Curso de Transmisiones DF-150-250

Scooptram ST-1030
 ST- 710/1020/1030

UP BOX

TRANSVERTER

MOTOR

AXLES
 SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Operación del Tren de Fuerza

El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para

transferir energía desde la fuente donde se produce la energía al punto
donde se requiere realizar un trabajo.

Funciones del Tren de Fuerza

Es una maquina industrial

moderna típica, el tren de
fuerza transfiere potencia de
la volante del motor a las
ruedas o cadenas que
impulsan la maquina.
Propósito del Tren de Fuerza

• Conectar y desconectar la potencia del motor.

• Modificar la velocidad y el par.

• Proveer un medio para marcha en retroceso.

• Regular la distribución de potencia a las ruedas, para permitir

que el vehículo gire.
Tren de Fuerza Mecánica

En un tren de fuerza mecánica de un ST-1030, la potencia del motor

se transfiere a través de una caja de transferencia al transverter, luego
la potencia se transfiere al diferencial, al mando final y a las ruedas.
Componentes del Tren de Fuerza Mecánica

Motor
Suministra la potencia para operar el vehículo y el dispositivo de
acoplamiento.

Convertidor
Conecta la potencia del motor al Tren de Fuerza. Esto permite
que el motor funcione cuando la maquina no esta en
movimiento. Los convertidores siempre suministran un
acoplamiento hidráulico para conectar el motor al Tren de
Fuerza.
Esta también puede ser directa siempre y cuando si la maquina
tiene un embrague de traba (Lock – Up).
Transmisión

Controla la velocidad de salida, la dirección y el par de fuerza

suministrado al Tren de Fuerza.
Diferencial

Transmite la potencia al mando final y a las ruedas para permitir que cada
rueda gire a una velocidad.

Mando Final

Conecta la potencia a las ruedas o cadena.

Mecanismo de Tracción

Impulsa la maquina a través de las ruedas o cadena.

 TRANSMISIONES DF-150 - 250

Las transmisiones de las series DF traen lo mejor de la

tecnología electrónica en lo que se refiere a
transmisiones de potencia.

Estas transmisiones de control electrónico permite una

mejor disposición de la maquina con el operador ya que
son controladas por válvulas hidráulicas apropiadas y
software.
 Las Transmisiones de la serie DF- 150/180/250

MODELO POTENCIA MAXIMA MAXIMA ENGRANES

MAXIMA ENTRADA ENTRADA
ENTRADA SIN CARGA TORQUE
DF-150 112 KW 3000 RPM 1288Nm Acoplamiento
150HP 950Lb-FT constante en
línea.
Alto radio de
contacto de
conexión con
engranajes
DF-180 134 KW 2600 RPM 1288 Nm
180 HP 950 Lb-FT

DF-250 186 KW 2600 RPM 1898Nm Alto radio de

250 HP 1400 Lb-FT contacto de
conexión con
engranajes
ADITAMENTO OPCIONAL

Esta transmisión puede ser

utilizada directamente
mediante un aditamento
opcional.
Teoría de funcionamiento DF-150-250

Los modelos de transmisiones DF son

controladas por válvulas electro
hidráulicas.

Estos solenoides controlan los
embragues de la transmisión los cuales
son conducidos por una pulsación
modulada(PWM) señal que produce una
presión proporcional ( flujo de cambios).

Estas pulsaciones al solenoide son una
frecuencia constante y varían el tiempo
de entrada de aceite para cada ciclo.

La proporción del tiempo de entrada
para el ciclo es llamado ciclo de trabajo.
Principales Componentes de la Transmisión

TCU: Es el cerebro del sistema es el responsable

de la lógica y elabora los procesos de
decisión.
El propósito de la unidad de control electrónica
DF-150-250 es controlar y desconectar las
principales funciones de la transmisión.
Otra de las funciones son la habilidad de medir la
velocidad y la capacidad para comunicarse
con un panel montado ( indicador de
diagnostico)
La performance de las transmisiones esta
determinada por la información ingresada al
TCU.
Todas las funciones de la TCU están controlados
por un software, el freno de parqueo están
conectados al TCU, sin embargo estos no son
controlados por el TCU.
Principales Componentes de Transmisión

TVP: Es el protector de voltaje

transitorio es el componente
electrónico que protege contra
picos de sobre voltaje a la TCU.
MPU: Esta localizado en la entrada de
la carcaza de la transmisión, el
MPU provee una señal al TCU el
cual representa la velocidad del
motor, esta señal es de forma
sinusoidal variando en amplitud y
frecuencia relativa para la
velocidad del motor.
Principales Componentes de la Transmisión

Velocidad de Salida del MPU:

Esta localizado en la parte de atrás de la
carcaza de la transmisión, el MPU
provee una señal para el TCU, el cual
representa la velocidad de salida de la
transmisión.
Esta señal es de forma sinusoidal variable
en amplitud y frecuencia relativa para la
velocidad de salida.
El TCU acondiciona esta señal y transforma
el ingreso en pulsos, luego toma la
amplitud de estas pulsaciones y lo
transforma en microsegundos, estas
pulsaciones representan el numero de
pulsaciones por revolución de salida de
la transmisión.
Principales Componentes de la Transmisión

Válvulas Proporcionales:
Son las que controlan el
ingreso y salida de aceite a
los embragues de la
transmisión.

Consta de un spool que es
forzado en una dirección por
un resorte y proporciona
presión al embrague.
Componentes de una Válvula de Control

Válvula Proporcional

Válvula Reguladora de Presión

Válvula Relief de Seguridad

Sensor de Temperatura
Componentes de una Válvula de Control

Es muy importante revisar la

posición de las
empaquetaduras a la hora de
montar la válvula de control,
ya que estas pueden
ocasionar perdida de flujo de
aceite hacia los embragues de
la transmisión.
Puntos de Toma de Presión

Presión de Entrada: 60-115PSI

Presión de Salida: 40-90PSI

Presión de Lubricación: 40-
60PSI

Temperatura: 100-200ºF

Presión Salida

Refrigeración
Presión del
Salida de la Transmisión Transducer

Ingreso a la Transmisión
Componentes Básicos del Convertidor de
Torque DF-150-250

Un convertidor de torque
lo conforman tres
componentes muy
importantes, como son
turbina, stator, impulsor.

Otra de las
características
importantes de un
convertidor es la
relación de alavés de
turbina, impulsor, stator
y diámetro de la turbina.
Componentes Básicos del Convertidor de
Torque DF-150-250
Z=37

Es importante tomar en
cuenta el offsset ratio del
convertidor, ya que este lo
conforman; el gear del
impulsor, los iddler gear, y
gear de salida a las
bombas.

Z=36
Configuración del Offsset Ratio del
Convertidor DF-150/250

DF- 150 DF- 250

Descripción N. Alabes N. Dientes D. Turbina N. Alabes N. Dientes D. Turbina Cant

Turbina 27 13 27 14.5 1

Impulsor 26 13.5 26 14.5 1

Stator 13 8.5 13 1

G. Impulsor 38 43 1

Idleer G 37 37 2

G. Bombas 36 36 1
Componentes de la Transmisión DF-150-250

Los sleeve o guías de

los embragues, es otro
punto a tomar en cuenta
debido a que un mal
montaje puede
ocasionar un mal
funcionamiento en los
embragues de la
transmisión.
 Componentes de la Transmisión DF-150/ 250

1st es la primera línea de ingreso a

la transmisión.

Second stage

Thrid stage

Four stage

Sixt stage
Componentes de la Transmisión DF-150-250
Z=41

El tren de engranajes de una Z=47

transmisión modelo DF
están conformadas por
Z=30
tres embragues hidráulicos Z=58
y tres ejes de transmisión
de potencia. Z=65
Z=38
Z=28

Z=55
Z=33
SECOND STAGE AND THIRD STAGE DF-150 -250

Estos dos embragues tienen

las mismas características,
estos cuentan con dos
alojamientos al final del eje,
tienen la misma configuración
en los sincronizadores con la
única diferencia de que estos
tienen diferentes alturas para
poder aprovechar el área de
contacto del engranaje de
entrada.
FOURTH STAGE DF-150-250

Este embrague cuenta con un

alojamiento al final del eje
como punto de diferenciación.

Sus sincronizadores tienen
diferente configuración.

Este embrague sirve como
punto de combinación para los
otros embragues.
SIXTH STAGE SHAFT DF- 150 / 250

Es la ultima línea de potencia

hacia el eje de salida.

Esta conformada por tres
engranajes con diferentes
ratios de velocidad.

Los engranajes laterales
sirven como transmisor de los
embragues A y B

Mientras que el engranaje
intermedio es el que se acopla
con el engranaje del eje de
salida.

Es muy frecuente ver que este
eje sufra daños en las partes
dentadas debido a una mala
calibración en la transmisión y
mala operación del equipo.
Componentes de la Transmisión DF-150-250

Eje de Salida: Siempre que

se realicen el cambio de los
rodamientos, es necesario
revisar el juego final.

Es recomendable realizar Z=59
esta medición con un reloj
comparador posicionándolo
directamente en el perno de
ajuste del yugo de salida,
debe esta entre 0 – 0.002
 REVERSA PRIMERA

Los solenoides 3 y A se
energizan para dejar pasar
aceite a los embragues 3 y
A, estos a la vez acoplan
sus sincronizadores para
poder transmitir el ratio de
velocidad.

Con esta combinación
logramos reducir las RPM
del eje de entrada para
tener mayor torque en el
eje de salida de la
transmisión.
 REVERSA SEGUNDA

Para este caso la

combinación de los
solenoides 4 y A son los que
se energizan, estos dejan
pasar aceite a los
embragues 4 y A para que
se puedan acoplar los
sincronizadores de los
embragues seleccionados.
 REVERSA TERCERA

La combinación de los
solenoides 3 y B

Para Funk-150 se tiene un
ratio final de 1.47

Para Funk-250 se tiene un
ratio final de 1.39
 REVERSA CUARTA

Es la combinación de los
solenoides 4 y B.

DF-150 : 0.87

DF-250: 1.40
 FORDWAR PRIMERA

Es la combinación de los
solenoides 1 y A.

Estos acoplan los
sincronizadores dando un ratio
de 4.71 para una transmisión
Funk-250.
 FORDWAR SEGUNDA

Es la combinación de los
solenoides 2 y A, estos se
energizan y acoplan los
sincronizadores.

Ratio de Velocidades:

DF-150 : 2.92

DF-250 : 4.73
 FORDWAR TERCERA

Es la combinación de los
solenoides 1 y B.

Ratio de Velocidad:

DF-150 : 1.47

DF-250 : 1.39
 FORDWAR CUARTA

Es la combinación de los
solenoides 2 y B.

La resultante de estas dos
combinaciones nos da un
ratio final en el eje de salida
de 0.87 para una transmisión
Funk-150 y un ratio de 1.40
para una Funk-250.
 CONFIGURACION DE TRANSMISION FUNK MODELO DF

DF-150 DF-250
DESCRIPCION NUMERO DIENTES NUMERO DIENTES

FIRST STAGE SHAFT 41 / 30 28 / 22

SECOND / THIRD STAGE 70 82

SINC. 2 / 4 47 55

SINC. 1 / 3 58 43

FOURTH STAGE 70 82

SINCRONIZADOR “A” 38 44

SINCRONIZADOR “B” 65 77

SIXTH STAGE SHAFT 28 / 33 / 55 33 / 46 / 69

 ESPECIFICACIONES TECNICAS

DESCRIPCION ºc ºf GPM L/ MIN PSI Kpa RPM Lb - Ft

Temp. De Trabajo de la Transmisión 38 - 93ºC 100 - 200ºF
Temp. Mínima de Operación 40ºC 40ºF
Temp. Máxima de Operación 110ºC 230ºF
Temp. De Operación Máxima Intermitente 121ºC 250ºF
Presión de Ingreso del Convertidor 60 - 115
Presión de Salida del Convertidor 40 - 90
Presión de Lubricación 20 - 60 138 - 414
Presión de Embragues 240 - 280 1655 - 1931
Presión de la Bomba 255 - 285 1758 - 1965
Galonaje de la Bomba 23 - 27 87 - 102
Velocidad Máxima
Velocidad Minima
Torque de la Turbina ( máxima) 1400
Recomendaciones de Lubricantes

Es recomendable usar para el sistema de transmisión, aceite de tipo

C-4

No es recomendable usar aceite que contengan E.P aditivos o
lubricantes multi-viscosos.

Para Operación en Clima Caliente:
Usar un lubricante de alto grado de viscosidad por encima del SAE
30(temp. Ambiente desde 30ºc-50ºc).
Para Operación en Clima Frió:
Usar un lubricante de viscosidad critica de operación.
Llenado y Chequeo de Aceite

Procedimiento:

Parquear el equipo.

Poner el selector de marcha en neutro

Comenzar a llenar agregando 5gal. De aceite recomendado.

Arrancar el motor a mediana velocidad para que el convertidor y las líneas de aceite
se llenen.

Chequear el nivel de aceite a mediana velocidad.

Llenar la transmisión (Full) con el motor a mediana velocidad.

Chequear el nivel de aceite cuando la transmisión tenga una temperatura normal de
operación de 27-49ºC

No sobrellenar la transmisión de aceite esto puede ocasionar exceso de temperatura.

Se recomienda cambiar los filtros después de las 50 horas de operación de la
transmisión.

Cambiar el filtro de transmisión cada 500 horas y cambio de filtro y aceite cada1000
horas de operación de la transmisión.
 Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión
Síntomas
Presión de Aceite Errática
Excesiva Presión de Aceite
Baja Presión en un Embrague
pero todo correcto en los
demás
Problemas
Bajo nivel de Aceite
Conector del tubo de Succión
dañado.
Válvula reguladora defectuosa
Resorte interno defectuoso
Empaquetadura de válvula de
control con fuga.
Instalación incorrecta de los
sellos internos.
Solenoide Proporcional
contaminado.
Cable Seccionado de uno de los
solenoides
Sellos interior dañado en uno de
los embragues
Soluciones
Agregar Aceite
Reemplazar o-ring del Conector
Reemplazar Válvula reguladora
Reemplazar resorte dañado
Reemplazar empaquetadura
Reemplazar los sellos y
colocarlos correctamente.
Reemplazar el solenoide, y
revisar tamiz si esta
contaminado
Reparar cable dañado
Reparar embrague dañado
 Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión
Síntomas
Presión del Sistema de
transmisión bajo en uno o en
dos embragues
Escape de aceite externo por
el respirador o varillaje del
tubo.
Fuga de Aceite por la tapa
Frontal de la Transmisión
Vehiculo no se Mueve
Problemas
Falla en la válvula de control
Fuga en el Pistón del embrague
Mal funcionamiento del
solenoide
Demasiado aceite en la
transmisión
Sello del convertidor dañado
Hub seal o O-ring dañado
Problemas código de fallas
Voltaje Equivocado
Soluciones
Inspeccionar la válvula de
control de la transmisión por
fugas externas o revisar los
gasket
Chequear con aire la fuga en el
embrague.
Chequear código de falla con el
monitor de diagnostico
Chequear reten de la bomba
tandem.
Reemplazar sello dañado
Reemplazar el o-ring dañado o
recuperar la zona dañada.
Chequear los códigos y definir
el problema
Chequear el harnés y
conectores
 Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión
Síntomas Problemas
Baja o no Presión en el Válvula de By pass defectuosa
convertidor
Hub seal del Convertidor no
sella
Dimensiones del offset del
convertidor defectuoso
Excesivo Ruido Bomba de Carga defectuosa
Excesivo backlash en el tren de
engranaje
Partes gastadas o daños en la
transmisión
Baja o no Lubricación
Soluciones
Cambiar Válvula de bypass.
Reemplazar el seal ring.
Revisar las dimensiones del
offset.
Reemplazar bomba de carga
Reemplazar los rodamientos e
inspeccionar defectos en los
engranajes.
Remover el tamiz de succión
revisar partículas de metal.
Revisar el punto de salida de
presión del convertidor testear
 Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión
Síntomas Problemas
Arrastre de la Maquina en Deformación de los discos de
Neutro fricción y metal en los
embragues
Fuga en la válvula de control
Válvula solenoide Taponeada
Recalentamiento de la Stollear el convertidor
Transmisión
Nivel de Aceite Alto
Recalentamiento del motor
Líneas obstruidas en la línea del
enfriador
Enfriador Sucio
Soluciones
Chequear la Transmisión
Hacer testeo de fugas en la
transmisión
Remover la válvula solenoide y
limpiarla.
Corregir el nivel de aceite
Chequear el motor
Chequear el enfriador
Limpiar el enfriador
 Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión

Síntomas Problemas Soluciones

Presión de la Transmisión es Mala instalación del set de Desarmado de la transmisión

correcta pero no tiene fuerza engranajes de la transmisión
y posiblemente
recalentamiento
Válvula relief rota Cambio de la válvula relief
 MODIFICACIONES REALIZADAS EN LAS TRANSMISIONES DF

Pistones de fierro fundido

Válvulas proporcionales

Bomba de Transmisión

Tubo de Succión
 VENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES FUNK

VENTAJAS:

Mayor Angulo de contacto entre dientes en los
sincronizadores.

Menor desgaste en la cámara de los embragues.

Mayor control de las fugas internas.

 DESVENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES FUNK

DESVENTAJAS:

Rotura de los sincronizadores por una mala calibración
en la transmisión.