UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTA DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (MN136 – M)

INFOR
ME N°1

TEMA: “Reconocimiento de los componentes principales del M.C.I. y determinación de

sus parámetros constructivos”

INTEGRANTES: Grupo N°2

 Oscco Nateros, Edward. 20122590A

 Ramirez Castañeda, Julian Edward. 20150170C
 Sanchez Lemus, Cesar. 20164112K
 Tarazona Valverde, José Luis. 20160411C
 Vasquez Vilca, Joseph. 20164160E
 Ulloa Aliaga, Karina Esther. 20160143I

PROFESOR: Carlos César Munares Tapia.

2020 - II 1
ÍNDICE

OBJETIVOS……………………………………………………………………………….. 3

MARCO TEÓRICO………………………………………………………………………… 4

CALCULOS Y RESULTADOS……………………………………………………………. 11

CONCLUSIONES…………………………………………………………………………… 26

BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………… 27

2
OBJETIVOS

 Realizar los cálculos de los parámetros básicos de un motor de

combustión interna de 4 cilindros.

 Elaborar un diagrama polar en base a la distribución de los gases de un

motor de combustión interna.

 Calcular los parámetros geométricos de un motor de combustión interna.

 Analizar la cinemática que presenta la biela – manivela de un motor de

combustión interna.

3
MARCO TEÓRICO

A) Parámetros básicos de un Motor de combustión interna:

 Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón alcanza el punto

máximo de altura antes de empezar a bajar en su movimiento
alternativo.

  Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón alcanza el punto

máximo inferior antes de empezar a subir en su movimiento alternativo.

 Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)

 Carrera (S): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).

 Cilindrada unitaria (V h): es el volumen que desplaza el pistón del PMI

al PMS.

 V H =¿ Cilindrada total (V H ): es la cilindrada unitaria multiplicada por el

número de cilindros del motor V H =V h∗i

 Volumen de la cámara de combustión o muerto (Vc): Volumen

comprendido entre la cabeza del pistón en PMS y la culata.

 Relación volumétrica de compresión (r): Relación entre la suma de

volúmenes (V h +¿ Vc) y el volumen de la cámara de combustión (Vc).

4
 Fig. 1.- Parámetros básicos de un MCI.

B) Partes de un MCI:

 Los pistones:

Son aquellos que consisten en el funcionamiento de un émbolo que se

ajusta en el interior de las paredes del cilindro con ayuda de aros
flexibles llamados segmentos. El movimiento alternativo realizado obliga
al fluido dentro del cilindro a modificar su presión y volumen o
transformar dichos cambios en movimiento.

Fig. 2. – Pistón de un MCI.

 Anillos o segmentos:

5
 Son aquellos que aseguran la lubricación del cilindro; permiten el cierre
hermético de los gases entre el cilindro y pistón; y transmiten el calor
producido por el pistón en las paredes del cilindro.

Fig. 3. – Anillos y segmentos de un pistón para motor Diesel.

 La biela:

Es un elemento mecánico básico de los MCI, diseñados para conectarse

entre el pistón y el cigüeñal, por el cual se le somete a esfuerzos de
tracción y compresión, donde brinda movimiento articulando partes del
MCI.

Fig. 4. – La biela de un MCI.

 Un cigüeñal:
Es aquel elemento mecánico formado por un eje con contrapesos y
codos del MCI, el cual, transforma el movimiento rectilíneo en un
movimiento circular uniforme y viceversa.

6
 Fig. 5. – Cigüeñal del motor de un auto.

 Las Válvulas:
Son aquellos elementos del MCI que permiten la entrada y salida de los
gases al cilindro en cada fase del proceso, cerrando herméticamente los
conductos de admisión y escape de la cámara de combustión, evitando
así el ingreso de anomalías indiferentes a este proceso de combustión.

Fig. 6.- Mecanismo de una válvula de un MCI.

 El tren de balancines:
Es aquel que empuje las válvulas de admisión y escape para que las
mismas se abran y faciliten la sincronización de tiempos en un MCI.

7
 Fig. 7.- Tren de balancines de un MCI.
C) Diagrama polar de distribución de gases:

Es una representación gráfica que vislumbra el tiempo y duración de la entrada

y salida de los gases en el proceso de la combustión. Mediante relaciones
matemáticas, se obtienen los respectivos ángulos que representan la duración
de los mismos en función al giro del volante del MCI cuando se apertura o
cierran las diferentes válvulas. Su aplicación radica en facilitar y presentar un
gráfico que nos pueda ayudar a saber si el proceso de combustión se realiza
correctamente en sus tiempos, donde una anomalía en este diagrama, nos
llevará a realizar el mantenimiento respectivo del motor para que regrese a su
funcionamiento normal.

Fig. 8.- Representación gráfica polar del Motor de 4 cilindros.

D) Desfase de los ciclos de trabajo del MCI:

8
Es la muestra de la entrada y salida de los gases en los cilindros del MCI,
según el ángulo de giro realiza el volante mismo cuando los gases entran o
salen a cada cilindro, correspondiendo a cada parte del ciclo el cual se
trabaja.

E) Ángulo de separación entre los ejes de levas:

Con respecto al diseño de dicho motor, en base a los ángulos de
admisión, escape y traslape de las válvulas, se puede hallar cuanto debe
ser el ángulo que debe existir en la separación de ambas levas para un
libre movimiento producto del proceso.

Fig. 9.- Ángulo que separa los ejes de las levas.

F) Determinación de la excentricidad:
En MCI, la excentricidad viene a ser la medida de la distancia entre la
recta que contiene al centro del volante y la recta paralela a esta que
contiene al centro del pistón, con la finalidad de utilizar una fórmula que
relacione la distancia del centro del volante al PMS y al PMI con la
excentricidad, obteniendo así el desplazamiento del pistón entre PMS y
PMI.

9
 Fig. 10.- Movimiento del MCI donde se vislumbra la excentricidad (e).

G) Análisis cinemático de biela – manivela:

Para tener conocimiento del funcionamiento del sistema mecánico biela
– manivela, se realizará un gráfico que relacione el desplazamiento que
realiza el pistón en un ciclo con respecto al movimiento de rotación
realizado por la manivela, obteniendo una gráfica de este último y por
consiguiente hallar el comportamiento gráfico de la velocidad y
aceleración que presenta el pistón.

10
 Fig. 11.- Representación gráfica de la biela – manivela según el
desplazamiento del pistón y rotación de la manivela.

CÁLCULOS Y RESULTADOS

I. MEDICION DE LOS PARAMETROS BÁSICOS:

1 Parámetro Símbolo Unidad Magnitud
2 Diámetro del cilindro D mm 100
3 Distancia entre la cabeza del pistón H mm
en PMI y el plano superior del cilindro
4 Distancia entre la cabeza del pistón y mm
en PMS y el plano superior del
cilindro
5 Volumen de cámara en la cabeza del 𝑉𝑐𝑝 ml
pistón
6 Espesor de la empaquetadura 𝑒𝑒𝑚𝑝 mm
7 Volumen de cámara en la culata 𝑉𝒸 ml
8 Volumen de la pre-cámara 𝑉𝑝𝑐 ml
9 Radio interno del pie de biela 𝑟1 mm
1 Radio interno de la cabeza de biela 𝑟2 mm
0
1 Distancia entre las bases internas del ℓ mm
1 pie y cabeza de biela

11
 II. CALCULO DE LOS PARAMETROS BÁSICOS:

Formulas utilizadas:

1. 𝑆 = 𝐻 ± y
+: PMS encima del plano superior del cilindro
−: PMS debajo del plano superior del cilindro
π
2. 𝑉ℎ = . D 2. 𝑆
4

3. 𝑉𝐻 = 𝑉ℎ. 𝑖
(𝑖: Numero de cilindros)
π
4. 𝑉emp = . D 2. e emp
4
π
5. 𝑉ℎp = . D 2. y
4
6. 𝑉𝐶 = 𝑉𝑐𝑝 + 𝑉𝑒𝑚𝑝 ± 𝑉ℎ𝑝 + 𝑉𝒸 + 𝑉𝑝𝑐
−: PMS encima del plano superior del cilindro
+: PMS debajo del plano superior del cilindro
Vh Vtotal
7. 𝜀𝑔 = 1 + o
Vc cámara de combustión
Asumiendo cómo cámara de combustión como un cono
1 π
cámara de combustión= . . D 2 . H
3 4

12
 π 2 1 π
Vtotal= . D . S+ . . D2 . H
4 3 4
𝜀𝑔=11
H=30mm

8. 𝑋 = 𝑟 [(1 − 𝑐𝑜𝑠𝛽𝐶𝑉𝐴) – 𝜆/4(1 − 𝑐𝑜𝑠2𝛽𝐶𝑉𝐴)]

(Este parámetro se obtiene luego de hallar el ángulo 𝛽𝐶𝑉𝐴, en la sección
IV
del protocolo)
π
9. 𝑉𝑋 = . D 2. 𝑋
4
10. 𝜀𝑟 = 1 + (𝑉ℎ− 𝑉𝑋) /𝑉𝐶
11. ℓ𝑏 = 𝑟1 + ℓ + 𝑟2
12. 𝑟 = 𝑆/2
13. 𝜆 = 𝑟/ℓ𝑏

 Cuadro de resultados:

Parámetro Símbolo Unida Magnitud

d
Carrera del pistón 𝑆 mm 100
Volumen útil de trabajo de un cilindro 𝑉ℎ CC 785.3982
Cilindrada del motor 𝑉𝐻 CC
Volumen de la empaquetadura 𝑉𝑒𝑚𝑝 CC
Volumen de la altura parcial del pistón 𝑉ℎ𝑝 CC
Volumen muerto (cámara de combustión) 𝑉𝐶 CC
Relación de compresión geométrica 𝜀𝑔 11
Desplazamiento del pistón durante el vacío 𝑋 mm
Volumen desplazado por el pistón durante el 𝑉𝑋 CC
vacío
Relación de compresión real 𝜀𝑟
Radio de la manivela 𝑟 mm 50
Longitud de la biela ℓ𝑏 mm 120
Relación entre 𝑟 y ℓ𝑏 𝜆

13
NOTA 1: Asumiendo que el volumen de la cámara de combustión es cónico y
tomando en cuenta la relación de combustible ε g=11:

V total V C +V h Vh
ε g= = =1+ =11
VC VC VC

π∗100 2
∗100
Vh 4
=10→ =10
VC π∗1002
∗H
12

H=30 mm

Ahora obteniendo el tronco de cono para un diámetro menor de 20 mm des

mismo espacio cónico:

14
 30-H '
20

30
H'
100

Haciendo congruencia geométrica se llega a:

30 30−H
= → H=24 mm
100 20

Al final queda:

20
30
24

100

15
NOTA 2: Verifiquemos como varía la altura de la cámara de combustión (H)
asumiendo la similitud de un tronco de cono debido a que tiene mayor cercanía
a lo real en donde el diámetro menor (d1) es 20mm y el diámetro mayor (d2)
100mm como carrera del pistón 100mm.

Tomando en cuenta la nota anterior, se verifica que la nueva altura H debe

cumplir:

24 mm< H< 30 mm

20
5*H/4
H

100

Vtotal
𝜀𝑔=
cámara de combustión

V total=V h +V C

π
∗D12∗S
V C +V h 4
ε g= =1+
VC 1
∗π
3 5∗H 20 2∗H
4
2
∗[D1 ∗ (
4
− )
4
]

16
 π∗1002
∗100
4
ε g=1+ 2 2
100 20
∗5∗H ∗H
π 4 4
∗( − )
3 4 4

750000
ε g=1+
3100∗H

−1
( ε g−1 )∗3100
H= ( 750000 )
Para el dato dado en clases: εg = 11

H=24.19 mm

Sí cumple

Ahora se calculará la variación de la altura de la cámara de combustión

respecto a la relación de compresión
geométrica Relación de Altura de la cámara
compresión de combustión (H)
- Cuadro de (εg) en mm valores
9 30.24
X 9.25 29.33
9.5 28.46
9.75 27.65
10 26.88
10.25 26.16
10.5 25.47
10.75 24.81
11 24.19
11.25 17 23.6
11.5 23.04
11.75 22.51
12 23.6
Gráfica H (altura) vs εg (relación de compresión geométrica)

H (altura) vs εg (relación de compresión)

35

30

25

20
Altura

15

10

0
8.5 9 9.5 10 10.5 11 11.5 12 12.5
Relación de compresión

Gráfica de la altura de la cámara de combustión en función a la relación de compresión

III. DIAGRAMA POLAR DE LA DISTRIBUCIÓN DE GASES

18
 Parámetro Símbolo N° de dientes
Dientes de la volante Zv 120
Adelanto de la apertura de
la válvula de admisión Zα₁ 3
(AAVA)
Retraso del cierre de la
Zα₂ 18
válvula de admisión (RCVA)

Adelanto de la apertura de
Zα₃ 17
la válvulde escape (AAVE)

Retraso del cierre de la

Zα₄ 4
válvula de escape (RCVE)

Fórmulas de aplicación:

°∗Zαn
α n=360
ZV
°∗3
α 1=360 =9 °
120
°∗18
α 2=360 =54 °
120
°∗17
α 3=360 =51 °
120
°∗4
α 4=360 =12 °
120
α ADM =α 1+180 ° +α 2=9 ° +180 °+54 °=243 °

α ESC =α 3 +180 °+ α 4=51 °+ 180° +12 °=243 °

α TRASL=α 1 +α 4=9° +12 °=21 °

Parámetro Símbolo Magnitud

Ángulo de AAVA α₁ 9°
Ángulo de RCVA α₂ 54°
Ángulo de AAVE α₃ 51°
Ángulo de RCVE α₄ 12°

19
 Parámetro Símbolo Magnitud
Duración del
funcionamiento de la α Adm 243°
válvula de admisión
Duración del
funcionamiento de la α Esc 243°
válvula de escape
Traslape o cruce de válvulas α Trasl 21°

Se tiene:

PMS

PMS

 ADMISIÓN
 COMPRESIÓN
 EXPANSIÓN
 ESCAPE

20
 IV. DESFASE DE LOS CICLOS DE TRABAJO DEL MCI

Parámetro Símbolo Unidad Magnitud

Intervalo entre encendido IE (º) 180

720 º
IE=
i
(i: Numero de cilindros)
X 180° 360° 540° 720°
       
Cilindro 1 EXPANSIÓN ESCAPE ADMISIÓN COMPRESIÓN
Cilindro 2 ESCAPE ADMISIÓN COMPRESIÓN EXPANSIÓN
Cilindro 3 COMPRESIÓN EXPANSIÓN ESCAPE ADMISIÓN
Cilindro 4 ADMISIÓN COMPRESIÓN EXPANSIÓN ESCAPE

V. ÁNGULO DE SEPARACIÓN ENTRE LOS EJES DE LA LEVAS

α Adm + α Esc α Trasl

θ= −
4 2
243+ 243 21
θ= − =111 °
4 2

Parámetro Símbolo Unidad Magnitud

Ángulo de Separación θ (º) 111

21
VI. Determinación de la excentricidad:

PARÁMETRO SÍMBOLO UNIDAD MAGNITUD

Excentricidad
e mm 12
absoluta (DATO)

Excentricidad
k 0.24
relativa

VII. CINEMÁTICA DEL MECANISMO BIELA – MANIVELA:

- Datos asignados para los cálculos:

r(
W(r m
ad/ m
s) ) λ k
0
0 .
5 . 2
600 0 5 4
22
  Desplazamiento del pistón

λ
Sx=r {( 1−cos ( Ψ ) ) + . ( 1−cos ( 2 Ψ )−kλsen ( Ψ ) ) }
4

Ψ° Sx
0 0
30 9.44872981
60 33.7254809
90 61.75
120 83.7254809
150 96.0512702
180 100
210 96.8012702
240 85.0245191
270 63.25
300 35.0245191
330 10.1987298
360 0

Sx vs Ψ °
120

100

80

60
Sx

40

20

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Ψ°

 Velocidad del pistón

23
 λ
(
Vp=R . ω . sin (Ψ )+ . sin ( 2Ψ ) −kλcos ( Ψ )
2 )

Ψ° Vp
0 -3600
30 18377.4991
60 30675.9526
90 30000
120 21285.5716
150 11622.5009
180 3600
210 -5387.11802
240 -17685.5716
270 -30000
300 -34275.9526
0330 -24612.882
360 -3600

Vp vs Ψ °
40000 40000
30000 30000
20000 20000
10000 10000
Vp

0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
-10000 -10000
-20000 -20000
-30000 -30000
-40000 -40000
Ψ°

mm
Velocidad máxima=31831.1
s

24
 mm
Velocidad mínima=−34456.5
s

Aceleración del pistón

J=R . ω 2 . ( cos ( Ψ )+ λ cos ( 2Ψ )+ kλsen ( Ψ ) )

Ψ° J
0 27000000
30 21168457.27
60 6370614.872
90 -6840000
120 -11629385.13
150 -10008457.27
180 -9000000
210 -12168457.27
240 -15370614.87
270 -11160000
300 2629385.128
330 19008457.27
360 27000000

J vs Ψ °

30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
J

0
-5000000 0 50 100 150 200 250 300 350 400
-10000000
-15000000
-20000000

Ψ°

mm
Aceleración máxima=27000000
s

Aceleración mínima=15370614.87

25
CONCLUSIONES:

 Se verifica que a menor altura en la cámara de combustión, mayor será

la relación de compresión.
 Para determinar los ángulos de trabajo, es indispensable tener la
cantidad de dientes en la volante que realizan cada cilindro en un ciclo.
 El diagrama polar presenta una buena muestra de la duración de los
ciclos presentes en el motor de combustión interna.
 Con los valores proporcionados para la experiencia virtual, se puede
estimar aproximadamente el desplazamiento, velocidad y aceleración
del pistón, partiturando el ángulo de desplazamiento se observa
mediante el grafico.
 La velocidad máxima del pistón ocurrirá entre los grados 50° y 100°
 La aceleración máxima se dará cuando el ángulo sea 0°
 El desplazamiento máximo ocurre en 180°

26
  Los valores salieron elevados debido al dato de la velocidad angular,
pues se asignó trabajar con 600 rad/s.
 Los modelos de los gráficos de posición, velocidad y aceleración tienen
similitud con los modelos teóricos, por lo que fue operado
correctamente.
 Al no tener al alcance un motor de combustión interna real, no se tuvo la
oportunidad de demostrar los teoremas y fórmulas experimentalmente.

BIBLIOGRAFÍA

 Motores de Automóvil, Jovaj M. S., Edicion 1977  Motores

Endotermicos, Dante Giacosa, Tercera Edición, Año 1979
 http://moli-cars-12081991.blogspot.com/2009/03/traslape-en-un-
motor.html
 http://www.rolcar.com.mx/Tecno%20Tips/Arbol%20de%20Levas/Arbol
%20de%20L evas.asp

27