion DOWN.
Indicaciones de Anormales
Un icono color rojo indica discrepancia. La indicacion cambia a rojo
20 segundos despues de detectada la discrepancia.
Tren de nariz en transito
Tren principal derecho

se mantiene arriba
Tren principal izquierdo

se mantiene abajo
Retraccion y Extension Normal del Tren de Aterrizaje
Extension Anormal del Tren de Aterrizaje
EICAS
LG LEVER DISAG
Extension Anormal del Tren de Aterrizaje EICAS
LG LEVER DISAG
Palanca de Extension Alterna del Tren de Aterrizaje

Alerta Audible del Tren de Aterrizaje
• Palanca de flap en cualquier posision

– Radio altitude por debajo de 700 ft AGL y:
• Cualquier palanca de potencia por debajo de 45° con dos motores
operando, o
• Palanca de potencia por debajo de 57° con un solo motor
• Palanca de flap en posision de aterrizaje (5 o FULL)

– Independiente de posision de la(s) palancas
de potencia
La alarma puede ser inhibida en caso de falla

doble de radio altimetro y flaps seleccionados
en posision diferente de 5 o Full, y palancas de
potencia debajo de 38 grados para dos
motores operando, o 57 grados para un motor
inoperativo.
Frenado
• Brake-by-wire
– 3 discos rotadores
– Indicadores de desgaste de
freno
• Brake-by-wire
Frenado – 3 discos rotadores
– Indicadores de desgaste de freno
• Sistemas Hydraulico (1 outboard / 2

inboard)
• Freno de Emergencia/Parqueo
• El Sistema incluye
– Proteccion Locked wheel(33%
+30kts.)
– Proteccion Antiskid (-10 Kts)
– Frenado Automatico
– Proteccion Touchdown (3 Seg o 50
Kts)
– Fusible plugs
– Breake Wear Pins
Proteccion Locked Wheel
La proteccion Locked Wheel previene el reventado de las ruedas del tren de
aterrizaje principal debido al bloqueo de giro de una rueda.
La logica del sistema compara las señales de velocidad de giro entre los
frenos internos izquierdo y derecho, o entre los frenos externos izquierdo
y derecho. Si el sistema sensa que la velocidad de una rueda es 33% o
menor que la velocidad de su pareja comparada, el modulo de control de
frenado detcta una condicion de rueda bloqueada (locked wheel) y
comanda a cero la presion de frenado de la rueda mas lenta, permitiendo
igualar ambas velocidades.
Cuando la velocidad de la rueda mas rapida es menor a 30 nudos, la

proteccion locked wheel se desactiva.
La tolerancia de 33% de velocidad entre las ruedas es dada para permitir

frenado diferencial con propositos de steering.
Proteccion Antiskid
La proteccion Antiskid previene el resbalamiento de la rueda y

maximiza la eficiencia del frenado de acuerdo a la superficie de la
pista.
El sistema controla la cantidad de presion hydraulica aplicada a los

frenos y, si es necesario, reduce la presion de freno de la rueda a
fin de recobrar la velocidad de la rueda y prevenir el resbalado de
la rueda.
La proteccion Antiskid no esta disponible para el sistema de freno

de emergencia/parqueo.
Frenado Automatico
El frenado automatico previene que el tren de aterrizaje

principal se retracte con las ruedas girando.
Un dispositivo dedicado dentro de la bahia del tren de

nariz detiene el giro de las ruedas.
Proteccion Touchdown
La proteccion Touchdown previene que la

aeronave haga contacto con la superficie durante
el aterrizaje con los frenos de las ruedas del tren
principal aplicados y se desactiva 3 segundos
despues de que el dispositivo WOW ha sensado
que la aeronave se encuentra en tierra o cuando
la velocidad de las ruedas esta por encima de 50
Indicacion de Frenos
MFD Status Page

ALERTA
No despegar con los
indicadores de temperatura de
frenos en ambar.
MFD Status Page

ALERTA
No despegar con los
indicadores de temperatura de
frenos en ambar.
EICAS
BRK OVERHEAT
EAP 13-4
MFD Status Page

Steering
# B
U U
• Steer-by-wire S H ESS 2/DC 2 H S
16 2 B BRAKES (INBD)
– LRM MAU 2 15 2 B CONTROL I/O 2
14 2 B AIOPA2
– DC BUS 2 13
12 SPARE
11 SPARE
• Hydraulic System 2 10 2 B GENERIC I/O 2
9 A 1
2 B NIC 4 (B) (ID = 61)
2 B PROC 4
• Rudder Pedals PROC 3 A 1
– (+/-7°) 8
NIC 3 (A) (ID = 29)
SPARE
A 1
7 2 B DATABASE
6 AUTOBRAKE A 1
• Steering Handwheel 5 2 B EGPWM
4 NOSEWHEEL A 1
– (+/-76°, non linear) 3 STEERING
– (speed dependant) 2 AGM 2 A 1
1 A
B
U
U
# H DC 2 H
• Free Wheel Steering Mode
S S
Steering
• Steer-by-wire
– LRM MAU 2
– DC BUS 2
• Sistema Hydraulico 2
• Rudder Pedals
– (+/-7°)
• Steering Handwheel
– (+/-76°, non linear)
– (speed dependant)

Steering
• Steer-by-wire
– LRM MAU 2
– DC BUS 2
• Hydraulic System 2
1
• Pedales de Rudder
– (+/-7°)
2 2
– (+/-76°, no linear)
– (dependiendo la velocidad)

Steering
• Steer-by-wire
– LRM MAU 2 Vista posterior del
– DC BUS 2 control de mando
• Hydraulic System 2
• Rudder Pedals
– (+/-7°)
– (+/-76°, non linear)
– (speed dependant)
• Modo Free Wheel Steering

(Air/grnd syst. fail/angulo+76º/steering syst. fail)
Luces de Remolque
• ROJO: Remolque no permitido
• Remolque permitido cuando:

– Steering desconectado
– Parking brakes no aplicados
– Frenos principales no aplicados
• VERDE: Remolque permitido

Modos de Aterrizaje y RTO del Auto brake
Limitaciones
VELOCIDADES
LANDING GEAR OPERATION/EXTENDED SPEED (VLO AND VLE)

VLO for retraction........................................................... 235 KIAS
VLO for extension ......................................................... 265 KIAS
VLE ................................................................................. 265 KIAS
NOTA: - VLO es la maxima velocidad a la cual el tren de aterrizaje puede ser
extendido y retractado de forma segura.
- VLE es la maxima velocidad a la cual la aeronave puede ser volada

de forma segura con el tren de aterrizaje extendido y asegurado
MAXIMUM TIRE GROUND SPEED

Maximum Tire Ground Speed .............................. 225 mph
Mensajes EICAS
Controles de Vuelo
Introduccion
El Sistema de Controles de Vuelo esta conformado por

controles de vuelo primarios, controles de vuelo
secundarios y los componentes de sistemas asociados.
Los alerones son actuados a traves de

cables convencionales.
Todos los otros controles de vuelo

utilizan tecnologia Fly-by-Wire (FBW).
Fly-by-Wire
El primary flight control electronics esta formado por : Elevadores, rudders y

• The Primary Actuator Control Electronics (P-ACE). roll spoilers asi como
• The Flight Control Module (FCM). todos los sistemas
secundarios de control
Primary Actuator Control Electronics de vuelo, incluyendo el
horizontal stabilizer,
Hydraulic Actuators /
flaps y slats, ground
Power Control Units
spoilers y speed brakes,
son controlados
CAN BUS- Controller electronicamente
utilizando tecnologia
Area Network Bus
Fly-by-Wire (FBW).
Flight Control Module
El Primary Actuator
ASCB - Avionics Standard Communication Bus Control Electronics
(P-ACE) y/o el Flight
Control Modules
(FCM) son utilizados
para operar el
respectivo actuador
electrohydraulico o
electro-mecanico.
ADA-Air Data Application/ Smart Probes
PSEM-Proximity Sensor Electronic Module
BCM-Brake Control Module
AFCS-Automatic Flight Control System
CMC-Central maintenance Computer
Fly-by-Wire
• El Sistema FBW del EMBRAER 190 esta compuesto por un set de seis Actuator Control Electronics (ACEs) y
cuatro Flight Control Modules (FCMs):
– Dos Primary-ACEs (P-ACE) instalados en el forward electronics bay.
– DOS Slat/Flap ACEs (SF-ACE) instalados en el middle electronics bay.
– Un Horizontal Stabilizer ACE (HS-ACE) y Un P-ACE instalados en el aft electronics bay.
– FCM 1 y 2 estan localizados en el Modular Avionics Units # 1 (MAU 1).
– FCM 3 y 4 estan localizados en el Modular Avionics Unit # 3 (MAU 3).
• Las tres unidades P-ACE conectan la columna de control directamente a la respectiva superficie de control
proporcionando control analogo directo del actuador de superficie del rudder y el elevador .
• Las dos unidades SF-ACE controlan los slat y flaps, y la unidad HS-ACE controla el estabilizador horizontal.
• Las unidades FCM estan conectadas al P-ACE via el Controller Area Network Bus (CAN BUS),
proporcionando inputs digitales al P-ACE, los cuales son combinados con los inputs del piloto.
• Esto es utilizado para acrecentar los inputs del piloto para las diferentes velocidades, y provee otras
funciones de alto nivel tales como limitacion del Angle-of-attack (AOA) a la unidades P-ACE.
Ubicación de los FCM en los MAU
MAU1
# B
U
H H
U MAU3
S DC 1 S
2 B # B
0
1 2 B U
H H
U
S DC 2 S
9
1 2 B
16 1 B
8
1 2 B
15 A 2
7 Power Supply 2
14 2
ESS 1
13 A
1 2 B FCM 1
6
1 A 1 FCM 1 12 1 B FCM 3
FCM 3
11 A 2
5
1 2 B
10 1 B
4
1 A 1
9 A 2
3 2 B NIC 2 (B) (ID = 62)
1 B NIC 6 (B) (ID = 30)
2 B PROC 2
1 B PROC 6
1 2 B
PROC 5 A 2
2
11 A 1
NIC 5 (A) (ID = 33) A 2
1 A 1
8 1 B
09
7 A 2
PROC 1 A 1
6 A 2
NIC 1 (A) (ID = 1) A 1
5
8 2 B FCM 2
7 A 1 FCM 2 4
3
6 A 1
2 1 B FCM 4
5 A 1
1 A 2
FCM 4
4 B
3 A 1 U
H H
U
# S ESS 2 S
2 A 1
1
B
U
U
# S H ESS 1 H S
Modo Normal
• El Flight Control Module (FCM) provee software en base a cambios de velocidad (airspeed gain schedules) y
control de limite a los P-ACE, asi como funciones de alto nivel, tales como :
- Elevator control laws scheduling with airspeed.
- Auto-thrust compensation with elevator.
- Angle-of-Attack (AOA) limiting with elevator offset.
- Rudder airspeed gain scheduling and stroke limiting.
- Yaw damper and turn coordination via AFCS.
- Rudder ground/lift authority change.
- Roll spoiler scheduling with airspeed and speedbrake deployment.
- Configuration change compensation with Horizontal Stabilizer.
- Mach Trim as a function of Mach number.
- Configuration change compensation with Horizontal Stabilizer due to landing gear, flap/slat and speed
brakes actuation.
Modo Directo
• El FCM es removido del loop de control (por ejemplo, debido a perdida de informacion de velocidad) y los
valores de limitacion de control se revierten a los establecidos por default en el P-ACE.
 En el caso de perdida de informacion de velocidad, el FCM es removido del loop de control y el P-ACE
asociado se revierte a MODO DIRECTO. Las funciones del FCM, tales como compensador de elevador por
cambio de potencia y el limitador de AOA ya no estan disponibles.
• La operacion en Modo Directo es primordialmente el resultado de la perdida de informacion (DATA)

proveniente de todos los FCMs (no aportacion de informacion de velocidad) o multiples fallas en ambos
ACEs.
 La operacion es auto-revertida (defaulted) a una configuracion de normas de control fijo (fixed control laws)
 Los comandos de control aplicados por el piloto son trasladados de forma directa a las superficies de
control.
 El cambio o seleccion de Modo es de forma automatica cuando la falla de un canal es detectada, o manual a
traves del switch “Mode Select” en el Flight Control Panel.
MODOS : NORMAL - DIRECTO
El switch “Mode Select” cambia del Normal
Channel del P-ACE activo al Direct Channel
del P-ACE standby y continua de la siguiente
ACTIVE P-ACE
manera:
NORMAL DIRECT
STANDBY P-ACE
NORMAL DIRECT
El Piloto siempre mantiene autoridad suprema en el

control de la aeronave ya que los FCMs no pueden
sobrepasar/invalidar un comando del piloto.
STANDBY P-ACE
NORMAL DIRECT
ACTIVE P-ACE
NORMAL DIRECT
STANDBY P-ACE
NORMAL DIRECT
ACTIVE P-ACE
NORMAL DIRECT
ACTIVE P-ACE
NORMAL DIRECT
STANDBY P-ACE
NORMAL DIRECT
ACTIVE P-ACE
NORMAL DIRECT
STANDBY P-ACE
NORMAL DIRECT
RUDDER NML MODE FAIL

ELEV NML MODE FAIL Un mensaje WARNING indica al piloto
SPOILER NML MODE FAIL que seleccione MODO DIRECTO
Un mensaje CAUTION indica al piloto que

RUDDER FAULT
ELEVATOR FAULT el sistema se ha revertido automaticamente
SPOILER FAULT a MODO DIRECTO. (Esta situacion puede
ser revertida reciclando el switch respectivo
en panel FLIGHT CONTROL MODE).
El presionado de cualquier switch en el

FLT CTRL NO DISPATCH
panel activara este mensaje.
POWER UP BUILT IN TEST (PBIT)
• Con el proposito de reducir fallas latentes en el sistema de controles de vuelo, un Power Up

Built in Test (PBIT) es realizado para asegurar que los componentes del sistema de controles
de vuelo se encuentran en condiciones de realizar sus funciones.
• El PBIT provee deteccion de condiciones fuera de tolerancia y fallas en los FCM’s, P-ACEs y
actuadores.
• El PBIT es aplicado de forma automatica al sistema de controles de vuelo durante la

energizacion electrica de la aeronave.
• El PBIT es realizado sin aplicacion de fuerza hidraulica, ya que por razones de seguridad el
movimiento de las superfices del sistema de controles de vuelo no es deseable cuando el
PBIT se esta llevando acabo.
• Despues de 20 horas (tiempo transcurrido) desde el ultimo PBIT, expira su vigencia y el

mensaje FLT CTRL BIT EXPIRED en el campo de mensajes CAUTION en el EICAS
aparecera cuando la aeronave se encuentre en tierra durante la fase K1 (antes del encendido
del primer motor) y permanecera iluminado hasta que
se realize la accion correctiva.
Pagina Synoptic (MFD)
Condicion de la Aeronave
 Energia Electrica: ENCENDIDA
 Energia Hydraulica: APAGADA

 Energia Electrica: ENCENDIDA
 Energia Hydraulica: ENCENDIDA

 En MODO DIRECTO
Control de Cabeceo (Pitch Control)
• Elevador
– FBW El control de Cabeceo (Pitch) es a
traves de elevadores comandados
– Feel Units electro-mecanicamente y el
– High Level Functions:- estabilizador horizontal electro-
• Gain Scheduling mecanico.
• ETC
ETC-Elevator Thrust Compensation
• AOA Limiting
– Disconnect
Mechanism
Compensador de Cabeceo (Pitch Trim)
• Pitch Trim:
Estabilizador Horizontal
• Operacion:
 Trim Manual
 Limite de 3 segundos
(Para evitar una posible condicion de
pitch trim runaway)
 Switches Separados (Split Switches)

(Si solo una mitad del switch es
accionado por mas de 7 segundos,
este switch es desactivado
automaticamente)
 Trim del Piloto Automatico (Auto Pilot

Trim - FCM)
• Prioridad
 Backup
 Pilot En caso de de activacion del
 Co-Pilot stick shaker, el HS-ACE es
impedido de responder a
 Auto-trim cualquier comando de pitch-
trim generado por el AFCS
debido a una señal de stick
shaker.
Compensador de Cabeceo (Pitch Trim)
Activacion:
• HS-ACE
Twin Channel Active/Standby
• Electrical servo motors (HSA)
 Emergencia Electrica -
(channel 2 a 50% de regimen)
 Loss of FCM-
(regimen a 50 % / half rate)
En caso de un emergencia electrica,

unicamente el canal 2 del HS-ACE estara
operativo a un regimen bajo. Una perdida
de informacion de velocidad por parte del
FCM tambien dara como resultado una
operacion a bajo regimen del
estabilizador horizontal, proporcionando
una proteccion estructural de la
superficie.
Compensador de Cabeceo del Piloto Automatico /
Auto Pilot Trim (FCM)
• El piloto automatico puede en forma directa accionar el motor electrico de compensacion

cuando el piloto automatico se encuentra activado.
• Si la funcion de compensacion del piloto automatico se encuentra inoperativa, el piloto

automatico no podra ser activado.
• Si la funcion se pierde durante la operacion del piloto automatico, el piloto automatico se

desactivara.
• La funcion de compensacion del piloto automatico estara activa unicamente si:

 El piloto automatico se encuentra activado (engaged).
 La configuracion de compensacion se encuentra operacional.
 Compensacion electrica manual no esta activada.
NOTE: En caso de una falla electrica, seguida por el despliegue del RAT, la funcion de
compensacion trabajara a 50% del regimen de velocidad, ya sea en compensacion manual
o del piloto automatico. Pero si funciona
Indicaciones de Compensador de Cabeceo / Pitch Trim Indications
Pitch UP
Pitch Trim Pitch Trim

para fuera de la
despegue banda verde
Pitch DOWN
de despegue
Fallas en el Control de Pitch / Pitch Control Malfunctions
Jammed Control Column

ELEV NML MODE FAIL

ELEVATOR FAULT
Fallas en el Control de Pitch /
Pitch Control Malfunctions
PITCH TRIM FAIL

Sistema de Control de Rudder / Rudder Control System
 El Sistema de Control de Rudder es operado por :

 El Piloto,
 El Piloto-Automatico, o
 Las Funciones de Alto-Nivel del FCM (FCM high-level functions).
 Dos actuadores, o PCUs, comandados electricamente e hidraulicamente movidos, estan

conectados a la superficies de control del rudder, recibiendo señales del Sistema Fly-by-Wire
(FBW) de Control de Rudder.
 Tanto el actuador superior como el inferior pueden controlar la superficie del rudder:
 El Capitan comanda solo el actuador superior.
 El Primer Oficial comanda solo el actuador inferior.
 Las unidades FCM son las que proveen el valor de aumento de sistema de alto nivel a los
P-ACEs, tales como :
 Coordinacion de viraje
 Regulador de movimiento como funcion de velocidad
 Los actuadores del rudder operan en configuracion active/standby
 Los sitemas hydraulicos responsables de acconar los actuadores son;

 Sistema Hydraulico 1: Actuador o PCU superior
 Sistema Hydraulico 3: Actuador o PCU inferior
Sistema de Control de Rudder / Rudder Control System
 En Modo Normal, los FCMs adicionan funciones de alto nivel a las aplicaciones de pedal del
piloto.
 Con incremento de velocidad, el FCM reduce el desplazamiento del rudder como

compensacion al incremento de efectividad del rudder por la velocidad, y tambien proveer
una proteccion estructural de la superficie del rudder.
 Un boton dedicado en el panel de Flight Control Mode provee la capacidad al piloto de

realizar un reset del sistema de rudder a MODO NORMAL en caso que el sistema se haya
transferido por default a MODO DIRECTO, o para transferir de manera manual el sistema a
MODO DIRECTO.
 En caso de un atascamiento en el ensamblaje de pedales de rudder del Capitan, el ruder se

mantiene activo y sera actuado por medio de funciones de alto nivel (high-level functions)
tales como yaw damping and turn coordination.
 En caso de atascamiento de un actuador PCU, el rudder sera hidraulicamente asegurado

(entrampado) en la presente posicion. El control de la aeronave sera realizado a traves de
los alerones y los roll spoilers.
 La activacion de la funcion de compensador del rudder (rudder trim ) esta limitada a tres
segundos. Si es necesario un mayor desplazamiento del compensador, el comando debe ser
interrumpido y vuelto a aplicar.
Control de Guiñada / Yaw Control
• Rudder
– PCU (activo-standby)
– Feel Unit
– FCM
– Trim
Falla de Control de Guiñada /
Yaw Control Malfunctions
Falla de Control de Guiñada / Yaw Control Malfunctions
Falla de Control de Guiñada / Yaw Control Malfunctions
RUDDER FAULT
Control de Rotacion Horizontal / Roll Control
• El control de los alerones es realizado a traves de un sistema de cables

convencionales, el cual transmite las aplicaciones en la columna de
mando realizadas por el piloto a dos actuadores hydro-mecanicos en
cada aleron.
• El Sistema Hydraulico responsable de operar los actuadores:
 Sistema Hydraulico 2: PCUs internos izquierdo y derecho

 Sistema Hydraulico 3: PCUs externos izquierdo y derecho
Control de Rotacion Horizontal / Roll Control
• El sistema de control del aleron del Capitan y Copiloto estan conectados a traves de un
mecanismo de desconexion. En caso de atascamiento, el mecanismo de desconexion puede
ser actuado por el piloto utilizando la palanca de desconexion en la cabina de mando.
Posterior a una desconexion, la mitad (50%) del sistema permanece operacional :
 Si el atascamiento ocurre en la mitad del sistema correspondiente al Copiloto, el

Capitan retiene control del aleron izquierdo con sensacion artificial normal.
 Si el atascamiento ocurre en la mitad del sistema correspondiente al Capitan, el

Copiloto mantiene comando del aleron derecho sin sensacion artificial y
compensador de rotacion (roll trim) ya que el mecanismo de sensacion se
encuentra incorporado en la mitad del sistema correspondiente al Capitan.
 Solamente un par de multifunction spoilers permaneceran disponible despues de la

desconexion.
 Posterior a una desconexion, el sistema se mantiene separado por el resto del

vuelo.
 En caso de desprendimiento de un PCU de aleron de la superficie de control o la

estructura del ala, el otro PCU prendido a la superficie operara de forma normal,
pero la fuerza de autoridad sera reducida en 50%.
Sistema de Control Multifunction Spoiler /
Multifunction Spoiler Control System
• El Sistema de Control Multifunction Spoiler esta compuesto de 6 paneles

numerados de adentro hacia fuera de la siguiente manera:
 L3, L4, L5 (ala izquierda), y

 R3, R4, R5 (ala derecha).
• La funcion de rotacion del spoiler maneja de forma asimetrica el despliegue de

los 6 paneles multifunction en funcion de la posision de la columna de mando.
• A medida que la velocidad incrementa, la defleccion de los spoilers requerida va

siendo menor y el el sistema de spoilers limitara el despliegue de las superficies
para control de rotacion (roll control).
Sistema de Control Multifunction Spoiler /
Multifunction Spoiler Control System
• En caso de un atascamiento:
 La columna de mando y el aleron correpondiente a la mitad del sistema

atascado quedaran fijos en la presente posision.
 La otra mitad del sistema puede ser separada del lado atascado accionando
la palanca de desconexion localizada en la cabina de mando.
 El Capitan controla los spoilers externos.

 El Copiloto controla los spoilers medios.
NOTA:
Con una desconexion debido a atascamiento, los spoilers internos son
desactivados.
Compensador de Roll / Roll Trim
• El sistema de control del aleron es compensado de forma manual

utilizando el switch de compensacion (roll trim switch) en el panel de
control de compensacion (trim control panel), ubicado en el pedestal de
control en la cabina de mando.
• El actuador tiene incorporado un cronometro (timer), el cual limita a tres

segundos cada comando aplicado.
• Un switch de desconexion rapida, ubicado en la columna de mando,

deshabilita el actuador de compensacion de roll (roll trim)
interrumpiendo la corriente DC al motor de compensacion, durante todo
el tiempo que el switch se mantenga presionado.
Control de Roll
• Aleron
– Cable
– PCU (activo-activo)
– Feel Unit (lado izquierdo)
– Trim
Control de Roll
• Multifunction Spoilers
– FBW
– Non linear
Fallas en Control de Roll / Roll Control Malfunctions
Jammed Control Wheel

Aileron LH(RH) FAIL
Indica que el aleron izquierdo (derecho)

no esta disponible, o ha habido
una desconexion mecanica
de la superficie de aleron
izquierda (derecha).
SPOILER NML MODE FAIL

Speed Brake
Speed Brake
 FBW
 Paneles 3,4 & 5 (30º)
(No disponible en Modo Directo)
Speed Brake
Retraccion Automatica cuando:

 Flap/Slat 2 , o
 TLA >70 degrees
 - 180 KIAS
SPDBRK LEVER DISAG
En Modo Directo, los speed brakes no estan disponibles.

Ground Spoilers
• Ground Spoilers Automaticos

 FBW
 Todos los Paneles
(no esta disponible en Modo Directo)
• Despliegue Automatico cuando:

 Peso sobre las ruedas (Weight on wheels)
 Velocidad de ruedas >45kts o Velocidad de Aeronave >60kts
 TLA < 26 grados
• Retraccion Automatica cuando:

 Velocidad de ruedas < 45kts, o
 TLA > 35 grados
Sistema Slat / Flap
• Cada SF-ACE es una unidad de doble canal, con un canal para control de flap y un canal para control de slat.
• La palanca de control de slap/flap tiene siete posiciones. El desplazamiento de los Slat y Flap se realiza en
una secuencia de manera que los Slat se extienden primero, y los Flap se retraen primero cuando se
comanda una posicion que requiere que ambas superficies se desplazen.
• El Sistema utiliza energia electrica para mover las superficies.
• Sensores electronicos de sesgado detectan la desconexion de un actuador mientras el actuador remanente

en el mismo panel continua operando. Si el diferencial de movimiento de un panel excede los limites
aceptables, el SF-ACE desconectara el Sistema de Slat/Flap , y el mensaje correpondiente aparecera en el
EICAS.
• La falla de un solo canal en el el SF-ACE, o la falla de un motor dentro del PDU resultara en un regimen bajo
de velocidad operacional del sistema de slat/flap.
• En caso de doble falla de canal en el sistema de control de slat o flap, el sistema no estara mas disponible.
• Cuando el Ram Air Turbine (RAT) es la unica fuente de energia electrica, el canal de flap y slat energizado
por el AC BUS 1 y 2 no reciben ninguna energia electrica, ya que solamente el AC ESS BUS es energizado.
Esto reulta en una reduccion de 50% en velocidad de operacion del sistema.
• Impotante:
• Adicionalmente, cuando el RAT es la unica fuente de energia electrica, el SF-ACE restringe el

desplazamiento de los slat y flap mas alla de la posicion TRES a fin de asegurar una velocidad adecuada
para el RAT.
Sistema Slat / Flap
• Slat / Flap
 FBW
 2 SF-ACE (activo/activo)
 2 actuadores eletricos
flaps
 2 actuadores electricos
slats
 Sensores de Sesgado
(skew sensors)
Sistema Slat / Flap
• Slat / Flap
 FBW
 2 SF-ACE (activo/activo)
flaps
slats
 Sensores de Sesgado
(skew sensors)
Sistema Slat / Flap
Falla de un canal
resulta en 50% de
7º reduccion de
velocidad operacional
del sistema.
37º
Fallas de Sistema Slat / Flap
Configuracion en Emergencia Electrica:

 50% Velocidad operacional
 Maxima Posicion 3
SLAT/FLAP FAIL
Limitaciones Slat / Flap
MAXIMUM ALTITUDE FOR FLAP EXTENSION

Maximum Altitude For Flap Extension.......................... 20000 ft
MAXIMUM FLAP EXTENDED SPEED (VFE)

• Flaps 1 .......................................................................... 230 KIAS
• Flaps 2 .......................................................................... 215 KIAS
• Flaps 3 .......................................................................... 200 KIAS
• Flaps 4 .......................................................................... 180 KIAS
• Flaps 5 .......................................................................... 180 KIAS
• Flaps Full ...................................................................... 165 KIAS
Mensajes EICAS
Controles de Vuelo EMB-190

AMS- Sistema de Administración de Aire
Introduccion
El Sistema de Administracion de Aires (AMS) se compone de:
 Pneumatic System
 Environmental Control System (ECS)
Un controlador del AMS provee control primario de varios sub-sistemas de la

aeronave tales como :
• Control de Aire (bleed control)

• Aire Acondicionado (environmental control system – ECS)
• Deteccion de fuga de aire caliente (hot air leak detection)
• Monitoreo de Oxygeno para la Tripulacion (crew oxygen monitoring)
• Proteccion Anti-ice de Motor y Ala (wing and Engine ice protection)
Sistema Pneumatico
Sistema Pneumatico
 Sistema de Aire Acondicionado (ECS)

 Encendido de Motor
 Proteccion Anti-ice de Motor y Alas
 Presurizacion de Sistema de Agua
Sistema de Engine Bleed
• Extraccion de aire de las fases 5ª. Y

9ª. (AOM)
• Combinacion de baja/alta presion a

fin de mantener 45psig
• Pre-enfriamiento
• Controles
• Pagina Sipnotica (MFD)

Automatizacion de Engine Bleed
La logica del AMS provee control automatico del Engine Bleed:
La valvula de engine bleed se abre cuando:
• Switch respectivo (bleed switch) en AUTO

• Engine bleed air disponible
• No existe deteccion de fuego en el motor respectivo
• No existe deteccion de fuga de aire en los ductos
APU Bleed
• Aire Acondicionado
- Hasta 15,000 ft
• Asistir Encendido de Motor

(tierra o vuelo)
- Hasta 21,000 ft
• Controles

Automatizacion de Bleed del APU
La logica del AMS provee control automatico del APU Bleed:
La valvula de bleed del APU se abre cuando SIMULTANEAMENTE:
• Switch de APU bleed en AUTO

• APU bleed air disponible
• No existe deteccion de fuga de aire en los ductos del APU e izquierdo
• Engine bleed del motor izquierdo no esta disponible o no tiene prioridad
• Sistema Anti-ice no requerido
Automatizacion de Bleed del APU
Cuando existe disponibilidad de bleed del APU y de los motores, el

bleed del APU tendra prioridad cuando SIMULTANEAMENTE:
• La aeronave se encuentra en tierra

• Bleed de motor por debajo del minimo para encendido del otro motor
• Ground speed < 50kts
• Operacion normal de la valvula Cross-bleed
Conexion de Planta Pneumatica Externa
• Alta presion (HP)

- 45psig
• Arranque de motores
(Engine Ground Pneumatic
Start)
• No existen controles
Conexion de Planta Pneumatica Externa
• Baja Presion
• Aire Acondicionado
• No existen controles
Valvula Cross Bleed
• Provee cruce de bleed para:
- Engine start
- ECS packs
- Wing Anti-ice
• Control (overhead panel)

Automatizacion de Valvula Cross-Bleed
La valvula cross bleed es comandada a posision abierta cuando el boton XBLEED

es apretado (AUTO) y cualquiera de las siguientes condiciones sean dadas:
• Un lado del sistema provee presion en el ducto (manifold pressure) y no existe

una fuente que provea bleed air en el lado opuesto.
• El boton APU Bleed es presionado hacia afuera para arranque primario de motor.
• Arranque de motor #2 en vuelo
• Bleed del APU apagado (OFF) para arranque de motor #1 start en vuelo.
• No se detecta fuga de aire (bleed leak), a menos se este arrancando un motor.

Sistema de Deteccion de Sobrecalentamiento (Overheat
Detection System (ODS))
• El sistema de deteccion de sobrecalentamiento

utiliza doble linea de sensores de calor (dual
loop), y una condicion de sobrecalentamiento es
indicada solamente cuando ambas lineas sensan
la condicion de sobrecalentamiento.
• Cuando una linea falla, la otra linea monitorea la

condicion de sobrecalentamiento (single loop
• operation).
• Un toal de seis lineas distribuidas en seis zonas

son utilizadas para detectar una condicion de
sobrecalentamiento.
Sistema de Aire Acondicionado /
Environmental Control System (ECS)
Sistema de Aire Acondicionado /
Environmental Control System (ECS)
• Aire Acondicionado (2 pack)

- Single pack 31,000ft ojo
• Recirculacion del Aire (52% ; 48%)
• Detector de humo
• Gasper ventilation
Adecuador de Aire (Trim Air)
El sistema de adecuacion
de aire controla la
Hot Air
cantidad de aire caliente
Injectors
que va del pack 2 al
mezclador para el control
independiente de la
Trim Air temperatura en las zonas
Valves delantera y trasera de la
cabina de pasajeros.
Ventilacion de los Compatimientos Electronicos
• Forward electronic bay
• Mid electronic bay
• Aft Electronic bay
• Fwd Cargo bay ventilation

Automatizacion del Sistema de Administracion de Aire
En caso de indicacion de humo por un detector en la bahia de recirculacion

ocacionara:
- Apagado automatico de ambos ventiladores de recirculacion.
- Apagara automaticamente el ventilador del compartimiento delantero de

carga y cerrara la valvula de salida de aire respectiva (out flow valve)
Ventilacion de Emergencia
(Emergency Ram Air Ventilation)
• Valvula de ventilacion de emergencia

comandada abierta (Emergency ram
air valve open) cuando:
- Falla o apagado de ambos Pack

- Altitud < 25’000ft
• Valvula de chequeo de ventilacion

de emergencia (Emergency ram air
check valve):
- Ram air pressure >Cabin pressure

Automatizacion del Sistema de Administracion de Aire
Los pack del ECS se cerraran en cualquiera de las siguientes condiciones:
 No existe fuente de aire disponible

 El boton del pack en apagado
 Durante el arranque de cualquier motor en tierra
 El motor respectivo (onside engine) esta arrancando en vuelo
y el motor opuesto no esta en proceso de arrancado
 Durante el arranque de cualquier motor y el APU es la fuente de aire
 Fuga en el ducto del sistema de aire respectivo
 Falla del Pack
Take Off Data Set
Los ECS packs se cerraran durante el despegue

si existe cualquiera de las siguientes
condiciones:
 TLA seleccionado a MAX

 TDS REF A/I seleccionado en ALL
 TDS REF ECS seleccionado OFF
(APU bleed no disponible )
Los ECS packs son recuperados cuando:
 Reduccion de TLA
 500 pies sobre el terreno (ATOA)
 9700 pies altitud (1 motor inop)
Sistema de Control de Presurizacion de Cabina /
Cabin Pressure Control System (CPCS)
Sistema de Presurizacion /
Cabin Pressure Control System
El Sistema de presurizacion
puede ser operado de modo
automatico y manual.
Componentes
• Cabin pressure controller (CPC)

• One cabin outflow valve (OFV)
• One negative pressure relief valve (NPRV) ( -0.5psi)
• One positive pressure relief valve (SV)(8.6psi)
• Static pressure port (positive pressure)
Modos de Operacion
Ground Mode
En tierra, la valvula outflow se ubicara en su posision de apertura total:
- Cuando la aeronave esta en tierra pero no se encuentra en carrera de despegue.
- El modo GROUND es seleccionado cuando el tren de aterrizaje esta extendido y
los motores no se encuentran proporcionando potencia de despegue.
- La valvula outflow es seleccionada abierto total.
El valor de presion de cabina sera 0.01 psid por debajo de la presion de cabina sensada por el controlador de
presion.
El regimen de ascenso de la cabina es +500 ft/min y –300 ft/min el regimen de descenso.
Takeoff Mode
En el modo de despegue el CPCS incrementa el diferencial de presion ocasionando una pre-presurizacion.
- Cuando la aeronave se encuentra en carrera de despegue.
- El modo TAKEOFF es seleccionado cuando el tren de aterrizaje esta extendido y los
motores estan desarrollando potencia de despegue.
- La valvula outflow se cierra
El valor de presion de cabina sera 0.15 psid por encima de la presion ambiente.
El regimen de ascenso de la cabina es +500 ft/min y –400 ft/min el regimen de descenso.
Climb Mode
El valor de presion de cabina es diferente para ascenso interno y externo.
Climb Modes.
Climb Internal Mode.
Climb External Mode. La presion de la cabina es
Regimen de cabina de calculada por el FMS o
acuerdo a peso de la dependiendo de la presion
aeronave, nivel de crucero y ambiente.
elevacion de aeropuerto de
aterrizaje (LFE) a fin de
alcanzar el diferencial de
FL410 DIFF 8.3psid
presion al alcanzar el nivel de
crucero.
FL370 DIFF 7.8psid DIFF 4.2psid

Modos de Operacion
Cruise Mode
Inicia cuando la aeronave alcanza el nivel de vuelo de crucero del
FMS (External) o cuando la aeronave para de ascender. (Internal).
Descent Mode
La presion a mantener durante el modo de descenso esta definida
en base a la elevacion del aeropuerto de aterrizaje (LFE):
Abort Mode
En el modo de aborto, la presion de cabina es programada de
regreso a la altitud del aeropuerto de despegue en direccion
inversa.
El modo de aborto es posible unicamente si el modo de crucero no
ha sido activado y la aeronave se encuentra ya sea por debajo de
10,000 pies altitude absoluta, o aun por debajo de 5,000 pies
sobre el aeropuerto de despegue.
Modos de Operacion • Manual
- Ambos canales del CPC

revertidos a manual.
- Un canal opera la valvula

out flow.
PRESN AUTO FAIL
NOTA:
La cabina no se despresuriza de forma
automatica en tierra despues del
aterrizaje
Limitaciones
Maximum differential pressure:
Up to 37000 ft .............................................................. 7.8 psi

Above 37000 ft ............................................................ 8.4 psi
Maximum differential overpressure .......................... 8.8 psi
Maximum differential negative pressure................. - 0.5 psi
Maximum differential pressure for
Takeoff and Landing …………………………………... 0.2 psi
Mensajes EICAS
Protección de hielo
Introduccion
El Sistema de Proteccion de Hielo y Lluvia comprende:
• Sistema Wing anti-ice

• Sistema Engine anti-ice
• Sistema Windshield heating
• Sistema Probe heating
• Sistema Windshield wiper
• Sistema Water and waste ice protection
Detectores de Hielo
 2 Detectores de Hielo (seccion de nariz)
 Deteccion (no hielo + 5min)
ICE DETECTOR 1(2) FAIL

Sistema Engine Anti-Ice
• Aire caliente de la 9ª etapa.

• Sistemas independientes
• Automatico / manual
Sistema Wing Anti-Ice
• Aire sangrado (bleed air) a los externos 3 leading edge slats

• En caso de falla de fuente de air el XBLD se abre
• Automatico / manual
Sistema de deteccion de Sobrecalentamiento /
Overheat Detection System (ODS)
Operacion de los Sistemas Engine y Wing Anti-Ice
El Menu TO DATASET en el MCDU debe

ser seleccionado en ENG cuando la SAT
se encuentra por debajo de 10°C con
humedad visible.
El menu TO DATASET en el MCDU debe

ser seleccionado en ALL cuando la SAT
se encuentra por debajo de 5°C con
humedad visible.
Operacion de los
Sistemas Engine y Wing
Anti-Ice
Sistema Windshield Heating
• Anti-icing y anti-fogging
• Calentado electricamente
– Logica Load shedding
(fuente de energia
electrica sencilla)
• Unidad de control de calentamiento

del Windshield
Electrically heated
Fully automatic
Air Data Smart Probe (ADSP)/TAT heating operation is fully

automatic.
A total of four smart and two TAT probes are installed on
the nose fuselage section of the airplane. Each probe has a
dedicated heater, which is powered whenever the engine is
running.
Sistema de Calentamiento de Sensores
• Calentado electrico
• Totalmente automatico
La operacion de calentamiento de los sensores de Air Data

y Temperatura (Air Data Smart Probe (ADSP)/TAT) son
totalmente de forma automatica.
Un total de cuatro sensores smart y dos TAT se encuentran

instalados en la seccion de fuselaje de nariz.
Cada sensor tiene un calentador dedicado, el cual es

energizado siempre cuando el motor esta encendido.
Sistema Windshield Wiper
• Operacion independiente
• Se para cuando el
windshield esta seco
• Operacion 253kts Max.

En Tierra: Con una sola fuente AC, el
sitema es inhibido
En Vuelo: Con una sola fuente AC, solo el
Windshield Izq, es Energizado y se
transfiere si falla el Windshield.
Low: 80 Ciclos x min. High 125

Mensajes EICAS
Automatic Flight
Automatic Flight
Repaso Tecnico
Flight Guidance Control System (FGCS)
• Piloto Automatico ( Auto Pilot – AP )

• Director de Vuelo ( Flight Director – FD )
• Yaw Damper /Turn Coordination (YD)
Piloto Automatico ( AutoPilot – AP )
 El Piloto Automatico posee

dos canales los cuales se
alternan de forma automatica
por diseño de sistema o por
accion del piloto.
• El Piloto Automatico provee
control automatico de cabeceo
(pitch) y viraje (roll) de la
aeronave atravez de los servos
del Piloto Automatico del
elevador y aleron.
Activacion del Piloto Automatico
• El Piloto Automatico es activado

presionando el boton AP en el
Guidance Panel.
• Si el Yaw Damper estaba

desactivado,
este se activara con la activaciojn del
Piloto Automatico (AP)
Desactivacion del Piloto Automatico
El Piloto Automatico se desactiva cuando:
 El boton AP en el guidance panel es presionado.

 Los switches de Trim Manual de Cabeceo (Manual Pitch Trim Switches) son
activados.
 Cualquier switch de desconxion rapida del Piloto Automatico son presionados.
 Activacion del vibrador de columna de mando (Column Shakers).
 Reversion del sistema fly-by-wire de modo normal a modo directo.
 Desconexion del sistema de control de aleron o elevador.
 Activacion del sensor de fuerza de la columna de control de mando (column
and control wheel force sensor).
 Diversas fallas internas monitoreadas.
Alarmas de Desactivacion del Piloto Automatico
En cualquier momento que el Piloto Automatico es desconectado una alarma

audible es activada y el Anunciador de Modo de Vuelo (Flight Mode
Annunciator – FMA) ilumina una indicacion AP intermitente .
AP
AP
Un mensaje aparece en el EICAS cuando el Piloto Automatico

se ha desconectado de forma anormal.
AP FAIL
AP
AP
Director de Vuelo ( Flight Director - FD )
• Simbolo color magenta desplegado

en
el PFD.
• Proporciona guia lateral y vertical.
• Activacion:
 Activacion de AP
 Con deteccion de windshear
 Activacion de boton TOGA
Director de Vuelo ( Flight Director - FD )
El FD es liberado cuando el boton TCS

(Touch Control Steering) es presionado y
se reactiva resincronizando los parametros
(referencias) cuando se deja de presionar
el boton.
Seleccionando FD OFF en el Guidance

Panel (GP) remueve la informacion de FD
del lado no acoplado (non coupled side) en
caso el Piloto Automatico esta conectado y
de cualquier lado en caso de que el Piloto
Automatico se encuentra desconectado.
Flight Path Angle (FPA)
Indica la senda de vuelo actual

con referencia a la linea de
horizonte.
Flight Mode Annunciator (FMA)
AT Active AP Engagement Active Lateral Active Vertical

Mode Status Mode Mode
AT Armed AT Engagement Armed Lateral Armed Vertical

Mode Status Mode Mode
FD Source
Guidance Panel ( GP )
DCU 1 GP DCU 2
VS
HSI WX FMS FD NAV HDG AP A/T DN
BARO SET MINIMUMS VNAV ALT VS FD
HSI WX FMS MINIMUMS
IN hPa RA BARO
BARO SET
IN hPa RA BARO
SPEED
AUTO MAN
PREV V/L CRS APP HDG SEL CRS
YD ALT SEL FPA SEL PREV V/L
BRG
FLCH BRG
PUSH STD FPR
BANK UP FPR
SRC PUSH STD
PUSH DIR PUSH SYNC PUSH FT-M PUSH DIR
PUSH CAS-MACH
Modos Laterales (Lateral Modes)
Controles de Guia Lateral

(Lateral Guidance Controls)
Roll Hold (ROLL)
AP ROLL
Activacion:
 Desactiva el modo lateral activo

 Seleccion del modo TO en tierra (boton TOGA)
Logica de los Modos (Mode Logic):
 Angulo de inclinacion (bank)  6 - AP nivela las alas.

 Angulo de inclinacion (bank) > 6 pero  35 - AP mantiene el presente angulo.
 Angulo de inclinacion (bank) > 35 - AP mantiene 35 de angulo.
 Para ajustar el angulo de inclinacion (bank) entre 6 y 35 - TCS puede ser utilizado.
Selector de Rumbo (Heading Select - HDG)
Activacion:
 Presionando boton HDG en el guidance panel.

 En cualquier momento que LNAV, LOC o BC este armado.
Desactivacion:
AP HDG
 Presionando el boton HDG por segunda vez.
 Cuando LNAV, LOC o BC este activado.
Cuando la perilla selectora de HDG (HDG selector knob) es

presionada, el puntero de rumbo (heading bug) se sincronizara con el
presente rumbo. El FD respetara el lado hacia el cual el viraje fue
comandado, sin importar que este sea mayor de 180 grados.
Navegacion Lateral (Lateral Navigation - LNAV)
AP LNAV
Activacion:
 Presionando el boton NAV en el guidance panel cuando el FMS (Flight

Management System) es el seleccionado como modo Primario de
Navegacion.
Desactivacion:
 Transicion automatica a LOC o BC atravez de la funcion de Preview.

 Seleccion de otro Modo Lateral.
Provee comandos de FD de guia lateral para la intercepcion, captura y

seguimiento de plan de vuelo activo del FMS.
Localizer (LOC) y Back-Course (BC)
AP LOC
Activacion:
 Presionando el boton APP cuando una frecuencia valida de

localizador es la fuente activa de navegacion.
El Localizer y Back-Course son conducidos de manera automatica por

el FD de acuerdo a la frecuencia LOC, Informacion del CDI y posicion
de la aeronave.
Track Hold (TRACK)
AP TRACK
Asociado con los Modos Verticales TO y GA.
Transicion automatica de ROLL a TRACK con:
IAS > 100KT

Bank  ± 3 por 10 seg
Modos Verticales (Vertical Modes)
Controles de Guia Vertical

(Vertical Guidance Controls)
Generalidades
Naturaleza de la Guia relacionada al Modo Vertical:
Speed-on-Elevator (SPDE)
 El AP es responsable del control de la velocidad.

 El AT es responsable de establecer los diferentes rangos de potencia
(CLB, IDLE, TO, GA).
Speed-on-Thrust (SPDT)
 El AP es responsable de mantener el valor seleccionado al MODO

correspondiente
 El AT es responsable establecer y ajustar la potencia a fin de mantener la
velocidad seleccionada.
Modos Verticales (Vertical Modes)
Modos Verticales relacionados con Speed-on-thrust:
 Flight Path Angle (FPA) – modo vertical basico

 Vertical Speed (VS)
 Glide Slope (GS)
 Altitude Hold (ALT)
 Altitude Select (ASEL)
Modos Verticales relacionados con Speed-on-elevator:
 Flight Level Change (FLCH)

 Overspeed (OVSP)
 Takeoff (TO)
 Go around (GA)
Windshear
WSHR
GA
Aunque no es una funcion seleccionable por el piloto, la

proteccion de Windshear iluminara el aviso de “WSHR” como el
modo vertical activo en el FMA.
El modo vertical que estaba activo se mantendra armado (blanco)

y pasara a ser de nuevo el modo activo cuando la proteccion de
Windshear ya no sea necesaria.
El AP se desconecta cuando WSHR

se vuelve el modo activo
Flight Path Angle (FPA)
Modo Vertical Basico
Activacion:
 Seleccionando un boton dedicado en el Guidance Panel GP.

 Desactivando el Modo vertical Activo.
Cuando esta activado la Linea de Referencia de Senda de Vuelo (Flight Path

Reference Line), aparece en el PFD.
La Linea de Referencia de Senda de Vuelo (Flight Path Reference Line) puede

ser seleccionada/ajustada ( 9,9) atravez de la perilla de FPA en el GP.
AP FPA
Linea de Referencia de Senda de Vuelo
(Flight Path Reference Line)
20 20
Asociada al modo FPA o,
cuando seleccionada,
independientemente del 10 10
modo vertical activo 7.0
presionando el boton FPR
en el DCU
10 10
Take Off (TO) TO
 Modo particular del FD unicamente. No acepta activacion del AP.

 Acepta cambios de Modo Lateral
 Se activa en tierra por medio del boton TOGA.
Simbologia:
 Cross-bar
 FPA inhibido
Desactivacion:
 Seleccion de otro modo vertical.
 Uso del TCS
 Activacion del AP.
Take Off (TO)
TO
Guia:
 La Primer Guia es flap pitch – “FPA-fundamentalmente pitch

guidance”
- FLAP 1 – pitch 11º
 En vuelo y IAS  speed target, guia speed target

Take Off (TO)
Speed target
TO
• AEO:
 V2+10
• OEI:
 Engine failure por debajo de V2, guia V2
 Engine failure entre V2 y V2+10, guia presente velocidad
 Engine failure por encima de V2+10, guia V2+10
• Base de Informacion – V2 insertada en FMS (PERF>TAKEOFF 3/3)
• If speed target is not valid – guides to a fixed pitch according to the flaps
in use
Take Off (TO)
Limits and protections TO
Pitch: - maximo 18

- minimo 8
Speed target: - maximo Vfe-5kt

- minimo Vshaker + 10kt (AEO) /
Vshaker + 3kt (OEI)

Go Around (GA)
AP GA
Activacion:
• Aeronave en vuelo
• Boton TOGA presionado desde cualquier lado
Symbologia:
• Indicacion FPA y FD
Desactivacion:
• Seleccion de otro modo vertical
• Uso del TCS
Go Around
AP GA
Guia:
• Guia Inicial pitch 8
• Cuando IAS  speed target, guia speed target

Go Around
AP GA
Speed target
• AEO: Vref+20
• OEI: Vac (approach climb)
• Base de Informacion – Vref y Vac insertada en FMS (PERF>LANDING

3/3)
• Si speed target no es valida – guia a pitch 8

Go Around
AP GA
Limits and protections
Pitch: - maximo 18

- minimo 8
Speed target: - maximo Vfe-5kt

- minimo Vshaker + 10kt (AEO) /
Vshaker + 3kt (OEI)

Flight Level Change (FLCH)
AP FLCH
• La naturaleza/base de la guia es SPDe, para velocidades

seleccionadas atravez del speed bug.
Activacion:
• Presionando el boton FLCH en el GP.
Desactivacion:
• Seleccion de otro modo vertical.
• Uso del TCS.
Flight Level Change (FLCH)
AP FLCH
Speed target – perilla de seleccion de velocidad (speed

selector knob)
• Indicacion cyan en el PFD – velocidad seleccionada a

travesde la perilla de seleccion de velocidad, con transicion
automatica CAS/MACH cerca de 29,000 pies.
Overspeed (OVSP) AP OVSP
FLCH
• Similar a la logica operative de FLCH logic con un poco mas

de autoridad.
• Proteccion Vmo/Mmo.
• Cuando se activa, OVSP se ilumina (ambar) en el FMA, el

modo activo previo es mostrado como ARMADO (blanco) y se
vuelve el modo activo de nuevo cuando la proteccion
overspeed ya no es necesaria.
Altitude Hold (ALT) AP ALT
Cuando ALT esta activado, es posible unicamente activar otro modo

vertical si el piloto ejecuta el cambio a traves del Preselector de
Altitud (Altitude Preselector).
Si otro modo vertical es comandado sin realizar cambio en el

Preselector de Altitud, el aviso de ALT en el FMA se iluminara de
forma intermitente por 5 segundos en conjunto con LA INDICACION
DIGITAL DE ALTITUD en el PFD, invitando al piloto a cambiar el valor
y permitir al sistema que realize la solicitud de cambio de altitud.
Las excepciones a esta regla es el modo GS, el cual puede ser

activado desde el modo ALT sin realizar cambios en el Preselector de
Altitud.
Preview Feature.
SPDT AP LNAV VS
AT LOC GS
3 6
4
1- Display - Mostrara el HSI associado a
la frecuencia NAV seleccionada (LOC) con
el FMS seleccionado en el PFD como
fuente primaria de navegacion.
2- Cuando el modo APPR es armado, el

AP interceptara el LOC mientras sigue
330
LOC1 mostrando el FMS como la fuente primaria
de Navegacion.
3- Al realizar la intercepcion la fuente

primaria de navegacion pasa a ser LOC o
BC eliminando el FMS como fuente de
navegacion.
Yaw Damper
El Yaw Damper envia comandos al

Rudder a traves del sistema Fly by
Wire y trabaja independientemente de
los sistemas de Piloto Automatico (AP)
y Director de Vuelo (FD).
Thrust Management System (TMS)
Funciones
• Automatic Throttle (AT)
• TLA Trim
• Thrust Rating Selection (TRS)

TMS
Auto-Throttle
• Equipo EstandardT
• Dos Canales – Hot /

Spare
• Inluye funcion Trim de

TLA
Autothrottle Control
AT Control
Activacion del A/T
En Tierra
Condiciones:
• AT Capaz (Todos los parametros requeridos validos).
• Modo AT TO armado.
• Ambos aceleradores por encima de 50° TLA.

Activacion del A/T
En Vuelo
Condiciones:
• AT Capaz (Todos los parametros requeridos validos).
• Presionado de boton AT en en GP
• Por encima de 400 pies AGL.

Desactivacion Manual del A/T
• Presionando cualquiera de los botones “Quick Disconnect Button” en las
palancas de aceleradores.
• Presionando el boton AT button en el Guidance Panel.
• Diferencia de separacion entre las palancas de

aceleradores mayor de 8°.
Modos del A/T
• Speed-on-thrust (SPDt) – AT ajusta la potencia para

mantener la velocidad seleccionada.
• Speed-on-elevator (SPDe) – AP responsable de

mantener
la velocidad seleccionada; el A/T ajustara la potencia
para el regimen de empuje seleccionado.
• Take off & Go Around (TO/GA) – Similar a SPDe, pero el

A/T comandara TLA (Thrust Lever Angle) a la posision de
TOGA.
Modos del A/T
• Hold (HOLD) – TO es el modo activo y el IAS>60kts. Los

servos del A/T se desenergizan no permitiendo ningun
movimiento de las palancas de potencia hasta alcanzar
400 pies.
En caso HOLD se activa con TLA<TOGA, el mensaje CAS
“TLA NOT AT TOGA” aparecera.
Modos del A/T
• Limited thrust (LIM) – El modo Vertical seleccionado requiere mas/menos

potencia (empuje) de la disponible. Ejemplo: VS o FPA que requieren mayor
potencia (empuje) del regimen que se esta utilizando en ascenso (climbing)
o
por debajo de IDLE en descenso.
Tambien en ALT, si la velocidad seleccionada requiere mayor potencia del

regimen seleccionado. En estos casos, el A/T no sera capaz de mantener
la velocidad seleccionada y LIM sera desplegado en el FMA en colo AMBAR.
LIM esta relacionado con la velocidad en el modo de potencia SPDt.
Modos del A/T
• Override (OVRD) – Mientras el piloto mueve manualmente los aceleradores

con el sistema aun activado, el A/T sigue comandando la posicion
computada.
 OVRD (verde) sera desplegado en el FMA mientras se mantenga la

condicion.
El sistema no desconectara el A/T mientras este en OVRD. Una

desconexion
seria causada unicamente por el movimiento de los aceleradores a una
posicion por encima de TOGA.
Avisos del FMA
ROLL TO Despegue, modo TO

TO armado, TLA<50°.
TO ROLL TO Despegue, TLA>50°,

modo TO conectado.
Avisos del FMA
HOLD ROLL TO Despegue, IAS>60KT,

modo HOLD activado
HOLD TRK TO Despegue, IAS>100KT,

+10seg<3deg bank.
GA TRK GA Go around, modo GA

activado y IAS>100KT
Avisos del FMA
SPDE HDG FLCH SPDe activado - FLCH

como el modo vertical.
SPDT HDG FPA SPDt activado - FPA

como el modo vertical.
Avisos del FMA
OVRD debido a comando
OVRD manual simetrico realizado
por el piloto de los
SPDT aceleradores. El modo activo
previo se mantiene armado.
LIM debido a una seleccion

LIM HDG VS
incorrecta de VS y velocidad.
SPDT La potencia (empuje)
disponible no es capaz de
mantener los valores
seleccionados. El modo activo
previo se mantiene armado.
AT con un motor INOP (Single Engine Operation)
• A la perdida de un motor, el AT se mantiene conectado,

controlando
el motor operativo. El servo del acelerador asociado al motor fallido
es desenergizado, permitiendo el control de los aceleradores.
La condicion anterior es valida en caso el motor se ha perdido o ha

sido apagado.
La reduccion de un acelerador en un simulacro de perdida de motor,

por ejemplo, causara la desconexion del AT debido a la diferencia
en posicion (separacion) de los aceleradores. 8 grados
AT – ‘‘ TLA Trim“
• Realizara ajustes pequeños de potencia bajo autoridad limitada.
• Reduce el movimiento excesivo de los aceleradores.
• Sincroniza el N1 de lo motores (aumentando comfort).
• Activado aun con AT apagado
• Por default esta ON cuando el el AT es conectado.
• Con AT apagado, la seleccion de TLA Trim (ON u OFF) esta

disponible en ambos MCDUs (pag. TRS).T Rating Select
Pagina TRS en el MCDU
TRS AUTO
TRS manual rating

selection. TLA TRIM
ON OFF
TRS Key
Seleccion de TRS (Thrust Rating Selection TRS)
El Automatic Flight System tiene un Auto Rating Type Transition

Logic que controla los cambios de regimen del motor de acuerdo
a la Fase de Vuelo/ Configuracion de la Aeronave y numero de
motores operando.
En tierra el regimen seleccionado (Engine Rating selection) es

TO y se mantiene asegurado de esa manera hasta 400ft AGL.
En caso ambos motores estan operativos, el tren de aterizaje

esta retractado y la altitud es por encima de 400ft AGL, cualquier
cambio en modo vertical causara el cambio de TO a CLB. Si no
se realiza ningun cambio de modo vertical el regimen cambiara
de forma automatica a CLB al alcanzar 3000ft (PressureAltitude)
AFE.
Seleccion de TRS (Thrust Rating Selection TRS)
• La fase activa de vuelo TRS se transfiere a CLB cuando la

aeronave se encuentra en vuelo y el Pre-selector de Altitude es
mayor al Altitud Barometrica (Baro Altitude).
• En caso solo un motor esta corriendo, el regimen cambiara de

TO
a CON al alcanzar 3000ft Pressure Altitude AFE.
• La fase activa de vuelo TRS se transfiere a CRZ cuando la

aeronave
se encuentra en vuelo y la altitud barometrica (Baro Altitude) es
+/- 100ft de la Altitud en el Pre-selector por 90 segundos.
Secuencias en Aproximacion /
Approach Sequences
Anunciador de Status del AutoPilot Approach
Armed Status (white) Engaged Status (green)
APPR 1 APPR 1
SPD AP LOC GS
AT ALIGN FLARE
APPR/LAND Armed Status Field APPR/LAND Engaged Status Field
APPR 1 ONLY APPR 1

SPD T AP LOC GS
AT
RA / Baro / Minimum Selector
VS
HSI WX FMS FD NAV HDG AP A/T DN
BARO SET MINIMUMS VNAV ALT VS FD
HSI WX FMS
IN hPa RA BARO
BARO SET MINIMUMS
IN hPa RA BARO
SPEED
AUTO MAN
PREV V/L CRS APP HDG SEL CRS
YD ALT SEL FPA SEL PREV V/L
BRG
FLCH BRG
PUSH STD FPR
BANK
UP FPR
SRC PUSH STD
PUSH DIR PUSH SYNC PUSH FT-M PUSH DIR
PUSH CAS-MACH
RA/BARO Selector (outer knob)

RA/BARO Minimums (inner knob)
AP/AT conectado en HDG/ALT. AP manteniendo rumbo y altitud
seleccionada. AT manteniendo la velocidad(SPD) eleccionada.El boton
APP en el GP presionado armando los modos LOC/GS. Autopilot
1. APP R 2
Approach Status Annunciator muestra APPR 2 armado.
SPDT AP HDG ALT
2. APP R 2
AT LOC GS
SPDT AP HDG
LOC ALT
AT LOC GS
Captura de Localizador
3. APPR 2
SPDT AP LOC GS
Captura de Glideslope AT
APPR 2 APPR 2
4.
1,500’ - SPDT AP LOC GS
AT
Below 1,500 ft:

Con RA seleccionado en los minimos
para CAT2, el AP Approach Status
Annunciator muestra APPR 2 in
Secuencia en Aproximacion (CAT II) verde.
- APPR 2 no esta disponible (mensaje CAS de alerta “APPR 2 NOT AVLB”)
APPR 1
SPD AP LOC GS
AT
Captura de Glideslope
AUTOLAND APPR1
SPDT AP LOC GS
AT
1,500’ Por debajo de 1,500 ft:

Con RA/BARO seleccionado en BARO, el AP
Approach Status Annunciator muestra APPR 1,
permitiendo un aproximiacion CAT1.
Secuencia en Aproximacion CAT1 o

APPR 2 no disponible
- APPR 2 no esta disponible (mensaje CAS de alerta “APPR 2 NOT AVLB”)
- RA/BARO incorrectamente seleccionado a RA.
APPR 1 ONLY APPR 1 ONLY APPR 1

SPDT AP LOC GS SPDT AP LOC GS
AUTOLAND
AT AT
Captura del Glideslope
Por debajo de 1,500 ft:
Debido a que APPR 2 no esta disponible y RA/BARO ha
sido incorrectamente puesto en RA, el AP Approach
Status Annunciator muestra ambos APPR 1 ONLY en
color ambar (asociado con la lectrura digital RA Min. en
1,500’ - el PFD) y APPR 1, en verde.
Aproximacion APPR1
SPDT AP LOC GS
AT
Cuando se realiza el cambio de seleccion de
RA/BARO a BARO, el AP Approach Status
Annunciator cambia a la configuracion
normal CAT1.
Secuencia en Aproximacion – Seleccion de Flap Incorrecta
1. APPR 2 1. Boton APPR presionado en el GP, armando APPR 2.

SPD AP HDG ALT
T
AT LOC GS
APPR 2
2.
SPD AP LOC GS
AT
2. Captura de Glideslope
3.
APPR 2 2
APPR 3. Si los flap no estan
SPD AP LOC GS seleccionados en 5,
1,500’ - AT APPR 2 se mantiene
armado por debajo
de 1,500 ft, en
4. Por debajo de 800ft, ya que los espera de accion
flap no fueron corregidos, correctiva.
y el Sistema se encuentra aun
4.
seleccionada para APPR 2, el APPR 1 ONLY APPR 1
SPD AP LOC GS
AP Approach Status Annunciator 800’ -
AT
muestra ambos, APPR 1 ONLY
en color ambar, y APPR 1, en
color verde. Seleccionando BARO
en el boton RA/BARO apaga la
alerta “APPR 1 ONLY” .
COMUNICATIONS
406
407
Controles e Indicaciones
1- Control wheel
DESCRIPCION
Control wheel communications switch:

PTT: Permite la transmision VHF y la comunicación de voz a los pasajeros.
HOT: Permite la comunicación entre tripulantes y personal de rampa.
OFF: Solo permite la recepcion de audio.
408
2- Glareshield Communication
DESCRIPCION
GLARESHIELD PTT BUTTON: Permite la transmision VHF y la comunicación a los pasajeros

PASSENGER ADRESS PTT BUTTON: Permite la comunicación de voz a los pasajeros, permitiendo
la selección de audio del panel de control.
409
3- Hand Microphone controls
DESCRIPCION
Hand MIC PTT BUTTON: Permite la transmision de ACP , al mismo tiempo que la comunicación a
los pasajeros.
410
4-Captain and First Officer Jack Panels
DESCRIPCION
Captain and First Officer: Permite enchufar el headphone (PHONE), headset (ANR HDST), Hand
microphone (HAND MIC) y boom microphone (BOOM MIC).
411
5- Observer jack panel
DESCRIPCION
Observer Jacks: Permite enchufar el headphone (HDPH), headset (ANR HDST) y boom microphone (BOOM)
OBSERVER COMMUNICATION SWITCH
PTT: Permite la transmision VHF y la comunicación de voz a los

pasajeros.
HOT: Permite la comunicación entre tripulantes y entre tripulantes y
personal de rampa.
OFF: Solo permite la recepcion de audio.
412
6-Ramp Station
DESCRIPCION
Cockpit call Button: Una vez presionado realiza un sonido HI/LO y el botón anunciador de rampa
realizara flashes en el audio control panel.
Microphone /Head phone Jack: Permite al personal de tierra enchufar en un headphone y
microphone equipado con un PTT button.
NOTE: El panel del personal de tierra se encuentra conectado con el hot mic una vez que el botón
de rampa fue selectado.
413
414
7-Digital Voice-Data Recorder
DESCRIPCION
Selector switch:
FWD: Permite test functions del DVDR 1, que esta ubicado en la parte delantera del electronic
bay.
AFT: Permite test functions of DVDR 2, que esta ubicado en la electronic bay trasera.
Head phone jack:
Tono de transmision de los monitores durante el test o en el monitor playback del voice audio.
Test Button:
Simultanemente testea el CVR y funciones FDR en cada DVDR. La DVDR en donde se
realizara el test es selectado en el selector switch.
Un tono Aural se escuchara a traves del headset si la unidad pasara el test.
NOTE: Un tono aural es escuchado solo en los aviones equipados con honeywell DVDR. Para
aviones equipados con L3 DVDR, observe que no habrá mensaje de ERROR en el EICAS.
Cvr Erase Button: Borra el grabado de informacion siempre que el avion se encuentre en tierra
con el PARKING BRAKE colocado.
415
416
DVDR: recibe, graba y
preserva toda la
informacion relacionada al
vuelo
SU CAPACIDAD ES DE:
2 horas de iformacion de
audio.
25 horas de datos de vuelo.
2 horas de comunicación
de mensajes
417
8-Printer
DESCRIPCION
1-PPR ADV: Continuamente avanza el papel mientras se preciona el botón.

2 LOW PPR: Se enciende una luz cuando el papel de la impresora se esta agotando.
3-TEST BUTTON: Se iluminan todos los indicadores de impresión de acuerdo a lo previamente
seleccionado.
4-ALRT RST BUTTON: No funcional
5-FAULT BUTTON: Se enciende la luz cuando no hay papel o la impresión no esta saliendo
correctamente.
6-OFF BUTTON: Apagado.
418
COMMUNICATIONS
VHF COMM TUNING
SINTONIA DESDE EL FMS (MODO PRIMARIO)

• INTRODUCIR FRECUENCIA DESDE SCRATCHPAD
• SELECCIONAR LA FRECUENCIA EN STBY, Y MODIFICARLA CON LAS PERI-
LLAS CONCENTRICAS DEL MCDU
• SELECCIONAR UNA FRECUENCIA EN MEMORIA DESDE PAGINA COM
• EL VHF 3 SE SINTONIZA DESDE LA PAGINA RADIO 2/2
SINTONIA DESDE EL PFD (MODO SECUNDARIO)

1. PRESIONAR EL BOTON PFD EN EL CCD
2. CON EL TOUCHPAD SELECCIONAR EL CUADRO COM CORRESP.
3. SINTONIZAR LA FRECUENCIA STBY CON LAS PERILLAS CONCENTRICAS
4. ACTIVAR LA FRECUENCIA CON LA TECLA ENTER
419
MP
VHF COMM TUNING
BACKUP TUNING
SE ACCEDE DESDE EL MCDU 2 PRESIONANDO EL BOTON MENU
LUEGO SE ACCEDE A LA PAGINA PRESIONANDO LSK 4L
SE UTILIZA EN CASO DE NO DISPONER DE LOS MODOS PRIMARIO

Y SECUNDARIO DE SINTONIA.
SIRVE PARA SELECTAR SOLO EL COM 1, NAV 1 Y TRANSPONDER
ANTE CIERTAS CONDICIONES DE FALLA, APARECE AUTOMATICAMENTE
420
MP
AUDIO CONTROL PANEL (ACP)
HAY 3 ESTACIONES (UNA POR PILOTO + OBSERVADOR)
SELECTORES DE TRANSMISION (SOLAMENTE UNO ACTIVO A LA VEZ)
BOTON PA. HABILITA LOS

SELECTORES DE CONTROL AUDIO.
ANUNCIOS POR EL PA Y
SE ACTIVA AUTOMATICAMENTE FILTRO ID. ELIMINA LA VOZ DEL ENCIENDE LA LUZ DEL BOTON
CUANDO SE PRESIONA EL AUDIO DE VOR Y ADF PARA DE AUDIO
SELECTOR DE TRANSMISION IDENTIFICACION DE SEÑAL
RESPECTIVO, O MANUALMENTE SELECTORES DE SALIDA DE
PRESIONANDO EL BOTON. PERMITE AUDIO. PERMITEN QUE EL
VARIAS SELECCIONES A LA VEZ . NO AUDIO SELECCIONADO SEA
SE PUEDE DESELECTAR SI EL ESCHUCHADO POR ALGUNA
BOTON DE TRANSMISION RESP. DE LAS SALIDAS DE AUDIO:
ESTA ACTIVADO SPEAKERS, INTERPHONE O
HEADSETS. PERMITE
BOTON SELCAL. FLASHEA CUANDO SELECCIONES SIMULTANEAS
ENTRA UNA LLAMADA. AL
PRESIONAR SE VE EL CODIGO EN
EL VISOR. ILUMINADO FIJO CUANDO
MASTER VOLUME. REGULA EL
ESTA ACTIVO PARA TRANSMITIR
VOLUMEN DE LA ULTIMA
FUENTE SELECTADA. EL
BACKUP VULUME: VALOR SE VE EN EL VISOR
NORM: (ADENTRO) OPERACION NORMAL
BKUP: (AFUERA) ACTIVA OPERACION BACKUP SI FALLA LA
SERVICE INTERPHONE:
ENERGIA AL PANEL DE AUDIO O SI FALLAN AMBAS DIGITAL
AUDIO BUSES. EN ESTE CASO QUEDA DISPONIBLE EL VHF 1 EMER: TRIPLE TONO HI/LO EN PA. ENCIENDE LUZ ROJA EN
PARA CAPT, Y VHF 2 PARA F/O ATTND STATION. BARRA FLASHEA HASTA QUE ATTND ATIENDE
LA LLAMADA (AHÍ COMIENZA A FLASHEAR MAS RAPIDO.
AUTO/MASK MIC SWITCH: PRESIONANDO NUEVAMENTE, QUEDA LA LUZ FIJA Y SE PUEDE
HABLAR
AUTO: (ADENTRO) EL MIC. DE MASCARA SE ACTIVA AL SACARLA
RAMP: HABILITA COMUNIC. CON PERSONAL DE TIERRA. SI
MAN: (AFUERA) EL MIC. SE ACTIVA SI FALLO EL SISTEMA AUTO
LLAMA TIERRA, LA LUZ FLASHEA Y HAY UN TONO SIMPLE HI/LO.
DESPUES DE USAR EL MICROFONO DE MASCARA, LAS TAPAS DE
MASCARA DEBEN CERRARSE Y PRESIONAR EL BOTON RESET PARA
421
CABIN: TONO SIMPLE HI/LO EN PA. IGUAL PROCEDIMIENTO QUE MP
EN EMER PARA ESTABLECER COMUNICACION
VOLVER A USAR LOS MICROFONOS NORMALES
FMS
Generalidades
El Flight Management System (FMS) administra Sensores de

Navegacion para producir informacion de posision de la
aeronave.
Generalidades
Utilizando la Presente Posision, el FMS puede controlar:
Navegacion
Planeacion de Vuelo
Rendimiento
...a traves de todo el vuelo.

Sistema EPIC
EDS
CCD
GP
MCDU Flight Ctr

MAU
RadAlt MRC IRU WX

Componentes
El FMS se compone de:
• MAU:
 Navigation Database
 Custom Database
 Company Database
 Aircraft Database
EN CONDICION DE EMERGENCIA
ELECTRICA
FMS 1 Y MCDU 1 se pierden!
Componentes
El FMS se compone de:
• MCDU
 Flipchart
 Color code
Navegacion
- La funcion de navegacion combina informacion de posision y

velocidad de la aeronave para todas las fases de vuelo (oceanic,
enroute, terminal and approach), incluyendo navegacion polar.
- La funcion de navegacion automaticamente combina o selecciona

sensores de posision para computar informacion optima de
posision.
- El Piloto puede deseleccionar cualquier sensor si asi lo desea.
Navegacion
Prioridad de los Sensores de Navegacion
GPS
DME / DME
VOR / DME
IRS
Navegacion
 Precision
RNP 1 NM
EPU = .07
EPU = .5
EPU = 1.0
Planeacion de Vuelo
- El Plan de Vuelo a activar puede ser programado manualmente punto por

punto de chequeo, o puede ser cargado de la memoria. Este es
actualizado de forma continua durante el vuelo.
- El Piloto puede guardar en la memoria de la computadora un Plan de

Vuelo utilizando la funcion de Planes de Vuelo Guardados y activarlo
posteriormente.
- La Planeacion de Vuelo esta dividida en Plan de Vuelo Lateral y Plan de

Vuelo Vertical.
Rendimiento / Performance
- Perfomance contiene administracion de combustible y

tiempos estimados para el vuelo.
- Performance estima altitud optima, modos de crucero, y
ascensos progresivos (step climbs).
- Performance trabaja en base a una secuencia fija de
velocidad. (En el futuro tendra data de velocidades a
mantener de forma automatica para cada fase de vuelo)
Operacion
Pre-Vuelo
Operacion
Pre-Vuelo
Operacion
Pre-Vuelo
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Pre-Vuelo
Operacion
Pre-Vuelo
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Pre-Vuelo
Operacion
Pre-Vuelo
Operacion
Pre-Vuelo
Operacion
• Post-Vuelo
RESET DE COMBUSTIBLE UTILIZADO EN EL MCDU
El reset es realizado a traves del MCDU de la siguiente manera:
 Presionar boton NAV para entrar en la pagina indice de navegacion

 Presionar LSK 3R (FLT SUM) para entrar en la pagina de resumen de vuelo
 Presionar el boton DEL
 Presionar LSK 2L para seleccionar combustible utilizado
RESET DE COMBUSTIBLE UTILIZADO EN EL MCDU
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Curso Recurrente ERJ190

• PRESENTACIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS

- Distribucion de mascaras de oxygeno para pasajeros

Max. Max. Max. Max.

51.960 51.800 44.000 40.900

• Servicios primordialmente por el lado derecho

• El control de los sitemas de la aeronave es realizado via el overhead panel.

• Una posicion estacionaria es indicada con un rectangulo.

• Una posicion momentanea es indicada con un triangulo color

• En caso de falla del

Paneles y Pedestales sin luces !

No alarmas audibles emitidas !

Los botones selectores se encuentran

 Una barra blanca iluminada en cualquier boton indica que este no se

• Reversionary Panel (2)

• PFD – Primary Flight Display

DU- Cinco Display Units (Identicas e

• Unicamente DU2 y DU4 pueden ser

• DU1 y DU5 son siempre PFD

• DU3 es siempre EICAS

• La prioridad en la reversion de mayor

PFD / EICAS / MFD

Navegacion  Atravez del Guidance Panel

• En caso de falla del MCDU la selección de

• Informacion para mantenimiento

• Interaccion atravez del teclado (MENU) del MCDU

• En caso de falla, la informacion

• Los sistemas y sus fallas son

• Si una condicion anormal se da en cualquiera de los

• En condiciones normales el sistema de invernacion

• El boton EICAS FULL en el

• Radio Tuning Display Setup

El selector concentrico doble • TOUCH PAD

DU1 DU2 DU3 DU4 DU5

• El boton central tiene

• Un marco color CYAN

• Botones de ENTER en los costados • Seis HOT spots

• Normalmente solo una

• Iluminacion de emergencia externa es provista por 3 luces sobre las

OVERWING EMERGENCY LIGHTS

• Compuestas por 3 lamparas iluminando la ruta de escape a cada lado

PHOTOLUMINESCENT STRIPS (Guias de Escape

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entrada en modo BRILLANTE el efecto luminiscente estara

• Las salidas de emergencia

• Door lock (electro-mechanical)

• Un selenoide electricamente accionado cierra el

• Un resorte libera el seguro cuando el selenoide no

• Un seguro pasivo en la puerta evita que esta sea

Máxima altitud para extensión de flaps. 20.000 ft

VLO para retraccíon 235 KIAS

Máxima velocidad para abrir la ventana lateral 160 KIAS

Max. Velocidad de neumáticos 225 mph (195kf)

Máxima componente de viento de cola (despegue

1. EMB 190 Avionic System 1. EGPWS

2. Visual Warning 2. Windshear Detection

3. Aural Warning 3. TCAS

4. Take off config check 4. PFD Indications

• Una luz roja intermitente dentro del boton cuando hay

• Una luz ambar intermitente dentro del boton cuando

Condicion de emergencia. Se requiere accion

Condicion de la aeronave. Se requiere alerta y

Un quinto nivel es provisto para mantenimiento y no esta disponible en vuelo