FUNCIONAMIENTO
La aeronave está equipada con tres sistemas hidráulicos que operan continuamente, AZUL, VERDE Y
AMARILLO. Cada sistema es suministrado desde su propio depósito hidráulico. La presión de operación
del sistema normal es 3000 PSI. No existe posibilidad de transferir el fluido hidráulico desde un sistema
a otro.
-Green system ( System 1 ) (Sistema Verde) -- El sistema verde es presurizado a través de una bomba
impulsada por el motor 1.
- Blue system ( System 2 ) (Sistema Azul) -- El sistema Azul es presurizado a través de una bomba
eléctrica. -- Una bomba impulsada por la Ram Air Turbine (RAT) (Turbina de Aire Ram) es
proporcionada para el uso en caso de emergencia.
- Yellow System ( System 3 ) (Sistema Amarillo) -- El sistema amarillo es presurizado a través de una
bomba impulsada por el motor 2.
-- Una bomba eléctrica permite al sistema amarillo ser presurizado. Esto permite las operaciones en
tierra cuando los motores están detenidos.
-- Un bomba manual puede ser usada para presurizar el sistema amarillo a fin de operar las puertas de
carga cuando no hay potencia eléctrica disponible
ELECTRIC PUMP
El sistema verde es presurizado por una bomba ubicada en el motor. 125L/min
. En Vuelo: -- con el pushbutton BLUE ELEC PUMP en AUTO y poder AC
disponible; la bomba eléctrica opera.
. En Tierra: -- la bomba eléctrica es energizada, siempre que un motor este
operando, -- o el pb switch BLUE PUMP OVRD en el 50VU esté presionado.
En caso de emergencia,es alimentado por la RAT.
El sistema amarillo es presurizado a través de una bomba impulsada por el motor
2. -- Una bomba eléctrica permite al sistema amarillo ser presurizado. Esto permite
las operaciones en tierra cuando los motores están detenidos.
-- Una bomba manual puede ser usada para presurizar el sistema amarillo a fin
de operar las puertas de carga cuando no hay potencia eléctrica disponible
LAS BOMBAS ELÉCTRICAS DEL SIS.AZUL Y AMARILLO 25/L min
ENGINE DRIVE PUMP.
La engine-driven pump, EDP (bomba impulsada por motor) está sujeta a la caja
de engranajes de accesorios en la parte inferior del motor. Una splined quill drive
(conexión tubular ranurada) conecta a la caja de engrenajes al eje de entrada de
la bomba
 la bomba opera con una presión interna de aproximadamente 1000
psi (70 bar), con flujo cero
RAM AIR TURBIE (RAT)
Una Turbina de Aire Ram, que se extiende automáticamente en el caso de falla
de ambos generadores de motores y del generador de la APU, permite que el
sistema hidráulico azul sea presurizado.
NOTE: La presión entregada por la RAT es 2500 psi (172 bar). El despliegue
automático es inhibido en tierra. La operación manual desde el cockpit siempre es
posible.en tierra
ELECTRICALLY OPERATED SHUT OFF VALVE
La hydraulic fire shut off valve (válvula shut off contra fuego en el sistema
hidráulico) en la línea de suministro para la EDP se cierra.
- Abre para que no salga todo el hyd.
HANDPUMP
La bomba manual provee el flujo del fluido para llenar los depósitos, si un
suministro en tierra no está disponible. La bomba manual es lamisma instalada en
el panel de servicio de tierra del sistema Amarillo. La bomba tiene una válvula
relief de presión HP, la cual opera entre los 234 y 237.5 bar (3400 y 3445 psi).
SOLENOID VALVE.
Cada sistema hidráulico tiene una válvula solenoide de 3/2 vías. Controla el
suministro de fluido hacia el manifold de medición de filtracións. Las válvulas
solenoides son ajustadas al manifold HP de su sistema respectivo. Cada válvula
solenoide tiene tres conexiones hidráulicas entre ella y el manifold.
GROUND CONNECTOR.
Es la entrada para la conexión de la unidad de presurización en tierra.
El aire para la presurización del depósito es suministrado por:
+ El compresor de alta presión del motor 1.
+ Aire de purga .
+ Suministro en tierra a través del conector de tierra de carga de aire en el manifold
de presurización del depósito.
SELF SEALING COUPLING.
Un acoplamiento de aislación está instalado en la línea de suministro del sistema
Amarillo. Es un acoplamiento de liberación rápida que se cierra automáticamente
cuando es desconectado. Además tiene un seguro ratchet para mantenerlo
conectado. Cuando el acoplamiento de aislación está desconectado, (sólo durante
las operaciones de mantenimiento en tierra), no hay transferencia de poder.
- evita la operación del PTU durante el mantenimiento.
PRESSURE RELIEF VALVE.
La válvula relief de presión está configurada para abrirse a una presión igual a o
mayor que 237 bar (3436 psi) (presión en aumento). Se cierra de nuevo cuando
la presión cae a 220 bars (3190 psi) (mínimo). La válvula tiene un cuerpo cilíndrico
con un reborde de montaje. La válvula relief está instalada en el manifold HP. Las
conexiones hidráulicas entre la válvula y el manifold son de tipo bobina
HYDRAULIC SAFETY VALVE (FUSE)
El sistema hidráulico verde acciona todos los engranajes y puertas. Cuando el avión vuela
más rápido que 260 kt, una válvula de seguridad corta automáticamente el suministro
hidráulico al sistema del tren de aterrizaje. Por debajo de 260 kt, el suministro hidráulico
permanece cortado mientras la palanca del tren de aterrizaje esté arriba
FILTER
El fluido hidráulico es mantenido limpio a través de filtros.
- Filtros de HP en cada sistema, en el sistema de llenado del depósito, y en el sistema de
frenado normal.
-Filtros en cada línea.de retorno
- Los filtros de drenaje de la carcasa en las bombas eléctricas del sistema azul y de motor
permiten el monitoreo del desgaste por medio de la detección de partículas en los filtros.
PRESSURE TRANSMITTER
INDICACION DE PRESION DEL SISTEMA
Los tres transmisores de presión ( 1065GN, 2065GN, 3065GN ) miden la presión en cada
sistema y envían señales al SDAC. El SDAC usa datos para un display digital de la presión
del sistema en tiempo real (con una resolución de 50 psi) en la unidad de display ECAM.
Si la presión cae bajo los 1450 psi (100 bar), El SDAC System Data Acquisition
Concentrators (SDAC) cambia el color del display digital de verde a ámbar. Estos tres
transmisores envían información al sistema de control de vuelo. El transmisor de presión
3068GN es para el brake system y sólo suministra al sistema con datos.
PRESSURE SWITCH./SWITCH DE PRESIÓN.
Los switches presión (ll5lGN, 2151GN, 3l5lGN) en los manifolds HP de los tres sistemas,
monitorean la presión en los sistemas. Cuando la presión está sobre el límite de warning
de baja presión 1450 + 72.5 - 72.5 psi ( l00 + 5 - 5 bar ), el switch envía una señal al sistema
de control de vuelo. Los switches del sistema Amarillo y Azul también envían una señal al
sistema de vuelo automático. El switch del sistema Verde también envía una señal al brake
system (sistema de freno). Cuando la presión en el sistema cae bajo los 1450 + 72.5 - 72.5
psi ( l00 + 5 - 5 bar ), el switch de presión opera y detiene las señales para los controles de
vuelo (y de vuelo automático/ brake systems). Al mismo itiempo, el switch envía una señal
al FWC, el cual da diferentes alarmas
RESERVOIRS/DEPÓSITOS
Cada sistema es suministrado por su propio depósito hidráulico. Los depósitos son
presurizados usando aire del HPC del motor número 1 o aire sangrado desde el sistema
neumático (Motor o APU) o desde una conexión de tierra.
Las capacidades del fluido hidráulico del depósito son:
-- el nivel de llenado normal 14 L (3.6983 USgal),
-- el nivel de calibrado máximo 18 L (4.7550 USgal)
-- el nivel de warning de bajo nivel 3.0 + 0.4 -- 0.4 L (0.8 + 0.1 -- 0.1 USgal)
El depósito es presurizado a 50 psi (3.5 bar) y es sellado para mantener la presión, si no
hay suministro de aire (por ejemplo, cuando la aeronave está estacionada). Es posible
presurizar al depósito desde un suministro en tierra. El depósito es llenado con fluido
hidráulico a través del sistema de llenado del depósito
PRESSURE ACCUMULATOR
El acumulador del sistema es de un tipo cilíndrico con un bladder interno. El cuerpo de
metal del acumulador tiene un capa exterior de kevlar para hacerlo más resistente. El
bladder está hecho de caucho y aisla el gas (nitrógeno) del fluido hidráulico. Un puerto de
gas está en una extremidad del cuerpo del acumulador. Es la conexión para la válvula de
carga de gas y para el indicador de presión de gas. Una conexión hidráulica que incluye
una válvula oil está en el otro extremo del acumulador. Es la conexión entre el acumulador
y el sistema de la aeronave. La válvula oil detiene la sobrepresurisación del bladder. · El
acumulador tiene un volumen total de 1 L ( 0.26 USgal ) y la presión de la pre-- carga del
gas es de 130 bar (1885 psi).
TEMPERATURE SENSOR
La condición del sistema es monitoreada continuamente. Los sensores de temperatura y
presión envían información al compartimiento de vuelo. La información es mostrada en los
displays ECAM y como FAULT warnings (advertencias de FALLA) en el panel de
sobrecabeza
. Hay dos tipos de sensores:
1un switch de temperatura envía la señal discreta al panel de sobrecabeza y al ECAM (a
través del SDAC) 2. dos transductores de temperatura que proporcionan señales análogas
para los dos displays ECAM (vía SDAC)
PRORITY VALVE
La válvula prioritaria está instalada en el manifold de la PTU. Se asegura que toda la
presión hidráulica disponible sea envíada a los controles de vuelo primario, si la presión en
el sistema es reducida. Las conexiones hidráulicas entre la válvula y el manifold son de
tipo bobina. La válvula tiene tres modos de operación: - presión full de sistema, la válvula
está abierta y el fluido va del puerto “A” (entrada) al puerto “B” de salida . - baja presión de
sistema, la válvula es cerrada y el fluido no puede ir del puerto “A” al puerto “B”. - más
presión corriente abajo de la válvula (en el puerto “B”) que en el sistema principal. La
válvula deja al flujo fluir desde el puerto “B” al puerto “A”.
CHECK VALVE. HIGH PRESSURE MANIFOLD
La válvula check detiene el flujo de fluido hacia la bomba eléctrica, si el sistema Los siguientes son los componentes instalados en sus manifolds respectivos:
está siendo presurizado desde otra fuente. HP Manifold
-- la válvula solenoide 1150GP ,
Permite el flujo de hyd sin impedimentos en una dirección, pero previene o -- la válvula relief de presión 1063GM,
restringe el flujo de hyd en la dirección opuesta. Una válvula de retención puede -- el filtro HP 1048GM,
ser un componente independiente situado en línea en algún lugar en El sistema -- las válvulas check 1022GM y 1059GM,
hidráulico o puede estar integrado en un componente. -- la válvula sampling 1187GM,
Cuando es parte de un componente, se dice que la válvula de retención es una -- el transmisor de presión 1065GN ,
válvula de retención integral. -- el switch de presión 1151GN ,
Una válvula de retención típica consiste en una bola con resorte -- el switch de presión 10--CE--2

TWO WAY RESTRICTOR HYDRAULLICALY OPERATED SELECTOR VALVE

Hay un restrictor entre el coupling socket y la válvula selectora. El restrictor
protege al sistema de una sobrepresión (s.verde)
la válvula solenoide ( 3150GP) del sistema hidráulico Amarillo tiene un restrictor.
Cuando el solenoide está energizado, este restrictor permite un flujo pequeño (2.5
+O.2 —0.2 L.min (0.6604 +0.0528 --0.0528 Usgal.mn)) entre los puertos A y B.
Esta filtración interna está relacionada a la función automática de la válvula
solenoide en la operación de las puertas de carga. Se asegura que las superficies
de control de vuelo no se muevan durante tal operación. (amarillo)
POWER TRANSFER UNIT
La válvula selectora de llenado del depósito dirige al fluido hidráulico desde el suministro
hasta el depósito del sistema que es seleccionado. La válvula selectora
puede ubicarse en cualquiera de las cuatro posiciones. Son una para cada sistema
hidráulico (YELL0W, BLUE o GREEN) y una posición off (indentificada como
NEUTRAL). Un mecánismo de tope de resorte mantiene a la válvula selectora en
su posición. El conjunto de la válvula selectora tiene dos partes principales:
S la unidad selectora hidráulica, la cual controla el flujo del fluido para los depósitos,
S la unidad de switch eléctrico controla el suministro del poder para el indicador
S + eléctrico.
VALVE WITH MANUAL OPERATION

Una bidirectional Power Transfer Unit (Unidad de Transferencia de Poder

bidireccional) permite al sistema verde ser potenciado a través del sistema
amarillo o viceversa, sin transferencia de fluido. En vuelo, con sólo un motor
operando, la PTU es activada automáticamente cuando la presión diferencial entre
el sistema verde y el amarillo es más alta que 500 psi (34 bar). En tierra, cuando
los motores están apagados, la PTU permite al sistema verde ser presurizado
usando la bomba eléctrica del sistema amarillo.

SPRING-TYPE ACCUMULATOR HYDRAULIC MOTOR

El fluido hidráulico, presurizado por una bomba hidráulica, obliga al pistón del
acumulador a comprimir el gas en la cámara de aire. El gas comprimido puede
almacenar la energía como un resorte. Cuando la aeronave necesita el flujo
adicional, la energía de compresión se liberará para compensar las necesidades
del sistema.
Los motores de tipo pistón son los más utilizados en los sistemas hidráulicos. [Figura 12-
55] Son básicamente las mismas que las bombas hidráulicas, excepto que se utilizan
para convertir la energía hidráulica en energía mecánica (rotativa). Los motores
hidráulicos son de tipo axial en línea o doblados. El motor hidráulico más utilizado es el
tipo de eje doblado de desplazamiento fijo. Estos tipos de motores se utilizan para la
activación de flpas,slats y estabilizadores.

PRESSURE GAGE HYDRAULIC ACTUATOR

Cada depósito tiene un gage--transmitter (transmisor--indicador), el cual da una
indicación visual y envía señales eléctricas para mostrar los contenidos de los
fluidos. La unidad es un float assembly (conjunto flotador) conectado
mecánicamente a un transmisor sincro. La aguja del indicador de contenidos
mecánico está conectada al transmisor sincro. Cuando el float se mueve, el
transmisor sincro y la aguja giran juntos. El transmisor sincro envía señales al
sistema ECAM y al indicador de cantidad del depósito en el panel de servicio--en-
-tierra del sistema Verde.
PULSATION DAMPENER
(Amortiguador de Pulsación) 2092GM El amortiguador de pulsación 2092GM está
instalado en la línea de salida de la bomba eléctrica. Remueve los pulsos de
presión del flujo HP desde la bomba. El amortiguador de pulsación consta de una
esfera de metal vacía, con conexiones de entrada y salida en lados opuestos
El fluido bajo presión ingresa al puerto a la izquierda y empuja contra la cara del pistón,
forzando el pistón hacia la derecha. A medida que el pistón se mueve, el aire sale de la
cámara del resorte a través del orificio de ventilación, comprimiendo el resorte. Cuando la
presión sobre el fluido se libera hasta el punto en que ejerce menos fuerza que la que
está presente en el resorte comprimido, el resorte empuja el pistón hacia la
izquierda. Cuando el pistón se mueve hacia la izquierda, el fluido sale del puerto de
fluido. Al mismo tiempo, el pistón móvil lleva aire a la cámara de resorte a través del
orificio de ventilación. Una válvula de control de tres vías se usa normalmente para
controlar el funcionamiento de un cilindro de accionamiento de acción simple.

LOW PRESSURE MANIFOLD

LP Manifold 1003GM El LP manifold es el punto de conexión para las cañerías de

retorno desde las diferentes partes del sistema LP. Está conectado dirtectamente
al filtro LP (1002GM). La válvula check 1024GM está instalada en uno de los
puertos de el manifold LP

Hay tres tipos de manifolds en el sistema:

+ el HP manifold,
+ el PTU manifold,
+ el LP manifold.
Todos los manifolds son piezas de aleación de aluminio. Son trabajadas para que
sea posible instalar diferentes componentes en ellas. Algunas de las conexiones
hidráulicas entre los manifolds y los componentes son de tipo bobina. Así, el
reemplazo de los componentes es posible con un efecto mínimo en los otros
compentes o en las cañerías. Los manifolds son perforados para hacer las
conexiones internas entre los componentes.