Logística y Supply chain

Management
 Logística y Supply chain Management
0. Ayuda

1. Concepto de logística

Objetivos

1.1. La logística en la empresa

1.2. Elementos de la logística

1.3. Los costes logísticos

2. Evolución de la logística

Objetivos

2.1. Un recorrido histórico

3. Logística integral

Objetivos

3.1. El origen de la logística integral y su definición

3.3. Características principales del entorno actual en la logística integral

3.3. La logística inversa

4. Supply chain management (SCM)

Objetivos

4.1. La gestión de la cadena de suministros SCM (supply chain management)

4.2. Ventajas y características de la cadena de suministro

5. Las actividades logísticas

Objetivos

5.1. Las actividades logísticas

5.2. Sistema JUST-IN-TIME (JIT)

5.3. El aprovisionamiento

5.4. Protección física de la mercancía

5.5. Modos de transporte, operadores y documentación

5.6. Incoterms
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1. Concepto de logística

Objetivos

Objetivo General

Comprender el concepto de logística en la empresa y sus

respectivos elementos, con el propósito de poder evaluar
los diferentes mecanismos de operación, que supondría un
sistema logístico en el entorno organizacional.

Objetivo Específico

Adquirir las competencias necesarias para proporcionar

criterios a los distintos factores implicados en la toma de
decisiones de todo el proceso logístico.
 1.1. La logística en la empresa
Para definir la logística es posible que entremos en detalle, debido a que en la literatura
actual existen más de treinta (30) definiciones sobre este término; algunas muy simples y
otras más complejas que apuntan a un concepto integrador, sistémico y racionalizador,
fundamentalmente orientado a lasatisfacción del cliente, con los costos mínimos, con la
calidad requerida en el tiempo requerido, y en la cantidad y lugar especificados por éste.

A continuación se definen dos (2) conceptos de logística:

Logística
“Es una función operativa importante que comprende todas las actividades necesarias para la
obtención y administración de materias primas y componentes, así como el manejo de los
productos terminados, su empaque y distribución a los clientes”.
“Es el proceso de administrar estratégicamente el flujo y almacenamiento eficiente de las
materias primas, de las existencia en el proceso y de los bienes terminados del punto de
origen al de consumo”.

Visto en otro contexto, la OBJETIVOS Y METAS DE LA LOGÍSTICA

logística es la parte de la
cadena de suministros
que, planifica, implementa
y controla el flujo efectivo,
el almacenamiento de
artículos y servicios y la
información relacionada
desde el punto de origen
hasta un punto de destino
con el objetivo de
satisfacer a los clientes.
Por esta razón, la logística
se convierte en uno de los Fuente: Logística y Gerencia de la cadena de suministros-De
factores más importantes Lassage.
de la competitividad ya Tanguy 2002.
que, puede decidir el éxito
o el fracaso de la
comercialización de un
producto.

A través del sistema logístico se pretende atender a la demanda en términos de nivel,

localización y temporalidad, y al mismo tiempo, coordinar de forma óptima el producto, el
cliente y el canal de distribución, sin perder de vista aspectos como la rentabilidad o los
costes. Se trata no tanto de una actividad o una operación concreta, como de un modelo de
referencia, es decir, una forma de organizar y planificar todo un proceso.

Las principales acciones asociadas a la logística son: el servicio al cliente, el transporte, la

gestión de inventarios y el procesamiento de pedidos. Sin embargo, la logística tiene en
cuenta, también, otros factores (1) .

El servicio al cliente El transporte

La gestión de Procesamiento de
inventarios pedidos

Otros factores (1)

Los procesos de producción, sobre todo por lo que se refiere al aumento de

líneas y mejora de la eficacia, el desarrollo de nuevos sistemas de información y
optimización de los existentes, el ajuste de inventarios, en conjunto, a través del
proceso logístico, se pretende incrementar la competitividad de la empresa, y
mejorar la rentabilidad y gerencia de los factores que intervienen, a fin de
atender mejor a la demanda nacional e internacional.
1.2. Elementos de la logística
De manera esquemática, en la figura apreciamos los elementos claves de la Logística que
han de ser asignados y proyectados en el contexto de una maqueta, definiendo en primer
lugar los requisitos operativos del sistema (es decir, la distribución o el despliegue de los
elementos del sistema, perfiles de utilización, prestaciones y factores de efectividad, entre
otros.)

Completa la explicación de la imagen con esta información (2) .

Dados los requisitos operativos, es necesario desarrollar el concepto de mantenimiento. Éste

constituye una serie inicial de ilustraciones y manifestaciones sobre cómo debe ser diseñado
el sistema para que sea sostenible. El concepto de mantenimiento, desarrollado como parte
del proceso de diseño conceptual, incluye la identificación de los niveles de mantenimiento
(dos, tres o más niveles en los que debe realizarse el mantenimiento), la asignación de las
responsabilidades del mantenimiento (por ejemplo, usuario, suministrador, u otra parte o
combinaciones de los mismos), los factores de efectividad asociados con los diversos
elementos de apoyo, criterios de diseño relativos a la infraestructura de apoyo.

El concepto de mantenimiento del sistema proporciona una línea de referencia para la

definición de los requisitos logísticos, es decir, el diseño de los principales componentes
relacionados con la misión de soportabilidad, y el diseño de la infraestructura de apoyo.

Esta línea se amplía a través del análisis funcional (esto es, la identificación de las funciones
de mantenimiento), la asignación de requisitos, realización del análisis de apoyo logístico, y
otros.
Operación del sistema y Flujos de Mantenimiento (2)

En cualquier caso, los dos principales elementos del sistema y la infraestructura

de apoyo deben contemplarse de forma integrada en todos sus aspectos, ya que
el diseño de los elementos principales del sistema tendrá un impacto
considerable sobre las estructuras de apoyo, y los elementos logísticos tendrán
el efecto de realimentar los elementos principales. Además, la red entera debe
considerarse como un todo, ya que la efectividad del apoyo proporcionado al
nivel de mantenimiento organizativo depende de los recursos proporcionados al
nivel intermedio, el cual, a su vez, depende de los recursos proporcionados al
nivel de fabricante.

Existe una tendencia generalizada a tratar solamente estos aspectos a nivel

organizativo, sin considerar el impacto que puedan tener en los otros niveles, lo
cual puede resultar bastante costoso.

Por tanto, no sólo es necesario definir los requisitos logísticos específicos sino
también examinar las interfaces entre los principales equipos/software y los
elementos de apoyo en el marco de la infraestructura global de apoyo ilustrada
en la figura.
1.3. Los costes logísticos

El propósito de la logística es hacer frente a la demanda ofreciendo calidad y servicio al menor

coste.

Los costes logísticos no son iguales

en todas las empresas. Van a
depender de una serie de factores
como: el valor de la mercancía, los
procesos de producción, los costes
financieros asociados a más
servicios, los flujos de transporte, los
sistemas de optimización y los
sistemas de control.

Sin embargo, puede afirmarse que

existen costes indirectos que
producen una pérdida de valor real
y que están asociados a varias
situaciones, como esta (3) .

Denominaremos costes logísticos al gasto total generado por las

actividades de mantenimiento logístico. Un coste alto reduce el
mercado, sobre todo en un mundo globalizado donde todas las
empresas pueden acceder a proveedores de cualquier país. Si el coste
es bajo habrá que considerar además factores tales como tiempo,
calidad y cantidad.

Los costos totales de la logística es el resultado de los costos individuales de cada uno de
sus componentes, por lo tanto, es necesaria estudiar cada uno de los componentes por
separado con el fin de identificarlos y reducirlos. Sin embargo, es importante entender que al
modificar un costo de alguno de los componentes puede tener una influencia positiva o
negativa en el costo de otro componente.

Por ejemplo, si una empresa desea reducir sus costos de transporte, éste podrá ser a costa
de los costos de inventarios o del almacenamiento.
 El análisis de cada uno de los costos se
define como el centro de costos, y sus
resultados contribuirán directamente con
acciones de mejoramiento. Al identificarse
se cuenta con la ventaja de poder
controlarlos mediante la planificación de
inventarios, las compras, las recepciones
de productos, la transportación y
distribución, los servicios a manejar
mediante outsourcing y la determinación de
políticas de servicio al cliente. De esta
forma, la actividad logística cuenta con una
gestión proactiva y juega un papel
determinante en la competitividad de la
empresa.

Las empresas no pueden seguir realizando

tareas que no le generen valor, deben
evaluarse todas las tareas logística y su
gerencia en forma adecuada las actividades
que causan costos. Lo importante es
conocer la generación de los costos para
obtener el mayor beneficio posible de
ellos, minimizando todos los factores que
no añaden valor.

Las fuentes pueden partir de retomar cada uno el proceso logístico requerido para el flujo
de los productos, materias primas y productos semielaborados. Haz clic aquí (4) para ver
cuáles son.

El análisis de cada una de las fuentes anteriormente indicadas servirá como punto de partida
encontrar la eficiencia y productividad de cada una de las funciones logísticas y de esta
forma mantener los costos al mínimo posible sin sacrificar la calidad del producto, la entrega
oportuna y el momento que el cliente lo exige.

Situaciones (3)

Utilización de modelos obsoletos que no están adaptados a las nuevas

tecnologías, roturas de stocks y sobrestocks, manipulaciones que producen
deterioros, disminución de existencias motivadas por robos y por otras causas,
falta de control que repercute en devoluciones excesivas y rectifcaciones,
retrasos, urgencias y mala gestión de tiempos, defciente organización
generadora de conflictos contables, mala imagen y carencias en
la atención al cliente
Las fuentes del proceso logístico (4)

El aprovisionamiento de las materias primas: mediante las metas de venta

se fijan los planes de producción y a partir de ellos las necesidades de
aprovisionamiento requeridas. Una inadecuada proyección en las ventas
podrá generar costos como exceso de inventarios (tanto de materia prima
como de productos terminados), mayores ordenes de pedido,
incumplimiento en las entregas y perdidas de los clientes.
Las características de los productos: de las características físicas del
producto depende el envase, empaque o embalaje requerido, sin
embargo, su definición puede afectar la ocupación de espacios y el
almacenamiento.
La finalidad es que se aproveche al máximo las instalaciones de los
almacenes y se haga un buen uso de los elementos de almacenamiento,
con el fin de minimizar los costos dentro de su gestión.
Otro aspecto a analizar es el comportamiento de demanda del producto,
pues dependerá la evaluación de la obsolescencia del producto,
implicando tomar decisiones para mejorar la rotación del producto y el
manejo de las existencias.
Unidades de venta y gama de productos: de la primera depende costos
tales como el picking, las condiciones de embalaje y los medios de
transporte. En el caso de la gama de productos influirá en el
almacenamiento y la preparación de pedidos para el cliente final.
El proceso productivo: implica el estudio de actividades como el
suministro de materiales a los puestos de trabajo, la conexión y cadencia
entre líneas de producción, el control de volúmenes de pedido acordes
con las exigencias del mercado, los recorridos y manipulaciones de la
materia prima y de los productos en proceso, el mantenimiento de las
instalaciones, el control y el transporte del producto terminado a la zona
de almacenamiento.
La distribución del producto: implica evaluar la toma de pedidos, las
devoluciones de productos y las reclamaciones de los mismos.
La estructura del mercado: se requiere analizar el marco geográfico del
mercado, el tamaño de pedidos, el tipo de canal de venta y la
estacionalidad de los pedidos, con el fin de determinar el tamaño de los
envíos, los medios de transporte, los recorridos y los stock requeridos
para cumplir con las expectativas exigidas por el mercado.
La calidad del servicio: medido por el plazo de entrega, el porcentaje de
envíos, la adaptación de los servicios o productos a las necesidades de los
clientes y la sistematización empleada para determinar las necesidades de
pedidos de los clientes.
2. Evolución de la logística

Objetivos

Objetivo General

Caracterizar los principales parámetros que condicionan la

evolución de la gestión de las organizaciones, y, en
particular, de las empresas, destacándose la incidencia del
cambio del entorno y, específicamente, de la introducción
de nuevas tecnologías.

Objetivo Específico

Considerar como un todo los diferentes factores que

determinan los principales cambios en la logística.
2.1. Un recorrido histórico
.Las necesidades y expectativas de los servicios logísticos han evolucionado a través de una
nueva realidad económica en la que prima la globalización de la economía, en la cual se han
hecho cada vez más imprescindibles la reducción de los tiempos de entrega y la
interconexión y comunicación entre los trabajadores logísticos y el resto de la empresa y los
clientes finales.

El conocimiento, estudio y aplicaciones del sector logístico ha variado a lo largo del tiempo
en función de la evolución de la estructura económica y social, la cual ha supuesto un
cambio en las necesidades de los servicios logísticos de las empresas, los clientes y
particulares.

Dos de los factores que más han ayudado a la evolución y renovación de los modelos
logísticos han sido, sin lugar a dudas,

El crecimiento del comercio internacional.

Los impresionantes avances que se han producido en el campo de las nuevas
tecnologías, muy especialmente en el área informática.

Años cincuenta

El primer cambio importante en el concepto de la logística como actividad empresarial

se produce en la década de los cincuenta del siglo pasado, cuando se comienza a
apreciar las posibilidades que ofrece este apartado para lograr una reducción de los
costes de producción.

La actividad logística se centra -sobre todo- en el ámbito de la distribución de la

mercancía, tratando de dar respuesta a las necesidades del cliente y a la salida de los
productos de los almacenes; todavía no existía una visión del flujo de materiales como
un proceso integrado desde el aprovisionamiento hasta el destino final con el
consumidor.

En esta fase, los gestores empresariales fueron bastante reacios a poner en práctica los
cambios e inversiones necesarias en las actividades logísticas, ya que no se lograba
contabilizar o apreciar de una manera clara cuáles eran los beneficios o ahorros de
costes asociados a las nuevas directrices.

Es importante señalar que, en ese período los procesos logísticos continuaron siendo
una actividad complementaria que carecía de entidad propia y dependían de los
departamentos que hacían uso de los servicios logísticos.
Años setenta

A finales de la década de los setenta, a raíz de la crisis del petróleo, se produce un

aumento espectacular de los costes de transporte, así como los costes de inventario y
manipulación de materiales. Es en ese momento cuando los gestores empresariales se
dan cuenta de la importancia e impacto que tiene el conjunto de la actividad logística en
el resultado de las empresas.

Uno de los primeros cambios que se producen en ese momento fue la modificación del
concepto de Logística, que pasó de ser considerada la simple distribución de productos
a entenderse como un proceso integrado en los que se debía incluir el
aprovisionamiento y manipulación interna de materiales dentro de la empresa. Se puede
afirmar que es en la década de los ochenta cuando se da el impulso definitivo a la
configuración del modelo de una logística integrada, impulsada por una serie de
circunstancias favorables, a saber: cambios regulatorios que apoyaban al conjunto de las
actividades logísticas, avances en el ámbito de intercambio de información,
comercialización de avances informáticos, comolos microprocesadores, establecimiento
de procedimientos de calidad aplicados al sector, entre otros.

Años ochenta

Todos los puntos anteriores se plasman, a nivel teórico, en los estudios que desarrolla
Porter a mediados de esa década (1985), con su Teoría de la Cadena de Valor, en la cual
aparece un sistema perfectamente integrado en el que los servicios logísticos
desempeñan una faceta esencial para el funcionamiento del conjunto productivo,
convirtiéndose la logística de entrada y salida en momentos cruciales para la creación de
valor.

Una consideración especial el cambio que representa la introducción y difusión de

nuevas tecnologías y, en particular, las tecnologías de la información y las
comunicaciones.

Últimos años

En efecto, estas tecnologías han experimentado un desarrollo espectacular en el último

medio siglo y han penetrado la práctica totalidad de los procesos productivos,
especialmente en lo que se refiere a su automatización y control. Además, han
posibilitado la captura, transmisión y tratamiento de información de forma cada vez más
rápida, segura y eficiente, facilitando así la implantación de los sistemas de información
necesarios, por una parte, para el control de actividades desarrolladas en espacios
geográficos cada vez más amplios y, por otra parte, para la ayuda en la toma de
decisiones en situaciones cada vez más complejas.

A este respecto, hay que destacar que la implantación del concepto de sistema logístico
antes mencionado, ha ido adquiriendo relevancia práctica, y se ha ido difundiendo, a
 medida que las tecnologías de la información y las comunicaciones se han ido
desarrollando y, consiguientemente, haciendo más eficaces y eficientes.

Una contribución fundamental de la logística a la mejora de la gestión del área

productiva de la empresa ha sido la creación y difusión del concepto de “sistema
logístico”. Mediante este concepto, se trata de considerar como un todo el conjunto de
actividades que tienen lugar entre el aprovisionamiento de materias primas y la entrega
de productos terminados a los clientes. Se visualiza, así, un flujo de materiales que van
sufriendo diferentes tipos de cambios: desplazamientos (lugar), transformaciones
(forma), esperas (tiempo, entre otros).

La idea subyacente es que este conjunto de actividades se debe realizar como medio
para alcanzar determinados objetivos: dar un cierto grado de satisfacción a las
expectativas de los clientes, al tiempo que se consiguen determinados objetivos propios
de la empresa.

Consecuentemente, dicho conjunto de actividades interrelacionadas debe ser

gestionado con un enfoque unitario —no fragmentario—, es decir, como un sistema. Para
que la gestión como sistema de un conjunto de actividades tan amplio sea posible, es
preciso disponer de un sistema de información que permita, en primer lugar, capturar
información relativa a la situación de las distintas actividades integradas en el sistema y
al estado de los materiales en distintas posiciones a lo largo del flujo considerado. En
segundo lugar, esta información debe ser transmitida a los responsables de tomar las
decisiones adecuadas para hacer avanzar convenientemente el flujo de materiales. Por
último, la información relativa a las decisiones tomadas por dichos responsables, debe
ser transmitida a los encargados de ejecutar las acciones.

En las empresas tradicionales, las actividades integradas en el sistema logístico se

encuentran habitualmente asignadas a distintos directivos funcionales. En este sentido,
cada uno de estos directivos es responsable de conseguir determinados objetivos
funcionales, por lo que los criterios de preferencia que orientarán sus decisiones estarán
determinados por dichos objetivos.

Una consecuencia importante de la introducción del concepto de sistema logístico fue

que se ponía en evidencia la necesidad de reorientar los objetivos de los directores
funcionales correspondientes.

En efecto, el sistema logístico articula un conjunto de medios para conseguir unas

finalidades de satisfacción de los clientes y de resultados para la empresa. Por tanto, había
que definir los objetivos para el sistema logístico en su conjunto como expresión de las
referidas finalidades, y procurar que los directivos funcionales cooperaran para su
consecución. Esto representaba un cambio de hondo calado en la cultura de la organización
y en el comportamiento de sus integrantes, por lo que actuó como un freno importante en la
adopción práctica de los enfoques logísticos.
Con objeto de resaltar el cambio que
introduce esta nueva perspectiva en la
formulación de los objetivos, comencemos
por recordar cómo se planteaban los
objetivos de la función de producción en
una empresa tradicional. Así, típicamente,
el director de producción era responsable
de los productos terminados a la salida de
línea de fabricación, específicamente de: la
calidad de ejecución de los productos; la
cantidad de productos fabricados por
unidad de tiempo (por ejemplo, por mes), o,
alternativamente, el tiempo de fabricación
de una cantidad dada de productos; el
coste de fabricación de los productos.

Por su parte, los directivos encargados del

sistema logístico de la empresa
(habitualmente serán varios y deberán
gestionar las actividades de forma
coordinada) pasan a ser responsables de
los productos terminados en manos de los
clientes. Y aquí se encuentra una primera
diferencia significativa de enfoque: los
objetivos deben ser tales que den
satisfacción a las necesidades y
aspiraciones de los clientes, aunque
obviamente sean de interés para la
empresa.

Primer objetivo

Se refiere a la “calidad”, pero ahora será, no simplemente calidad de ejecución del

producto respecto de sus especificaciones de ingeniería, sino, de forma más amplia,
adecuación del producto para dar satisfacción a las referidas necesidades y aspiraciones
del cliente.

Segundo objetivo

Se refiere al “servicio al cliente” (introducido previamente),que reúne aquéllos aspectos

de conveniencia para el cliente en su transacción con la empresa que no están
directamente asociados al producto. La calidad y servicio reúnen lo que el cliente recibe
de la empresa, por lo que en ocasiones se expresan mediante un solo concepto (“calidad
de servicio”, “servicio”), especialmente, cuando el producto que proporciona la empresa al
cliente tiene naturaleza inmaterial.
 Tercer objetivo

Se refiere al “coste”, pero ahora considerado como coste para el cliente. El coste para el
cliente estará, en general, integrado por el precio de adquisición, o disposición, y los
costes asociados a la utilización del producto (consumos, mantenimiento, repuestos,
reparaciones…).

Consecuentemente, la preocupación de los responsables del sistema logístico deberá estar

enfocada, no sólo a disminuir el coste de producción y entrega del producto (de modo que
este coste sea inferior al precio de venta fijado en función de las condiciones del mercado),
sino también a tratar de reducir los costes de utilización que habitualmente soporta el
cliente.

Los objetivos anteriores están integrados por varios componentes que será preciso
identificar en cada caso (por ejemplo, un componente del servicio es el tiempo del ciclo
pedido-entrega). Con respecto a cada uno de ellos, en una situación determinada, habrá que
fijar los “niveles” concretos que se desean alcanzar, haciendo que, las fuerzas integradoras de
la logística comprenden que los ciclos de producto sean cada vez más cortos, incremento en
la segmentación de mercado y variedad de opciones, mayores expectativas en el nivel de
servicio en el cliente, avance en tecnologías en procesos, productos e informática, procesos
de manufactura y administración, incremento en la competitividad en todas las dimensiones
y de previsión sobre los márgenes de utilidad.
3. Logística integral

Objetivos

Objetivo General

Comprender el proceso de la Logística Integral, tomando

en cuenta las principales características que condicionan
su desarrollo dentro de las empresas.

Objetivo Específico

Proporcionar los conocimientos y las herramientas

necesarias que permitan realizar un correcto análisis y una
acertada toma de decisiones en los temas relacionados con
la logística
3.1. El origen de la logística integral y su definición
Las dificultades que experimentan las empresas a partir de 1973, inducen un cambio
generalizado en sus políticas de integración. En efecto, en la década de los sesenta, la
demanda presentaba fuertes tasas de crecimiento que aconsejaban invertir en plantas de
gran dimensión con objeto de capturar dicha demanda y, de paso, beneficiarse de una
reducción de los costes unitarios de fabricación como consecuencia de la existencia, en
muchos casos, de economías de escala. Pero, además, la demanda era estable, por lo que las
inversiones efectuadas resultaban seguras y, por ello, atractivas. De hecho, en esta década
es frecuente encontrar empresas (por ejemplo, en los sectores de automoción y
electrodomésticos) fuertemente integradas.

Por el contrario, en la segunda mitad de los setenta la demanda se estanca, la competición se

endurece y el riesgo aumenta. Sería preciso concentrarse en el núcleo del negocio, ser muy
eficiente en él y dejar que otros se hagan cargo de los procesos complementarios, lo que
condujo a una política generalizada de desintegración.

De hecho, en este período las empresas industriales contrataron servicios de distribución

física, que dejaron en manos de mayoristas el servicio a los minoristas más pequeños, y
pasan a comprar piezas, componentes y subconjuntos que previamente fabricaban. La
consecuencia es que dichas empresas pierden control sobre el flujo de materiales que
deberá dar satisfacción a las necesidades del usuario final.

Veamos en qué repercute esta evolución (5) .

En la siguiente figura, se esquematiza el ámbito de la logística integrada, enfoque cuya

aplicación se inicia en la segunda mitad de los años setenta y se desarrolla en los ochenta.

Puedesrevisar algunos rasgos de esta etapa haciendo clic aquí (6) .

 El enfoque de logística integrada tiene
también implicaciones para la organización
de la empresa considerada. Así, deberá
haber una mayor cooperación entre los
responsables del sistema logístico y los de
las restantes áreas funcionales (marketing,
ventas, personal, finanzas, entre otros);
también, entre los responsables de las
distintas áreas integrantes del sistema
logístico (aprovisionamientos, transportes,
almacenes, fabricación, distribución
física…).

Los organigramas pasan a tener menos

niveles; los directivos ponen más empeño
en orientar y facilitar las actividades de sus
colaboradores, y menos en mandar; dirigen
por medio del liderazgo, la persuasión, la
comunicación y, en último término, la
negociación. Los trabajadores pasan a
tener más polivalencia —por medio de más
formación—, más autonomía y más
iniciativa.

En este enfoque, se presta especial

atención al desarrollo del sistema de
información (7) .

En el establecimiento de la estrategia
empresarial, tradicionalmente han jugado
un papel destacado las áreas de marketing
(8) y finanzas (9) .

El papel del área de producción se limitaba a describir cuál era esa forma y a estimar los
recursos necesarios y las inversiones y los costes correspondientes. Según se han ido
desarrollando los enfoques logísticos, cada vez se han ido poniendo más claramente en
evidencia las limitaciones del modelo anterior. En efecto, una de las primeras consecuencias
de la utilización del concepto de sistema logístico es, como se indicó previamente, que
existen alternativas, siempre que se haga el esfuerzo de concebirlas.

El enfoque de la logística integrada amplía la gama de alternativas posibles, ya que juega con
la posibilidad de que grupos completos de actividades sean realizados por otras empresas.
Obsérvese que esta posibilidad afecta a la disponibilidad de las capacidades necesarias, la
inversión requerida, la concentración del riesgo, entre otros.
 Conclusión
La logística, especialmente cuando se difunde su enfoque como logística integrada, pone en
evidencia que los responsables del sistema logístico deben contribuir a la definición de la estrategia,
mediante la generación de alternativas del sistema logístico, así como a su puesta en práctica. Los
responsables del sistema logístico han ido cambiando progresivamente el enfoque de su
contribución a la estrategia de la empresa, a medida que han ido dominando la gestión de las
operaciones correspondientes.

Esquemáticamente, pueden caracterizarse a este respecto los siguientes enfoques:

Primer enfoque

Hacer bien lo que hay que hacer: se trata de coordinar adecuadamente las diferentes
operaciones incluidas en el sistema logístico, con objeto de reducir inventarios, asegurar
un servicio razonable.

Segundo enfoque

Hacer como los competidores: se trata de alcanzar en la práctica unos niveles en los
diferentes objetivos del sistema logístico similares a los que alcanzan los principales
competidores.

Tercer enfoque

Hacer lo que requiere la estrategia de la empresa: los objetivos del sistema logístico se
establecen y se cumplen de forma diferenciada por tipos de productos, grupos de
clientes y áreas geográficas, de acuerdo con la estrategia de marketing de la empresa.

Cuarto enfoque

Jugar un papel clave en el posicionamiento competitivo de la empresa:conseguir una

ventaja competitiva clave en base a calidad, servicio, coste, flexibilidad y ritmo de
mejora.
Evolución (5)

Desde una óptica tradicional, los directivos funcionales pierden poder y su tarea
se simplifica. Desde una óptica logística, los directivos responsables del sistema
logístico de la empresa se enfrentan a nuevos retos y nuevas tareas. Así, se
hace aún más evidente que en el centro de su atención deberán estar las
preferencias de los usuarios finales, lo que requiere una más estrecha
comunicación y cooperación con los responsables de marketing y ventas.

Además, la satisfacción de los usuarios va a depender en menor medida que

antes de sus propias actividades y en mayor medida de las actuaciones de un
número creciente de actores externos a la propia empresa. Resulta, pues,
imprescindible iniciar nuevas modos de relación y cooperación con actores
externos.

En la situación precedente, se compraban predominantemente materiales con

bajo nivel de transformación, lo que permitía adquirirlos de diversos
proveedores y, en cada caso, atendiendo al precio ofrecido.

En la nueva situación, los materiales que se compran tienen un alto nivel de

transformación, siendo frecuente que el proveedor los fabrique exclusivamente
para un cliente. En estas condiciones, el número de proveedores es
necesariamente reducido y frecuentemente sólo uno, de modo que las
relaciones entre comprador y vendedor cambian sustancialmente.

El conflicto potencial derivado de la negociación del precio debe resolverse con

carácter estable y dando satisfacción a ambas partes (por ejemplo, negociando
precios, cantidades y otras condiciones de entrega con horizonte extendido a un
año o, incluso, a todo el ciclo de vida del producto). Resuelto el conflicto, el
énfasis de las relaciones se pone en la cooperación con objeto de: coordinar los
respectivos programas de producción; reducir inventarios entre proveedor y
cliente; reducir el tamaño de las entregas y aumentar su frecuencia; disminuir el
riesgo de retrasos en las entregas; asegurar y mejorar la calidad; reducir costes
para ambas partes; mejorar las comunicaciones, por ejemplo, por vía telemática
(intercambio electrónico de datos).

Análogamente, la relación con los distribuidores y otros actores cambian en el

sentido de mayor estabilidad y mayor énfasis en la cooperación.
Rasgos (6)

Para destacar la novedad relativa del enfoque en esta etapa, se utilizan términos
como canal logístico, cadena logística, cadena de valor añadido o empresa
extendida, para referirse al sistema logístico; y gestión de la cadena de
suministro o logística integrada para referirse a la logística. Esta última
denominación puede resular chocante a primera vista, pero se entiende: se trata
de gestionar de forma «integrada» lo que, en términos de actividades realizadas
directamente por la empresa, se ha desintegrado (Boyson et al.,1999).

En esta situación, por una parte, hay que asegurar el funcionamiento del
sistema, incluyendo tanto la gestión directa del flujo de materiales que está en
manos de la empresa, como el control indirecto de las operaciones que realizan
otros actores sobre la parte del flujo de materiales que no lo está. Por otra
parte, hay que replantearse la configuración y el diseño del sistema logístico,
entendido éste desde las materias primas con bajo nivel de transformación,
hasta los productos terminados en uso por los usuarios.

Así, hay que decidir cuántos y quiénes deberían ser los proveedores de partes y
componentes, dónde deberían estar situados, qué dimensión deberían tener,
qué tipo de relaciones se debería establecer con ellos; y, análogamente, en
cuanto a los actores de la empresa considerada.

En estas decisiones debe jugar un papel importante la consideración de los

objetivos de flexibilidad y de mejora permanente.
Sistema de información (7)

1. El sistema de información, inicialmente, trata de facilitar la comunicación

entre los distintos responsables del flujo de materiales en manos de la
empresa, así como la correspondiente toma de decisiones.
2. Posteriormente, el sistema de información se extenderá a las restantes
áreas funcionales de la empresa (así, los programas informáticos
destinados a soportar la gestión del flujo de materiales, pasarán a
integrarse como un módulo, destinados a soportar la gestión del conjunto
de las actividades de la empresa).
3. Por último, el sistema de información se extiende a las empresas que
integran el canal logístico. Un ejemplo representativo de esto último es el
desarrollo y la progresiva implantación desde la segunda mitad de los
ochenta de un sistema de intercambio electrónico de datos en la industria
europea de automoción; actualmente, los sistemas facilitan la
comunicación interempresarial, haciendo cada vez mayor uso de internet.

Marketing (8)

Detectaba las oportunidades de mercado y proponía la introducción de nuevos

productos.

Finanzas (9)

Estudiaba las inversiones necesarias, la disponibilidad de fuentes de financiación

y la rentabilidad esperada. Finalmente, la dirección general adoptaba las
decisiones convenientes de acuerdo con los criterios y preferencias de los
órganos de control de la empresa. En este modelo de actuación, la hipótesis
subyacente es que sólo existe una forma de producir y hacer llegar a los clientes
los productos propuestos por marketing.
3.3. Características principales del entorno actual en la
logística integral
Las principales tendencias del entorno que se inician a mediados de los setenta, se
reconocen todavía, en general amplificadas, en el entorno actual. Como características más
importantes del mismo pueden destacarse las siguientes:

Incremento de las aspiraciones de

Incremento de la turbulencia los usuarios finales

El cambio acelerado en diversos En esta situación fuertemente

factores del entorno ha venido
produciendo un incremento
generalizado de la turbulencia que se
ha instalado como una característica
estructural del entorno de las
empresas. Entre estos factores
destacan: la tecnología, la liberalización
de los mercados, la movilidad del
capital financiero, la globalización de la
oferta, el aumento del consumo
mundial de energía, la creciente
conciencia medioambiental los
cambios demográficos, la presión
migratoria, los cambios geopolíticos.
competitiva, se dan las condiciones
para que los usuarios finales pongan de
manifiesto, no sólo sus necesidades
más evidentes, sino también sus
aspiraciones más profundas.
Se hace necesario indagar las
aspiraciones de los usuarios finales,
diseñar una oferta de productos-
servicios adecuada para grupos
reducidos de usuarios, tratando de
personalizar la oferta. Todo lo cual
implica una creciente complejidad en la
política de productos y en el diseño y
funcionamiento del sistema logístico.

Liberalización de los mercados

Las barreras arancelarias, las

regulaciones sectoriales y otros
mecanismos limitadores del comercio
han venido reduciéndose de forma
generalizada. En todas partes se han
privatizado empresas que, por
considerarse monopolios naturales o
por razones de interés nacional,
pertenecían al sector público. La
consecuencia es que, cada vez con
mayor frecuencia, las empresas
consideran el mundo como el
escenario de su mercado y, por tanto,
de su sistema logístico.
 Competición global
Cada empresa puede vender en todo
el mundo, pero también sus
competidores pueden provenir de
cualquier parte del globo. La presión de
la competencia se acrecienta así
fuertemente.
A continuación se define el concepto de Logística Inversa como complemento formal de la
Logística Integral.
Nuevos recursos tecnológicos
El desarrollo tecnológico está
poniendo a disposición de los
responsables del diseño del sistema
logístico una variedad creciente de
recursos tecnológicos, entre los cuales
la automatización flexible de la
fabricación, del almacenamiento y de la
manutención, la robótica, los sistemas
de diseño y fabricación asistidos por
ordenador, los sistemas informáticos
de ayuda a los procesos de gestión, los
sistemas de intercambio electrónico de
datos, internet, los sistemas de
«tracking and tracing» o la
intermodalidad en el transporte, están
teniendo un destacado impacto en el
diseño y la gestión de los sistemas
logísticos.
Creciente presión medioambiental
El consumo intensivo de recursos
naturales, la deforestación, la
desertización, la producción de gases
de efecto invernadero, los riesgos
asociados a la energía nuclear, el
vertido y la acumulación incontrolados
de residuos industriales y urbanos,
entre otros, están induciendo una
creciente conciencia ecológica, que se
traduce en nuevos requerimientos para
el diseño y la gestión de los sistemas
logísticos.
 3.3. La logística inversa

Por logística inversa se conoce el proceso de planificar, implantar y controlar el flujo de productos
desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente, con el propósito de
recuperar su valor o el de la propia devolución.

La logística inversa gestiona el retorno de

las mercancías en la cadena de suministro,
de la forma más efectiva y rentable
posible; la recuperación y reciclaje de
envases, embalajes y residuos peligrosos;
así como los mecanismos de retorno de
excesos de inventario, devoluciones de
clientes, productos obsoletos e inventarios
estacionales. En algunas ocasiones, se
ocupa también del producto, en su fase de
declive, y le da salida en mercados con
mayor rotación.Esta actividad tiene un
enorme potencial de crecimiento, también
es concebida como un nuevo espacio para
la reducción de costes en las empresas,
además de representar una fuente de
oportunidades y alternativas. Para ello es
necesario que fabricantes y distribuidores
participen y se involucren en el proceso.

Los objetivos básicos de la logística inversa pueden resumirse en los siguientes: Gestión de
compras, Retirada de mercancía, Clasificación de productos, Devolución, Reutilización o
destrucción, Ingeniería de producto, Reciclaje, Sustitución de materiales, Gestión de
residuos.

A continuación puedes ver los cambios en las actividades logísticas y posibles barreras a la
logística inversa.
Cambios en las actividades logísticas

Para que la logística inversa suponga nuevas oportunidades de negocio para las
empresas, éstas han de tener en cuenta diversos aspectos y realizar diversos cambios en
sus actividades logísticas.

En primer lugar, la implantación de nuevas estrategias dirigidas hacia la recuperación de

los productos es un proceso continuo que ha de involucrar e influir a toda la
organización. Además, estas nuevas tareas van a requerir estudios previos y el examen
de los productos implicados, con la subsiguiente necesidad de herramientas técnicas y
ambientales, como el análisis del ciclo de vida o la asignación de costes basada en las
actividades. De esta manera, serán necesarios cambios en los procesos de investigación
y desarrollo para incorporar nuevas especificaciones en los productos y hacerlos más
ecoeficientes.

Asimismo, la identificación de nuevas posibilidades de compra de materiales, el rediseño

de los almacenes desde un enfoque tanto de distribución de productos como de
recepción de “residuos” y, finalmente, la puesta en marcha de métodos y procesos
bidireccionales de transporte, son otros factores que los agentes de la cadena logística
habrán de tener en cuenta.

Posibles barreras a la logística inversa

Podría considerarse que, un primer obstáculo para el desarrollo de la logística inversa es

la economía (10) (Byrne, 93).

Además de las barreras externas mencionadas, también existen otros factores internos
(11) que dificultan en gran medida el desarrollo de estas nuevas actividades.

Como vemos, estamos ante un círculo

vicioso. En el tema concreto de la
logística de la recuperación y el
reciclaje, es imprescindible la
participación en mayor o menor
medida de toda la organización si
queremos darle el cariz estratégico y
de negocio que puede tener.

Concretamente, suele ser fundamental que se involucren, además de la alta dirección,

áreas y actividades como diseño, compras, producción, finanzas, logística, marketing,
recursos humanos, etc. Sólo de esta forma se puede cambiar el círculo vicioso en el que
el medio ambiente no es más que una carga de la que se ocupa el departamento técnico
correspondiente, por otro virtuoso en el que formará parte de la estrategia de negocio
de la empresa y contribuirá al desarrollo de ventajas competitivas persistentes.
Economía (10)

A fin de cuentas, van a ser los contribuyentes quienes van a financiar la gestión
de los residuos, ya sea mediante tasas impuestas por el Gobierno o mediante
incrementos de precio en los nuevos productos. Si a esto añadimos que, en
algunos casos, resulta más barato fabricar productos no retornables, y la todavía
predominante percepción de que los materiales reciclados son de menor
calidad, el resultado es que en la actualidad la mayoría de las empresas.

Otros factores internos (11)

Sin duda, entre los principales se encuentran dos temas genéricos y

profundamente relacionados entre sí: la falta de involucración de la alta
dirección y la idea de que el medio ambiente es un tema fundamentalmente
técnico y nada estratégico, del que, por tanto, ha de ocuparse un
departamento, por supuesto técnico, creado ad hoc. Esta situación, común en la
mayoría de las empresas, lleva a que todo lo relacionado con el medio ambiente
se viva como una amenaza y una carga, en lugar de como una fuente de
oportunidades.

En consecuencia, las empresas no pueden conseguir el compromiso y la

involucración de todas aquellas áreas funcionales sin cuyo concurso es
imposible proponerse y, mucho menos, cumplir objetivos relacionados con las
oportunidades que se derivan de los temas ambientales.
4. Supply chain management (SCM)

Objetivos

Objetivo General

Comprender el rol que desempeña el Supply Chain

Management dentro de las organizaciones, así como la
coordinación sistemática y estratégica de las funciones
tradicionales de negocio dentro de una empresa en
particular y a lo largo de todas las implicadas en la cadena
de valor.

Objetivo Específico

Identificar una serie de beneficios teóricos al implantar la

estrategia de SCM que provienen de una mejora en la
eficiencia del proceso.
 4.1. La gestión de la cadena de suministros SCM
(supply chain management)

La gestión de la cadena de suministro (SCM–Supply Chain Management)es el término utilizado para

describir el conjunto de procesos de producción y logística cuyo objetivo final es la entrega de un
producto a un cliente. Esto quiere decir, que la cadena de suministro incluye las actividades
asociadas desde la obtención de materiales para la transformación del producto, hasta su colocación
en el mercado.

La cadena de suministro se extiende desde el cliente de tu cliente hasta el proveedor de tu

proveedor Veamos, en la figura se especifica la gestión de la cadena de suministro. Como
ejemplo de ello, imaginemos que se ha decidido crear una empresa textil que fabrique
camisas para hombres. Estamos convencidos del éxito de antemano, pues somos expertos
en el corte y confección de camisas, conocemos las tendencias de la moda y hasta hemos
alquilado una nave industrial equipada para hacer una camisa en sólo 60 minutos ¿Hace falta
pensar en algo más? Sí, ¡La cadena de suministro!

(12)

El origen de nuevas tecnologías han causado una revolución en los últimos años en el campo
de la gestión de la cadena de suministro, al poder mejorar los procesos de aprovisionamiento
de las empresas, conocer en tiempo real de stocks para saber anticipar los pedidos a
proveedores, y así, hacerlas más competitivas.

La integración de la cadena de suministro

no es nueva, muchas compañías han
dedicado esfuerzos a construir una
arquitectura tecnológica que les permita
ganar competitividad.
Hoy en día, Internet se perfila como el
mejor modelo para la gestión de la cadena
de suministro por muchos motivos: es una
red abierta, de bajo costo, puede ser
utilizada para tener una noción global del
negocio y ayuda a solucionar más
rápidamente los retos que presenta la
cambiante demanda de los clientes y la
disponibilidad de recursos para la
producción.

De acuerdo con lo anterior, existen cuatro factores clave en los que las nuevas tecnologías
pueden ayudar para una mejora en la gestión de la cadena de suministro, a saber:

Integración de la información

Compartir la información es un elemento clave para una adecuada gestión de la cadena.

Hay que estar dispuestos a compartir toda la información que sea importante para la
toma de decisiones, por ejemplo datos de demandas de clientes, el estado del inventario
de almacenes, tiempos y plazos de producción, planes de promoción o fechas de
embarque.

Para asegurarse que la cadena de suministro está siendo orientada dadas las demandas
del consumidor, compartir la información es crucial. Es el método más efectivo para
detectar un problema de distorsión de previsiones en la cadena. Una distorsión en la
cadena surge cuando una empresa tiene unas previsiones de producción hechas a base
de múltiples factores, y falla.

Estos errores de cálculo causan un efecto en cadena que arrastra a los demás miembros,
y son considerados los causantes de las mayores ineficiencias de una cadena de
suministro. La industria de la alimentación es uno de los sectores en donde la
transparencia en la información es vital para una adecuada gestión. Por ejemplo, en el
sector de la alimentación hay que saber responder acertadamente a las subidas y
bajadas de productos alimenticios, y para ello muchas empresas comparten información
de ventas, estadísticas de inventarios, programas de producción, planes de promoción, y
predicción de la demanda.
Planificación sincronizada

Una vez logrado que los miembros de la cadena de suministro compartan información, el
siguiente paso es planear qué hacer. Por planificación sincronizada o colaborativa nos
referimos a diseño y ejecución de planes para la introducción de un producto en el
mercado, sus previsiones y reposición. El escenario ideal es que todos los miembros que
forman parte de la cadena tomen parte de las decisiones estratégicas sobre el producto.

Por ejemplo, Adaptec, una empresa tecnológica estadounidense, utilizó una aplicación
de software de gestión llamada Alliance (desarrollada por Extricity), que le permitía
comunicarse con sus oficinas de diseño en California, su fábrica en Taiwán, sus plantas
de ensamblaje en Japón, Hong Kong y Singapur, intercambiando esquemas detallados
de nuevos prototipos, resultados de tests, y compartir fechas previstas de producción y
embarque. Esta información facilitó enormemente su habilidad para responder
adecuadamente a la demanda del sector de semiconductores y reducir el tiempo de
desarrollo de nuevos productos.

Flujo de trabajo coordinado

Los miembros de una cadena de suministro deben decidir cómo trabajar

coordinadamente estableciendo actividades automatizadas que aseguren el buen
funcionamiento de la cadena. Mientras más engranado esté un equipo de empresas en
actividades de aprovisionamiento desde el proveedor hasta el fabricante, mejores
resultados en términos de exactitud, coste y tiempo se podrán obtener.

Obtener suministros para la creación de productos puede llegar a ser un dolor de cabeza
para cumplir con plazos de entrega. Mediante el uso de Internet, las compañías pueden
conducir tareas de compras muy complejas, desde la petición de presupuestos, toma de
decisiones, orden de compra, confirmación de orden y otros. Tareas que habitualmente
retrasaban en días operaciones del Departamento de Compras, hoy pueden ser resueltas
en horas.
Nuevos modelos de negocio

La adopción de nuevas tecnologías en la gestión de cadena de suministro han

demostrado aportar ideas a las empresas que las emplean para dar con rapidez a nuevas
oportunidades de negocio que antes, debido al largo tiempo de procesos involucrados
en la cadena, eran imposibles de percibir. Un ejemplo particular son los stocks
acumulados que han fracasado en ser vendidos. A través de soluciones en Internet como
el portal SoloStocks.com, pueden tener una segunda oportunidad en mercados
secundarios, minimizando la obsolescencia de inventarios, y las pérdidas para la
empresa.

Otra forma de sacar partido de las nuevas tecnologías en una cadena de suministro son:

La restructuración de la operativa logística para ganar eficiencia: la puesta en

marcha de la cadena de suministro apoyada en Internet puede abrirnos los ojos a
muchos procesos físicos que pueden evitarse, con un adecuado control online.
Actualización del producto: menos tiempo en la cadena es menos tiempo de
desarrollo y más facilidad para actualizar un producto. La industria de software es
una de las que más nos sorprende con constantes actualizaciones derivadas de
errores en la producción, que una vez detectados son corregidos con rapidez.
Mejoras en el servicio post-venta y soporte técnico: Internet puede ayudar a
rebajar costes de mantenimiento de un departamento de atención y soporte al
cliente.

Gestión de la cadena de suministro (12)

Disponer de la materia prima para la fabricación de tus productos es crucial, y es

triste saber una vez puesto en marcha tu negocio, que contar con los textiles
para fabricar las camisas tardarán, en promedio unas cinco (5) semanas de
fabricación desde el pedido a nuestro proveedor, más quizás otras nueve (9)
semanas de transporte. Y eso sin contar con las tres (3) semanas que tarda en
colocarse las camisas en tiendas distribuidoras a lo largo del país. Ahora bien,
¿Cómo podemos mantener controlados los procesos que involucran la
fabricación de nuestras camisas? La respuesta está en tener una adecuada
gestión de la cadena de suministro.
 4.2. Ventajas y características de la cadena de
suministro
En las organizaciones exitosas, se toman en consideración factores claves que, conforman
una adecuada gestión de la cadena de suministro.

A continuación se nombran algunas de las ventajas:

Disminución del tiempo de

Mayor eficacia en las
negociaciones
Gracias a las posibilidades de las
nuevas tecnologías en el intercambio
de información con los proveedores.
Mayor control en la gestión con
proveedores
Pueden accederse a un mayor número
de proveedores potenciales y a un
mayor número de ofertas de manera
rápida, sencilla y automatizada.
aprovisionamiento
Gracias a la comunicación en tiempo
real con proveedores.
Mejoras en la gestión de
inventarios
La información en línea de suministros
en almacenes permite prever las
necesidades de producción y optimizar
la gestión de stocks.
Seguimiento de fechas de entrega

Reducción de costes Seguimiento de fechas de entrega de

Entre un 20% al 30% 2. La integración
de una cadena de suministro puede
reducir costes operativos
drásticamente.
suministros, plazos de producción, y
fechas de embarque, lo cual garantiza
una mayor capacidad de reacción
frente a la demanda del mercado.

La definición de SCM aportada no precisa la cuestión acerca de cuáles son las “señales” que
es de esperar encontrarse en una empresa que tenga implantada una gestión integral de la
cadena de aprovisionamiento.

Dimensiones caracterizadoras de una estrategia de SCM

En este caso, existen cuatro dimensiones caracterizadoras de una estrategia de SCM: el diseño, en su
mayoría, de productos específicamente para cada cliente, la utilización en el proceso productivo de
un sistema de producción flexible, la existencia de acuerdos de colaboración tecnológica con clientes
y la existencia de acuerdos de colaboración tecnológica con proveedores.
Diseñar específicamente los productos que
vende la organización para cada cliente
supone una orientación estratégica hacia la
diferenciación, un giro hacia el último
eslabón de la cadena a gestionar y un
condicionante de todo el proceso
productivo. En este sentido, se puede
afirmar que es una práctica para reforzar el
vínculo con eslabones posteriores (Fawcett
y Magnan, 2002). Asimismo, la utilización
de sistemas de producción flexible se
encuentra vinculada con la característica
anterior, puesto que un diseño específico
de productos requiere de una gran
necesidad de cambio en moldes y matrices
de forma habitual. Sin embargo, la
implantación de un sistema de producción
flexible no sólo implica un estrechamiento
de las relaciones con los eslabones
posteriores sino también con los
anteriores.

Las peculiaridades de las necesidades de abastecimiento hacen necesaria la celebración de

contratos a largo plazo en los que la confianza y reputación de las partes juega un papel
muy relevante, asimismo en múltiples ocasiones el propio proveedor utiliza las mismas
instalaciones de la empresa cliente en un patrón de comportamiento.
5. Las actividades logísticas

Objetivos

Objetivo General

Integrar todas aquellas actividades que participan en la

planificación, implantación y control de un flujo eficiente
de materias primas, recursos de producción y productos
finales desde el punto de origen al de consumo, incluidas
éstas dentro de la Gestión de la Cadena de Suministro.

Objetivo Específico

Describir cada una de las actividades logísticas que

participan en el proceso logístico de una empresa.
Conocer, la terminología y diferenciar los once Incoterms
2010 y establecer criterios para su adecuada utilización.
5.1. Las actividades logísticas
Todas las empresas, para alcanzar beneficios, necesitan clientes leales y satisfechos, y en
función de tal objetivo establecen un tipo u otro de relaciones. Para ser capaz de satisfacer a
un cliente hay que tener en cuenta aquellos elementos que generan valor en ellos. Sin el
estudio de las peculiaridades del mercado al que está enfocada la empresa, no podrá existir
un desarrollo comercial sostenible ya que, en gran medida, el éxito financiero proviene del
aumento de las ventas, y éstas, a su vez, dependen de las preferencias, necesidades e
intereses de los clientes.

En logística, el servicio al cliente supone que se cumplan una serie de requisitos:

Confianza

En un proceso en el que intervienen muchas personas y organizaciones, el cliente

necesita creer y confiar en los resultados. En este aspecto es de vital importancia dar a
conocer al cliente los nexos que conforman la totalidad de la cadena de distribución, a
fin de poder exigir responsabilidades.

Flexibilidad

Un sistema logístico rígido no permite atender a las variaciones de demanda

(estacionalidad, incremento de volumen, etc.). Es por ello que las organizaciones
empresariales toman conciencia de la importancia que este requisito tiene en la
eficiencia global.

Calidad

Resulta imprescindible cumplir el requisito de homogeneidad, es decir, unidad de acción.

Es necesario no descuidar ninguna de las etapas del proceso, ni dar prioridad a unas en
detrimento de las otras.

Certeza

El cliente necesita saber que la mercancía llegará a su destino, aunque no siempre llegue
en el tiempo previsto, por lo que es necesario poner a su disposición mecanismos de
información.

Exigencia

Es necesario no acomodarse en la forma de hacer las cosas y establecer objetivos de

mejora permanente, como, por ejemplo, mejorar los costes, la relación con los
proveedores, el transporte y la administración del negocio.
El servicio al cliente implica además, la existencia de una organización logística formal
conocida, la orientación al cliente, la externalización de actividades, la presencia de
estrategias coordinadas entre empresas que faciliten las transacciones y el manejo de
sistemas de información, que permita decidir con rapidez.

Por otra parte, el servicio al cliente implica el análisis y revisión de los procesos internos del
negocio, que se pueden clasificar en tres tipos:

Procesos de innovación

Productos nuevos, patentados, otros.

Procesos de operaciones

Análisis de calidad y reingeniería, costes, tiempos, entre otros.

Procesos posventa

Costes de reparaciones, tiempo de respuesta, entre otros.

 5.2. Sistema JUST-IN-TIME (JIT)

El JIT forma parte de las actividades logísticas. Es un sistema de gestión de producción cuyo
objetivo
es poder los materiales y productos a disposición de cada proceso o del cliente final, justo en la
clase, cantidad y momento preciso, y por tanto está en la base de una eficiencia sobre el proceso y
su producto. Se fundamenta en dos características básicas: por una parte, la flexibilidad en
productos, procesos, puesto de trabajo y polivalencia del trabajador; y por otra parte, la eliminación
del despilfarro de todo tipo.

Es una filosofía de gestión cuyo objetivo principal es la eliminación del despilfarro y la

utilización al máximo de las capacidades de los obreros.

Surgió en el seno de Toyota en los anos 50 y se le atribuye a Taiichi Ohno. Se caracteriza por
la producción en flujo continuado, la ausencia de stocks de materias primas, materiales en
proceso y producto acabado y la flexibilización de los elementos básicos del proceso de
producción. Para Taiichi surgió del esfuerzo por la superación y mejora continua de los
procesos, cuyo comienzo fue la eliminación de funciones no necesarias en la empresa y de
igual modo las operaciones asimismo innecesarias.

(13)

Para el desarrollo de JIT se recomienda: (13)

Utilizar el menor número de proveedores, desarrollar y certificar los

proveedores, seleccionar a los mejores proveedores y desarrollarlos en
los conceptos JIT y aseguramiento total de la calidad.
Organización de los procesos con orientación al producto, minimizando o
eliminando recorridos o esperas.
Mejorar los procesos (estudio de métodos) y reducir en consecuencia los
tiempos de ejecución.
Reducir al máximo los tiempos de preparación de máquinas para el
cambio de producto.
Trabajar en lotes unitarios o pequeños de producción con el nivel de
variedad conveniente.
Usar gráficos de control para vigilar el proceso, parar el proceso cuando
se producen fallas de calidad, producir en lotes pequeños y prevenir la
producción masiva de defectos usando mecanismos automáticos de
verificación en los equipos.
Toma de decisiones descentralizada, los operarios deben poder decidir
por si mismo la mejor respuesta a situaciones que les conciernan.
Planificar adecuadamente los suministros y puntos en que son necesarios.
Asegurar al máximo la calidad de los productos y el buen funcionamiento
de las máquinas y equipos de producción.
Los paros y las piezas defectuosas suponen una lamentable pérdida de
tiempo.
Rapidez en la innovación y en su trasmisión a la cadena de valor.
Hacer a los operarios responsables de la calidad y permitir a los operarios
participar en la discusión de problemas relacionados con la calidad y en la
implantación de métodos para mejorarla.
Mejorar las prácticas de orden y limpieza de la planta de fabricación.
Tal como se ha indicado, el Justo a Tiempo busca eliminar los despilfarros;
pues bien, en todos ellos el tiempo resulta, en definitiva, un elemento
esencial.
Como consecuencia de ello, se generan algunas acciones que generan
despilfarros de tiempo dentro del proceso logístico, a saber:
Producción excesiva: supone un empleo de tiempo en tareas no
necesarias.
Tiempos de espera.
Transportes innecesarios o con trayectos innecesariamente altos.
Procesos inadecuados.
El stock por el tiempo de inmovilización a la espera de ser utilizados.
Movimientos innecesarios.
Calidad, la pérdida de tiempo corresponde a subsanar el defecto o
producir otra nueva.
Como el JIT pretende satisfacer las necesidades de los clientes,
entregando los productos en el momento preciso, con la cantidad
requerida, con la máxima calidad, mediante un proceso que utilice el
mínimo inventario posible y que se encuentre libre de cualquier
despilfarro o costo innecesario, como consecuencia de éstos surgen cinco
(5) factores claves que se denominan las herramientas ceros, que se
describen a continuación:
Cero defectos

La calidad bajo la filosofía JIT significa un proceso de producción sin

defectos
en el que ésta se incorpora al producto cuando se fabrica.

Cero averías o cero tiempos in operativo

Evitar cualquier retraso por fallo de los equipos durante las horas de trabajo.

Cero stocks

La empresa debe manejar un nivel adecuado de inventarios, ya que se

considera a los stocks como el derroche mas dañino, sin embargo, se
manejan por la incertidumbre en las entregas de los proveedores, paradas
de maquinas, ruptura de stocks, entre otros.

Cero plazos

Elimina al máximo todos los tiempos no directamente indispensables, en

particular los tiempos de espera, de preparación y de tránsito.

Cero papel o cero burocracia

El JIT busca la sencillez y la eliminación de costos superfluos. En este

sentido, intenta eliminar cualquier presencia de burocracia en la empresa.
 5.3. El aprovisionamiento
Una vez que la empresa ha definido la composición que debe tener el surtido y la política de
precios que se va a aplicar, se hace necesario el aprovisionamiento de la tienda, que, en todo
caso, ha de ser constante en los artículos que soportan el grueso de las ventas.

El aprovisionamiento, como tal, puede llegar a constituir un verdadero proceso y ha de

resolver cuestiones tan complejas como las cantidades demandadas, el momento adecuado
para la solicitud, el procedimiento que se ha de seguir, entre otros.

El aprovisionamiento es una operación logística que consiste en asegurar el abastecimiento de

mercancías (stock) en una tienda para evitar así vacíos incómodos a los clientes. Deberá ser
constante y habrá de hacerse en las mejores condiciones de conservación, a fin de cumplir con los
objetivos del negocio.

Considerando lo anterior, se nombran y caracterizan a continuación los factores que

influyen en el aprovisionamiento, a saber:

La demanda

Cantidad de bienes y servicios que los consumidores están dispuestos a adquirir en unas
condiciones y en un periodo concreto. La demanda puede presentar tres fórmulas o
combinaciones de ellas: demanda creciente o decreciente (se manifiesta por una
tendencia de aumento o disminución de las ventas en un periodo de tiempo
considerado), demanda constante (se manifiesta en una tendencia estabilizadora) y
demanda estacional (se manifiesta cuando las ventas presentan variaciones
significativamente intensas).

La rotación

Es el ritmo con el que las existencias de un producto se renuevan en un periodo de

tiempo determinado. La rentabilidad de la tienda va a estar en relación directa con la
rotación, ya que, en principio, cuanto más aumenta, se sobreentiende que más se vende.

El control de la mercancía

Constituye una actividad de gestión que consiste en la realización de una comprobación

de las existencias disponibles. El control, en la práctica, se manifiesta en tres actividades
básicas: la elección del sistema de aprovisionamiento para los diferentes artículos que
componen el surtido, la confección y la tramitación de los pedidos, y la recepción de las
mercancías en la tienda.
El aprovisionamiento y el sistema logístico
De modo muy general puede decirse que la cadena de abastecimiento está integrada por
cinco elementos que son: proveedores, transportes, empresa, clientes y comunicación entre
ellos.

La rápida interacción entre estos

elementos es indispensable para el éxito
del negocio y genera una ventaja
competitiva en la empresa que sepa utilizar
de forma eficaz esta coordinación de
elementos. El sistema de flujos que vincula
una tienda con su centro distribuidor y
demás proveedores tiene una doble
vertiente: el flujo de mercancías y el flujo
de información. Todos los operadores del
sistema logístico tienen una gran
preocupación por mejorar su
funcionamiento, que se ha traducido en
una generación de sistemas avanzados
como los ERC (Efficient Consumer
Response, respuesta eficiente al
consumidor), las RAL (Recomendaciones
de la AECOC para la Logística) y los
estándares EDI y EAN (sistemas de
codificación normalizados).

En el conjunto logístico, la tienda es operadora responsable de dos tareas fundamentales y

decisivas para su aprovisionamiento: la realización de los pedidos, a través de diferentes
sistemas, y la recepción de las mercancías, que debe seguir siempre las recomendaciones de
la AECOC (Asociación Española de Codificación Comercial).

Gestión del aprovisionamiento: manipulación de mercancías y

sistemas de almacenamiento
Todas la sactividades realizadas para el aprovisionamiento de la tienda, deben estar
orientadas al cumplimiento de estos objetivos (14) .

La creación y mantenimiento de un stock determinado contempla una serie de exigencias,

que se materializan en una serie de actividades.

De éstas, las más importantes son: la recepción de mercancías, la edición de etiquetas, la

colocación
 del producto en el almacén o en lineal, la gestión del inventario y la revisión de los precios.

Gestionar implica organizar las tareas conforme a un sistema de trabajo. Existen dos
sistemas básicos de aprovisionamiento, que son los siguientes:

El sistema a punto de pedido

En este sistema la mercancía solicitada es la misma en todos los pedidos. Esta cantidad
que se repite se denomina cantidad económica y se calcula previamente para cada uno
de los artículos que componen el surtido. En este método, los pedidos no respetan la
periodicidad fija.

El sistema de reaprovisionamiento periódico

Consiste en emitir los pedidos en intervalos de tiempo fijos, y en hacer que varíe
únicamente la cantidad en cada ocasión.

Diseño de almacenes y período de maduración

El diseño de un almacén es una tarea compleja que, por una parte, debe obedecer a una serie de
exigencias relativas a la eficacia en el servicio y al cumplimiento de las normas legales. Por otra
parte, debe ser entendido como un proceso que encadena varias actividades vinculadas entre sí.

El almacén (15) puede definirse como un local comercial destinado al almacenaje de bienes, o
sea, un espacio físico en que se depositan materias primas, productos semiacabados y terminados a
la espera de ser transferidos a otro eslabón de la cadena de suministro.

El punto de partida para el diseño del almacén (16) lo determina el cliente a través de la
demanda, que fijará su capacidad y dimensión mínima. Esta mercancía, a su vez, ha de
controlarse mediante inventarios, por lo que se requiere de un sistema organizativo eficiente
que asegure el desempeño de tales tareas. Muy a menudo, la demanda está limitada por la
capacidad de transporte existente fuera de la localización del punto de almacenaje. El
proceso de almacenaje incluye una serie de actividades interrelacionadas (gestión de
pedidos e inventario, recepción de mercancías, despacho, etc.) que pueden resumirse en la
siguiente figura:
El cross docking es la mercancía que no forma parte del inventario del almacén, sino que entra y
vuelve a salir del almacén al tiempo que se preparan los despachos de los clientes.

En cuanto a la gestión del inventario, hay que tener en cuenta factores tales como la
capacidad de los equipos, sistemas de embalaje, tamaño de los lotes, ritmo productivo,
clases de surtido, etc. Por otra parte, hay que decidir la ubicación de los inventarios, que
vendrá condicionada por la urgencia de los pedidos, la frecuencia de entrega, la accesibilidad
a los espacios e instalaciones y los costes, entre otros motivos.

Programación y control del aprovisionamiento

 Objetivo principal de las empresas que introducen un sistema de
almacenes

En su cadena de suministro es la optimización de costes, espacios y recorridos. Para esto

emplean técnicas derivadas de la ingeniería y de la investigación de factores, tales como
la localización de los almacenes, la distribución del espacio, distribución logística y
comercial en los mismos, la elección del tipo de estructura de almacenaje adecuada, la
gestión eficaz de los recorridos y las manipulaciones internas, la optimización del espacio
de carga en los diferentes medios de transporte, la creación de rutas de transporte que
tienden a reducir desplazamientos o a maximizar la carga transportada, y el diseño de
sistemas de gestión y administración.

Así pues, desde un punto de vista operativo, una de las acciones fundamentales para
conseguir un correcto aprovisionamiento consiste en establecer y aplicar un programa
detallado de todas las operaciones del proceso logístico. Estas operaciones se reparten en
tres tareas básicas, que se suceden en el siguiente orden:

1. Elección del sistema de aprovisionamiento.

2. Confección y tramitación de los pedidos.
3. Recepción de mercancías.

Para confeccionar el programa es aconsejable seguir dicha secuencia, además de tener en

cuenta estos aspectos (17) .

Existen distintos modelos de aprovisionamiento:

Aprovisionamiento Continuo (Cantidad Fija)

Es el modelo más común. Consiste en supervisar el nivel de inventario de manera

constante, hasta que el inventario se reduce al nivel previsto de “punto de pedido” o
“punto de reorden”. En ese momento el sistema lanza una orden de pedido de cantidad
fija.

Aprovisionamiento periódico (Periodo fijo)

Se lanza una orden de pedido cada cierto tiempo. La cantidad pedida es aquella que
restablece un cierto nivel máximo de existencias, y por tanto es una cantidad de pedido
variable.

A la hora de diseñar y determinar las formas de almacenamiento de los materiales se deberá

tener en cuenta las dimensiones de las unidades que se van a manejar. Estos pueden exigir
una simple estantería o necesitar grandes dimensiones lo que conlleva la utilización de
tecnología compleja e inversiones altas.
Los principales sistemas de almacenaje son los siguientes:
Almacenamiento sin estanterías
Existen tres tipos:
Almacenamiento a granel.
Almacenamiento en bloque.
Almacenamiento con pasillos.
Estanterías convencionales
Las estanterías fijas constituyen los
elementos más convencionales y
universalmente empleados en los
almacenes para albergar productos
tanto paletizados como no paletizados.
Estanterías compactas o drive in
Para almacenaje de materiales de alta
densidad y con pocas referencias. Las
estructura alberga paletas de altura y
profundidad. La mercancía se agrupa
en bloques y sin pasillos. El bajo
número de referencia facilita la gestión
, pero la accesibilidad reducida limita el
número de operaciones.
Estanterías dinámicas
El sistema dinámico se utiliza para
mercancía que requieren una rotación
perfecta.
Estanterías móviles
Se mueven a través de raíles en el
suelo, bien sea de forma manual o
motorizada, consiguiéndose una buena
utilización del volumen, ya que se
eliminan pasillos a la vez que permite
un buen sistema de seguridad. Se
utilizan fundamentalmente para
productos pequeños introducidos en
gavetas y de acceso manual.
Estanterías automatizadas o
robotizadas
Los almacenes robotizados son
instalaciones muy compactos, con
objeto de conseguir la máxima
utilización del cubicaje disponible.
(18)
 La calidad en el aprovisionamiento

Hace referencia a abastecer o suministrar materias primas e insumos que conduzcan a la

oferta de productos o servicios que satisfagan las necesidades del cliente final. Para ello
es indispensable determinar las expectativas de los clientes frente al producto o servicio
y aplicar sistemas generales de calidad.

Un sistema general de calidad (SGC) son procesos y procedimientos que se planifican y diseñar para
estructurar y facilitar las acciones, tomando como base métodos productivos, asociados, que
generan medios de seguimiento y control de las tareas operativas de producción y prestación de
servicio en el marco de estándares de calidad.

Un estándar de calidad se define como una norma cualitativa y cuantitativa, que sirve como patrón
y/o guía de medida del objeto o situación a evaluar.

Los sistemas generales de calidad facilitan en las empresas los procesos de gestión,
desarrollo, seguimiento y control de la producción y de la prestación del servicio, según las
actividades económicas a la que se dedique la organización, a través de las siguientes
posibilidades:

Realizar los seguimientos de clientes reales, para medir niveles de satisfacción.

Incrementa la confianza de los clientes sobre la calidad de los productos fabricados.
Analizar el posible crecimiento del mercado, a través de estudio de mercado potencial.
Seguimiento de los niveles de participación.
Identificar las nuevas oportunidades de competir en los mercados.
Observar las ejecuciones de la competencia.
Acompañamiento cuidadoso en todos los procesos relacionados con la producción y
comercialización del producto.
Establecer directrices organizacionales congruentes con las exigencias del mercado.
Seguimiento de las especificaciones técnicas relacionadas con el producto.
Control de las condiciones y/o característica de los materiales relacionados con la
producción.
Desarrollar en los empleados el compromiso responsable con la empresa y con el
cliente.

En la tabla (19) se relacionan los principales sistemas de aseguramiento de la calidad más

usados en el contexto empresarial.
Objetivos (14)

Abastecer de forma efciente, por lo que hay que evitar roturas de stocks
(carencias) y sobrestocks (excesos).
Garantizar la calidad en los productos, conforme a las exigencias de los
clientes.
Mantener relaciones estables con proveedores basadas en la
cooperación.
Obtener buenas condiciones de suministro.
La gestión implica, en todos los casos, una manipulación de los productos
sin deteriorarlos, para lo cual la legislación vigente establece una serie de
normas y recomendaciones (en este aspecto profundizaremos en
unidades posteriores).

Almacén (15)

El almacén es algo más que un espacio destinado a guardar la mercancía; es un

agente operador en la cadena de distribución, que tiene como objetivo
garantizar Distribución Logística y Comercial y el suministro continuo de
productos necesario para dar respuesta a las necesidades de los clientes.
Además, se utiliza como centro regulador del flujo de mercancías entre
fabricantes, comerciantes y clientes.

Los almacenes son usados por productores, importadores, exportadores,

vendedores, transportistas, consumidores, etc. Normalmente constituyen
edificaciones grandes y planas que se encuentran situadas en las zonas
industriales de las ciudades. Suelen estar equipados con muelles para cargar y
descargar camiones y a menudo disponen de elevadores necesarios para la
manipulación de mercancías.
Diseño del almacén (16)

Para diseñar un almacén se deben tener presentes, además, los siguientes

aspectos: duración y capacidad de flexibilidad en el proceso pedido-entrega,
disponibilidad de mercancía, tiempo de entrega, servicios de información a
disposición de los operadores logísticos, atención al cliente, resolución de
reclamaciones y otros conflictos, servicios posventa y de garantía.

El tiempo que transcurre desde que la mercancía entra en el almacén (pago por
la adquisición de factores) hasta que sale de él (cobro a los clientes) se
denomina periodo medio de maduración y se utiliza como referente en el diseño
de almacenes.
Aspectos a tener en cuenta (17)

Agrupar por proveedores los artículos de un sistema y los de otro, e

indicar cuáles tienen
mayor rotación.
Establecer un calendario en el que se indiquen las fechas de revisión de
stocks y confección de pedidos.
Confeccionar un cuadro con las frecuencias de suministro concertadas
con cada proveedor.
Fijar normas de procedimiento aplicables al control de existencias a la
hora de su recepción.Un programa de reaprovisionamiento completo y
bien organizado es un instrumento de vital importancia para el
abaratamiento de costes de gestión, al optimizar la rotación y el tamaño
medio del stock. También detecta errores y facilita su corrección, ya que
atiende a los detalles. Por último, conviene señalar que estos programas
han de hacerse siempre en consonancia con el centro distribuidor y que
deben integrarse en programas generales de gestión, siempre que se
trabaje en cadena.

Los pedidos se determinan de la siguiente forma:

1. Se realiza una previsión de demanda para el próximo período de

distribución, incluyendo las cantidades adicionales que soporten la
incertidumbre de la demanda.
2. Se calculan las unidades disponibles en cada punto de la cadena de
distribución.
3. La necesidad neta de reaprovisionamiento es la diferencia entre los
requerimientos totales y las unidades disponibles.
4. Posteriormente se planifica la distribución del reabastecimiento en los
diferentes puntos de la cadena, en función de los modelos de distribución
que se consideran óptimos.
Aspectos financieros del provisionamiento (18)

Sobre la base de los sistemas de aprovisionamiento se encuentra la política de

compras, que asume como propios los objetivos de gestión. Para que esta
política sea eficaz debe concretar la forma de organizar los stocks, el nivel de
rotación y el servicio que se desea obtener, y los criterios de control, sin perder
de vista la óptica de la rentabilidad.

La calidad de la gestión afecta directamente a determinados elementos de

financiación de la empresa, que son: la cuenta de resultados, por su repercusión
en los precios, la financiación del ciclo de explotación, a través del aplazamiento
de pagos, la estructura del pasivo, según el aprovechamiento que se haga de la
financiación de los proveedores, la estructura del activo, según la tesorería
disponible.

Asimismo, determinados elementos del aprovisionamiento generan

repercusiones financieras, a saber: la cantidad comprada, por su influencia en
los precios y condiciones de pago, la relación entre fechas de recepción y
facturación, el precio de compra, incluidos portes, embalajes, entre otros, las
condiciones de pago (fecha, recargos, descuentos,...).

Sistemas de Aseguramiento de Calidad (19)

 Clase de
Tipos de
certificació Características
producto
n

Sistema de
Es un conjunto de normas alimentarias internacionales de
Calidad
Pereceder carácter voluntario que son aceptadas y presentadas de
Codex
os modo uniforme. Abarca alimentos elaborados,
Alimentari
semielaborados y crudos.
us

Contiene normas de calidad que garantizan alimentos

perecederos totalmente inocuos por medio de sistemas de
Pereceder HACCP o Análisis de Riesgos y Puntos de Control. Este sistema
os APPCC garantiza la salud de los seres humanos que consumen
alimentos que han tenido algún proceso, ya sea en
productos elaborados, semielaborados y crudos.

Surge como una respuesta efectiva a las crecientes

necesidades
SQF 2000 organizacionales sobre el manejo técnico eficiente en el
Pereceder (SAFE Y campo de los perecederos. Es un sistema de calidad que
os QUALITY incluye principios generales tomados de las normas ISO y
FOOD) códigos específicos del sistema HACCP. Está especialmente
diseñado para negocios agrícolas, alimenticios y en general
abarca todos los niveles durante la cadena de suministro.

Son normas al servicio que enuncian parámetros y requisitos

mínimos en materia de manejo y de la garantía de la calidad
en una organización. Está constituida por tres normas
básicas complementadas con otros documentos como
Productos
Familia guías, informestécnicos y especificaciones técnicas y aplican
y/o
ISO 9000 tanto para un producto como para un servicio. Las normas
Servicios
son: sistema de gestión de la calidad: fundamentos y
vocabulario; sistemas de gestión de calidad: requisitos; y
sistemas de gestión de la calidad: directrices para mejorar el
desempeño.

BRC, IFS y
Alimentaci Principales estándares de seguridad alimentaria vigentes
FSSC
ón actualmente.
22000
Las certificaciones anteriores son aquellas a las que las empresas pueden
acceder y demostrar que cumplen a cabalidad con las exigencias técnicas
nacionales y/o internacionales bajo parámetros de calidad eficientes y
confiables.
 5.4. Protección física de la mercancía

El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada mercancía. Su objetivo

fundamental es la venta del producto, fraccionándolo y adaptándolo al tipo de mercado, al tipo de
consumidor e incluso a las modas. Además, informa de las características de uso (almacenaje,
conservación, nutrición, etc.) Es aquello que envuelve al producto, lo presenta, lo protege y facilita
su venta.

El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir una cobertura exterior
del envase. Su objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de
transporte. Haz clic aquí (20) para ver las principales características del embalaje.

Sus funciones son proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulación. Suele
incluir cartón, plástico, palé y contenedor multimodal. Asimismo, el embalaje en el que se
transporte el producto debe permitir que éste llegue en buen estado a su destino final, con
los menores costes y cumpliendo la normativa vigente.

Almacenamiento y manipulación de las mercancías

El objetivo es que la mercancía sea manejada adecuadamente en función de la unidad de
carga que se utilice o del tipo de producto que se trate: los contenedores con grúas
especiales, toros o torres móviles; y los palés con carretillas elevadoras. La manipulación
inadecuada es, según las estadísticas, la mayor causa de daños en el transporte.

La estiba de una mercancía consiste en la colocación en el interior de los vehículos, evitando

daños tanto a la propia mercancía como al vehículo, así como a otras mercancías que
compartan con ella el transporte.

(21)
 Unidades superiores de carga

Están especialmente concebidas para su transporte por diferentes vías sin ruptura de
carga. Los embalajes que se utilizan son: contenedores y palés.

A continuación, se describe cada uno de éstos:

(22) (23)

El grupaje o consolidación de carga

Consiste en agrupar en un mismo envío
mercancías compatibles de diferentes cargadores
y consignadas a una misma zona o destino. Este
régimen es realizado por todos los medios de
transporte, bien por los propios transportistas o
bien por empresas especializadas en este servicio
denominadas “grupajistas” o “consolidadores de
carga”.

La protección jurídico-económica de la
mercancía

Tiene como función reponer al asegurado tras un siniestro, dejándole en una situación
personal o patrimonial lo más próxima posible a antes de producirse el daño, o si ello no
es posible, darle una compensación económica que atenúe los efectos del daño. Se basa
en la existencia en la cadena riesgo - siniestro - daño (24) .

Las personas que intervienen en el contrato de seguro son:

 Tomador del seguro

El que contrata la póliza.

Beneficiario

El que tiene el derecho a recibir la indemnización.

Los conceptos que forman parte del seguro de la mercancía en el transporte internacional
son:

Franquicia

Es una limitación establecida a favor del asegurador,

bien respecto a la cuantía de la indemnización, bien
respecto de la entidad del daño sufrido.

Sobre prima

Es una prima adicional que se abona para cubrir riesgos

que están en principio excluidos de cobertura.

En el seguro de transporte tienen especial relevancia los siguientes tipos de póliza:

Póliza sencilla o aislada

Sólo cubre un envío.

Póliza abierta o flotante

Cubre envíos sucesivos del asegurado. Permite mejores primas y organizar de forma más
racional la gestión de riesgos.

Póliza combinada

Cubre envíos en diferentes medios de transporte.

 Tipos de cobertura

El tipo de cobertura a escoger va en función de la mercancía y la ruta de transporte.

En la mayoría de casos la mejor cobertura es la que cubre al máximo los riesgos de

pérdida o daño de la mercancía. Las exclusiones se incluyen en las condiciones de
cobertura. Los términos más usados son los del Institute Cargo Clauses (ICC) de Londres,
aunque en otros países existen cláusulas de cobertura comparables a las inglesas que
también se utilizan habitualmente en el comercio internacional.

Bajo los términos CIF (Cost, Insurance and

Freight) y CIP (Carriage and Insurance Paid
to) el vendedor no está obligado a
contratar un seguro con la máxima
cobertura. El tipo de cobertura depende
del tipo de mercancía objeto del contrato
de compraventa.

De este modo, no es costumbre utilizar la

máxima cobertura al contratar el seguro
para el transporte de materias primas como
áridos, petróleo, metales, productos
químicos, fertilizantes o cereales.

Es razonable utilizar la máxima cobertura

en operaciones con mercancías que son
susceptibles de ser robadas, puesto que
incluyen el riesgo de robo y pillaje.

Sin embargo, la máxima cobertura supone un coste adicional para el contratante del seguro.
Si una mercancía se pierde o se daña durante el transporte, es una de las partes (exportador
o importador) la que sufre la pérdida. Generalmente, dicha pérdida es para la empresa que
soporta el riesgo en el momento que ocurre la pérdida o el daño, lo cual viene determinado
por el Incoterm empleado.

Las mercancías han de asegurarse por su valor real. En el transporte internacional de

mercancías, el valor asegurable debe incluir el valor de la mercancía que figure en la factura,
más otros costes y gastos que encarecen la operación de exportación (transporte, seguro,
despacho aduanero, aranceles,…). Además, suele añadirse un 10% por los gastos de
reclamación en caso de siniestro.

Así, un buen seguro debería incluir las máximas coberturas ICC A, ser pagadero en la misma
divisa y en un 110% del valor total de la operación:
ICC A

Máxima cobertura (cobertura todo riesgo, all risks), que excluye la intervención
voluntaria del asegurado en el daño, el embalaje inadecuado, los defectos propios, las
demoras, insolvencias, guerras y huelgas (éstos dos últimos riesgos pueden cubrirse
aparte).

ICC B

Cobertura intermedia.

ICC C

Mínima cobertura.
Principales características del embalaje (20)

1. El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la duración

del mismo condicionará la elección del embalaje. Además, se debe tener
en cuenta el tipo de producto, las condiciones de almacenamiento, el
manejo que se efectúe de la carga y las condiciones climáticas.
2. Se considera normal una temperatura de 23ºC y una humedad del 50%,
por lo que cuando las condiciones sobrepasen muy por encima o por
debajo de estos niveles, deben utilizarse embalajes especiales para
impedir que la mercancía se deteriore.
3. El responsable de la logística deberá estar al día en cuanto al tipo de
embalajes existentes, materiales usados, resistencia, tamaños y costes.
Los materiales más utilizados para embalajes son: papel, cartón, madera,
metales, fibras vegetales y plásticos.
4. El papel y el cartón se utilizan en envíos en los que no se necesita gran
protección; las ventajas principales son su escaso volumen y bajo coste.
5. La madera se utiliza muy a menudo en palés, cajas o toneles. Los metales
se utilizan en contenedores, cajas y bidones. Los plásticos han tenido un
desarrollo muy rápido, con una tendencia actual a utilizar sobre todo los
que sean reciclables.
6. El papel y cartón tienen la ventaja de ser biodegradables, frente a
materiales como los plásticos, lo cual va en consonancia con las exigencias
medioambientales que imponen algunos países.
7. También hay que considerar los requisitos legislativos que sobre las
características del embalaje impone el país de destino, el de origen o
incluso el país o países de tránsito de la mercancía (el tratamiento
fitosanitario de la madera, por ejemplo).
8. El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que
indique claramente el destinatario, las características del contenido y el
tratamiento en cuanto al manejo, carga, descarga y almacenamiento que
deba darse.
Funciones de la estiba (21)

Facilitar las descargas parciales, evitando las costosas separaciones de

carga.
Aumentar la seguridad del transporte mediante la sujeción de la
mercancía a elementos resistentes del vehículo.
Aprovechar al máximo el espacio disponible y repartir el peso de forma
equilibrada.

Aunado a lo anterior, los aspectos a tener en cuenta a la hora de almacenar una

mercancía son:

El coste adicional que supone almacenar la mercancía durante un largo

periodo de tiempo.
El almacenamiento prolongado aumenta el riesgo de robo, roedores,
entre otros. Algunas mercancías no soportan el almacenaje a la
intemperie.
Los almacenes mecanizados ofrecen mayor garantía de buen trato a la
mercancía.
La mercancía de alto valor deberá almacenarse en recintos con vigilancia.
Una preparación incorrecta de la documentación puede significar un
almacenamiento prolongado en la aduana del país de destino.

Contenedor Multimodal (22)

Los tipos de contenedores más empleados son:

Dry Van (DV)

Contenedor estándar de 20’ o 40’ (pies), cerrado herméticamente (sin

ventilación).

High Cube (HC)

Contenedor estándar de 40’ pero un poco más alto.

 Reefer

Contenedor de 40’ con sistema de control de temperatura (frío o calor).

Suele ir
conectado en el buque, la terminal e incluso en el camión.

Open Top

Contenedor abierto por la parte superior. Puede sobresalir la mercancía

pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya
dejado de cargarse por este motivo.

Open Side

Contenedor abierto en al menos uno de sus lados. Se utiliza para cargas de

mayores dimensiones que no se pueden cargar por la puerta del
contenedor.

Tank

Contenedor cisterna para transporte de líquidos a granel. Se trata de una

cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero cuyas dimensiones
son equivalentes a las de un contenedor estándar.

Igloo

Contenedor de medida variable y adaptable al fuselaje de los aviones.

Las dimensiones interiores de los contenedores que con mayor frecuencia se

emplean en el comercio internacional, se muestran en la tabla.
 Características 20´DV 40´DV 40´HC 40 REEFER

Largo (m) 2 3

Alto (m) 5 6

Alto (m)

Alto paso de
puerta
(m)

Volumen (m3)

Carga neta
máxima
(TM)

Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos:

ISO

ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la

normalización de los contenedores en cuyo transporte multimodal hay una
fase marítima.

IATA

IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la normalización

en aquellos casos en que hay una fase aérea en el transporte multimodal.

Las unidades de carga más frecuentes son:

TEU

TEU (Twenty feet Equivalent Unit): unidad de medida de capacidad de

transporte marítimo equivalente a un contenedor de 20’. Sus dimensiones
son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura, equivalentes a
6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto
(medidas externas del contenedor). Su capacidad es de 33 metros cúbicos y
el peso bruto máximo de 28 Toneladas.
 FEU

(Forty-feet Equivalent Unit): unidad de medida que equivale a un contenedor

de 40’ (1 FEU = 2 TEUs). Y los tipos de carga más frecuentes son:

FCL

(Full Container Load): cuando las cargas son totales.

LCL

(Less Container Load): cuando las cargas son parciales.

Palé (23)

Un palé (único término reconocido por la RAE), palet o paleta, es un armazón de

madera, plástico u otros materiales, empleado en el movimiento de carga ya que facilita
el levantamiento y manejo con herramientas hidráulicas denominadas carretillas
elevadoras. El primero en emplearlo fue el ejército estadounidense para el suministro de
sus tropas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.

Las medidas y denominaciones más frecuentes (en milímetros) para la

plataforma del palé son las siguientes:

Palé universal o isopalé

(1200 x 1000 x 150 mm). Utilizado frecuentemente en el transporte

multimodal de mercancías en contenedores.

Palé europeo o europalé

(1200 x 800 x 150 mm). Utilizado frecuentemente en el transporte terrestre

de mercancías en camiones. Adoptado en Europa en detrimento del isopalé
para aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que
tienen un ancho de 2400. De esta forma se pueden poner a lo ancho de la
caja dos palés en una dirección o tres en la otra (siempre y cuando puedan
recibir la carretilla en ambas direcciones).
 Otros tamaños

Existen también otros tamaños (1000 x 800 mm, 800 x 600 mm), pero de
menor utilización.

Algunos ejemplos de capacidad de carga paletizada (isopalé) en los

contenedores más empleados en el comercio internacional se muestran en la
Tabla

Características 20' DV 40' DV 40' HC 40 REEFER

Nº Isopalés 8 18 18 18

Nº Cajas 20x7x8 20x7x8 20x8x18 20x6x18

( 0,3x0,2x0,3 (m)) = 1,120 = 2,520 =2,880 =2,160

1,120x6 2,520x6 2,880x6 2,160x6

Nº Botellas
=6,720 = 15,1209 =17,280 =12,960

Las siguientes figuras ilustran formas alternativas de paletizar contenedores en

aquellos casos en los que se emplean palés que permiten carga frontal y lateral
(no todos lo permiten). En tal caso, pueden conseguirse capacidades adicionales
del 12% y, por tanto, reducciones similares del coste de transporte por unidad
de producto.
Los materiales empleados en la construcción de palés son:

Madera

Representa entre el 90% y 95% del mercado de palés. La normativa

internacional obliga a tratar la madera que se destina a exportación en
muchos países, pero no en todos.Existen dos formas de tratamiento,
térmico y químico.
 Plástico

Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palé de madera

en envíos internacionales, sobre todo aéreos. Generalmente, es el palé
escogido por la constancia de su peso y por su higiene. Se emplea
generalmente en logística industrial y en almacenes automatizados.

Cartón

Suele escogerse por las garantías de higiene al tratarse de un producto

desechable. Son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado
agrícola, agroalimentario y textil.

Cadena riesgo - siniestro - daño (24)

• Riesgo: posibilidad de un evento futuro que pueda dañar el objeto del seguro.
• Siniestro: materialización del riesgo.
• Daño: perjuicio producido a consecuencia del siniestro.
5.5. Modos de transporte, operadores y
documentación

Los medios de transporte y sus operadores

Existen cuatro vías posibles de transporte: marítima, aérea, por ferrocarril y por carretera.

En caso de pequeños envíos se suele utilizar el correo internacional o los servicios urgentes
de paquetería y mensajería. Para seleccionar el medio de transporte más adecuado se han de
considerar los siguientes aspectos: el tipo de producto, su peso, las dimensiones, el punto de
origen y destino, y el plazo de entrega.

Así, por ejemplo, si el peso y el volumen son reducidos puede interesar enviar la mercancía
por transporte aéreo, ya que el transporte marítimo y el terrestre tienen unos precios
mínimos por envío.

Transporte marítimo

Es el medio de transporte más utilizado en el comercio internacional debido

a su menor coste y mayor capacidad de carga. Este tipo de transporte tiene
dos grandes especializaciones: el transporte de “carga fraccionada”, que
normalmente lo realizan los buques de línea regular, y el de “carga masiva”,
que se realiza entre dos puntos de poco tráfico marítimo, generalmente en
los llamados “buques tramp”.

En cualquier caso, el flete se fija en función del peso o el volumen

de la mercancía, el que resulte superior. Así, por ejemplo, una
mercancía voluminosa y ligera pagará por volumen. Una vez hecha
la reserva, la empresa transportista envía una nota de embarque en
la que se indica quién se ocupará de recoger la mercancía una vez
que ésta llegue al puerto de destino, quién pagará los costes de
descarga y si la mercancía debe depositarse en los almacenes del
puerto de destino. A la hora de iniciar el estudio del transporte
marítimo como actividad económica conviene hacer referencia a los
principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos, podemos
destacar los siguientes:

Propietario del buque (shipowner)

Es la persona física o jurídica dueña del buque, pudiendo

explotarlo directamente o no, es decir, puede suscribir
contratos de fletamento con el porteador.

Porteador

Es el transportista propiamente dicho, que puede ser también el

propio armador. También se le llama naviero (carrier), gestor
naval (vessel´s operator).

Capitán (master)

Es la persona que, estando en posesión del título

correspondiente, ostenta la máxima autoridad a bordo del
buque. Entre las numerosas funciones que tiene encomendadas
hay que destacar, además de las técnicas y jurídicas, las
económicas o comerciales. En este sentido, cabe mencionar que
actúa como representante del armador a bordo del buque
(representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del
mismo antes y durante el período de navegación).

Piloto o primer oficial del buque (mate)

Asiste al capitán en sus funciones y, desde el punto de vista

comercial, es el encargado de controlar las mercancías
embarcadas (comprobación de su estado, coordinación de las
labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo
tipo).
Fletador (charterer)

Es la persona que contrata con el naviero la utilización total o

parcial del buque con dos posibles objetivos: (i) para el
transporte de sus mercancías o (ii) para que el dueño o el
armador se lo ceda en arrendamiento para su posterior
explotación comercial pudiendo, en este caso, transportar
mercancías de terceros.

Cargador (shipper)

Es el encargado de entregar las mercancías para su embarque,

pudiendo ser bien el propio fletador o, habitualmente, un
representante suyo.

Agente de fletamento o corredor marítimo (chartering

broker, shipbroker, cargobroker)

Actúan como intermediarios entre el armador y el fletador a la

hora de negociar las condiciones del contrato del transporte
que ambos firmarán.

Consignatario de buques (ship’s agent)

Es el agente que representa los intereses del armador en un

puerto concreto, destacacando entre sus funciones las de
proporcionar al buque, recibir las mercancías a embarcar,
entregar a los destinatarios o representantes de los mismos las
mercancías desembarcadas y otras similares.

Consignatario de la carga (consignee)

Se trata de la persona encargada de recibir las mercancías en

destino —razón por la cual en ocasiones se la llama destinatario
—, pudiendo ser bien el propietario de la mercancía o un tercero
en representación del mismo.
 Transitario (forwarder)

Se encarga de gestionar, en la compraventa internacional de

manufacturas, la prestación de los servicios necesarios para el
traslado de las mercancías del lugar de origen al de destino
(transporte, seguros y despacho de aduanas entre otros),
coordinando las etapas terrestres, marítimas y, en su caso,
aéreas, de dicha operación.

Otros agentes

Además de los ya citados existen otros más o menos

relacionados con la propia actividad comercial de transporte,
entre los cuales merece la pena destacar a la empresa
estibadora (stevedore) (encargada de realizar las labores
relacionadas con la carga y descarga de las mercancías en los
puertos), el corredor de seguros (que gestiona la contratación
del seguro del buque o de la carga) y el agente de aduanas
(encargado del pago de los derechos arancelarios, del cobro de
los subsidios que correspondan y, en su caso, de las
autorizaciones necesarias derivadas de las operaciones de
importación y exportación de las mercancías). No obstante, en
el caso de estos dos últimos agentes es frecuente que esas
funciones sean asumidas por el transitario, como ya se ha
señalado antes.

La oferta, la demanada y los mercados de transporte marítimo.

 El flete
Podemos definir el flete (freight) como el precio estipulado que
el fletador ha de
abonar al armador por el servicio de transporte que este último
le presta. La unidad de referencia que se toma para calcularlo
varía según la mercancía u otro tipo de consideraciones
relacionadas con el contrato de transporte. Entre las
habitualmente utilizadas podemos citar el peso (en cuyo caso el
flete se expresa en unidades monetarias por tonelada), el
volumen (unidades monetarias por metro cúbico o por
toneladas de 40 pies cúbicos) , número de días de arriendo del
buque (unidades monetarias por día), el valor de la mercancía
(se expresaría en forma de un determinado porcentaje sobre el
mismo) o una cantidad fija acordada entre el armador y el
fletador (modalidad denominada “flete por precio global”
(lumpsum freight)).

Las certificaciones anteriores son aquellas a las que las empresas

pueden acceder y demostrar que cumplen a cabalidad con las
exigencias técnicas nacionales y/o internacionales bajo parámetros
de calidad eficientes y confiables.

La cuantía que se estipule como flete dependerá no sólo del

número de unidades de medida transportadas (número de
toneladas, metros cúbicos, días…) sino también de la estructura que,
desde el punto de vista económico, tenga el mercado de transporte
que consideremos: si éste se acerca al ideal de competencia
perfecta y, por tanto, el flete se determina por libre interacción
entre la oferta y la demanda los fletes alcanzarán niveles inferiores
a los que resultarían si, por ejemplo, existe algún tipo de acuerdo
entre los armadores a la hora de fijarlos, es decir, si estamos en
presencia de un oligopolio en el que existe colusión por el lado de la
oferta. En este sentido, hay que señalar que las políticas
proteccionistas desarrolladas por algunos países para favorecer a
los buques que navegan bajo su bandera frente a los de países
terceros han tendido a favorecer el poder de mercado de los
armadores.
Consideraciones previas sobre la oferta y la demanda

Al igual que ocurre en cualquier otro mercado, en los de

transporte marítimo podemos distinguir el lado de la oferta (la
de los navieros que ofertan el espacio disponible en las bodegas
de sus buques para realizar servicios de transporte), y el de la
demanda (compuesto por un conjunto de fletadores que desean
transportar sus mercancías, las relaciones comerciales
internacionales, su demanda se verá, lógicamente, muy influida
por la evolución que experimenten dichas transacciones que, a
su vez, dependerán en buena medida de la evolución que
experimente la coyuntura económica internacional.

Análisis de la oferta de transporte marítimo

Por su parte, del análisis de la oferta de transporte marítimo hay

que destacar el largo período de maduración que requiere la
construcción de los buques. Ello reduce su capacidad de
reacción ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma
que dicha oferta estará limitada a corto plazo por los buques
que estén disponibles en el momento considerado. La
interacción entre una oferta bastante inelástica a corto plazo y
una demanda que sufre frecuentes variaciones, íntimamente
ligadas a la evolución de la economía mundial, favorece la
existencia de importantes oscilaciones (acusados aumentos y
disminuciones) en los niveles de fletes, sobre todo si este
mercado funciona en un régimen próximo a la competencia
perfecta. En definitiva: los ciclos de la economía mundial
generan, a su vez, ciclos en los mercados de transporte
marítimo (Stopford, 1988, página 84).
 Tipos de mercados

Pinacho (1978) argumenta que, ésta puede hacerse siguiendo

dos modalidades básicas: en régimen de línea regular o en
régimen de navegación libre. Si consideramos ambas
modalidades como dos mercados distintos, podemos hablar del
mercado de líneas regulares (liner) y del mercado de navegación
libre (tramp).

Las líneas regulares, como su propio nombre indica, se

caracterizan por el hecho de tener un itinerario fijo (con
escalas en una serie de puertos) y por realizar salidas
frecuentes y periódicas (con unos horarios anunciados
públicamente).
Los buques de navegación libre no tienen un itinerario
fijo y, por tanto, tampoco lo realizan con la periodicidad
típica de la modalidad anterior. Precisamente, el carácter
errante de sus viajes (cargan y descargan mercancías en
un número indeterminado de puertos a lo largo de su
vida, siguiendo las instrucciones de los fletadores que
sucesivamente los van contratando) es lo que hace que
sean habitualmente conocidos como buques tramp,
vocablo inglés equivalente al castellano vagabundo.

Es razonable utilizar la máxima cobertura en operaciones con

mercancías que son susceptibles de ser robadas, puesto que
incluyen el riesgo de robo y pillaje. Sin embargo, la máxima
cobertura supone un coste adicional para el contratante del seguro.

En lo que a las razones económicas se refiere es preciso recordar

que, en el pasado, las relaciones comerciales no eran tan intensas
como lo son actualmente, lo que dificultaba en sí mismo el
establecimiento de líneas regulares. A esto hay que añadir el hecho
de que, a menudo, los servicios de transporte marítimo eran por
cuenta del propio comerciante o compañía comercial, que disponía
para ello de buques propios que partían de los puertos cuando se
estimaba conveniente.

Transporte aéreo
 El transporte aéreo tiene la gran ventaja de la rapidez. Es una
vía muy utilizada para llegar a mercados poco accesibles y para
el transporte de productos perecederos o de gran valor en
relación a su peso. Es el más caro de los medios en relación al
peso y se utiliza frecuentemente para el transporte de
muestras

Por su rapidez, en relación a otros medios, presenta varias ventajas,

a saber:

Ahorro de costes financieros de capital inmovilizado.

Reducción del coste de embalaje y de seguro, y menor riesgo
de demoras y robos.
Además, su utilización es relativamente sencilla y la logística
es menos compleja que la del transporte marítimo. Se entrega
la mercancía en la terminal de carga de la línea aérea con la
que se ha reservado el espacio y ésta se encarga del
transporte principal.
Muchas líneas aéreas tienen su propio servicio de recogida de
mercancías hasta la terminal.
Según las instrucciones dadas, la línea aérea, una vez que
llega la carga al aeropuerto de destino, notificará al
destinatario dicha llegada o bien esperará que la carga sea
recogida por éste.
El transporte aéreo está sometido a limitaciones en cuanto a
las dimensiones, tanto en tamaño como en peso, debido al
tamaño de las puertas de acceso de los aviones y al peso
máximo por superficie.
Aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas
internacionales se establecen de acuerdo a la International
Air Transport Association (IATA), en la práctica, debido a la
intensa competencia, las líneas aéreas ofrecen distintos
precios a través de descuentos especiales u otras fórmulas.

Rapidez de entrega

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 Penetración y formación de red

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Seguridad

Dado el reducido tiempo de transporte y las características del

control de carga aérea, se hace dificultosa la acción de robos.

Puntualidad de entrega

Debido a un riguroso control de vuelos, el transporte aéreo de

cargas asegura una notable exactitud en el cumplimiento de
plazos de entrega.

Renovación de stocks

El mantenimiento de stocks, ocasiona un alto costo financiero.

Si la renovación se hace por medio aéreo, se logra disminuir
considerablemente dicho ítem, con bajo riesgo.

Gastos de seguro

El riesgo en el transporte aéreo de cargas es menor que en otro

tipo de transportes, por lo que las primas de seguros que se
aplican, son considerablemente bajas. Por el tipo de manipuleo,
disminuye la posibilidad de daños y roturas.

Gastos de almacenaje

Debido a la rapidez y fluidez del servicio aéreo de cargas, se

reducen al mínimo los tiempos de almacenaje.

El transporte aéreo de cargas

Es la forma más moderna a la que podemos recurrir, es uno de

los determinantes de la economía mundial y tiene más ventajas
que otros medios y modos de transporte.

Dadas las características del transporte aéreo, en cuanto a la

rapidez de entrega, seguridad, el cumplimiento de horarios, entre
otros, es especialmente apto para:

Mercadería perecedera.
Animales vivos.
Mercadería voluminosa.
Productos químicos y farmacéuticos.
Productos de computación, electrónicos y
telecomunicaciones.
Productos de alto valor agregado.
Productos muy frágiles.

Peso a considerar:

Peso Bruto

Peso de la carga que incluye embalaje. Este peso es utilizado

con cargas pesadas
con relación a su volumen (metales, herramientas,...). Este tipo
de carga se llama de alta densidad.

Peso volumétrico

En el caso de carga voluminosa en relación a su peso (Ej. ropa),

el peso a considerar será establecido sobre la base de su
volumen (cargas de baja densidad. Son aquellas que pesan
menos de 1Kg por 6.000 cm3): Largo x Alto x Ancho/6.000.

Seguros

La mayoría de los transportistas aéreos cubren con un seguro

automático de hasta
us $20/Kg de mercadería transportada. Seguro incluido en el
flete, tiene cobertura desde que el transporte recibe la carga
hasta que la descarga en el aeropuerto de destino y su
cobertura no incluye los períodos de almacenaje.

Transporte terrestre por carretera

 Se trata del principal medio de transporte de hoy en día que ha
tenido la mayor tasa de crecimiento en los últimos cincuenta
años. El transporte por carretera aparece especialmente
vinculado a todo el proceso de distribución de las mercancías
dentro del mercado interno, lo cual ha sido ampliamente
favorecido por el proceso de expansión de las redes de
carreteras que se produce en los principales países
desarrollados.

Principales características del transporte terrestre:

Rapidez

El transporte por carretera no está sujeto a horarios rígidos

preestablecidos. Puede empezar un viaje tan pronto como haya
dado fin a las operaciones de carga.

Regularidad

El transporte se somete a una exacta observancia de horarios

cumpliendo con los itinerarios fijados, paradas, horas de salida y
llegada, carga y descarga.

Coste

Se encuentra en un punto medio entre los de mayor coste

(avión) y los de coste medio-bajo (marítimo y ferrocarril).

Accesibilidad

El camión puede llegar a un número mayor de destinos que

cualquier otro modo de transporte interior, sin necesidad de
efectuar transbordos ni manipulaciones intermedias. Es el único
que ofrece servicio puerta a puerta.

Independencia

No está subordinado generalmente a otros modos y medios de

transporte una vez realizada la carga, así como tampoco lo
precisa para efectuar las descargas.
 Flexibilidad

En los casos de cortes de carreteras por obras de

infraestructuras, nevadas, invasiones de aguas, inundaciones,
bloqueos, etc, el camión puede optar por acceder a redes viarias
alternativas para poder llegar a su destino.

Seguridad

Las acciones por robos y averías en los cargamentos son

reducidas. Las tripulaciones son las mismas en las unidades de
carga, y conocen el control y comportamiento de la máquina y
sus prestaciones.

Versatilidad

Los vehículos están adaptados a todo tipo de cargas, tales como

áridos, líquidos, gases, frigoríficos, contenedores, etc. y tanto en
pequeños envíos (paquetería) como en transportes especiales
(transportes pesados).

Para contratar el transporte terrestre podemos hacerlo mediante

agentes de transporte o transitarios que actúan como
intermediarios. La otra posibilidad es que contactemos con los
propios transportistas que realizan el transporte en sus vehículos.

1. Carga completa

Es el servicio que las empresas de transporte ofrecen a grandes

cargadores, que tienen envíos lo suficientemente grandes como
para llenar el espacio de uno o varios vehículos.

2. Carga fraccionada o grupaje

Se emplea para envío medios, cuando un cargador no tiene

suficiente mercancía para que el transporte anterior le resulte
económico. En este caso se realiza un grupaje: se junta la
mercancía de varios remitentes para formar un envío de
grandes dimensiones.

Transporte terrestre por ferrocarril

Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el automotor o el
avión se puede mencionar:

Es el medio de mayor capacidad por lo que sigue ocupando el

primer lugar por el tonelaje transportado al menor costo
operativo.
Menor consumo de energía por unidad transportada lo que
hace que además del beneficio económico no contamina
tanto el ambiente.
Descongestionamiento de tráfico terrestre y mayor seguridad
(registra el menor número de accidentes).
Origina menos ruidos que los aeropuertos y carreteras.

Aspectos negativos

Ancho de vía

El distinto ancho de vía dificulta las relaciones internacionales.

En España, el ancho de vía es distinto respecto al resto de
Europa, aunque gracias a los sistemas de cambio de ejes el
inconveniente se ha mitigado bastante, aunque con la
consiguiente pérdida de tiempo. Además, en algunos países
obliga a efectuar transbordos en las fronteras. Todo ello
incrementa el precio del transporte.

Dependencia

Ante la utilización de un segundo modo de transporte para

efectuar traslados, acarreos y desplazamientos locales.

Baja penetrabilidad

La red ferroviaria es de una extensión menor que la red de

transportes terrestres por carretera y, por esto, su
penetrabilidad o acceso a los puntos generadores de
tráfico es sensiblemente menor.

Las formas de contratación del trasporte por ferrocarril las

podemos clasificar según:
Según su regularidad

Trenes facultativos (carga completa): a medida del

cliente, que será normalmente un gran cargador.
Trenes regulares (carga fraccionada): sujetos a horarios e
itinerarios determinados.

Según el tipo de carga

Trenes completos: servicios ofrecidos a grandes

cargadores, que muchas veces cuentan con su propia
estación de mercancía.
Vagones completos: para cargadores de tamaño medio.
Cargas fraccionadas: para dar servicio a pequeños
cargadores que no tienen mercancía suficiente para
llenar el vagón.
Paquetes Exprés: para cargas menores con un peso
máximo de 110 kg por bulto y dimensión máxima de 2,5
metros, según régimen de la compañía.
Excepcionales: son aquellos que superan el gálibo o el
peso máximo permitido.
 Transporte multimodal

Transporte de mercancías utilizando, por lo menos, dos medios de

transporte diferentes bajo un único contrato de transporte, desde
un punto en un país, donde el operador de transporte multimodal se
encarga de la mercancía, hasta el punto designado para la entrega
situado en un país diferente. Un ejemplo... cargar la mercancía en
camiones que la llevarán hasta el tren para después entregarla en
un puerto y embarcarla por vía marítima.

Las operaciones multimodales más frecuentes son:

1. Transporte del contenedor vacío hasta las instalaciones del

remitente, donde se procederá a su carga y sellado.
2. Vía carretera o ferrocarril se conduce el contenedor lleno
hasta el puerto donde se procederá a su embarque.
3. Una vez hecho el trayecto marítimo y desembarcado, el
contenedor se enviará a su destinatario vía ferrocarril o
carretera.
4. El contenedor, una vez descargado, será enviado a su
propietario.

Elección del medio de transporte: ¿aéreo o acuático?

Tener en cuenta no sólo el costo del transporte sino el valor del tiempo y otros factores. Para cada
embarque deberá adoptarse una decisión independiente.

No deberán establecerse normas generales.

Se acepta internacionalmente que el costo del transporte deberá oscilar en aprox. el 15% del
valor de la mercadería.
Las tarifas aéreas, para carga de baja densidad, son más atractivas que las tarifas marítimas.
Para el transporte de cargas de poco peso, las tarifas mínimas son mucho menores en el
transporte aéreo que en el marítimo.

Cuadro resumen (25) de ventajas y desventajas según el tipo de transporte

Cuadro resumen de ventajas y desventajas según el tipo de transp…(25)

 TIPO DE
VENTAJAS DESVENTAJAS
TRANSPORTE

Mayor capacidad de Lentitud.

transporte. Frecuencias de salidas muy
Bajo coste por tonelada. espaciadas.
MARÍTIMO
Seguridad. Embalaje costoso debido a
Bajo impacto ambiental. la humedad

Alto coste.
Restricciones en algunos
Rapidez.
productos por su naturaleza
Seguridad.
AÉREO o tamaño.
Accesibilidad.
No apto para grandes.
Inclemencias atmosféricas.

Rapidez.
Regularidad.
Accesibilidad.
Congestión del tráfico.
Coste medio.
Accidentabilidad.
CARRETERA Independencia.
Contaminación.
Flexibilidad.
Seguridad.
Versatilidad.

Gran capacidad.
Flexible.
Regularidad. Ancho de vía.
Seguridad. Dependencia.
FERROCARRIL
Poca contaminación. Baja penetrabilidad.
No hay problemas de
tráfico.
 Menor manipulación de la
mercancía.
Mejor seguimiento y
trazabilidad de la Deficiencia de
mercancía. infraestructurasen algunos
Reducción del número de países que dificulta
robos y daños. eltransporte intermodal.
Menores costes en primas Problemas de coordinación
de seguros y embalajes. entre transportistas
Disminución de los costes intervinientes.
de transporte, al La inexistencia de una
INTERMODAL
combinarlo con el sistema normativainternacional
de transporte más ratificada con
adecuado. carácter universal crea un
Mayores facilidades cierto vacío legal al respecto
aduaneras: reducción de y propicia los
los controles por el conflictos normativos.
sistema de precinto, que
obtiene ventajas de
rapidez y eliminación de
controles aduaneros.
5.6. Incoterms

Los Incoterms (International Commercial Terms) son una serie de términos utilizados
frecuentemente en los contratos de compraventa internacional, cuyo objetivo es
establecer una serie de normas para la interpretación de los términos comerciales
utilizados en las transacciones internacionales en relación a la distribución de los gastos
y la transmisión de los riesgos entre compradores y vendedores. Sin embargo, no
regulan la forma de pago por parte del comprador.

(26)

Cambios respecto a la versión anterior

Para resolver la problemática surgida por el conocimiento impreciso de las distintas prácticas
comerciales utilizadas en los distintos países, la Cámara de Comercio Internacional (CCI)
publicó en 1936 una serie de normas internacionales cuya finalidad era establecer una
interpretación común de los términos comerciales, conocidas con el nombre de Incoterms.
La CCI ha ido revisando estos términos para adaptarlos al desarrollo del comercio
internacional y el transporte. A partir de la primera versión, se han ido introduciendo
modificaciones en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000. La versión en uso
actualmente son los Incoterms 2010.

El 1 de enero de 2011 entraron en vigor los nuevos Incoterms 2010, recogidos en la

publicación Nº 715E.

A continuación, se nombran algunos cambios respecto a la versión anterior:

Reducción en el número de términos

Pasando de 13 a 11, teniendo lugar en el llamado grupo D, que hace referencia a que se
entrega la mercancía asumiendo costos y riesgo en el lugar de destino.
 Se eliminan algunos Incoterms

Se eliminan los Incoterms DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered ExShip), DEQ
(Delivered ExQuay) y DDU (Delivered Duty Unpaid).

Solamente se mantiene DDP

(Deliverd Duty Paid) y se crean los siguientes:

DAT (Delivered at Terminal): Se refiere a entrega en la terminal de destino,

después de descargado.
DAP (Delivered at Place): Se refiere a entregas en el país de destino en un lugar
acordado. Este término permite una mayor flexibilidad respecto al punto de
entrega.

Se mantienen algunos Incoterms

Se mantienen EXW (Ex-Works), FCA (Free Carrier), CPT (Carriage Paid To), CIP (Carriage
and Insurance Paid), y se recomienda no emplear con contenedores FAS (Free Alongside
Ship), FOB (Free on Board), CFR (Cost and Freight) y CIF (Cost, Insurance and Freight).

Los aspectos más importantes a tener en cuenta son los siguientes:

Embalaje Seguro de la mercancía en el

El vendedor debe proporcionar la
mercancía perfectamente embalada y
etiquetada, según las costumbres en el
sector. El embalaje deberá ser
suficiente para las características del
transporte que se va a utilizar.
Carga al camión o al contenedor
en fábrica o almacén
Se debe tener en cuenta la normativa
de prevención de riesgos laborales de
la empresa donde se carga.
transporte
Debe verificarse la cobertura que tiene
el seguro (ICC A, ICC B, ICC C). En el
caso del transporte por carretera el
transportista ya cuenta con un seguro
obligatorio. Ha de tenerse en cuenta
quien debe asumir el riesgo en el
Incoterm y, por tanto,reclamar el pago
del seguro. Debe comprobarse que la
compañía de seguros sea de primer
orden, así como en qué país y con qué
divisa se debe cobrar el seguro.
Finalmente, comprobar que la empresa
no tenga ya un seguro global que
cubra todos los riesgos del transporte
para no duplicar gastos.
Transporte interior en el país de
origen
De fábrica a puerto, aeropuerto,
terminal de carga o almacén del
transportista.
Formalidades aduaneras de
exportación
Estas formalidades son normalmente el
despacho de aduanas de exportación,
que suele ser un trámite
administrativo. En la Unión Europea es
la obtención de un documento, el
Documento Único Administrativo
(DUA). En los países integrados en una
unión aduanera o económica no hay
formalidades aduaneras de
exportación en las transacciones
comerciales entre los estados
miembros.
Costes de manipulación en la
terminal de origen
Puerto, aeropuerto o estación de tren:
Estos costes son los asociados a la
entrega de la mercancía en la terminal
de transporte, la
manipulación, la carga y la estiba en el
vehículo de transporte principal
(camión, tren, barco o avión). Los
fletes, sobre todo en avión y en barco,
suelen incluir todas o parte de estas
manipulaciones.
Transporte principal internacional
Se refiere al transporte principal,
también dentro de un mismo país o
zonas de libre comercio.
Costes de manipulación en
terminal de destino
Estos costes son los asociados a la
entrega de la mercancía en la terminal
de transporte de destino, la desestiba,
la descarga y la manipulación desde el
vehículo de transporte principal hasta
el transporte que realizará el recorrido
del a terminal al destino final.
Formalidades aduaneras de
importación, aranceles, impuestos
interiores, impuestos especiales y
trámites
Cada país o área económica tiene su
reglamentación, dependiendo
principalmente del tipo de producto y
de los países de origen de las
mercancías. Debe tenerse muy claro
cuál es la documentación necesaria
para realizar los despachos de
importación, ya que si falta algún
documento la mercancía puede
quedarse paralizada en la aduana, con
el coste económico que esto supone.
Normalmente, incluyen el arancel y los
impuestos interiores, pero para realizar
los trámites también se necesitan otros
documentos (certificado de origen,
certificado de inspección, entre otros).
Transporte interior
En el país de destino, del puerto,
aeropuerto o terminal a fábrica,
almacén u operador logístico: Este
transporte puede ser en carga
completa o en grupaje.
 Recepción y descarga de la
mercancía en el punto de destino
final

Fábrica, almacén, operador logístico,

depósito aduanero, entre otros: La
descarga la debe realizar siempre el
comprador.

Clasificación

En total son once términos, clasificados en cuatro grupos: salida (E), sin pago del
transporte principal (F), con pago del transporte principal (C) y llegada (D).

Descripción de grupos
GRUPO E (EXW) Ex Works (named place) - En fábrica (lugar determinado)

Esta primera categoría está formada por un único término, en el que la principal
responsabilidad del vendedor es dejar la mercancía a disposición del comprador en la
fecha indicada y convenientemente embalada. En otras palabras, las obligaciones del
vendedor/exportador terminan cuando se pone a disposición del comprador/
importador la mercancía en sus instalaciones, momento en que todos los gastos pasan a
manos del comprador, estando el primero exento de toda responsabilidad, tanto de la
carga de la mercancía como de los trámites aduaneros de exportación.

Modalidad de transporte

Polivalente.

Riesgos

1. Al no controlar el despacho aduanero, podemos tener dificultades en obtener

los documentos que justifiquen la exportación. Estos documentos (DUA, en la
Unión Europea) son necesarios para justificar la operación y no tener
problemas con hacienda a nivel de impuestos (IVA o IGIC).
2. La ley de prevención de riesgos laborales en muchos países no permite que
una persona ajena a la empresa manipule la mercancía dentro de sus
instalaciones.

Recomendación

Se aconseja usar EXW en operaciones donde el transporte sea tipo Courier (el
paquete lo carga normalmente el mismo transportista en su vehículo porque suele
ser de pequeñas dimensiones) y en operaciones entre países de la misma unión
económica o aduanera (Unión Europea) o entre estados o regiones de un país donde
no haya procedimientos aduaneros.

GRUPO F (FCA, FAS y FOB) Free Carrier (named place) - Libre transportista (lugar
determinado)

En esta segunda categoría se agrupan aquellos términos en los que el vendedor pone la
mercancía a disposición del transportista que realizará el transporte principal. Las
formalidades aduaneras de exportación son llevadas a cabo por el vendedor, es decir, el
vendedor/exportador termina sus obligaciones cuando entrega la mercancía al
transportista designado por el comprador/ importador en el punto o lugar fijado,
momento en el que el comprador se hace cargo de todos los gastos, riesgos y posibles
daños de la mercancía. Previamente, la mercancía habrá sido despachada en la aduana.

FAS - Free Alongside Ship (named loading port) - Libre al costado del buque (puerto de
carga determinado). La entrega se produce en el país de origen, cuando el vendedor deja
la mercancía en el muelle del puerto.

Se aconseja usar EXW en operaciones donde el transporte sea tipo Courier (el paquete
lo carga normalmente el mismo transportista en su vehículo porque suele ser de
pequeñas dimensiones) y en operaciones entre países de la misma unión económica o
aduanera (Unión Europea) o entre estados o regiones de un país donde no haya
procedimientos aduaneros.

Modalidad del transporte: Fletamento Marítimo

FOB - Free On Board (named loading port) - Libre a bordo (puerto de carga
determinado).

La entrega se produce en el país de origen, cuando el vendedor deja la mercancía en

la bodega del buque, cargada y estibada. Hay un cambio importante con respecto a
la versión 2000, ya que ahora el riesgo no se transmite con la mercancía suspendida
en la borda del buque.

Modalidad del transporte: Fletamento Marítimo

FCA es un término muy versátil. Podemos usar FCA Fábrica o FCA Terminal (puerto,
aeropuerto, etc.).

Se aconseja usar FCA Fábrica como sustituto EXW ya que soluciona los riesgos y los
problemas que ocasiona al vendedor.

Se aconseja usar este término si el comprador consigue mejores precios de flete o si

nuestro conocimiento del comercio internacional es bajo. Para los compradores con
experiencia, los costes de la operación se reducirán si compran FCA Origen en vez
de otro término del grupo C o D.

Modalidad de transporte: Polivalente

GRUPO C (CFR, CIF, CPT, CIP). Dentro de esta categoría, se agrupan todos aquellos
términos en los que el vendedor se hace cargo del pago del transporte principal,
mientras que el riesgo y la propiedad de la mercancía se transmiten en el momento
de cargar la misma en el transporte principal. A los bancos les gusta utilizar este tipo
de términos con créditos documentarios y pedir que la mercancía se consigne a ellos
en los conocimientos de embarque para obtener garantías en la operación.

CFR - Cost and Freight (named loading port) – Costo y flete (Puerto determinado)

El transporte principal lo paga el vendedor, pero el riesgo en este tramo es del

comprador. El comprador debe tener claro que el seguro de la mercancía va a su cargo.
La entrega se produce en el país de origen, cuando el vendedor entrega la mercancía a la
naviera.

Modalidad del transporte: Fletamento Marítimo

Se aconseja utilizar este término cuando el vendedor no nos puede garantizar que
hará un buen seguro en el término CIF.

CIF – Cost, Insurance and Freight (named loading port) - Costo, seguro y flete
(puerto determinado).

El transporte principal lo paga el vendedor, pero el riego en ese tramo es del

comprador. El seguro de la mercancía lo paga el vendedor, que ha de poner al
comprador como beneficiario.La entrega se produce en el país de origen, cuando el
vendedor entrega la mercancía a la naviera.

Modalidad de transporte: Fletamento Marítimo

El comprador debe pactar con el vendedor el seguro. Se recomienda que sea

realizado en una compañía de prestigio internacional, que cubra los máximos riesgos
(ICC A), y que en caso de siniestro sea pagadero en el país del comprador y en la
divisa en que se ha establecido la operación.

También es práctica habitual cubrir el 110% del coste total de la operación.

CPT - Carriage Paid To (named place) - Transporte pagado hasta (lugar designado).

El transporte principal lo paga el vendedor pero el riesgo en este tramo es del

comprador.

Modalidad del transporte: Polivalente

Se aconseja su utilización cuando el vendedor no nos puede garantizar que hará un

buen seguro en el término CIP.

CIP - Carriage and Insurance Paid to (named place) – Transporte y seguro pagados
hasta (lugar designado).

El transporte principal y el seguro lo paga el vendedor pero el riesgo en este tramo

es del comprador. Es importante que el comprador tenga claro que el seguro de la
mercancía va a cargo del vendedor, pero que él asume el riesgo desde que la
mercancía sale del país de origen, cuando se entrega al transportista principal. El
vendedor deberá poner al comprador como beneficiario del seguro.
 Modalidad del transporte: Polivalente

El comprador debe pactar con el vendedor el seguro. Se recomienda que sea

realizado en una compañía de prestigio internacional, que cubra los máximos riesgos
(ICC A), y que en caso de siniestro sea pagadero en el país del comprador y en la
divisa en que se ha establecido la operación. También es práctica habitual cubrir el
110% del coste total de la operación.

GRUPO D (DAT, DAP, DDP)

En esta última categoría se agrupan todos aquellos términos en los que el vendedor
debe soportar todos los costes y riesgos provenientes del transporte de la mercancía
hasta el país de destino.

DAT - Delivered At Terminal (named terminal) – Entregado en terminal (terminal

designada).

La entrega de la mercancía se produce en el país de destino sin el despacho de

importación, en una terminal del puerto o aeropuerto, terminal TIR o terminal de tren.
Los costes de manipulación de la mercancía en la terminal de destino van a cargo del
comprador.

Modalidad del transporte: Polivalente

Se trata de un buen término de venta. Se aconseja utilizar en todas aquellas

operaciones que se realicen en países lejanos o con inestabilidad política, así como
países con infraestructuras deficientes. Lo normal es que el vendedor deje la
mercancía en un punto de fácil acceso y que no tenga que gestionar el transporte
dentro de un país de destino que generalmente desconoce. El comprador conocerá
mejor su territorio y conseguirá mejores costes logísticos.

DAP - Delivered At Place (named place) – Entregado en lugar (lugar designado).

La entrega se produce en cualquier lugar del país de destino, pero siempre sobre
vehículo (DAP fábrica, DAP transportista, etc.) y sin el despacho de aduana de
importación.
 Modalidad del transporte: Polivalente

Dentro de una misma área económica se aconseja utilizar DAP fábrica o almacén del
comprador ya que al no haber aduanas interiores el vendedor podrá cumplir con el
término acordado sin que el comprador pueda impedir la entrega por no cumplir con
sus obligaciones aduaneras.

DDP - Delivered Duty Paid (named place) – Entregado con derechos pagados en
(lugar designado).

La entrega se produce en cualquier lugar del país de destino pero siempre sobre
vehículo (DDP fábrica, DDP transportista, etc.). Dentro del precio DDP se incluyen
los aranceles y los impuestos interiores.

Modalidad del transporte: Polivalente

Se aconseja usar DDP para mercancías de poco valor donde el transporte empleado
es tipo Courier. El objetivo es prestar un servicio rápido al cliente que tiene una
urgencia, como por ejemplo el envío de una pieza para una máquina que el
comprador tiene parada. Se trata de que la pieza llegue rápido para que la fábrica
siga funcionando. Aquí lo importante no es el coste sino la urgencia del envío. No es
usual emplearlo para operaciones importantes y, al igual que el resto de términos de
este grupo D, no es usual utilizarlo si la forma de cobro es un crédito documentario.

A continuación, se muestra una figura donde muestran los Incoterms de menor a mayor
coste y por responsabilidad del vendedor.

Manual de Transporte Internacional de Mercancías, Dorta Pablo. Universidad de las Palmas

de la Gran Canaria.2012
Criterios de utilización

En la mayoría de los casos, en el momento de elegir un Incoterm para una operación de

compraventa internacional, no se tienen en cuenta una serie de criterios que
correctamente utilizados proporcionan una mayor seguridad. En muchos casos se utiliza
un término por ser habitual o porque la otra parte de la operación (por ejemplo, el
comprador) lo propone.

Consideraciones generales
Transporte aéreo

El transporte aéreo es muy seguro (hay muy poca siniestralidad), con lo que los riesgos
que debe asumir el comprador si se utilizan términos como CPT y CIP respecto a DAT y
DAP son mínimos.
 Transporte marítimo

En transporte marítimo en régimen de fletamento el vendedor debe intentar no pactar

nunca un Incoterm FOB, ya que de este modo se haría cargo de todos los costes
portuarios de la mercancía de un transporte que no ha elegido y del que no se conocen
sus condiciones. Se recomienda utilizar EXW exclusivamente en las ventas nacionales o
en las ventas que se realizan dentro de zonas de libre comercio, como por ejemplo la
Unión Europea, donde el vendedor no es considerado como un exportador ya que no
existen formalidades aduaneras.

FCA

FCA presenta dos modalidades. FCA Fábrica (local del vendedor): debe utilizarse para
cargas completas (remolque o contenedor). El vendedor deberá cargar la mercancía en el
transporte y, a partir de ese momento, la mercancía pasará a ser responsabilidad del
comprador. FCA Terminal (otro lugar designado por el comprador): debe utilizarse sólo
para cargas fraccionadas. El vendedor sólo deberá entregar la mercancía en el lugar
designado. La descarga de la mercancía y su posterior manipulación y consolidación en
otro transporte van a cargo y riesgo del comprador.

Términos CPT y CIP

Cuando se utilicen los términos CPT y CIP, el vendedor debe definir un lugar de entrega
lo más cerca posible del comprador, a poder ser en sus instalaciones. De esta manera, el
transporte lo contrata y lo controla el vendedor, evitando entregas intermedias y
aportando mayor seguridad a la operación.

Dimensión de la empresa

La dimensión de la empresa y el volumen de carga influyen en la elección del término.

Las empresas de gran tamaño tienen mayor poder de negociación frente a los
operadores de transporte internacional. De este modo, pueden conseguir mejores
precios a nivel de transporte y seguro. Por todo ello, cuando una gran empresa compra a
una empresa pequeña, utiliza Incoterms “cortos” y en el caso que sea la vendedora utiliza
términos “largos”.

Se deben tener en cuenta los riegos que comportan para el vendedor y el comprador la
elección de un Incoterm determinado en relación a la propiedad de la mercancía. Así, por
ejemplo, los términos que empiezan por C (CPT, CIP, CFR, CIF) transmiten la propiedad de la
mercancía en origen con lo que son de mayor riesgo para el comprador.

Veamos un ejemplo (27) .

Concepto de Marketing

El concepto de marketing en la comercialización lleva inherente el

espíritu de servicio.

Esto significa que siempre que sea posible se debería entregar la

mercancía lo más cerca posible del cliente/ comprador; si es en su
empresa o almacén, mucho mejor. Hoy en día, debido al proceso de
globalización debe introducirse en los productos valor añadido, y
una buena forma de hacerlo es acercando los productos al
comprador. Si se realiza una valoración personal muy simple que
consiste en comparar dos ofertas de dos empresas con las mismas
características técnicas de producto y con el mismo precio en CIP,
pero en uno de los casos se amplía la oferta a DAT, ¿cuál de las dos
ofertas se elegirá

Seguramente, la que se amplía a DAT. De esta forma, al utilizar

términos “largos” se da valor añadido a los productos.
Control de operación

Existe una tendencia a pensar que la mejor forma para controlar

una operación de compraventa internacional es vender con un
Incoterm “corto” intentando asegurar el cobro. De este modo, el
vendedor no debe responsabilizarse del transporte y los riesgos que
comporta. Sin embargo, la seguridad de la operación está en su
control hasta el final. Para controlar el transporte deben utilizarse
términos “largos”.

Ejemplo: Una empresa exportadora de Gran Canaria vende una

mercancía a Israel en posición FCA. Una vez vendida la mercancía,
el comprador comunica que ha hecho suspensión de pagos. ¿Qué
sucede con la mercancía? En esta situación, la mercancía es
propiedad del comprador y el vendedor no puede detener el
transporte. Si el vendedor retuviera la mercancía podría ser acusado
de robo, ya que jurídicamente la mercancía es propiedad del
comprador. Si en esta misma situación se hubiese utilizado un
término “largo”, el vendedor podría ordenar al transportista que
devuelva la mercancía.

País de destino

En algunos países de destino pueden existir dificultades de acceso,

tanto en el ámbito del transporte como en el ámbito administrativo.
En este tipo de países es recomendable utilizar términos “cortos”’,
ya que es mejor que sean las personas del propio país de destino las
que se encarguen de gestionar el transporte.
Forma de pago

En el momento de elegir el Incoterm es muy importante tener en

cuenta la forma de pago que se va a utilizar. La forma de pago más
habitual es el crédito documentario. Normalmente, en los créditos
documentarios no se utilizan términos “largos” como DAT, DAP,
DDP. Los bancos que abren un crédito documentario quieren tener
el control de la operación comercial. Éste lo aseguran cuando se les
consignan los documentos. Uno de los documentos necesarios para
el despacho de importación, que es título de propiedad, es el
conocimiento de embarque. Si éste va consignado al banco, el
propietario de la mercancía es el banco hasta que éste ceda sus
derechos al comprador real de la mercancía.

Protección jurídica

Es importante especificar en el contrato de compraventa cuál es la

ley aplicable en caso de litigio y cuál es el tribunal competente. En
caso de que en el contrato de compraventa no se especifique la
normativa a aplicar ni el tribunal competente, debe buscarse una
normativa internacional que las partes acepten. En este sentido
existe el Convenio de Viena, donde el lugar de entrega marca la
normativa a aplicar. Dicho convenio se aplica cuando:

Uno de los dos países (país del comprador o país del

vendedor) ha suscrito el Convenio de Viena.
Existe un pacto expreso entre las partes donde se acuerda
que se respetará el Convenio de Viena en caso de litigio. La
elección del Incoterm marca de manera indirecta el tribunal
competente, ya que este Incoterm define de forma clara el
lugar de la entrega de la mercancía. Es decir, el Incoterm
elegido establece la normativa aplicable en caso de litigio.
Exportador e importador deben saber qué acuerdos tiene
suscrito el país de la otra parte para saber qué ley va a ser
aplicada.
Las comisiones

Existe una estrecha relación entre los Incoterms y la comisión del

representante o el agente del país de destino, ya que muchas
empresas liquidan sus comisiones sobre el precio de venta en la
factura. Un sistema mejor consiste en establecer una comisión fija a
liquidar sobre el precio de referencia utilizado a nivel internacional,
el EXW, independientemente del Incoterm con el que se haya
cerrado la operación.

Ejemplo: Una empresa liquida una comisión de un 5% al

representante que tiene en el mercado asiático y la comisión es
sobre el precio del contrato de compraventa. A partir de este hecho
pueden empezar a plantearse problemas, ya que no es lo mismo un
5% sobre un precio DDP que sobre un precio EXW. El
representante en el extranjero intentará cerrar las operaciones con
un Incoterm “largo”, mientras que la empresa exportadora intentará
hacerlo con Incoterms “cortos”.

Seguros

En nueve de los once términos que conforman los Incoterms no

existe la obligación para el vendedor ni para el comprador de
contratar un seguro de la mercancía. De todas formas, sería
incorrecto pensar que el seguro no es necesario en estos términos.
Es importante que el comprador y el vendedor decidan libremente
si desean contratar algún tipo de cobertura y qué cláusulas desean
incluir.

Bajo CIF y CIP el vendedor está obligado a obtener un seguro con

cobertura mínima a favor del comprador (ICC C), de acuerdo con las
Institute Cargo Clauses (aunque es posible utilizar cláusulas propias
del país en el que operan las partes). Este seguro protege al
asegurado frente a riesgos que comportan la pérdida o daño total
de la mercancía resultado de riesgos específicos (incendio,
explosión, colisión, etc.). En cambio, no se cubren los daños o
pérdidas producidos durante la carga y estiba de la mercancía ni las
pérdidas resultado de robos o pillaje. Este hecho deben tenerlo
presente los importadores en condiciones CIF o CIP.

Finalmente, las Figuras ilustran estos criterios de utilización.

Recordemos que debe emplearse un término “corto” cuando:
 El comprador es capaz de conseguir mejores fletes.
El vendedor no tiene experiencia en la exportación.

Y que un término “ largo”:

Proporciona valor añadido al producto.

Proporciona control sobre la operación al vendedor.

Criterios de utilización según operación

Criterios de utilización según operación.

 Criterios de utilización según operación.

Determinación del precio de exportación

Desde la óptica del vendedor (exportador), para determinar el precio a ofertar a los
clientes (comprador, importador) en función del Incoterm, se parte del coste de
fabricación y se van añadiendo los distintos conceptos de coste que le corresponda
pagar al vendedor, según establezca cada Incoterm. Es importante que el margen
comercial (o beneficio) se añada sobre el coste de fabricación para la venta
(exportación), y que no se apliquen márgenes sobre el resto de los costes que se puedan
generar por la contratación del transporte, los despachos de aduana, entre otros. De
esta forma, el margen comercial no varía por el hecho de aplicar un Incoterm corto o
largo, y la empresa repercute el mismo coste que va a tener que pagar por cada uno de
estos conceptos: certificados, transporte interior, gastos en puerto de exportación,
despacho de exportación, transporte principal (marítimo, carretera, aéreo o ferroviario),
gastos en puerto de destino, despacho de importación e impuestos, transporte en
destino, entre otros

A título orientativo, se presenta una relación de los costes (28) que pueden surgir en las
operaciones de comercio internacional.

Por último, revisemos cuatro aspectos importantes de los Incoterms:

Determinación de la parte que asume el riesgo de la mercancía

Cuando surge un problema a lo largo de la cadena logística internacional de una

compraventa, se debe determinar dónde ha ocurrido el siniestro (el punto exacto donde
la carga se ha dañado, perdido, etc.), y compararlo con el punto en que, según el
Incoterm pactado, se haya entregado la mercancía, es decir, transmitido el riesgo al
comprador.

Si la mercancía se entregó antes del punto en que se ha producido el daño, el vendedor

ha entregado la mercancía a todos los efectos, por lo que el riesgo debe asumirlo el
comprador, es decir, tiene que pagar esa mercancía y asumir su pérdida.

Si el daño se ha producido antes de la entrega según el Incoterm, el vendedor aún no

había entregado y debe ser quien asuma el riesgo y coste: pérdida de la venta o
reposición de la mercancía en función de lo que pacten las partes.

Esta forma de atribuir el riego y la responsabilidad puede ser pactada de otra forma en el
contrato de compraventa.

Relación del transporte con los incoterms

Cuando se inicia un contacto con un posible cliente y este contacto progresa, llega el
momento en el que hay que concretar la forma en que se va a desarrollar la operación.
Esta concreción se puede realizar fijando en el contrato de compraventa-pedido (ya
tenga este forma de documento firmado por ambas partes, fax, email,...) el Incoterm que
se aplicará a la operación y que va a definir para ambas partes sus derechos y
obligaciones.

Al ser unas normas internacionales las dos partes se aseguran que, con su elección, cada
una de ellas conoce sus derechos y obligaciones, evitándose malentendidos, litigios, etc.
Los fija y actualiza la Cámara de Comercio Internacional y básicamente establecen
criterios definidos sobre: la entrega de la mercancía (donde, cuando, a quien....), la
distribución de los gastos (quien ha de pagar cada gasto que se genere...), la transmisión
de los riesgos (en que punto, exigencia de responsabilidades,..), los trámites
documentales (documentos a obtener y presentar por cada parte ej.: certificados de
origen, licencias de exportación, tramites aduaneros, etc.....)
Factores a tener en cuenta en la elección del incoterm

1. Adecuación del Incoterm al medio de transporte elegido. Unos Incoterms son

adecuados para el transporte marítimo y otros para el terrestre o para cualquier
modo.
2. Es muy importante también que el Incoterm vaya acompañado de los lugares
geográficos exactos donde la mercancía se va a entregar/recibir.
3. Los usos comerciales locales pueden superponerse a los INCOTERMS en algunos
aspectos y se pueden recoger y concretar en el aptdo.
4. El desconocimiento de estos usos y costumbres por las partes contratantes no
exime de su cumplimiento (art. 9 del Convenio de Naciones Unidas sobre
Contratos de Compraventa Internacional). Estos usos y costumbres pueden hacer
referencia a: flete y condiciones de embarque (liner terms, FILO, LIFO, etc.),
despacho de aduanas y formalidades. Se aconseja que cada parte realice aquel
donde está domiciliada, para evitar posible problemas legales, prohibiciones,
costes elevados,.. Otro aspecto a tener muy en cuenta es el envase y embalaje, del
que es responsable el exportador. En el convenio de N.U. sobre contratos de
compraventa (art. 35.1 y 35.2b) se especifica que deberá proporcionar un envase
y embalaje adecuado al transporte a realizar. Por tanto es importante que en el
contrato aparezca el tipo de transporte. La mejor opción es fijar en el propio
contrato el tipo de envase y embalaje y asegurarnos las condiciones (muy
restrictivas en algunos países: tratamiento desinfectante de pallets, etc.) que
debemos cumplir.
5. Por último y de vital importancia a la hora de fijar el Incoterm más apropiado es
que las 2 partes (exportador e importador) obtengan datos sobre los costes que
cada uno puede obtener para distintas posiciones Incoterm, y elegir finalmente
aquel Incoterm que optimiza, es decir minimiza el coste de la operación
contratación del transporte.
Errores de negociación en Incoterm

1. El control de calidad de nuestras mercancías no deben acabar en la fábrica sino

cuando se entregan al cliente.
2. Si el vendedor no contrata el transporte no tiene control sobre las condiciones en
que viajan sus mercancías y como llegan hasta el cliente.
3. El coste/precio del transporte es un componente más del precio del producto, si
lo gestiona el propio vendedor, podrá conseguir unos mejores precios (aunque no
en todos los casos, dependerá de la operación y las condiciones y características
de nuestro comprador).
4. La contratación del transporte en la actualidad no es difícil, existen gran cantidad
de profesionales que pueden asesorarnos, y además el Técnico en Comercio
Internacional es competente.
5. En las ventas FOB nos podemos encontrar con estos inconvenientes: tenemos la
mercancía preparada pero nuestro cliente, que es quién contrata el transporte,
aún no nos ha comunicado con que compañía lo ha hecho. Se generan en este
caso gastos de almacenamiento que serían innecesarios si la contratación la
realizase el vendedor, ya que sabría con exactitud cuando sale el buque y en que
momento debemos de tenerla lista para enviarla a puerto. Estos costes van en
contra de la logística actual y es una pérdida de competitividad al generar gastos
innecesarios.

¿Dónde deben aparecer los Incoterms? (26)

Los Incoterms deben aparecer junto al precio de exportación, indicando el lugar

exacto donde se transferen las responsabilidades. El ámbito de aplicación de
estos términos se limita a los derechos y obligaciones de las partes en relación a
un contrato de compraventa y, concretamente, en referencia a la entrega de las
mercancías vendidas.
Estos términos son de aceptación voluntaria por las partes. Las grandes
cuestiones que pretenden regular son:

El lugar exacto donde se produce la entrega de la mercancía.

El momento en el que se transmite el riesgo sobre la mercancía.
La distribución de los costes de la operación.
El reparto de los trámites documentales.

En algunos casos, se realiza una interpretación incorrecta de los términos y se

supone erróneamente que los Incoterms se aplican al contrato de transporte y
no al contrato de compraventa.
Ejemplo (27)

Una empresa situada en Italia realiza una exportación a San Francisco y el

Incoterm pactado es CIP. El exportador tiene la obligación de pagar todos los
gastos hasta dejar la mercancía en el puerto de San Francisco con el flete y
seguro incluidos, pero la mercancía sufre un grave percance. La propiedad de la
mercancía es del comprador americano desde que ésta fue embarcada en el
puerto de Nápoles. Por tanto, aunque la mercancía ha sufrido percances
durante el trayecto, el comprador debe pagar la mercancía al vendedor. El
comprador debe cobrar de la compañía de seguros del vendedor, situada en
Malta, por ejemplo. Es probable que aparezcan impedimentos para cobrar la
indemnización correspondiente. Por ello, se aconseja a los importadores que no
realicen operaciones bajo el término CIP sin conocer la compañía de seguros y
el lugar de cobro, o bien que utilicen otro Incoterm mediante el que controlen el
seguro (CPT) o en el que el riesgo se transmita en destino.
Costes de Operaciones en Comercio Internacional (28)

Coste de fabricación

+ Envase, embalaje y otros costes específicos (certificado de origen, etc.).

+ Margen comercial (Beneficio).
= Precio base para la exportación + Comisión del agente comercial.
= EXW Local vendedor.
+ Carga del vehículo.
+ Despacho de exportación = FCA Local vendedor.
+ Transporte interior hasta local del transportista contratado por el comprador.
= FCA Terminal
+ Costes en terminal de origen (muellaje, THC, tasas, recargos,...).
+ Transporte principal (se denomina flete cuando es marítimo y suele incluir la
carga y descarga de contenedores) = CPT Terminal.
+ Prima de seguro de transporte de las mercancías.
= CIP Terminal.
+ Descarga en terminal de destino (si no la incluye el contrato de transporte).
= DAT Terminal.
+ Costes en terminal de destino (muellaje, THC, tasas, recargos,...).
+ Transporte interior hasta almacén del comprador u otro lugar acordado.
= DAP Lugar acordado (almacén del comprador u otro lugar) + Despacho de
importación y pago de sus impuestos.
= DDP Almacén del comprador.

El hecho de que la comisión del agente comercial se calcule sobre el precio base
para la exportación eliminará la tentación de que nuestro agente trate de pactar
ventas con Incoterms largos (grupos C ó D) para obtener mayor retribución.

Se debe concretar la terminal que, en función de la operación, puede ser un

puerto,
un aeropuerto, una estación de ferrocarril, una terminal logística, etc. Todos
estos
puntos se denominan “terminal” de forma genérica. Se aplica también para el
CPT
Terminal como para el CIP Terminal. THC (Terminal Handling Charge): cargo por
manejo en terminal de contenedores o muellaje.