Tema #2 - Tránsito PDF

TEMA N° 2
TRÁNSITO
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2.1 DEFINICIONES IMPORTANTES DE TRÁNSITO.
2.1.1 VOLUMEN DE TRANSITO (V): es el número de vehículos que pasan por un

punto o una sección dada de una vía durante un período de tiempo
especificado. Puede expresarse en veh/año, veh/mes, veh/semana, veh/día,
veh/hora, veh/min, etc.
2.1.2 TASA DE FLUJO (q): es el volumen de tráfico en un período de tiempo

cualquiera menor a la hora (5 minutos, 10 minutos, 15 minutos) expresado
posteriormente como volumen horario.
2.1.3 FACTOR HORA PICO (FHP): es la relación entre el volumen de tráfico de una
(1) hora y cuatro (4) veces el máximo volumen que pasa en 15 minutos durante
la hora considerada. Por lo tanto: 0,25 < FHP < 1.
a) FHP = 1 b) FHP = 0,25 c) FHP = 0,60

FIGURA N° 2.1: Factor Hora Pico (FHP).
FUENTE: El Diseño Geométrico de Carreteras. Andueza, Pedro. 1990.
MANUAL DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

PROF. FERNANDO A. TORRES DUGARTE 19
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2.1.4 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA): es el promedio de los

volúmenes diarios del tráfico que pasa por una sección de una vía durante los
365 días del año. Se expresa en:
TPDA = Ʃ (volúmenes diarios durante un año) /365
2.1.5 CONTEOS DE TRANSITO: se realizan para determinar los volúmenes de

tránsito, con duración y ubicación diferentes. Los conteos pueden ser:
manuales, con manguera, magnéticos, radar, sónico, células fotoeléctricas, etc.
Los tipos de conteos pueden ser mediante conteos regulares o periódicos en

estaciones ubicadas en cualquier parte de la red vial del país, los cuales
pueden ser de la siguiente manera: estaciones permanentes o estaciones de
cierta cobertura. En cualquier caso, el TPDA se calcula de la siguiente manera:
TPDA = Ʃ (volúmenes diarios) / N° de días.
2.1.6 VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO (Ur): se define como la longitud

del tramo de la vía divida por el promedio de los tiempos de recorrido de los
vehículos. Se expresa en Km/hora.
X
Ur =
1/n x tri
donde: Ur = velocidad promedio de recorrido.

X = longitud del tramo.
n = número de vehículos.
tri = tiempo de recorrido del vehículo i.
2.1.7 VELOCIDAD PROMEDIO DE MARCHA (Um): se define como la longitud de un

tramo de la vía, dividida entre el promedio de los tiempos en movimiento de los
vehículos. Se expresa en Km/hora.

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X
Um =
1/n x tmi
donde: Um = velocidad promedio de recorrido,

X = longitud del tramo.
n = número de vehículos,
tmi = tiempo de recorrido del vehículo i.
La diferencia entre la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha está en

que para el cálculo de la primera se considera el tiempo de recorrido
considerando los tiempos en que el vehículo está detenido y para el segundo
caso, solamente se considera cuando el vehículo está en marcha.
2.1.8 DENSIDAD (D): se define como el número de vehículos que están presentes en
un instante dado, en una longitud unitaria de la vía. Se expresa en Veh/Km.
2.1.9 VARIABLES SECUNDARIAS DE TRÁNSITO: existen variables que sirven de

apoyo para definir a las variables fundamentales de tránsito, estas son:
 ESPACIAMIENTO (S): es la distancia en metros (m.) entre las respectivas

partes delanteras de dos (2) vehículos consecutivos.
 INTERVALO (H): es el tiempo en segundos (seg.) transcurrido entre el paso

de dos (2) vehículos consecutivos que pasan por un mismo punto de la vía.
2.1.10 RELACIÓN DE LAS VARIABLES FUNDAMENTALES DE TRÁNSITO CON

LAS VARIABLES SECUNDARIAS: las variables fundamentales (V, U y D) se
pueden relacionar con las variables secundarias de la siguiente forma:
3.600
V (veh/hora) =
H (seg)

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S (m) x 3,6
U (Km/hora) =
H (seg)
1.000
D (veh/Km) =
S (m)
2.2 RELACIÓN FUNDAMENTAL DE TRÁNSITO .-
La relación fundamental del tránsito: V = U x D, se cumple para un tramo de vía

cuando la velocidad y densidad son uniformes o cuando se trata de valores
promedio de muchas mediciones de dichas variables, ya que si se trata de
utilizar valores instantáneos se obtendrían resultados erróneos.
2.3 CARACTERISTICAS DEL TRÁNSITO .-
Los volúmenes de tránsito en las vías varían de acuerdo a la hora, día, mes;
también depende del sitio y las características de la vía.
2.3.1 VIAS URBANAS.
 Los volúmenes horarios en días laborables presentan picos durante ciertas

horas.
 Por lo general, los volúmenes mayores de la semana ocurren los viernes.
 Durante las horas pico hay mayor cantidad de automóviles y transporte

público.
 El tráfico de vehículos pesados se debe regular durante las horas pico.

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FIGURA N° 2.2: Volúmenes Horarios en Av. Prolongación Michelena. Sentido Este-Oeste.

FUENTE: Propia. 2009.
2.3.2 VIAS RURALES.
 En días laborables no se presentan picos pronunciados de los volúmenes

horarios.
 No existe una variación diaria significativa durante los días laborables, los
volúmenes mayores de la semana ocurren los viernes, los días festivos y
fines de semana.
 Durante las épocas de vacaciones aumentan los volúmenes horarios.
 El volumen de vehículos transporte público es bajo.
 El tráfico de vehículos pesados es significativo generalmente durante los días
laborables, especialmente en las vías principales del país.
FIGURA N° 2.3: Variación de Volúmenes en Vías Rurales.


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2.4 RELACION VELOCIDAD – DENSIDAD .-

 Cuando hay pocos vehículos en la vía, la densidad D es muy pequeña, un
conductor podrá desarrollar cualquier velocidad, limitada solamente por las
condiciones geométricas de la vía, las leyes de tránsito o la presencia de
peatones u otros obstáculos. (D = 0 ; U = U máx). .
 A medida que aumenta el número de vehículos, la densidad D se hace

mayor, los conductores se verán limitados en cuanto a la velocidad a
desarrollar, hasta que llega un momento en que la velocidad se hace igual a,
cero, cuando se tiene la máxima densidad. (D = D máx; U = 0).
 En 1.943, Greenshields luego de numerosas mediciones estableció que la

relación Velocidad U vs. Densidad D es una relación lineal.
FIGURA N° 2.4: Relación Velocidad vs. Densidad.

FUENTE: El Diseno Geométrico de Carreteras. Andueza, Pedro. 1990.
2.5 RELACIÓN VOLUMEN – DENSIDAD .-
 Cuando no hay vehículos en la vía, la densidad D y el volumen V son iguales

a cero. Cuando hay pocos vehículos, la densidad es baja y el volumen de
tránsito es bajo. (D = 0 ; V = 0).

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 Al aumentar el número de vehículos, aumenta la densidad y el volumen.

Pero, si la densidad llega a ser demasiado grande, los vehículos no podrán
moverse y el volumen nuevamente disminuirá, llegando incluso a cero en el
caso extremo. (D = D máx; V = 0).
 De lo anterior se concluye que debe haber un volumen máximo (Vmáx) o

capacidad de la vía, desde donde un aumento en la densidad, sobre la
densidad crítica (Do) trae como consecuencia una reducción considerable
en la velocidad y por consiguiente, del volumen hasta llegar a cero, cuando la
densidad se haría máxima.
FIGURA N° 2.5: Relación Volumen vs. Densidad.

FUENTE: El Diseno Geométrico de Carreteras. Andueza, Pedro. 1990.
2.6 RELACION VELOCIDAD – VOLUMEN .-
 En ésta relación cuando el volumen de vehículos en la vía es cero, se tiene

que la velocidad también es cero. (V = 0 ; U = 0).
 Luego ocurre que si la velocidad de los vehículos es máxima, es porque

existe muy poca circulación de vehículos y el volumen tiende a cero. (V = 0 ;
U = U máx).

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 De lo anterior se deduce que cuando el volumen alcanza su valor máximo

(capacidad) los vehículos van a obtener una velocidad media conocida como
la velocidad óptima a desarrollar (Uo). (V = V máx (capacidad);
U = U óptima).
FIGURA N° 2.6: Relación Velocidad vs. Volumen.

2.7 CAPACIDAD VIAL .-
Es el máximo volumen de tránsito que puede pasar por un punto o un segmento

uniforme de una vía durante un período de tiempo determinado bajo ciertas
condiciones existentes de la vía y del tráfico.
 Condiciones.de la vía: se refieren a las características geométricas de la

vía, número y ancho de canales, distancia de obstáculos laterales, velocidad
de proyecto, pendientes, etc.
 Condiciones del tráfico: se refieren a las características del volumen,

composición (tipos de vehículos), distribución por canal características de los
conductores, etc.

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En las carreteras de dos (2) canales la capacidad se expresa como la suma de

ambas direcciones, mientras que en vías de múltiples canales se expresa por
dirección.
2.8 CONDICIONES IDEALES EN LAS VÍAS .-
Las condiciones ideales para la determinación de la capacidad en las vías, son

las siguientes:
 Terreno Plano: - 2 % < P < + 2 %
 Ancho de canal = 3,60 m.
 Separación lateral con obstáculos = 1,80 m. mínimo
 Solamente carros de pasajeros.
2.9 RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN Y LA CAPACIDAD .-
 Es la relación entre el volumen de tránsito de una vía y la capacidad

especificada (valor teórico) para esa vía.
 Cuando la relación V/C sea pequeña, que tienda a cero, mejores serán las
condiciones de operación de los vehículos, se puede tener mayor velocidad,
mayor libertad de maniobra y mayor espaciamiento entre vehículos.
 Mientras la relación V/C sea mayor, que tienda a uno, nos acercaremos más
a la capacidad de la vía (volumen máximo) y las condiciones irán
empeorando.

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2.10 NIVEL DE SERVICIO DE LAS VÍAS .-
 Para expresar las condiciones de circulación de los vehículos en las vías se

emplea el término Nivel de Servicio (N.S.), que es una medida cualitativa de
la forma como está operando o funcionando la vía, en cierto sector o zona y
en una hora determinada del día.
 Para el análisis de una vía se consideran seis (6) Niveles de Servicio de A

hasta F, siendo el Nivel de Servicio A el que representa las mejores
condiciones de operación y el Nivel de Servicio F las peores.
2.10.1 EN AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES .-
Siendo el término Nivel de Servicio un índice cualitativo, es conveniente

identificar este término a través de algunas variables cuantificables. En estos
tipos de vías (Autopistas y Carreteras Multicanales) se consideran los
siguientes criterios: densidad, velocidad promedio de recorrido, la relación V/C y
rata de flujo de servicio.
A continuación se presenta en las siguientes Tablas donde se indican los

valores para estas vías, de acuerdo con la Velocidad de Flujo Libre:
 VFL = 100 Km/hora

NIVEL DE SERVICIO
CRITERIO A B C D E
Densidad Máxima 7 11 16 22 25
Velocidad Promedio 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0
Relación Máxima V/C 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00
Flujo de Servicio Maximo 700 1.100 1.575 2.015 2.200

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NIVEL DE SERVICIO
CRITERIO A B C D E
Flujo de Servicio Maximo 630 990 1.435 1.860 2.100
NIVEL DE SERVICIO
CRITERIO A B C D E
NIVEL DE SERVICIO
CRITERIO A B C D E
TABLA N° 2.1: Criterios de Nivel de Servicio para Autopistas y Carreteras Multicanales.
FUENTE: Highway Capacity Manual 2000.

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2.10.2 EN CARRETERAS DE DOS (2) CANALES .-
 Para la identificación de los Niveles de Servicio en este tipo de vías se

utilizan los criterios cuantificables: porcentaje de demora, velocidad promedio
de recorrido y la relación V/C ; siendo el Porcentaje de Demora el de mayor
importancia.
 Porcentaje de Demora: es el porcentaje promedio del tiempo que los

conductores son demorados en grupos, debido a la imposibilidad de
adelantar, mientras se recorre un tramo de carretera.
NIVEL DE SERVICIO
CRITERIO A B C D E
Porcentaje de Demora ≤ 40 40 - 55 55 - 70 70 - 85 ≥85
TABLA N° 2.2: Criterio de Nivel de Servicio para Carreteras de dos (2) canales.
FUENTE: Highway Capacity Manual 2000.
tiempo HP - tiempo IDEAL

Porcentaje de Demora = x 100
tiempo IDEAL
donde: tiempo HP = tiempo promedio de recorrido de los vehículos, en la

hora considerada ú hora pico.
tiempo IDEAL = tiempo promedio de recorrido de los vehículos, en

condiciones de poco o nada de tráfico (Nivel de
Servicio = A).

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2.11 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL .-
El Estudio de Impacto Vial (E.I.V.) tiene como objetivo principal determinar las
posibles alteraciones o modificaciones que se ocasionan en el tránsito y en el
transporte de la vialidad adyacente al sitio donde se localizara el desarrollo de
algún tipo de edificación, bien sea: residencial, comercial, oficinas, hotel,
asistencial, industrial, de recreación, restaurantes, estaciones de servicio, etc.
Consiste en la presentación de un informe donde se indica, mediante un

diagnóstico la situación actual del tránsito y transporte; y se evalúan los efectos
que generará la ejecución del desarrollo de edificación.
Esta investigación o estudio debe plantear soluciones apropiadas, proponiendo

la ingeniería de detalle de la infraestructura vial que se requiera: dispositivos de
control de tránsito, señalización, demarcación vial y toda previsión que según el
caso se considere necesaria.
2.11.1 REQUISITOS NECESARIOS .-
Para la realización del Estudio de Impacto Vial (E.I.V.), las Alcaldías

Municipales se fundamentan en ciertos requisitos que se deben cumplir:
 Cuando el desarrollo en cuestión genera un número de viajes determinado

durante la hora de máxima demanda o durante el día.
 Cuando el desarrollo en cuestión tiene una área o un número de viviendas
determinadas.
 Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con altos
problemas de congestión).
 Cuando se cambia la zonificación del área.
 A juicio del organismo que los requiere.

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No hay un número fijo para estas cantidades, pero algunas Alcaldías

Municipales establecen que se realice el Estudio de Impacto Vial (E.I.V.),
cuando el desarrollo propuesto genere más cien viajes por hora (100
viajes/hora), de acuerdo a la recomendación del Instituto de Ingenieros del
Transporte (I.T.E.) de Estados Unidos, donde dice que esa cantidad es
suficiente para cambiar el Nivel de Servicio de un flujo en una intersección; o
que se requieran de canales exclusivos de giro a la izquierda o derecha para
satisfacer las necesidades del tránsito adicional generado de manera que no
afecte el tránsito no generado por el desarrollo.
2.11.2 AREA DE ESTUDIO .-
El área a considerar para realizar el Estudio de Impacto Vial (E.I.V.), depende

de la ubicación y tamaño del desarrollo a construirse. El analista responsable
del E.I.V. debe tomar como mínimo, un radio no menor de doscientos (200)
metros, área que podrá ser extendida a criterio del profesional revisor, donde se
deben localizar todos los elementos viales importantes ubicados en la zona:
vías de acceso, intersecciones, semaforización, etc. Áreas muy extensas
aumentan el costo del estudio y muchas veces son innecesarios.
2.11.3 INFORMACIÓN A RECABAR .-
Es necesario que el profesional encargado de preparar el Estudio de Impacto

Vial (E.I.V.), se ponga de acuerdo con el profesional revisor de la institución
responsable para llegar a acuerdos y obtener la información que se requiera
para la realización del trabajo, como son:

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 Volúmenes de Tránsito: conteos diarios y horarios actuales e históricos; conteos

de movimientos recientes en las intersecciones; variaciones por temporadas y
proyecciones de volúmenes de tránsito de otros estudios o planes regionales.
 Usos del Suelo: uso del suelo y densidades en el área adyacente al desarrollo;
características de desarrollos adicionales ya aprobados (usos, densidades, fecha de
inauguración, etc.); desarrollos anticipados para terrenos baldíos en el área de
estudio; Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL) sobre los usos del suelo y
Zonificación.
 Demografía: datos recientes de población y empleo dentro del área de estudio por
áreas del censo o áreas de tránsito (usado en la distribución del tránsito generado
por el desarrollo).
 Sistema de Transporte: características de la red vial adyacente al desarrollo

(geometría, sentidos de circulación, dispositivos de control de tránsito) y jerarquía
vial; ubicación de semáforos, coordinación y fases; características del Transporte
Público; características de estacionamientos en la zona y posibilidad de mejoras a la
vialidad de la zona.
 Datos Adicionales de Transporte: datos de origen y destino y distribución de

viajes; zonas congestionadas dentro del área de influencia; datos de
accidentes en zonas de altos índices de accidentabilidad y problemas no
usuales que causen un comportamiento particular atípico en el tránsito.
2.11.4 SELECCIÓN DE LOS HORIZONTES DE ANÁLISIS .-
 Deben analizarse las condiciones de operación existentes de la red vial

adyacente al desarrollo antes de este ser construido.

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 Los datos de conteos vehiculares no deben ser mayores de un (1) año.
 El periodo de tiempo crítico para hacer los conteos de tránsito, es durante las
horas pico de la red vial adyacente y del desarrollo en particular. Las horas
pico de la red vial adyacente puede ser determinada a partir de conteos, por
lo general una hora de la mañana y una hora de la tarde. Las horas pico del
desarrollo, dependen de las características de los usos de suelo contenidos
en el desarrollo.
 La hora en que el desarrollo genera el mayor número de viajes puede diferir

de la Hora de Máxima Demanda de la red vial adyacente. También se deben
tomar en cuenta comportamientos particulares de algunos usos de suelo
durante los fines de semana u ocasiones especiales.
 La siguiente tabla nos muestra las recomendaciones del Instituto de

Ingenieros de Transporte (I.T.E.) para determinar los horizontes de análisis
según las características de los desarrollos:
CARACTERÍSTICAS DEL DESARROLLO HORIZONTE RECOMENDADO
 Año de Inauguración, asumiendo

Pequeños (< 500 viajes generados/hora).
construcción y ocupación completa.
 Año de inauguración, asumiendo

construcción y ocupación completa
Moderados (500 – 1000 viajes generados/hora).
 Cinco (5) años después de la
inauguración del desarrollo.

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 Año de inauguración, asumiendo

construcción y ocupación completa
 Cinco (5) años después de la
construcción y ocupación
Grandes (> 1000 viajes generados/hora).  Un (1) año horizonte determinado
por la institución revisora en sus
planes, si el tamaño del desarrollo es
considerablemente superior al
tamaño estimado en los usos del
suelo de la zonificación en particular.
 Años de inauguración de las
diversas fases, asumiendo
construcción y ocupación completas
de cada fase
 Año de inauguración de la fase final,
asumiendo construcción y ocupación
completa.
Moderados y grandes, construidos en varias
 Un año horizonte determinado por la
fases.
institución revisora en sus planes si
el tamaño del desarrollo es
considerablemente superior al
tamaño estimado en los usos del
suelo de la zonificación en particular.
 Cinco (5) años después de la fecha
de inauguración.
TABLA N° 2.3: Horizontes de Análisis Recomendados.
FUENTE: Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. México.
2.11.5 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO, SIN CONSIDERAR EL

DESARROLLO .-
Existen diversas metodologías para estimar las proyecciones del tránsito futuro,
a continuación se mencionan tres (3), incluyendo algunas de sus ventajas:
 Método basado en Impactos de Desarrollos Adicionales aprobados en

el área de estudio: es apropiado para áreas de crecimiento moderado y
cuando el proyecto del desarrollo analizado tiene horizontes futuros de diez
(10) años o menos. Es un buen método cuando hay información confiable
acerca de desarrollos aprobados.

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 Método basado en el Plan Integral de Transporte: estos planes, por lo

general, tienen proyecciones de tránsito bajo diferentes alternativas. Usar los
datos disponibles a través de este tipo de estudios es apropiado para
desarrollos regionales grandes que se construirán a lo largo de un periodo de
tiempo considerable, en áreas de crecimiento rápido. La confiabilidad de
estimaciones obtenidas con este método, depende de la confiabilidad del
estudio.
 Método basado en Tasas de Crecimiento del tránsito: es el más utilizado,

se debe tener por lo mínimo cinco (5) años de datos mostrando un
crecimiento estable. Es usado para proyectos no muy grandes que serán
construidos en un máximo de (5) años. Es una metodología simple pero no
es apropiada para desarrollos con horizontes a largo plazo y existe la
posibilidad de sobrestimar o subestimar la demanda futura de tránsito no
relacionada con el desarrollo en cuestión.
2.11.6 GENERACIÓN DE VIAJES DEL DESARROLLO PROPUESTO .-
Una de las fases más importantes en la elaboración del Estudio de Impacto Vial
(E.I.V.), es la determinación de la Generación de Viajes. En nuestro país, no
existe una base de datos que permita obtener de forma confiable Tasas o
Índices de Generación de Viajes; en algunas universidades e instituciones
nacionales, se han realizado trabajos de investigación relacionados con este
tema, por lo que se hace necesario crear dicha base de datos para la
realización de este tipo de estudios.
Para estimar tasas de generación apropiadas se pueden seguir los siguientes

pasos:

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 Investigar sobre la disponibilidad de Tasas de Generación de Viajes locales.

 Si no hay datos locales, se debe hacer un Estudio de Generación de Viajes
en desarrollos con características similares a las del proyecto estudiado.
 Asumir los Índices de Generación de Viajes extranjeros como los señalados
en el “Trip Generation” del Institute of Transportation Engineers (I.T.E.)
 Determinar el período (hora, fecha) de interés para el proyecto propuesto.
 Tomar en cuenta factores como el uso de transporte público, viajes con
propósitos múltiples en desarrollos grandes, etc.
 Si se tienen más de dos (2) referencias de las mencionadas anteriormente,
se puede justificar como resultado definitivo, al promedio de las Tasas o
Índices utilizadas.
Las metodologías para los estudios de tasas de generación, están basadas en

conteos de los viajes que entran y salen de desarrollos con características
similares a las del proyecto estudiado. El número de viajes debe ser relacionado
con una variable independiente, que puede ser número de empleados, área de
los diferentes usos de suelo del desarrollo, número de viviendas, etc.
En caso de usar tasas de generación de viajes del ITE, se debe tomar en

cuenta que son tasas obtenidas de estudios en los Estados Unidos, donde los
patrones de viaje son diferentes a los nuestros, la propiedad vehicular es mucho
menor y el uso de transporte público es mucho menor.
Es importante notar que no todos los viajes a un desarrollo determinado

(dependiendo de sus características) son exclusivos. Por ejemplo, el caso de la
persona que pasa por el desarrollo analizado en su camino a casa regresando
de trabajar. Este tipo de viajes no es una carga adicional para la red vial
adyacente, sin embargo, es una carga importante en los accesos y volúmenes

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de los movimientos hacia y desde el desarrollo. La determinación del porcentaje

de viajes de este tipo entre los viajes generados por el desarrollo es difícil de
cuantificar. Existen pocos estudios al respecto. La aplicación de un factor de
reducción de viajes para estos casos depende de la política de las Alcaldías
Municipales ó instituciones que exigen el estudio.
2.11.7 DISTRIBUCIÓN Y ASIGNACIÓN DE VIAJES .-
Igual que el paso anterior, esta fase es de gran importancia, donde posterior al
haberse determinado el número de vehículos que entran y salen del desarrollo
durante el período de estudio, el tránsito generado debe ser distribuido y
asignado a la red vial adyacente.
Para determinar la distribución de los viajes, es necesario considerar el área

donde la mayoría de los orígenes y destinos de los viajes generados estén
contenidos. La distribución de viajes puede ser estimada utilizando diversos
métodos: por analogía (observando el comportamiento de los viajes actuales),
utilizando un modelo de distribución de viajes o utilizando datos de censo y
empleo en el área. Las distribuciones de viajes resultantes deben ser
aprobadas por la institución que requiere el estudio, antes de continuar el
proceso de análisis del Impacto Vial.
En la asignación de viajes se deben tomar en cuenta las posibilidades de rutas

específicas, las capacidades de la red vial adyacente y los patrones de tránsito
existentes. Una metodología popular, aunque no necesariamente la más
adecuada, utiliza los porcentajes de los movimientos existentes en las
intersecciones que conforman la red. Existen programas que facilitan esta tarea.

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Para cada periodo de análisis se estima el tránsito total proyectado, que es la

adición del tránsito proyectado base y el tránsito generado por el desarrollo. El
tránsito total proyectado es el utilizado para determinar la operación de la
vialidad con el impacto del desarrollo.
2.11.8 ANALISIS OPERACIONAL, SIN Y CONSIDERAR EL DESARROLLO .-
El funcionamiento operacional del tránsito en la red vial analizada, se estudia en

esta etapa, bajo dos (2) condiciones: la primera, con las proyecciones de
tránsito para el año horizonte recomendado, sin incluir los viajes generados por
el desarrollo; la segunda, con las proyecciones de tránsito para el año horizonte
recomendado sumadas al tránsito generado por el desarrollo.
Se investiga el nivel de operación de la red vial alrededor del desarrollo

utilizando la metodología de análisis de capacidad vial contenida en el Highway
Capacity Manual (2.000). Se hace el estudio de capacidad de las intersecciones
(semaforizadas o no) dentro del área de estudio. Dependiendo de las
características del estudio, es posible que se requiera el análisis de
intersecciones más lejanas, cuando estas sean puntos de acceso críticos al
área de estudio o sean afectadas significativamente por el tránsito generado por
el proyecto propuesto.
Otros factores que, además de la capacidad vial, pueden ser incluidos en el

análisis operacional son:
 Seguridad vial.
 Necesidades de control de tránsito del sistema (colocación de semáforos o

cualquier otro dispositivo de control de tránsito).
 Impactos al sistema de transporte público o demanda adicional.

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 Patrones de circulación del tránsito.
 Impactos a vecindarios colindantes con el desarrollo.
 Demanda por estacionamiento generada por el desarrollo.
El objetivo de estos análisis es obtener una visión de las implicaciones en el

sistema de transporte del desarrollo en cuestión y la determinación de las
mejoras viales necesarias para asegurar condiciones de operación del tránsito
que sean aceptables.
2.11.9 DETERMINACIÓN DE MEDIDAS MITIGANTES DEL IMPACTO VIAL .-
El Estudio de Impacto Vial (E.I.V.) tiene como principal objetivo de proveer la

circulación vehicular de manera segura, rápida y eficiente hacia y desde el
desarrollo analizado; minimizando los impactos operacionales al tránsito de
paso (sin orígenes y destinos en el desarrollo).
Para determina eficiencia de la operación del tránsito, en forma cualitativa se

utiliza el concepto de Niveles de Servicio. Una operación del tránsito eficiente
es aquella que opera a niveles de servicio aceptables para la comunidad, estos
varían de acuerdo al sitio, poblaciones con alta densidad toleran Niveles de
Servicio menores que los tolerados en poblaciones de poca densidad. Como
objetivo de las medidas mitigantes en zonas urbanas se sugieren las siguientes:
 Las intersecciones deben operar, como mínimo, a nivel de servicio “D”

durante la Hora de Máxima Demanda del sistema vial.
 En zonas donde los niveles de servicio sean “D” o peor antes de la

construcción del desarrollo, este nivel de servicio debe ser mantenido o
mejorado.

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Para facilitar la comparación de escenarios y evaluar los impactos de la

construcción del desarrollo, se deben obtener los Niveles de Servicio de la red
vial en los siguientes casos:
 Niveles de Servicio de las condiciones existentes

 Niveles de servicios de horizontes futuros sin incluir los volúmenes
generados por el desarrollo analizado. Mejoras a la vialidad deben ser
incluidas.
 Niveles de servicio de horizontes futuros que incluyan el tránsito generado
por el desarrollo, con y sin las mejoras propuestas para mitigar los impactos
al tránsito.
 Niveles de servicio que incluyan los volúmenes de tránsito generados por
otros desarrollos en el área de estudio.
Las mejoras propuestas deben ser a varios niveles: a nivel de la red vial que
provee acceso al desarrollo, a nivel de la red vial inmediatamente adyacente al
desarrollo y a nivel de los accesos al desarrollo.
Entre las mejoras propuestas se incluyen: adición o aumentar la longitud de

canales exclusivos para giros, cambios en los dispositivos de control de tránsito,
cambio de los sentidos de circulación, etc. En la evaluación de las mejoras
propuestas, se debe incluir en los análisis de intersecciones lo siguiente:
 Evaluación de la intersección bajo diferentes alternativas: construcción de

canales adicionales; cambio de fases y ciclos; instalación de dispositivos de
control; modificación del uso de los canales.
 Evaluación de la distancia entre semáforos y la progresión del sistema en los
corredores.

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 Evaluación de la longitud de las colas para determinar la longitud adecuada

de los canales de giro.
 Disponibilidad de derechos de vía para las mejoras geométricas.
 Impactos aguas abajo de mejoras propuestas.
 Factibilidad práctica de las mejoras propuestas.
Además de lo indicado anteriormente, es necesario un análisis detallado de las

necesidades de estacionamiento del desarrollo según su uso de suelo.
2.11.10 ELABORACIÓN DEL INFORME DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL .-
El informe del Estudio de Impacto Vial, debe suministrar los objetivos,

procedimientos, hipótesis, impactos encontrados, conclusiones y
recomendaciones del estudio. Se debe hacer en forma concisa y clara,
utilizando cuadros, tablas y figuras para presentar mejor la información. El
informe debe contener por lo menos los siguientes aspectos:
 Propósito del estudio y objetivos.

 Descripción del desarrollo y del área de estudio.
 Condiciones existentes en el área adyacente al desarrollo.
 Indicar los desarrollos inminentes adicionales y mejoras a la vialidad
inminentes.
 Generación de viajes del desarrollo y distribución modal.
 Distribución y asignación de viajes causados por el desarrollo.
 Proyecciones de tránsito.
 Análisis operacional de la red vial para estimar los impactos del tránsito
generado por el desarrollo.

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TRÁNSITO
 Recomendaciones de mejoras a la red vial para mantener una operación de

un tránsito razonable y minimizar los impactos generados por el desarrollo.
Con el fin de que sirva como una sugerencia, se presenta a continuación el

índice típico para un Estudio de Impacto Vial.
I. Introducción. Características del Desarrollo, Usos del Suelo Propuestos e

Intensidad de la zona. Ubicación. Planes Propuestos. Zonificación. Fases
de Construcción. Ubicación del Desarrollo. Área de estudio
II. Características de la Red Vial. Descripción de la Red Vial Existente.
Mejoras Propuestas a la Red Vial. Operación del Tránsito Actual.
Operación del Transporte Público.
III. Proyecciones de Volúmenes de Tránsito. Accesos Propuestos al
Desarrollo. Generación de Viajes. Distribución de Viajes. Asignación de
Tránsito Generado a la Red Vial. Volúmenes de Tránsito Proyectados
(Para el año horizonte). Volúmenes de Tránsito Proyectados incluyendo
los Viajes Generados (Para el año horizonte).
IV. Análisis de Operación del Tránsito. Operación del Tránsito Base
Proyectado. Análisis de Capacidad (Intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas, coordinación de semáforos). Operación de Tránsito
Proyectado, incluyendo los Viajes Generados. Análisis de Capacidad.
Circulación en el Desarrollo y Necesidades de Estacionamiento
V. Análisis de las Mejoras. Mejoras necesarias para la operación aceptable
del Tránsito Proyectado. Mejoras necesarias para la operación aceptable
del Tránsito Proyectado, incluyendo el Tránsito Generado por el Desarrollo
(para el año horizonte)
VI. Recomendaciones.


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TEMA N° 2

2.1 DEFINICIONES IMPORTANTES DE TRÁNSITO.

2.1.1 VOLUMEN DE TRANSITO (V): es el número de vehículos que pasan por un

2.1.2 TASA DE FLUJO (q): es el volumen de tráfico en un período de tiempo

a) FHP = 1 b) FHP = 0,25 c) FHP = 0,60

MANUAL DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

2.1.4 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA): es el promedio de los

TPDA = Ʃ (volúmenes diarios durante un año) /365

2.1.5 CONTEOS DE TRANSITO: se realizan para determinar los volúmenes de

Los tipos de conteos pueden ser mediante conteos regulares o periódicos en

2.1.6 VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO (Ur): se define como la longitud

donde: Ur = velocidad promedio de recorrido.

2.1.7 VELOCIDAD PROMEDIO DE MARCHA (Um): se define como la longitud de un

MANUAL DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

donde: Um = velocidad promedio de recorrido,

La diferencia entre la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha está en

2.1.9 VARIABLES SECUNDARIAS DE TRÁNSITO: existen variables que sirven de

 ESPACIAMIENTO (S): es la distancia en metros (m.) entre las respectivas

 INTERVALO (H): es el tiempo en segundos (seg.) transcurrido entre el paso

2.1.10 RELACIÓN DE LAS VARIABLES FUNDAMENTALES DE TRÁNSITO CON

MANUAL DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

2.2 RELACIÓN FUNDAMENTAL DE TRÁNSITO .-

La relación fundamental del tránsito: V = U x D, se cumple para un tramo de vía

2.3 CARACTERISTICAS DEL TRÁNSITO .-

2.3.1 VIAS URBANAS.

 Los volúmenes horarios en días laborables presentan picos durante ciertas

 Por lo general, los volúmenes mayores de la semana ocurren los viernes.

 Durante las horas pico hay mayor cantidad de automóviles y transporte

 El tráfico de vehículos pesados se debe regular durante las horas pico.

MANUAL DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

FIGURA N° 2.2: Volúmenes Horarios en Av. Prolongación Michelena. Sentido Este-Oeste.

2.3.2 VIAS RURALES.

 En días laborables no se presentan picos pronunciados de los volúmenes

FIGURA N° 2.3: Variación de Volúmenes en Vías Rurales.

MANUAL DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

2.4 RELACION VELOCIDAD – DENSIDAD .-

 A medida que aumenta el número de vehículos, la densidad D se hace

 En 1.943, Greenshields luego de numerosas mediciones estableció que la

FIGURA N° 2.4: Relación Velocidad vs. Densidad.

2.5 RELACIÓN VOLUMEN – DENSIDAD .-

 Cuando no hay vehículos en la vía, la densidad D y el volumen V son iguales

MANUAL DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

 Al aumentar el número de vehículos, aumenta la densidad y el volumen.

 De lo anterior se concluye que debe haber un volumen máximo (Vmáx) o

FIGURA N° 2.5: Relación Volumen vs. Densidad.

2.6 RELACION VELOCIDAD – VOLUMEN .-

 En ésta relación cuando el volumen de vehículos en la vía es cero, se tiene

 Luego ocurre que si la velocidad de los vehículos es máxima, es porque

MANUAL DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

 De lo anterior se deduce que cuando el volumen alcanza su valor máximo

FIGURA N° 2.6: Relación Velocidad vs. Volumen.

2.7 CAPACIDAD VIAL .-

Es el máximo volumen de tránsito que puede pasar por un punto o un segmento

 Condiciones.de la vía: se refieren a las características geométricas de la

 Condiciones del tráfico: se refieren a las características del volumen,

MANUAL DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

En las carreteras de dos (2) canales la capacidad se expresa como la suma de

2.8 CONDICIONES IDEALES EN LAS VÍAS .-

Las condiciones ideales para la determinación de la capacidad en las vías, son

 Terreno Plano: - 2 % < P < + 2 %

 Ancho de canal = 3,60 m.

 Separación lateral con obstáculos = 1,80 m. mínimo