UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N° 1

“RECONOCIMIENTO DE LAS PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS

CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA”

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DOCENTE: ING. JORGE PONCE GALIANO

ALUMNO: CASTRO MANTILLA, BRENDA AMERICA

CÓDIGO: 20140204B

CURSO: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

SECCIÓN: D

FECHA DE PRESENTACIÓN: 17 DE JUNIO DEL 2020

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 RESUMEN

En el presente informe se reconoce las partes principales de un motor, posteriormente

se analizó un motor marca PEUGEOT modelo K2D conforme a su ficha técnica, de la
cual se extrajo determinados datos para hacer los respectivos cálculos de volumen
muerto, volumen útil, relación de compresión, cilindrada del motor, entre otros; luego
se procedió a analizar el pistón, mediante las gráficas obtenidas con las ecuaciones
de desplazamiento, velocidad y aceleración, dadas en clase, finalmente se obtuvo la
relación de compresión real del motor.

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 CONTENIDO

RESUMEN ....................................................................................................................................... 1
OBJETIVOS..................................................................................................................................... 4
1.- FUNDAMENTO TEÓRICO ....................................................................................................... 5
2.-PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ....................................................... 8
...................................................................................................................................................... 8
3.-CÁLCULOS Y ANÀLISIS DE RESULTADOS .........................................................................11
DATOS OBTENIDOS DE LA FICHA TECNICA DE MOTORE PEUGEOT: .............................12
Diagrama circular del motor que explica cómo se está distribuyendo los gases en cada
proceso........................................................................................................................................13
VOLUMEN ÚTIL DE TRABAJO ....................................................................................................14
CILINDRADA DEL MOTOR ..........................................................................................................14
RELACIÓN DE COMPRESIÓN ....................................................................................................14
RELACIÓN DE CIGÜEÑAL...........................................................................................................14
RELACIÓN ENTRE EL RADIO DE LA MANIVELA Y LA LONGITUD DE LA BIELA ..........14
ANALISIS DEL PISTON. ...........................................................................................................15
4.-CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN REAL DEL MOTOR..............................19
5.- CONCLUSIONES. ....................................................................................................................20
6.- RECOMENDACIONES ............................................................................................................20
7.- BIBLIOGRAFIA .........................................................................................................................21

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 OBJETIVOS

❖ Determinar los parámetros estructurales del motor, y luego también

determinaremos sus componentes principales.

❖ Analizar el funcionamiento de las partes del motor.

❖ Determinar y comprender los ángulos de adelanto y atraso en el momento de la

apertura o el cierre de las válvulas de apertura y admisión, así como también saber
interpretar las tres gráficas analizadas al pistón que es su desplazamiento, su
velocidad y su respectiva aceleración.

❖ Comprender el desplazamiento en vacío del pistón, cuando éste se encuentra por

debajo de la presión atmosférica.

❖ Analizar el diagrama circular de los gases para un ciclo completo que realiza el
motor.

❖ Analizar lo que indica cada fórmula con la finalidad de obtener, la carrera del
pistón, determinación de la cilindrada total, etc.

❖ Comparar valores teóricos con sus respectivos resultados.

❖ Finalmente poder diferenciar la cilindrada unitaria respecto a la total, esto con fines
cálculos al momento de calcular la relación de compresión ya sea teórica o real.

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1.- FUNDAMENTO TEÓRICO

1.1.-MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por

un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es
transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una
mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento.

En la presente figura se muestra un motor E.CH.

FIGURA Nº1

5
1.2-DEFINICIONES

No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las partes esenciales,
así como el funcionamiento, son similares. Para el estudio de los motores es necesario
conocer la terminología universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones
y valores fundamentales.

FIGURA Nº2

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1.2.1-PUNTO MUERTO SUPERIOR (P.M.S.)

Posición del pistón más próxima a la culata.

1.2.2- PUNTO MUERTO INFERIOR (P.M.I.)

Posición del pistón más alejada de la culata.

1.2.3-DIÁMETRO

Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros (mm).

1.2.4-CARRERA

Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al

doble del radio de la manivela del eje de cigüeñales. Se expresa generalmente en
mm.

1.2.5.-VOLUMEN TOTAL DEL CILINDRO (V1)

Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.I.

Viene expresado, por lo general, en cm 3

1.2.6.-VOLUMEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN (V2)

Está comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.S. Suele
expresarse en cm3

1.2.7.-VOLUMEN DESALOJADO POR EL PISTÓN O CILINDRADA (V1 - V2)

Es el generador por el pistón en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el

P.M.I: Se expresa, por lo común, en cm 3.

1.2.8.-RELACIÓN VOLUMÉTRICA DE COMPRESIÓN (Ε)

Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la
cámara de combustión V2. En general, para abreviar, es llamado simplemente
relación de compresión:

𝑉1
𝜀=
𝑉2

7
2.-PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

FIGURA 3

2.1. VÁLVULA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

• El trabajo de las válvulas es permitir el ingreso y egreso de gases.

Todo esto se tienen que desarrollar en un tiempo – espacio sincronizado.
• La válvula de admisión permiten la entrada de la mezcla de combustible y
aire luego se cierran y la chispa de la bujía hace que se realice la
combustión, después de la combustión entra en juego la válvula de escape
que lo que hace es permitir la salida del co2 del cilindro que se generó en la
combustión
• Esta hecho de aleación de aceros especiales
• Debido a que lo que se busca es soportar las altas temperaturas que
provocan la fricción y los gases en su funcionamiento.

2.2. EJE DE LEVAS

• El árbol de levas sirve para convertir el movimiento rotatorio de las válvulas en

movimiento lineal
• Un árbol de levas tiene por función abrir la válvula por medio de una "leva" y
mantenerla así durante el tiempo necesario para que entre o salga la mezcla
aire-gas al cilindro donde se realizará la combustión. Además, tiene como
función secundaria hacer girar directamente la bomba de aceite.
• La fabricación de los árboles de levas se realiza en hierro fundido, en casos
excepcionales en acero.
• El material usado para los árboles de levas ha de ser tal que resiste el notable
roce debido al frotamiento contra los balancines

8
 • Pueden utilizarse además materiales cerámicos para su fabricación. Estos
tienen la ventaja de tener mayor resistencia al desgaste y tener un menor
peso por lo que el eje de levas es más ligero
.

2.3 COLECTOR DE ADMISIÓN

• Es el encargado de la entrada de la mezcla a los cilindros

• La válvula de admisión se abre por acción del eje de levas y se produce un
efecto de succión en el colector o múltiple causando la entrada de la mezcla
al cilindro.
• El colector de admisión suele fabricarse de aluminio,
• La principal características de este colector, es su perfecto diseño en cuanto a
distribución y diámetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisión
llegue sin pérdidas de carga a cada uno de los cilindros. Para que esto se
cumple la longitud de los tubos debe ser lo más corto posible y equidistante
del carburador, con una superficie interior perfectamente lisa, para evitar
retenciones de la mezcla durante la admisión porque al no estar expuesto a
las elevadas temperaturas no sufre dilataciones, y además se reduce así el
peso del mismo

2.4. COLECTOR DE ESCAPE

• Es el encargado de llevar los gases que salen del proceso de combustión y

expulsarlos al medio ambiente
• Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica,
• Esta hecho de hierro fundido porque tiene que soportar altas temperaturas y
presiones durante la salida de los gases. También debe estar diseñado para
evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la salida rápida de
los gases

2.5. PISTON

• El pisto es aquel encargado de comprimir la mezcla de combustible – aire

impulsado por la biela

• El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen

utilizarse aleaciones como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.
• Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes
temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas.
Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo
para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos.
También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y
dilataciones
2.6. CULATA

• Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, y en ella se instalan las

válvulas de admisión y escape, los colectores de admisión y escape, los

9
 balancines, también los elementos de encendido o inyección, según el tipo de
motor de que se trate
• Se fabrica de fierro fundido, también pueden ser de aleaciones de aluminio

2.7. MONOBLOCK

• Se fabrica de fierro fundido aleado con pequeñas proporciones de cromo y

níquel y tiene una cámara de agua interna que aloja al agua de
refrigeración
• El hierro fundido proporciona una gran resistencia al desgaste. Este material
además resiste muy bien las altas temperaturas que tiene que soportar.

2.8. CARTER DE ACEITE

• Sirve como cierre del bloque por la parte inferior y protege al motor de la
entrada de agua, polvo, y toda la contaminación posible
• Funciona como depósito para el aceite del motor. Además actúa como
refrigerante, puesto que el aceite que llega caliente, cede parte de este calor
al exterior
• Normalmente está fabricado en chapa de acero, pero también se fabrican en
aleaciones de aluminio que, aunque no reducen demasiado su peso, sí que
aporta ventajas a la hora de disipar el calor en menos tiempo

2.9. CIGUEÑAL

• Sirve para transformar el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y

viceversa
• El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es
de acero al carbono

2.10. ANILLO DE PISTON

• Sirve para hacer hermética o aislada la cámara del pistón o émbolo sobre las
paredes del cilindro.
• Estos anillos reducen las fugas en los cilindros y proporcionan un control
máximo de aceite.
• Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil (X) cromo (KC) y
molibdeno (K) con estas letras podrán identificar de que material están
fabricados los juegos
• Los anillos de pistón están sujetos al desgaste al frotarse contra el cilindro.
Para minimizar esto, los anillos son fabricados con materiales resistentes al
desgaste como el hierro y el acero y son tratados con una capa adicional
para mejorar su resistencia

2.11. BULÓN DEL PISTÓN

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 • Sirve para conectar el pistón del motor a la biela. Se fabrica hueco con la
finalidad de disminuir peso y, por lo tanto, inercias.
• Está fabricado de acero endurecido
• El bulón es un eje fabricado en acero muy resistente al roce y a los esfuerzos
mecánicos, que une al pistón con la biela y transmite a esta los esfuerzos que
recibe de aquel. Se fabrica hueco con la finalidad de disminuir peso y, por lo
tanto, inercias.

2.12. BUJIA

• La función de la bujía es “prender” la mezcla de aire y gasolina que comprime

el pistón
• Están hechos de materiales cerámicos
• Las bujías están construidas de materiales cerámicos resistentes al calor.
Para poder soportar las alturas temperaturas en las que trabajan

3.-CÁLCULOS Y ANÀLISIS DE RESULTADOS

Fórmulas usadas:
𝑅
▪ = (1)
𝐿

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑛𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑎𝑠𝑜  = 0.27

𝑒
▪ = (2)
𝑅

▪ 𝑆 = 2𝑅 (3)
𝑉ℎ +𝑉𝑐
▪ 𝜀= (4)
𝑉𝑐

𝜋𝐷2 𝑆
▪ 𝑉ℎ = (5)
4

▪ 𝑉𝐻 = 𝑖𝑉ℎ (6)

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 P

EX
Chispa

PA
N
SI
O
N
CO
M
PR
ES
IO
N AVE

AVA ESCAPE

Po CVA

CVE ADMISION

V
PMS PMI
Vx
Vcc Vh

DATOS OBTENIDOS DE LA FICHA TECNICA DE MOTORE PEUGEOT:

CARACTERÍSTICA DATOS
N° de cilindros 4
Diámetro de cilindro 74.78 mm
Carrera 77.1 mm
Volumen muerto 39.2 (cm^3)
λ 0.27
Ángulo de adelanto de apertura 9.86°
de la válvula de admisión (α°AVA)
Ángulo de retraso de cerrado de 58.22°
la válvula de admisión (β°CVA)
Ángulo de adelanto de apertura 63.74°
de la válvula de escape (α°AVE)
Ángulo de retraso de cerrado de 7.15°
la válvula de escape (β°CVE)

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Diagrama circular del motor que explica cómo se está distribuyendo los gases
en cada proceso.

𝛼𝐴𝑉𝐸 = 63.74° = Angulo de adelanto de la válvula de apertura de escape.

𝛼𝐴𝑉𝐴 = 9.86° = Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión

𝛽𝐶𝑉𝐸 = 7.15° =Angulo de retraso de cierre de la válvula de escape.

𝛽𝐶𝑉𝐴 = 58.22° = Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión.

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VOLUMEN ÚTIL DE TRABAJO

𝜋 𝐷𝑐 2 𝑆 𝜋(7.478 𝑐𝑚)2
𝑉ℎ = = × (7.71 𝑐𝑚) = 338.622 𝑐𝑚3
4 4

CILINDRADA DEL MOTOR

𝑉𝐻 = 𝑉ℎ . 𝑖 = 338.622 ∗ 4 = 1354.488 𝑐𝑚3

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

𝑉ℎ 338.622
𝜀 = 1 + 𝑉𝑚
= 1 + 39.2
= 9.6383

RELACIÓN DE CIGÜEÑAL
𝑆 77.1 𝑚𝑚
𝑅= = = 38.55 𝑚𝑚
2 2

RELACIÓN ENTRE EL RADIO DE LA MANIVELA Y LA

LONGITUD DE LA BIELA

𝑅
= = 0.27
𝐿

𝐿 = 142.778 𝑚𝑚

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ANALISIS DEL PISTON.

a) Desplazamiento del pistón

Directamente del esquema y la ecuación dada en clase para el desplazamiento

tenemos:

El desplazamiento del pistón lo tomaremos respecto al PMI:

𝑥 = 𝑓 (𝜑) = 𝑟[(1 − cos(𝜑)) − λ/4(1 − cos(2φ)] … (1)

b) Velocidad del pistón

De la derivada de la ecuación (1) con respecto al tiempo tenemos:

𝑑𝑥 λ
𝑣= = 𝑟𝜔[𝑠𝑒𝑛(𝜑) − sen(2φ) … (2)
𝑑𝑡 2
c) Aceleración del pistón

Al tomar la derivada de la velocidad según el tiempo tenemos la aceleración:

𝑎 = 𝑟𝜔2 [cos(𝜑) − λ cos(2φ) … (3)

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 a) Desplazamiento del pistón: se obtiene el desplazamiento del pistón
reemplazando el ángulo ϕ en la ecuación (1) para ϕ que varía de 0° a
720° se tiene la siguiente curva.

DESPLAZAMIENTO DEL PISTÓN VS EL ÁNGULO DE

GIRO DEL SISTEMA BIELA - MANIVELA
DESPLAZAMIENTO DEL PISTÓN (cm)

80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720
ÁNGULO DE GIRO (°)

16
 b) Velocidad del pistón: De forma similar a lo anterior, reemplazando en
la ecuación (2) se obtiene la siguiente curva.
Además se debe tener en cuenta que se consideró una velocidad
angular de 5800 RPM, según a sus características propias de dicho
motor.

VELOCIDAD DEL PISTÓN VS EL ÁNGULO DE

GIRO DEL SISTEMA BIELA - MANIVELA
30
25
20
VELOCIDAD DEL PISTÓN ( m/s )

15
10
5
0
-5 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720

-10
-15
-20
-25
-30
ÁNGULO DE GIRO (°)

17
c) Aceleración del pistón: reemplazando valores para "ϕ" en la ecuación
(3), tenemos la curva de aceleración.

ACELERACIÓN DEL PISTÓN VS ÁNGULO DE GIRO

DEL SISTEMA BIELA MANIBELA
12000
10000
8000
6000
ACELERACIÓN DEL PISTÓN EN (m/s2)

4000
2000
0
-2000 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720
-4000
-6000
-8000
-10000
-12000
-14000
-16000
-18000
-20000
ÁNGULO DE GIRO (°)

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4.-CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN REAL DEL MOTOR
𝑉ℎ −𝑉𝑥
𝜀𝑟 = 1 +
𝑉𝑐

𝜋 ∗ 𝐷𝑐 2 ∗ 𝑋
𝑉𝑥 =
4
Donde “x” viene hacer el desplazamiento en vacío del pistón.

Vx: Es el volumen de desplazamiento en vacío del pistón respecto del punto muerto
inferior. De nuestra primera gráfica analizando dicho desplazamiento del sistema biela
– manibela.

Entonces:

De la gráfica de desplazamiento del pistón, le corresponde 0.00144865 m.

Reemplazando:

𝜋 ∗ (7.71𝑐𝑚)2 ∗ (1.5372 𝑐𝑚)

𝑉𝑥 =
4
𝑉𝑥 = 67.63374 𝑐𝑚3

Finalmente:

338.622 − 67.63374
𝜀𝑟 = 1 +
39.2

𝜀𝑟 = 7.913

Por lo tanto, se concluye que la relación de compresión real, siempre será menor que
la relación de compresión teórica o geométrica.

𝜀𝑟 = 7.913 < 𝜀𝑡 = 9.6383

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 5.- CONCLUSIONES.

- Se observa que el valor hallado de compresibilidad 7.913 está entre lo

convencional de un motor CH.
- El valor real de la relación de compresión es menor al teórico.

6.- RECOMENDACIONES

- Hubiera sido más dinámico poder hacer la experiencia presencialmente

- Para hacer el diagrama circular se puede usar AUTOCAD
- Para hacer las gráficas de desplazamiento, velocidad y aceleración; se
puede usar Excel

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7.- BIBLIOGRAFIA

➢ Motores de Automóvil, Jovaj M. S., Edicion 1977

➢ Motores Endotermicos, Dante Giacosa, Tercera Edición, Año 1979

➢ http://www.animatedengines.com/otto.html

➢ http://pepopolis.blogspot.com/2013/06/306-ficha-tecnica-detallada-motores-
14.html

➢ Apuntes y videos de clases

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