ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN………………………. ...................................................... 1
2. UBICACIÓN…………………………….. ..................................................... 3
3. RIEL……………………………………......................................................... 4
3.1. PARTES DE LA RIEL ............................................................................... 5
4. ANCHO DE VÍA O TROCHA……………. .................................................. 7
5. FIJACIONES DEL RIEL………………....................................................... 9
5.1. FIJACIÓN RÍGIDA .................................................................................... 9
5.2. FIJACIÓN ELÁSTICA ............................................................................. 10
6. ENTRE VÍA………………………………. .................................................. 12
6.1. VÍA EN CURVA ....................................................................................... 13
7. SEÑALIZACIÓN………………………. ..................................................... 13
8. JUNTAS DE CARRILES…………….. ..................................................... 15
8.1. JUNTAS ENCONTRADAS EN LA VÍA ................................................... 15
9. DURMIENTES……………………….. ....................................................... 19
9.1. DURMIENTES EN LA VÍA ...................................................................... 20
10. BALASTO……………………………. ....................................................... 21
10.1. BALASTO DE LA VÍA............................................................................. 22
11. CAMBIO DE CARRILES……………….................................................... 23
11.1. CAMBIO DE LA VÍA ............................................................................... 23
12. APARATOS DE VÍAS……………….. ...................................................... 25
12.1. APARATO DE LA VÍA ............................................................................ 25
13. MATERIAL RODANTE……………… ...................................................... 26
13.1. LOCOMOTORAS .................................................................................... 26
13.2. MATERIAL REMOLCADO ...................................................................... 27
14. BOGIES………………………………. ....................................................... 30
15. TRENES ARTICULADOS……………. .................................................... 32
16. DATOS CURIOSOS………………… ....................................................... 33
 INDICE DE FIGURAS

FIGURA 1: VÍA DE LA CIUDAD DE COTOCA ........................................................ 2

FIGURA 2: UBICACIÓN DE LA VÍA DE LA CIUDAD DE COTOCA ....................... 3
FIGURA 3: RIELES DE LA CIUDAD DE COTOCA ................................................. 5
FIGURA 4: PERFIL DE RIEL .................................................................................. 6
FIGURA 5: ACHO DE VÍA ....................................................................................... 8
FIGURA 6: MEDICIONES DE TROCHA.................................................................. 8
FIGURA 7: FIJACIÓN RÍGIDA .............................................................................. 10
FIGURA 8: FIJACIÓN ELÁSTICA ......................................................................... 11
FIGURA 9: SEPARACIÓN ENTRE VÍA................................................................. 12
FIGURA 10: LONGITUD DE CURVA ..................................................................... 13
FIGURA 11: SEÑALIZACIONES ............................................................................ 14
FIGURA 12: DISPOSICIÓN ALTERNADA ............................................................. 16
FIGURA 13: DISPOSICIÓN PARALELA................................................................ 16
FIGURA 14: LONGITUD ENTRE JUNTA Y JUNTA ............................................... 16
FIGURA 15: ESPACIO DE JUNTAS ...................................................................... 17
FIGURA 16: LONGITUD DE JUNTA ...................................................................... 18
FIGURA 17: OTRAS JUNTAS ENCONTRADAS ................................................... 19
FIGURA 18: DIMENSIONES DURMIENTE ............................................................ 20
FIGURA 19: ESTADOS DE LOS DURMIENTES ................................................... 21
FIGURA 20: BALASTO DE LA VÍA ....................................................................... 22
FIGURA 21: CONDICIÓN DEL BALASTO............................................................. 22
FIGURA 22: CAMBIO DE VÍA ................................................................................ 24
FIGURA 23: SEÑALIZACIÓN CAMBIO DE VÍA .................................................... 24
FIGURA 24: CONTRACARRILES .......................................................................... 25
FIGURA 25: APARATO DE VÍA ............................................................................. 26
FIGURA 26: LOCOMOTORAS ............................................................................... 27
FIGURA 27: COCHES PASAJEROS ..................................................................... 28
FIGURA 28: DATOS DE VAGÓN ........................................................................... 28
FIGURA 29: VAGÓN DE MÁXIMA CARGA 24027 ................................................ 30
FIGURA 30: BOGIES ............................................................................................. 30
FIGURA 31: DETALLADO DE POSICIONAMIENTO DE LOS BOGIES ................ 31
FIGURA 32: BOGIE DE DOS EJES ....................................................................... 31
FIGURA 33: ARTICULACIÓN DE TREN................................................................ 32
FIGURA 34: TREN A VAPOR ................................................................................ 34
1. INTRODUCCIÓN

La vía férrea, denominada también línea férrea o ferrocarril, es "la parte de la

infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados del territorio y que está
integrada por los siguientes elementos: plataforma de la vía, superestructura, como
carriles y contracarriles, traviesas y material de sujeción, obras civiles como puentes,
viaductos y túneles, e instalaciones de electrificación, de señalización y seguridad y
de telecomunicación de la vía, caminos de servicio, y los elementos que permiten el
alumbrado"
Para su construcción es necesario realizar movimiento de suelos y obras de fábrica
(puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes, etcétera)
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados
unidireccionalmente sobre la vía por intermedios de elementos metálicos (llanta – riel).

Esta es la razón por la cual a la vía no debe estudiarse de manera aislada sino como
un sistema rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder transmitir los esfuerzos de
tracción.

Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los principales integrantes de
este modo de transporte.

Entre sus funciones, se destaca:

✓ Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.

✓ Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la
circulación de los trenes.
✓ Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través de la
superestructura de vía (riel, durmiente, fijaciones y balasto).
✓ Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes.
✓ Conseguir una alta disponibilidad operativa.

1
 Figura 1: Vía de la ciudad de Cotoca

Fuente: Fotografía propia

El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector privado, de

acuerdo a contratos suscritos por el Estado Boliviano con la Empresa “Cruz Blanca”
que concesionó los servicios de la red oriental a la Empresa “Ferrocarriles de Oriente
S.A.” (FCOSA) y en la Red Andina a la Empresa “Ferrocarril Andino S.A.” (FCASA).
Estas dos empresas operan en forma independiente. Según la modalidad actual de
operación, el Estado mantiene la propiedad de todas las vías e instalaciones fijas,
además de percibir las tasas impositivas por la concesión, licencia y el alquiler de
material rodante. Por su parte la empresa adjudicataria se compromete a administrar
los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo
las regulaciones de la Superintendencia de Transportes.

2
2. UBICACIÓN

Para la inspección de las vías férreas, elegimos la vía férrea que se encuentra en la
ciudad de Cotoca, Provincia Andrés Ibáñez, en el departamento de Santa Cruz de la
Sierra.
Ubicado específicamente por la avenida Manuel Jesús Hurtado.
Latitud: 17º 44’ 53’’ Sur
Longitud: 62º 59’ 49’’ Oeste
Altitud: 316 m
Figura 2: Ubicación de la vía de la ciudad de Cotoca

Fuente: Fotografía propia

3
3. RIEL

Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de

rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a
solicitaciones estáticas como dinámicas.

En vías con alto tráfico se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje.

En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los 300
Km/hr.

Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir
con las siguientes exigencias:

✓ Alta resistencia al desgaste.

✓ Alta resistencia a la compresión.

✓ Alta resistencia a la fatiga.

✓ Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza.

✓ Alta resistencia a la rotura.

✓ Poder ser soldado.

✓ Alto grado de pureza de los componentes.

✓ Buena calidad de la banda de rodadura.

Entre sus funciones, se encuentran:

✓ Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y

transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la infraestructura
de la vía.
✓ Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
✓ Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la tracción
en las líneas electrificadas.

4
 Figura 3: Rieles de la ciudad de Cotoca

Fuente: Fotografía propia

3.1. PARTES DE LA RIEL

El perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por tres partes, que son:

✓ Cabeza/Hongo: es la que se utiliza como superficie de rodamiento y está

expuesta a las mayores solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto
y ancho suficiente, dependiendo del calibre de cada riel.
✓ Patín: constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que permite su
apoyo a los durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir
la carga sobre los durmientes.
✓ Alma: es el elemento de espesor reducido que tiene la función de unir el hongo
con el patín, asegurando la transmisión de las cargas desde el hongo al patín.

5
Figura 4: Perfil de riel

Cabeza (mm) Alma (mm) Patín (mm)

Ancho Alto Ancho Alto Ancho Alto
62 35 11 60 111 15

6
 Área
3640 m2

Fuente: Fotografía propia

4. ANCHO DE VÍA O TROCHA

De mucho más interés desde el punto de vista operativo es el hecho de que sea
precisa la existencia de una cierta separación, prácticamente constante, entre los dos
carriles de la vía. Esta separación recibe el nombre de ancho de vía y se puede
asegurar, sin ninguna duda, que es el parámetro que más fuertemente caracteriza al
camino de circulación del ferrocarril.
El ancho de vía es la distancia que existe entre las caras internas de dos carriles.
Existen diferentes anchos de vía en todo el mundo, debido a motivos históricos
principalmente, pero también puede ser por estrategias económicas, debido a la
orografía o por fines defensivos.

7
 Figura 5: Acho de vía

Fuente: Fotografía propia

Existen 2 tipos de anchos de vía o trochas:

✓ Trocha ancha: 1200-1700 mm (Estándar 1435 mm)
✓ Trocha angosta: 750 – 1025 mm (Métrica 1000 mm)
En nuestro país se utiliza la trocha métrica de 1000 mm.

Figura 6: Mediciones de Trocha

8
 Ancho de vía

1000 mm

Fuente: Fotografía propia

5. FIJACIONES DEL RIEL

Son elementos que hacen posible la continuidad estructural de la vía. Las principales
funciones son las siguientes:
✓ Fijar los rieles a los durmientes
✓ Asegurar la invariabilidad del ancho de la vía
✓ Facilitar la transferencia de las cargas

Existen 2 tipos de Fijaciones:

5.1. FIJACIÓN RÍGIDA

En este tipo de fijación se destacan los “tirafondos”

Los tirafondos propios de las sujeciones del carril son pernos de acero roscados de
gran tamaño (unos 150 mm de longitud y unos 25 mm de diámetro), utilizados para
fijar los soportes (para los antiguos rieles del tipo cabeza de toro), las placas de asiento
(para carriles de base plana) o para sujetar directamente un carril a una traviesa de
madera. Normalmente se atornillan en orificios previamente perforados. Los
tirafondos tienen un costo más alto de fabricación que los clavos, pero presentan la
ventaja de una mayor fuerza de sujeción, aproximadamente el doble que un clavo y
se pueden usar en combinación con arandelas de resorte.

9
 Figura 7: Fijación rígida

Fuente: Fotografía propia

5.2. FIJACIÓN ELÁSTICA

A diferencia de las sujeciones rígidas, las sujeciones elásticas que

utilizan clips continúan manteniendo la posición del carril, aunque ceden
momentáneamente bajo el efecto de las cargas del tráfico. Por lo tanto, se oponen al
deslizamiento longitudinal instantáneo, y son adecuadas para la instalación de carriles
en forma de barras largas soldadas.

Los diferentes tipos de sujeciones elásticas se basan en el uso de una pieza metálica
elástica (clip) fijada a la traviesa, que presiona la base del carril contra una almohadilla
elastomérica. Durante el paso de la circulación, el resorte acompaña el movimiento del
carril, mientras asegura constantemente su acción de retención.

Se instalan con suelas elastoméricas, que se colocan entre la parte superior de la

traviesa y la cara inferior del carril. Estas suelas tienen la función de amortiguar parte
de las vibraciones y de permitir desplazamientos longitudinales lentos del carril sin
dañar las traviesas.

10
Figura 8: Fijación elástica

Longitud del Clip

94 mm

Fuente: Fotografía propia

11
6. ENTRE VÍA

En el caso de líneas de vías múltiples, es preciso prever la circunstancia de la

coincidencia de dos trenes, en la misma sección transversal de la línea, circulando
sobre dos vías adyacentes. Esta situación conduce a la consideración de la distancia
mínima, que se debe establecer entre los ejes de dos vías adyacentes, de tal forma
que se pueda producir la aparición de la citada circunstancia. Llegamos así al concepto
de entrevía como la distancia medida en dirección transversal entre los ejes de dos
vías adyacentes pertenecientes a una línea dotada de vía doble o múltiple.

Figura 9: Separación entre vía

Entre Entre
vía vía

Entre vía

3m

Fuente: Fotografía propia

12
6.1. VÍA EN CURVA

Un aspecto importante que debemos consideras en las vías férreas es

la resistencia en curva, que es parte de la resistencia a la rodadura adicional que
un tren debe superar cuando circula por un tramo de vía en curva
Sus funciones son:
✓ Compensar total o parcialmente la fuerza centrífuga, limitando así los
esfuerzos transversales con la consiguiente reducción de sus consecuencias
(descarrilo, vuelco, ripado…)
✓ Producir una mejor distribución de cargas en ambos carriles, reduciendo así
el desgaste de los mismos o lograr desgastes similares en ambos.

Figura 10: Longitud de Curva

Longitud de Curva

29.33 m

Fuente: Fotografía propia

7. SEÑALIZACIÓN

La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la

vía que se va a encontrar por delante.
13
En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el
ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones para la
regulación de tráfico, como semáforos y similares. La necesidad de cierta distancia
para permitir que un tren frene condiciona este tipo de señales, ya que es necesario
informar al tren de que debe parar con suficiente antelación al punto de parada.

Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones realizadas por

personas a modernos sistemas automáticos de señalización en cabina.

Figura 11: Señalizaciones

Fuente: Fotografía propia

14
Como se puede observar en las imágenes, las únicas señalizaciones que se
encontraron en esta vía férrea fueron 2, y no había ninguna señalización en los cruces
del ferrocarril con las calles y avenidas.

8. JUNTAS DE CARRILES

Las juntas de las vías férreas son lugares donde se realiza la unión longitudinal de los
rieles, esta unión se la realiza mediante Bridas o Eclisas.

Las Eclisas o Bridas a los elementos utilizados para la unión de carriles. Estos
elementos son necesarios en el montaje de la vía y pueden utilizarse como definitivos,
aunque la técnica actual suele sustituirlos, una vez montada la vía, por uniones
soldadas mediante soldadura aluminotérmica.

8.1. JUNTAS ENCONTRADAS EN LA VÍA

Durante la inspección se logró observar que las juntas de la vía varían en la

disposición, ya que se encontró disposición alternada como también disposición
paralela.

Por otro lado, se observó la variación en la separación de las juntas, encontrando

separación de más de 20 mm como con lugares que no se observada separación.

15
Figura 12: Disposición alternada

Fuente: Fotografía propia

Figura 13: Disposición paralela

Fuente: Fotografía propia

16
Figura 14: Longitud entre junta y junta

Fuente: Fotografía propia

Figura 15: Espacio de juntas

17
 Fuente: Fotografía propia

Figura 16: Longitud de junta

Fuente: Fotografía propia

18
 Figura 17: Otras Juntas Encontradas

Fuente: Fotografía propia

9. DURMIENTES

Los durmientes (llamados en otros países de traviesas), son elementos estructurales

que se sitúan en dirección transversales al eje de la vía que sirven para mantener
19
unidos y a la vez a una distancia fija (ancho de vía, trocha o galga) los dos carriles
(rieles) que conforman la vía. Además, transmiten el peso y los esfuerzos laterales y
longitudinales generados por el material rodante al balasto, y por intermedio de este,
a las capas de la plataforma ferroviaria y finalmente al terreno.

Las funciones de los durmientes son:

✓ Sujetar firmemente y de manera transversal a los rieles o carriles manteniendo

su paralelismo y distancia correspondiente a la trocha o entreancho de vía.
✓ Resistir las presiones provenientes de la base del riel y transmitirlas a la capa
de balasto inmediatamente por debajo de su cara inferior.
✓ Anclar el riel y a sí mismo en forma transversal y longitudinal por intermedio
de su posición incrustada dentro de la capa de balasto.

9.1. DURMIENTES EN LA VÍA

Figura 18: Dimensiones durmiente

20
 Fuente: Fotografía propia

Figura 19: Estados de los durmientes

Fuente: Fotografía propia

21
10. BALASTO

El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanación o plataforma

y sirve de asiento a los durmientes

Funciones del balasto:

✓ Repartir en superficie amplia de la explanación la presión de los durmientes,

que apoyando directamente sobre el terreno podrían hundirse en él.
✓ Constituir con los durmientes un lecho elástico para descanso de los rieles, y
para recibir de éstos los esfuerzos que le transmiten, al pasar, los trenes.
✓ Contrarrestar el desplazamiento de los durmientes, al proporcionarles una
base con las múltiples aristas vivas de las piedras.
✓ Sanear el asiento de la vía, ya que con el balasto se forma una capa
permeable.

10.1. BALASTO DE LA VÍA

Figura 20: Balasto de la vía

Fuente: Fotografía propia

22
 Figura 21: Condición del balasto

Fuente: Fotografía propia

11. CAMBIO DE CARRILES

Un desvío o cambio de agujas es un aparato de vía que permite a los trenes cambiar
de una vía a otra.

Puede ser derecho o izquierdo, según sea su ubicación en relación a un observador

situado entre las agujas del cambio y mirando hacia el cruzamiento. Se componen de
unas agujas (raíles móviles) que se apoyan en su respectiva contraaguja (raíl fijo) y
que están unidas al rail mediante una soldadura o uniones atornilladas, dependiendo
el tipo de desvío, dejando una parte del patín suprimido para permitir la flexibilidad
necesaria para moverse y acoplar o desacoplar la punta de la aguja sobre la
contraaguja. A su vez, la cabeza de la aguja está mecanizada para permitir el
adecuado acoplamiento.

11.1. CAMBIO DE LA VÍA

23
 Figura 22: Cambio de vía

Fuente: Fotografía propia

Figura 23: Señalización cambio de vía

Fuente: Fotografía propia

24
12. APARATOS DE VÍAS

Los aparatos de vía tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las
vías, aun cuando adoptan formas variadas Aparatos de vías

12.1. APARATO DE LA VÍA

Figura 24: Contracarriles

Fuente: Fotografía propia

25
 Figura 25: Aparato de vía

Fuente: Fotografía propia

13. MATERIAL RODANTE

Se llama material rodante o material móvil a todos los tipos de vehículos dotados de
ruedas capaces de circular sobre una vía férrea, considerándolos como vehículo
aislado.

No logramos encontrar el material rodante en Cotoca, por ende, nos dirigimos a la

ferroviaria oriental para poder realizar una inspección visual de los que son las
locomotoras.

13.1. LOCOMOTORAS

Una locomotora es una máquina con ruedas y motor que arrastra los vagones de un
tren, entre los principales vehículos de tracción podemos citar a los más comunes
como ser las locomotoras a vapor, Diesel-eléctricas y eléctricas.

26
En nuestra visita pudimos apreciar las siguientes locomotoras:

Figura 26: Locomotoras

Fuente: Fotografía propia

13.2. MATERIAL REMOLCADO

El material remolcado es aquel material que no tiene capacidad tractora, pero sí puede
llevar carga comercial.

✓ Coches de pasajeros

Son los vehículos remolcados destinados al transporte de viajeros. En nuestras visitas

observamos lo siguiente:

27
 Figura 27: Coches pasajeros

Fuente: Fotografía propia

✓ Vagones

Los vehículos remolcados que transportan mercancía en trenes de mercancías se

llaman vagones.

En nuestra visita pudimos observar en los vagones que mencionaba los siguientes
datos:

Figura 28: Datos de vagón

28
 Fuente: Fotografía propia

El peso bruto maximo que puede cargar los vagones varían en un intervalo de 4000
kg, observamos que habían de diferente capacidad de carga siendo la mayor de 64000
kg. En esta ferroviaria.

29
 Figura 29: Vagón de máxima carga 24027

Fuente: Fotografía propia

14. BOGIES

Es la estructura rodante sobre la que descansan los vagones y coches de ferrocarril y

las locomotoras actuales.

Figura 30: Bogies

Fuente: Fotografía propia

30
El bogie está compuesto por 2 o tres ejes dependiendo del modelo y los cuales pueden
tratarse de bogies motor o bogies remolcados.

Figura 31: Detallado de posicionamiento de los bogies

Fuente: Fotografía propia

Como se observa en la imagen, en nuestra visita apreciamos bogies de 2 ejes:

Figura 32: Bogie de dos ejes

Fuente: Fotografía propia

31
15. TRENES ARTICULADOS

Como se tiene conocimiento existe un tipo particular de suspensión de los coches de

un tren, que consiste en articular dos coches contiguos sobre un bogie giratorio
intermedio. Esto se hace para obtener la economía de peso que supone la supresión
de cierto número de bogies, siempre que la ligereza de los coches permita la
sobrecarga de los restantes

En nuestra visita no tuvimos éxito al encontrar trenes articulados como tal, pero la
forma de unión del material rodante era de la siguiente manera:

Figura 33: Articulación de Tren

32
 Fuente: Fotografía propia

16. DATOS CURIOSOS

Como mencionamos anteriormente existen locomotoras que funcionan a vapor, estas

locomotoras son las más antiguas y su capacidad de tracción queda limitada por la
capacidad de la caldera.

En nuestra visita un dato curioso fue que en la ferroviaria existe una de estas
locomotoras, esta está denominada como “Tren Reliquia” ya que es una locomotora
que, funcionada a vapor, pero en la actualidad han hecho que funcione con petróleo,
una mezcla de diésel con aceite quemado y así esta pueda estar en funcionamiento.

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Figura 34: Tren a vapor

Fuente: Fotografía propia

34