Ata 36

Training Manual
AIRBUS A320
ATA 36
NEUMATICA
ATA Spec. 104 Level 3

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Lufthansa LAN Technical Training
SISTEMA NEUMATICO A -- 320
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ATA 36 SISTEMA NEUMATICO

For Training Purposes Only
LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 1

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SISTEMA NEUMATICO
PRESENTACION DEL SISTEMA OVERPRESSURE VALVE (OP VALVE) (VALVULA DE SOBREPRESION)
La OP Valve está ubicada corriente abajo de la engine bleed valve para pro-
FUENTES teger el sistema.
El sistema de Aire Bleed (sangrado) puede ser suministrado por cuatro fuentes La OP valve es operada neumáticamente y se encuentra abierta por resorte.
distintas: los motores, la APU y un carro terrestre.
El suministro de aire bleed de la APU tiene prioridad sobre el suministro de aire PRECOOLER (PREENFRIADOR)
bleed de motor. El precooler es un intercambiador de calor corriente abajo de la engine bleed
En tierra, el sistema puede ser suministrado por un carro terrestre. valve, es usado para enfriar el aire bleed. Una Fan Air Valve (válvula de aire
del Fan) regula el flujo de aire frio al precooler para el control de temperatura
SUMINISTRO DE AIRE BLEED DE MOTOR del aire bleed.
El sistema de aire bleed de motor es suministrado por una de las dos dife-- La Fan Air Valve permite que la temperatura del aire bleed se mantenga a
rentes etapas del compresor de motor: la etapa de Intermediate Pressure (IP) 200_C. Se encuentra cerrada por resorte en ausencia de presión de aire.
(Presión Intermedia) o la etapa de High Pressure (HP) (Alta Presión).
La etapa de Presión Intermedia (IP) se usa normalmente, cuando la presión IP APU BLEED (SANGRADO DE APU )
es demasiado baja (baja velocidad de motor) la HP valve se abre neumática- El aire bleed de APU pasa a través de la APU bleed valve (válvula de bleed de
mente y regula a 36 psi. APU), la que es operada neumáticamente y controlada eléctricamente (GAR-
La válvula se usa para conectar la etapa HP al sistema de aire bleed de motor. RET) u operada por combustible y controlada eléctricamente (APIC).
Cuando se encuentra abierta, la APU bleed valve tiene prioridad sobre las en-
NOTE: ESTA VALVULA SE CIERRA POR RESORTE EN AUSENCIA DE gine bleed valves, las que se controlan automáticamente para que se cierren.
UPSTREAM PRESSURE (PRESION CORRIENTE ARRIBA).
NOTE: LA APU BLEED VALVE SE CIERRA POR RESORTE EN AUSENCIA
ENGINE BLEED VALVE (VALVULA BLEED DE MOTOR) DE PRESION DE AIRE (GARRET) O PRESION DE COMBUSTIBLE
El aire HP o IP pasa a través de la bleed valve de motor que opera como (APIC).
válvula de corte y reguladora de presión.
GROUND AIR SUPPLY (SUMINISTRO DE AIRE EN TIERRA)
La Engine Bleed Valve opera neumáticamente y regula la presión corriente
abajo a 44 psi. Se cierra por resorte en ausencia de presión corriente arriba. EL sistema de aire bleed puede ser suministrado por un carro terrestre.
NOTE: EL CIERRE DE LA ENGINE BLEED VALVE CAUSA QUE HP VALVE

SE CIERRE.

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Figure 1 PRESENTACION DEL SISTEMA

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PRESENTACION DEL SISTEMA
CROSS BLEED VALVE (VALVULA DE SANGRADO CRUZADO) USUARIOS
La Cross bleed valve, está instalada en la tubería de alimentación cruzada, El sistema neumático suministra aire presurizado a diferentes usuarios.
permite que los sistemas de sangrado derecho e izquierdo sean interconecta- Los usuarios son:
dos o aislados. S --el sistema de partida de motor,
La Cross bleed valve es controlada eléctricamente por dos motores eléctricos S --el sistema anti--hielo del ala,
independientes. En modo automático, es controlada en la misma posición
S --el pack de acondicionamiento de aire,
que la APU bleed valve. En el modo manual, es controlada independientemen-
te de la APU bleed valve. S --el estanque de agua y la presurización del depósito hidráulico,
S --la calefacción de carga AFT (Opcional),
LEAK DETECTION (DETECCION DE FILTRACIONES)
S --la válvula anti--hielo de la nacela (sólo en CFM).
Un sistema de detección de filtraciones es proporcionado para detectar
recalentamiento en los alrededores de los conductos de aire caliente, en los
pylons (soportes de motores), alas y fuselaje.
El sistema de detección de filtraciones monitorea las siguientes zonas:
S --Alas y packs: asegurado por un doble loop de elementos detectores. Los
loops izquierdos también monitorean desde los conductos de bleed hasta la
Cross bleed valve y la APU check valve. Los loops derechos también moni-
torean los conductos de bleed hasta la Cross bleed valve.
S --Pylons: son asegurado por un loop sencillo con un elemento detector.
S --Conducto de bleed de APU (desde la APU bleed valve a la check valve):
asegurado por una vuelta única (single loop) de elementos detectores.
MONITOREO
Presión de sangrado de motor, temperatura y detección de filtraciones son mo-
nitoreados por dos Bleed Monotoring Computer (BMC) (Computadores de Mo-
nitoreo de Sangrado):
--En configuración normal, el computador 1 monitorea el sistema de sangrado
izquierdo y el computador 2 el sistema de sangrado derecho.
--Si un Bleed Monitoring Computer (Computador de Monitoreo de Sangrado)
falla, el BMC restante es capaz de monitorear ambos sistemas de sangrado

(excepto por detección de filtración de Pylons y filtración de APU).

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Figure 2 PRESENTACION DEL SISTEMA

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PRESENTACION DE LOS CONTROLES DEL SISTEMA
ENGINE BLEED VALVE PUSHBUTTON (PUSHBUTTON DE LA VALVULA
BLEED DEL MOTOR)
Cuando está presionado, la Engine bleed valve relacionada se abre, siempre
que el motor esté funcionando, el APU bleed no esté ON y ninguna falla sea
detectada (por su Bleed Monitoring Computer).
Cuando no está presionado, la bleed valve relacionada y la HP valve están
cerradas. La HP valve se abre si la presión de sangrado es menor a 36 psi.
APU BLEED VALVE PUSHBUTTON (PUSHBUTTON DE LA VALVULA BLEED
DE APU)
Cuando está presionado, la APU bleed valve se abre siempre que la APU esté
funcionando y ninguna filtración sea detectada por el BMC1. Cuando no está
presionado, la APU bleed valve está cerrada.
NOTE: CUANDO LA APU BLEED VALVE ESTA ABIERTA, LA CROSS
BLEED VALVE ESTA ABIERTA Y AMBAS ENGINE BLEED VALVES
ESTAN CERRADAS, SIEMPRE QUE EL SELECTOR DE LA
CROSS BLEED VALVE ESTE EN AUTOMATICO (AUTO).
CROSS BLEED VALVE SELECTOR (SELECTOR DE LA VÁLVULA DE SAN-

GRADO CRUZADO)
En AUTO, la X bleed valve (válvula de sangrado cruzado) toma la misma con-
figuración que la APU bleed valve (cerrada o abierta). Cuando se selecciona
OPEN, la X bleed valve es controlada para que se abra. Cuando se selecciona
SHUT, la X bleed valve es controlada para que se cierre.
NOTE: SI SE SELECCIONA SHUT Y LA APU BLEED VALVE ESTA ABIER-
TA, SOLO LA ENGINE BLEED VALVE DEL MOTOR 2 SE ABRE.

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Figure 3 PRESENTACION DE LOS CONTROLES DEL SISTEMA

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PRESENTACION DE PAGINA ECAM
FUENTES CROSS BLEED VALVE (VALVULA X BLEED)
El símbolo 1 o 2 de los motores están ambar cuando el motor correspondiente La Cross bleed valve es mostrada en línea cuando está abierta, y en línea cru-
se detiene. Se vuelve blanco cuando el motor está funcionando. El símbolo zada cuando está cerrada.
verde de tierra y la indicación blanca GND son mostrados cuando el avión está
en tierra, independientemente de una conexión a un un carro terrestre. CONDUCTOS
Las indicaciones blancas HP, IP y de APU son siempre mostradas. Los conductos son representados por líneas verdes cuando las válvulas
correspondientes están abiertas, y se vuelven ámbar o no son mostradas
ENGINE AND APU BLEED VALVES (VALVULAS BLEED DE MOTOR Y APU) cuando las válvulas están cerradas.
El verde es utilizado cuando la posición de la Engine bleed valve corresponde
a la posición requerida, y el ambar en caso de discrepancia (disagreement). La BLEED AIR PARAMETERS (PARAMETROS DE AIRE BLEED)
APU bleed valve es verde en línea cuando está abierta, y verde en línea cruza- La temperatura y presión de sangrado se muestran en cuadros sombreados;
da cuando está cerrada. son verdes cuando están normales, ámbar cuando están fuera de los límites.
El simbolo de Engine bleed valve es reemplazado por XX cuando la informa- El parámetro de presión de sangrado se vuelve ámbar si es menor a 4 psi o en
ción no es válida. caso de sobrepresión detectada por el BMC (sobre 57 psi). El parámetro de
temperatura se vuelve ámbar en caso de detección de sobretemperatura por
La APU bleed valve se muestra cuando la APU está funcionando; No se mues-
parte del BMC.
tra cuando el APU MASTER SW está puesto en OFF.
Overheat (Recalentamiento) es detectado si la temperatura excede:
ENGINE HP VALVE (VALVULA HP DE MOTOR) S 290_C por más de 5 seg ó,
La Engine HP valve se muestra en línea cruzada cuando está cerrada, y en S 270_C por más de 15 seg ó,
línea cuando está abierta. El verde es utilizado cuando la posición de la Engine
S 257_C por más de 55 seg.
HP valve corresponde a la posición requerida, y el ámbar en caso de discre-
pancia (disagreement).
El símbolo de la Engine HP valve es reemplazado por XX cuando la informa-
ción de la Engine HP valve no es válida.

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Figure 4 PRESENTACION DE PAGINA EN ECAM

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ENGINE BLEED SYSTEM DESCRIPTION
(DESCRIPCION DEL SISTEMA DE SANGRADO DEL MOTOR)
GENERAL
La presión del sangrado del aire de motor es regulada neumáticamente por la
High Pressure Valve (HPV) cuando el aire es suministrado por la etapa HP o
por la Pressure Regulating Valve (Válvula Reguladora de Presión) (PRV) cuan-
do el aire es suministrado por la etapa IP.
El sistema de regulación de presión es monitoreado por los dos BMCs.
HPV
El cambio entre Intermediate Pressure (IP) (Presión Intermedia) y High Pres-
sure (HP) (Presión Alta) es logrado neumáticamente cuando la presión de la
etapa IP no es suficiente.
La HPV regula neumáticamente el suministro de aire entre 8 a 36 psi.
La HPV es forzada a cerrado cuando la PRV es cerrada via la línea sensora
PRV--HPV.
En vuelo, el EEC (Engine Electronic Controller) (Controlador Electrónico de
Motor) mantiene la HPV cerrada. Ventilando la línea sensora de HPV--PRV
cuando:
S --el motor está sobre ralentí (PS3 > 110 PSI)
S --Anti--hielo de Ala está OFF
S --Altitud sobre 15000 ft
S --Configuración normal de pack.
Cuando una de las cuatro condiciones ya no se cumple, el solenoide es
desenergizado y la apertura de la HPV ya no es inhibida.
IPC
La Intermediate Pressure Check Valve (Válvula Check de Presión Intermedia)
protege la etapa IP del flujo reverso cuando la High Pressure Valve está abier-
ta.

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Figure 5 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE bleed DE MOTOR

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DESCRIPCION DEL SISTEMA BLEED DE MOTOR
PRV / CTS
La PRV regula neumáticamente la presión de sangrado alrededor de 44 psi.
Un fusible térmico causa que la válvula se cierre en caso de fuego en el motor
(45O_C).
La PRV es controlada neumáticamente por un servo--control externo, el Bleed
Pressure Regulated Valve Control Solenoid (CTS) (Solenoide de Control de
Válvula Regulado para Presión de Sangrado), ubicado corriente abajo del pre--
cooler.
El CTS opera en dos modos, neumáticamente y eléctricamente, causando un
cierre parcial o completo de la PRV.
Modo neumático:
S Limitación de temperatura corriente abajo del precooler por medio del
termostato del CTS. Cuando la temperatura aumenta y alcanza
235_C, la presión corriente abajo de la PRV es reducida
progresivamente hasta 17,5 psi cuando la temperatura llega a ser
mayor que 245_C
Protección de flujo reverso mediante el cierre de la PRV cuando una nP entre
la salida del precooler y la entrada de la PRV es detectada.
Modo eléctrico: (función de corte de PRV a traves de la energización del sole-
noide del CTS)
S --Engine Bleed pushbutton seleccionado en “OFF”.
S --Engine Fire pushbutton seleccionado en “ON”.
El solenoide se energiza automáticamente por el BMC en los siguientes casos:
S --Sobre temperatura corriente abajo del precooler (el sensor T de
temperatura de la salida del intercambiador de calor detecta una
temperatura mayor a 257_C).
S --Sobre presión corriente abajo de la PRV (el transducer (transductor) regu-
lado de temperatura Pt detecta una presión mayor a 57 psi).
S --Detección de filtraciones en áreas que rodean los conductos de pylon/ala/

fuselaje.
S --APU bleed valve no cerrada.
S --Starter valve (Válvula de partida de motor) correspondiente no cerrada.

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DESCRIPCION DEL SISTEMA BLEED DE MOTOR
OPV
La OverPressure Valve, normalmente está abierta, se cierra neumáticamente.
La OPV se comienza a cerrar a los 75 psi. Está totalmente cerrada a los 85 psi
y se abre nuevamente a los 35 psi.
Pr
Un transducer, conectado al Bleed Monitoring Computer, lee la presión regula-
da corriente abajo de la PRV. Esta presión es indicada en el ECAM.
Pt
Un transducer, conectado al Bleed Monitoring Computer, lee la presión de
tranferencia corriente abajo de la HPV.
Esta presión es usada para monitorear las PRV y HPV.
FAV / CT
La Fan Air Valve (FAV) (Válvula de Aire del Fan) regula neumáticamente el
flujo del aire del fan hacia el precooler para la regulación de temperatura de
aire bleed (200_C).
La FAV es controlada neumáticamente por un servo--control externo: el
Fan Air Valve Control Thermostat (CT) (Termostato de Control de la Válvula de
Aire del Fan), ubicado corriente abajo del precooler.
Un fusible térmico instalado en el cuerpo de la válvula cierra la válvula si se
alncanza una temperatura de 45O_C.
PRECOOLER
El precooler (preenfriador) es un intercambiador de calor del tipo aire a aire.
HEAT EXCHANGER OUTLET TEMPERATURE SENSOR (T) (SENSOR DE
TEMPERATURA DE SALIDA DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR (T))
El Sensor de Temperatura de Salida del Intercambiador de Calor (T),

conectado al Bleed Monitoring Computer, lee la temperatura regulada
corriente abajo del precooler.
Esta temperatura es indicada en el ECAM y es usada para monitorear el
sistema.

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Figure 8 WARNINGS DEL SISTEMA NEUMATICO

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Figure 9 WARNINGS DEL SISTEMA NEUMATICO

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APU BLEED AIR SUPPLY / X--BLEED SYSTEM
(SUMINISTRO DE AIRE SANGRADO DE APU / SISTEMA DE
SANGRADO CRUZADO)
APU BLEED (SANGRADO DE APU)
El sistema neumático puede ser suministrado por aire bleed de APU a través
de la APU bleed valve siempre que la APU esté funcionando.
X--BLEED SYSTEM (SISTEMA DE SANGRADO CRUZADO)
La X--Bleed valve permite el aislamiento o la conexión de los sistemas de aire
bleed derecho e izquierdo.
El control manual OPEN (abierto) se usa para:
S --suministro cruzado de los packs,
S --arranque de motor con bleed cruzado (sólo en tierra),
S --para suministro de anti--hielo de ala, cuando falla el aire bleed del motor
correspondiente en condiciones de formación de hielo.
S --arranque del Engine 2 (motor 2) con suministro de carro en tierra.
El control manual SHUT (cerrado) se usa para el cierre de la válvula.
La X--Bleed valve es una válvula de corte controlada eléctricamente.
La posición de la válvula es controlada por el X--BLEED selector (selector de
sangrado cruzado) (SHUT o OPEN) en el panel superior. Es operado por dos
motores eléctricos:
S --el motor principal se usa para el modo AUTO,
S --En modo AUTO la posición de la válvula es controlada por BMC de acuer-
do a la configuración del sangrado de APU,
S --el motor secundario es usado para override (sobremandar) el modo AU-
TO.
HP GROUND CONNECTION (CONEXION HP EN TIERRA)
El sistema neumático puede ser suministrado por un carro de tierra. El ducto

de suministro está ubicado a la izquierda de la X--bleed valve.
Solamente el sistema izquierdo de sangrado es alimentado.
Cuando el X-- bleed selector está en la posición OPEN, el suministro de aire en
tierra estará disponible para arrancar el ENG2.

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Figure 10 APU BLEED AIR SUPPLY / X -- BLEED SYSTEM -- APU BLEED

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INTERFACES BMC
INPUTS (ENTRADAS)
Cada Bleed Monitoring Computer tiene tres tipos de entradas:
S --DIGITAL INPUTS (ENTRADAS DIGITALES) via buses ARINC 429, desde
el BMC opuesto, correspondiente EIU y CFDIU.
S --ANALOG INPUTS (ENTRADAS ANALOGAS) desde los sensores de
bleed.
S --DISCRETE INPUTS (ENTRADAS DISCRETAS) desde los switches de
posición de las válvulas, desde los BMC y desde el overhead panel (panel
de sobrecabeza).
Energía de Corriente Directa de 28 Voltios es suministrado para la
energización del Bleed Pressure Regulated Valve Control Solenoid (CTS).

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Figure 11 BMC INTERFACES (INPUTS)

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INTERFACES BMC
OUTPUTS (SALIDAS)
Cada Bleed Monitoring Computer (BMC) tiene dos tipos de salidas:
S --DIGITAL OUTPUTS (SALIDAS DIGITALES) via buses ARINC 429 para
las SDACs (para indicaciones y warnings de ECAM), las CFDIUs (para
propósitos de mantenimiento), y el BMC opuesto (para propósitos de
monitoreo de bleed).
S --DISCRETE OUTPUTS (SALIDAS DISCRETAS) para la APU Electronic
Control Box (Caja de Control Electrónico de APU) para disponibilidad de
APU, para el panel superior por fallas de sangrado, para la X-- Bleed valve,
CTS y Zone Controller (Controlador de Zona).
NOTE: EN CASO DE FALLA DE BMC, EL MONITOREO DE LOS
PARAMETROS PRINCIPALES (HPV Y PRV, SENSOR DE
TEMPERATURA DE SALIDA DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR,
PR) ES MANTENIDO, PERO EL CONTROL AUTOMATICO DE LA
PRV SE PIERDE.

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Figure 12 BMC INTERFACES (OUTPUTS)

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ROUTING (TRAYECTO / RUTEO / CURSO)
El sistema de detección de filtraciones es usado para detectar filtraciones en
los alrededores de los conductos de aire caliente de los packs, alas, pylons y
de la APU.
Cada ala es monitoreada por un double loop (loop doble).
Los conductos de aire caliente de pylons y APU son monitoreados por un
single loop (loop sencillo).
Un sistema de monitoreo continuo detecta recalentamiento ambiental en los
alrededores de los conductos de aire caliente.
Areas protegidas:
Loop doble para:
S --ala RH y pack 2
S --ala LH, pack 1 y conducto de APU de fuselaje medio.
Loop sencillo para:
S --pylons LH y RH
S --conducto de APU de fuselaje posterior
NOTE: CADA LOOP CONSISTE EN ELEMENTOS DE DETECCION
CONECTADOS EN SERIE.

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Figure 13 LEAK DETECTION - ROUTING

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WARNING LOGIC (LOGICA de WARNINGS)
Ambos Bleed Monitoring Computers reciben señales desde los loops de detec-
ción de filtración.
Estos intercambian datos por medio del bus ARINC para la detección de doble
loop de ala.
NOTE: LOS LOOPS “A” DE LAS ALAS ESTAN CONECTADOS AL BMC 1,
LOS LOOPS “B” DE LAS ALAS ESTAN CONECTADOS AL BMC 2.
EL BUS DE CROSSTALK (COMUNICACIÓN CRUZADA ENTRE
LOS BMC) PERMITE QUE LOS WARNINGS DE FILTRACION DE
LAS ALAS SEAN ACTIVADOS A TRAVES DE UN AND LOGIC.
EL LOOP DE APU ESTA CONECTADO SOLO AL BMC 1.
EL LOOP DE PYLON ESTA CONECTADO AL BMC CORRESPON-
DIENTE.

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Figure 14 LEAK DETECTION - WARNING LOGIC

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FAULT LOGIC (LOGICA de FALLA)
La engine bleed fault light (luz de falla del engine bleed) se enciende cuando
una filtración es detectada por los loops de ala A y B o por el loop de pylon.
La APU bleed fault light (luz de falla del APU bleed) se enciende cuando una
filtración del ducto APU es detectado.
Si un BMC está inoperativo, el BMC adyacente toma el control sobre el moni-
toreo del Bleed system (sistema de sangrado) y asegura las siguientes ECAM-
warnings:
S --overpress (sobrepresión)
S --overtemp (sobretemperatura)
S --wing leak (filtración de ala)
No obstante la luz FAULT asociada en el panel AIR COND es perdida, y la
BLEED VALVE no se cierra automáticamente.
El warning ENG BLEED LEAK es perdido para el motor asociado así como el
warning APU BLEED LEAK si el BMC 1 está inoperativo.

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Figure 15 LEAK DETECTION - FAULT LOGIC

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CONSECUENCIAS DE FILTRACION
Una filtración detectada cerrará las válvulas asociadas, como se muestra en la
siguiente tabla.
Estas válvulas son controladas automáticamente para cerrarse si estuvieran
abiertas.
NOTE: LAS APU AND X BLEED VALVES NO SE CIERRAN DURANTE EL
MAIN ENGINE START (ARRANQUE PRINCIPAL DEL MOTOR).

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Figure 16 LEAK DETECTION - LEAK CONSEQUENCE

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ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS
(COMPONENTES DEL SUMINISTRO DEL AIRE SANGRADO
DEL MOTOR)
HIGH PRESSURE VALVE (HPV)
IDENTIFICACION
FIN: 4000HA1, 4000HA2
UBICACION
ZONA: 450, 460
DESCRIPCION DE COMPONENTES
La válvula es cerrada por tensión de resorte.
HPV CLOSURE CONTROL SOLENOID (SOLENOIDE DEL CONTROL DE
CIERRE DE LA HPV)
IDENTIFICACION
FIN: 4029KS
UBICACION
ZONA: 438, 448
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES

Este controla la HPV para cerrarla bajo la orden del EEC.

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Figure 17 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS - HPV - HPV CLOSURE CONTROL SOLENOID
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DEL MOTOR)
PRESSURE REGULATING VALVE (PRV)
IDENTIFICACION
FIN: 4001HA1, 4001HA2
UBICACION
ZONA: 450, 460

BLEED PRESSURE REGULATED VALVE CONTROL SOLENOID (CTS)
(SOLENOIDE DE CONTROL DE LA BLEED PRV (CTS))
IDENTIFICACION
FIN: 10HA1, 10HA2
UBICACION
ZONA: 413, 423

Tres funciones:
S --Apagado eléctrico de la PRV (Solenoide)
S --Limitación de la Temperatura
S --Inhibición del flujo reverso

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Figure 18 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS -- PRV -- CTS

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ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES
(COMPONENTES DEL SUMINISTRO DEL AIRE SANGRADO Está acoplado neumáticamente a la FAV para controlarla (mantenerla) abierta
DEL MOTOR) si la temperatura corriente abajo del precooler excede los 200_C (392_F ).
PRECOOLER
IDENTIFICACION
FIN: 7150HM1, 7150HM2
UBICACION
ZONA: 410, 420

Intercambiador de calor de paso cruzado simple.
FAN AIR VALVE (FAV)
IDENTIFICACION
FIN: 9HA1, 9HA2
UBICACION
ZONA: 453, 463

FAN AIR VALVE CONTROL THERMOSTAT (CT) (TERMOSTATO DE CON-
TROL DE LA FAV)
IDENTIFICACION
FIN: 7170HM1, 7170HM2
UBICACION
ZONA: 410, 420

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Figure 19 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS - PRECOOLER -- FAV -- CT

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DEL MOTOR)
INTERMEDIATE PRESSURE CHECK VALVE (IPC)
IDENTIFICACION
FIN: 7110HM1, 7110HM2
UBICACION
ZONA: 450, 460
OVERPRESSURE VALVE (OPV) (VALVULA DE SOBREPRESION)
IDENTIFICACION
FIN: 5HA1, 5HA2
UBICACION
ZONA: 453, 563

La válvula está abierta por tensión de resorte.

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Figure 20 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS -- IPC -- OPV

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ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS HEAT EXCHANGER OUTLET TEMPERATURE SENSOR (T) (SENSOR DE
(COMPONENTES DEL SUMINISTRO DEL AIRE SANGRADO TEMPERATURA DE SALIDA DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR)
DEL MOTOR) IDENTIFICACION
FIN: 6HA1, 6HA2
REGULATED PRESSURE (Pr) (PRESION REGULADA)
IDENTIFICACION UBICACION
FIN: 8HA1, 8HA2 ZONA: 413, 423
UBICACION DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES

ZONA: 415, 425 Está conectado al BMC para la indicación de temperatura (ECAM) y lógica de
FAULT.
DESCRICION DE LOS COMPONENTES También monitorea la temperatura corriente abajo del precooler.
Esta conectado al SDAC, para la indicación de presión y lógica de FAULT, y al
CFDIU por medio del BMC.
También está conectado por una línea de detección al ducto corriente abajo de
la PRV.
TRANSFERRED PRESSURE (Pt) (PRESION TRANSFERIDA)

IDENTIFICACION
FIN: 7HA1, 7HA2
UBICACION
ZONA: 415, 425

Está concetado a la CFDIU por medio del BMC para la identificación de com-
ponentes defectuosos en caso de falla, y al ducto corriente abajo de la bleed
HPV con una línea de deteccción.
Este entrega la presión estática relativa transferida.

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Figure 21 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS - Pr - Pt - T

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DEL MOTOR)
BLEED MONITORING COMPUTER (BMC)
IDENTIFICACION
FIN: 1HA1, 1HA2
UBICACION
ZONA: 121, 122

Monitorea y controla el sistema de sangrado del motor. En cada encendido, un
test del BMC y del sistema de detección de filtración es hecho.

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Figure 22 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS - BMC

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APU BLEED AND X BLEED COMPONENTS
(COMPONENTES DEL SANGRADO DE APU Y SANGRADO
CRUZADO)
APU BLEED VALVE (GTCP 131--9A)
IDENTIFICACION
FIN: TBD
UBICACION
ZONA: 316

Cerrado por tensión de resorte.

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Figure 23 APU BLEED AND X BLEED COMPONENTS - APU BLEED VALVE (GTCP 131 -- 9A)
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APU BLEED AND X BLEED COMPONENTS
(COMPONENTES DEL SANGRADO DE APU Y SANGRADO
CRUZADO)
X--BLEED VALVE
IDENTIFICACION
FIN: 6HV
UBICACION
ZONA: 192

Por razones de seguridad, la válvula está equipada con dos motores eléctricos
que pueden activar la mariposa en direcciones de apertura o cierre.
Un sistema de frenos fija la válvula en posición cuando el suministro eléctrico
es cortado.

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Figure 24 APU BLEED AND X BLEED COMPONENTS - X BLEED VALVE

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PNEUMATIC LEAK DETECTION COMPONENTS
(COMPONENTES DE DETECCION DE FILTRACION NEUMATI-
CA)
WING LEAK DETECTION ELEMENT (ELEMENTO DE DETECCION DE FIL-
TRACION EN ALAS)
IDENTIFICACION
FIN: 21HF -- 79HF
DESCRIPCION DE COMPONENTES
Instalado en cada ala a lo largo de la cara delantera del larguero frontal y en el
fuselaje medio a lo largo de los ductos de aire caliente.
Señal de accionado: Temperatura > 124_C.
Elementos sensores montados en series con cables conectores donde sea
necesario.
A la temperatura de alarma, la impedancia entre el conductor de níquel sólido
y la tubería externa se reduce repentinamente, el conductor central se conecta
a tierra y entrega una señal de alarma al BMC.

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Figure 25 PNEUMATIC LEAK DETECTION COMPONENTS - WING LEAK DETECTION ELEMENT

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CA)
PYLON DETECTION ELEMENT (ELEMENTO DE DETECCION DE PYLON)
IDENTIFICACION
FIN: 1HF1, 1HF2
UBICACION
ZONA: 410, 420

Ubicado a la salida del ducto de ventilación del pylon.
Señal de accionado: Temperatura > 204_C.
Sólo un elemento detector.

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Figure 26 PNEUMATIC LEAK DETECTION COMPONENTS - PYLON DETECTION ELEMENT

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CA)
APU DETECTION ELEMENT (ELEMENTO DE DETECCION DE APU)
IDENTIFICACION
FIN: 11HF , 20HF
UBICACION
ZONA: Apu duct

Instalado entre la check valve y el compartimento de APU
Señal de activación : Temperatura > 124_C.
Elementos detectores montados en serie.

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Figure 27 PNEUMATIC LEAK DETECTION COMPONENTS -- APU DETECTION ELEMENT

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TESTS DE SISTEMAS
Test de encendido de BMC
Dos BMC controlan los sistemas de aire del sangrado del motor y de APU.(en-
gine and APU bleed)
INICIALIZACION DEL TEST DE ENCENDIDO
Cuando la red eléctrica de la aeronave es energizada y los circuit breakers
son cerrados los BMCs empiezan un test de encendido por 10 seg.
Durante este test todos los inputs y outputs eléctricos son monitoreados, tam-
bién un test de integridad del computador es realizado.
En caso de un comportaniento anormal de los BMCs un reseteo puede ser in-
tentado abriendo y cerrando los circuit breakers. Los BMCs entonces empie-
zan un test de encendido si fueran desenergizados por más de 1 seg.
Resultados del test de encendido
TEST PASSED: (test pasado)

S indicación normal
TEST FAILED:(test reprobado)

S ninguna porque el BMC opuesto está tomando el control de las funciones
del BMC defectuoso. Para aislar la falla use CFDS
S si ambos BMC (están) defectuosos, los siguientes mensajes son mostra-
dos:
-- ECAM: Bleed Monitoring Fault (Falla de Monitoreo de sangrado)
-- ECAM BLEED PAGE: xx son mostradas en lugar de temperatura, indi-
cación de presión y posición de válvulas.
CFDS System report/test (Informe/test del sistema CFDS)
El sistema de sangrado puede ser testeado usando el menú CFDS System

Report/Test.

36--00
CFDS MENU
< LAST LEG REPORT
< LAST LEG ECAM REPORT
< PREVIOUS LEGS REPORT
Select the
SYSTEM REPORT/TEST
line key.
< SYSTEM REPORT/TEST
POST
* SEND FLT REP PRINT >
BRT
DIR PROG PERF INIT DATA
RAD FUEL SEC MCDU

F--PLN NAV PRED F--PLN MENU
AIR A B C D E
PORT
F NEXT F G H I J M
A PAGE C
I D
L 1 2 3 K L M N O U
F M
M
G 4 5 6 P Q R S T E
N
C U
7 8 9 U V W X Y
. 0 / Z -- + OVFY CLR
Figure 28 MCDU UTILIZATION

36--00
SYSTEM REPORT/TEST BMC ( BMC DE INFORME/TEST DE
SISTEMA)
Seis funciones de menú CFDS PNEU. están disponibles:
S LAST LEG REPORT
S PREVIOUS LEGS REPORT
S LRU IDENTIFICATION
S CURRENT STATUS
S CLASS 3 FAULTS
S TEST

36--00
SYSTEM REPORT / TEST
< AIRCOND F/CTL >

< AFS FUEL > PNEUMATIC
< BMC 1
< COM ICE & RAIN >
< BMC 2
< ELEC INST >
< FIRE PROT L/G >
< RETURN NAV >
NEXT PAGE

BMC 1
< PNEU ENG >
< LAST LEG REPORT
< APU TOILET >
< PREVIOUS LEGS REPORT
< LRU IDENTIFICATION
< CURRENT STATUS

< CLASS 3 FAULTS TEST >
< RETURN PRINT >
Figure 29 MCDU UTILIZATION

36--00
SYSTEM REPORT/TEST BMC (BMC DE INFORME/TEST DE
SISTEMA)
LAST LEG REPORT (INFORME DE ULTIMO TRAMO)
Este informe muestra todas las fallas durante el último tramo de vuelo.
PREVIOUS LEGS REPORT (INFORME DE TRAMOS PREVIOS)

Este informe presenta todas las fallas que ocurrieron durante los últimos 64
tramos de vuelo.
LRU IDENTIFICATION (IDENTIFICACION DE LRU)

Este menú muestra el partnumber del BMC1 (2)

36--00
BMC 1 BMC 1
LAST LEG REPORT
DATE: 04 04 < LAST LEG REPORT
GMT ATA < PREVIOUS LEGS REPORT
CHECK R WING LOOP A < LRU IDENTIFICATION
CHECK R WING LOOP B
0948 36--11--52 < CURRENT STATUS
< RETURN PRINT > < RETURN PRINT >
BMC 1 BMC 1
PREVIOUS LEGS REPORT LRU IDENTIFICATION
D-- AIPN
LEG DATE GMT ATA 785--002--2
FAN AIR V 9HA1
- 03 30.06 0656 36-- 11-- 54
X-- FEED VALVE 6HV
- 19 0606 1636 36-- 11-- 52
Figure 30 MCDU UTILISATION

36--00
SYSTEM REPORT/TEST BMC (BMC DE INFORME/TEST DEL
SISTEMA)
CLASS 3 FAULTS (FALLAS CLASE 3)
TEST
Cuando el test es activado por medio de la MCDU, un test operacional eléctri-
co del sistema de sangrado es llevado a cabo por medio del BMC.
El programa del test incluye:
S Test de integridad del BMC
S chequeo de sensores
S chequeo de interfaces
S chequeo de los sistemas de APU, motores y detección de filtración en alas.
NOTE:
Sólo un test de los componentes eléctricos es llevado a cabo.
El test no opera las válvulas neumáticas.

36--00
BMC 1 BMC 1
CURRENMT STATUS
LAB DATA BIT 11 TO 29 < LAST LEG REPORT
064 0000000000000000011 < PREVIOUS LEGS REPORT
065 0000000000000000000
066 0111010100000000111 < LRU IDENTIFICATION
067 1101010100000000111 < CURRENT STATUS
055 1101101110000001100
AFTER REPAIR
BMC 1 BMC 1
CLASS 3 FAULTS TEST RESULT
DATE ATA
PRESS REG--V 4001HA1
OR SOLENOID 10HA1 TEST OK
OR SENS LINE
0606 36--11--00
Figure 31 MCDU UTILISATION

36--00
CURRENT STATUS (ESTATUS ACTUAL)
Cuando el Current Status es activado el BMC 1 ( 2 ) envía una imagen (snap-
shot) del estatus del sistema actual.
El estatus del sistema es mostrado en códigos numéricos por cinco indica-
dores (labels) desde el BIT 11 al 29.
S LABEL 064/066 = ENGINE 2 (MOTOR 1)
S LABEL 065/067 = ENGINE 1 (MOTOR 2)
S LABEL 055 = APU
Una tabla decodificadora se encuentra en el AMM 36-11-00

36--00
11
00
11
1
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
12 14 16 18 20 22 24 26 28
NOTE: BMC 1 CURRENT STATUS IS IDENTICAL TO BMC 2 CURRENT STATUS
Figure 32 BMC 1 ( BMC 2 ) CURRENT STATUS

36--00
Figure 33 AMM Decoding Tables

36--00

36--00

36--00

36--00

36--00

36--00
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36--00

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Training Manual

ATA Spec. 104 Level 3

Lufthansa LAN Technical Training S.A.

Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74

Av. Américo Vespucio 901, Renca

Tel. +56 (0)2 601 99 11

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

ATA 36 SISTEMA NEUMATICO

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 1

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

NOTE: EL CIERRE DE LA ENGINE BLEED VALVE CAUSA QUE HP VALVE

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 2

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 1 PRESENTACION DEL SISTEMA

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

falla, el BMC restante es capaz de monitorear ambos sistemas de sangrado

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 4

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 2 PRESENTACION DEL SISTEMA

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

CROSS BLEED VALVE SELECTOR (SELECTOR DE LA VÁLVULA DE SAN-

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 6

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 3 PRESENTACION DE LOS CONTROLES DEL SISTEMA

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 8

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 4 PRESENTACION DE PAGINA EN ECAM

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 10

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 5 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE bleed DE MOTOR

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

S --Detección de filtraciones en áreas que rodean los conductos de pylon/ala/

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 12

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 6 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE bleed DE MOTOR

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

El Sensor de Temperatura de Salida del Intercambiador de Calor (T),

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 14

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 7 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE bleed DE MOTOR

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 8 WARNINGS DEL SISTEMA NEUMATICO

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 9 WARNINGS DEL SISTEMA NEUMATICO

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

El sistema neumático puede ser suministrado por un carro de tierra. El ducto

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 18

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 10 APU BLEED AIR SUPPLY / X -- BLEED SYSTEM -- APU BLEED

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 20

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 11 BMC INTERFACES (INPUTS)

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 22

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 12 BMC INTERFACES (OUTPUTS)

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 24

SISTEMA NEUMATICO A -- 320

Figure 13 LEAK DETECTION - ROUTING