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APUNTES DE CÁTEDRA

Cátedra: Vías de Comunicación I

Ing. Gabriel C. Rossi Martínez

Ing. Gustavo G: Mereta
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APUNTES DE CATEDRA
CAPACIDAD EN VIAS DE FLUJO LIBRE

El presente Apunte es un compendio del Manual de Capacidad de Carreteras 2010 (HCM

2010), en especial los Capítulos 11, 12 y 13.

A lo largo del mismo, encontrarán las fórmulas necesarias como las tablas del HCM de don-
de podrán extraer los valores necesarios para resolver los problemas planteados.

NOTA IMPORTANTE: El HCM 2010 está expresado en Millas

(mi) y Pies (ft), por lo que habrá que adecuar nuestras uni-
dades de Km y m a las del manual.

1 milla = 1.60934 Km

1 ft = 0.3048 m
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A. SECCION BASICA DE AUTOPISTA

Comencemos por el DIAGRAMA DE FLUJO que nos indica el camino a seguir para el es-
tudio.
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1. ESTIIMANCION DE LA VELOCIDAD

Para el cálculo de la Velocidad nos propone la Ecuación 11-1 (pág 11)

FSS = 75.4 mi h − f LW − f LC − 3.22 * TRD0.84

En donde:

75.4 mi/h es la Velocidad Básica Ideal de Flujo Libre

La DNV adopta: Zona Urbana: V = 110 Km/h

Zona Rural: V = 120 Km/h

FSS = Velocidad del Sección Básica de Autopistas

f LW = Ajuste por Ancho de Carril

f LC = Ajuste por Obstáculos Laterales

TRD = Cantidad de Ramas (entradas o salidas) por milla dentro de las 3 mi antes y después
del punto en estudio

I. FACTOR DE REDUCCION POR ANCHO DE CARRIL (fLW)

II. FACTOR DE REDUCCCION POR OBSTRUCCIONES LATERALES (fLC)

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2. AJUSTAR EL VOLUMEN DE DEMANDA (Expresado en vehículos Equivalentes Lige-

ros)

V [veh h]
vP [veh.eq.lig /(h.c)] =
FHP⋅ N ⋅ f HV ⋅ f p
La unidad en el HCM 2010 es pc/h/ln

En donde:

V = Volumen horario Medio (Oscila entre el 10 y el 15% del TMDA) o Estimado

FHP = Factor de Hora de Punta

N = Número de Carriles

f HV = Factor de Vehículos Pesados

f P = Factor que toma en cuenta el topo de conductores

1) Factor de Vehículos Pesados (f VP )

1
f HV =
1 + POyC * (EC − 1) + PR (ER − 1)
En donde:

POyC = Porcentaje de Ómnibus y Camiones

EC = Equivalente de automóviles para Ómnibus y Camiones (ET)

PR = Porcentaje de Vehículos de Recreo

EC = Equivalente de automóviles para Vehículos de Recreo (ER)

Para Tramos de Autopistas Generales dichos valores los extraemos de la Tabla 11-10 en
función de las características del terreno.

En caso de querer analizar un tramo en donde la pendiente cambió y no la podemos encua-

drar en la Tabla 11-10 debemos usar la Tabla 11-11 para rampas en ascendientes y la Tabla 11-12
para rampas descendientes, en función de la pendiente, el largo del tramo y el porcentaje de camio-
nes, ómnibus o recreación.

Al usar estas tablas puede ser que los factores varíen con los porcentajes, entonces, posible-
mente tendremos que desdoblar el término de los camiones y ómnibus, quedando la formula como
se expresa en página siguiente:
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1
f HV =
1 + PO * (EO − 1) + PC * (EC − 1) + PR (ER − 1)

a) FACTOR EQUIVALENTE SEGÚN EL TIPO DE TERRENO

b) FACTOR EQUIVALENTE PARA ÓMNIBUS Y CAMIONES EN ASCENSO,

FUNCION DE EL PORCENTAJE, LA PENDIENTE Y EL LARGO DE LA
MISMA
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c) FACTOR PARA VEHICULOS DE RECREO EN PENDIENTES ASCEN-

DENTES, FUNCION DEL PORCENTAJE, LA PENDIENTE Y EL LARGO
DE LA MISMA

d) FACTOR EQUIVALENTE PARA ÓMNIBUS Y CAMIONES EN DESCENSO,

FUNCION DEL PORCENTAJE, LA PENDIENTE Y EL LARGO DE LA
MISMA

3. ESTIMAR LA DENSIDAD

veq.lig
D=
S
En donde:

D = Densidad (pc/mi/Ln)

V eq.lig = Volumen de Demanda (pc/h/Ln)

S = Velocidad Media (mi/h)

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4. DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO

Nos remitimos a la Tabla 11-5 y en ella buscamos el rango de densidades donde recaiga la
nuestra obteniendo así el Nivel de Servicio (NS) – (LOS – en inglés)

También podemos hallar el NS entrando en el Gráfico 11-6 con nuestra Velocidad (FSS) y
el Volumen Equivalente Ligero veq.lig
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LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
La metodología de este capítulo no se aplica a, o tener en cuenta ( sin modifi-
cación introducida por el analista) lo siguiente :

1. Carriles especiales reservados para un solo tipo de vehículo , tales como vehículos
de alta ocupación ( HOV) , carriles de camiones, y carriles de ascenso.

2. Control de carril ( para restringir el cambio de carril )

3. Puentes y túneles segmentos de ampliación.

4. Segmentos cerca de una plaza de peaje .

5. Instalaciones con Velocidad de Flujo Libre menor de 55 mi/h ó mayor de 75 mi/ h

6. La influencia de puesta en cola aguas abajo en un segmento.

7. Límite de velocidad y de aplicación de las prácticas.

8. Presencia de sistemas de transporte inteligente (ITS) relacionada con vehículo o

orientación conductor.

9. Capacidad para mejorar los efectos de medición de rampas.

10. Efectos operacionales de las condiciones sobresaturados.

11. Efectos operacionales de las operaciones de construcción

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B. AREAS DE ENTRELAZADO

Las áreas de entrelazado son sectores de las autopistas donde se intercambian conductores
de un carril a otro.

Las características que afectan el área de trenzado son:

1. La Longitud del Área de trenzado

2. El Ancho del Área de trenzado

3. La Configuración del trenzado

1. LONGITUD DE TRENZADO

LS = Longitud Corta, es la distancia en pies entre los puntos extremos de cualquier barrera o
marcas blancas (líneas sólidas) que prohíben o desalientan el cambio de carril.

LB = Longitud de la Base, en pies, distancia entre puntos donde se encuentran el borde ex-
terno de la autopista con el izquierdo de la rampa

En investigaciones recientes se ha determinado que n promedio:

LS = 0.77* LB
LB ≤ 750 m = 2500 ft
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ANCHO DEL ARWEA DE TRENZADO

La anchura de un segmento de entrelazado se mide como el número de carriles dentro del

segmento, que es el número de carriles continuos entre la las zonas de entrada y salida. Los carriles
de Aceleración o desaceleración que se extienden parcialmente en el segmento no están incluidos
en este recuento
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2. ANCHO DEL ARWEA DE TRENZADO

Según el Manual de 1995 las mismas se clasifican de la siguiente forma:

TIPO A) Una sola maniobra de cruce de carril

TIPO B) Puede realizarse un movimiento sin cambio de carril.

Los demás movimientos requieren como mucho un cambio de carril

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TIPO C) Puede realizarse un movimiento sin cambio de carril. Una maniobra sin cambio carril.

La otra maniobra requiere dos o más cambios de carril.

Según el Manual de 2010 las mismas se clasifican de la siguiente forma:

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DIAGRAMA DE FLUJO
[
PASO 1: RECABAR DATOS
Geometría del Área de Entrecruzamiento – Volúmenes que cruzan y que no cruzan -
PASO 2: AJUSTE DE VOLUMEN DE TRANSITO
FHP, %C, %O, %R, de cada dirección Ecuación 12-1

PASO 3: CARACTERÍSTICAS DE CONFIGURACIÓN

Ecuación 12-2

PASO 4: DETERMINAR MAXIMA LONGITUD DEL AREA

Ecuación 12-4, Anexo 12-9

PASO 5: CALCULO DE LA CAPACIDAD DEL AREA DE TRENZADO

Ecuación 12-5, Ecuación 12-6, Ecuación 12-7, Ecuación 12-8

v/C > 1

v/C < 1 NIVEL DE SERVIO F

PASO 6: DETRMINAR EL NÚMERO DE LOS CARRILES DE

ENTRELAZADO
Carriles que entrecruzan (LCW):
Ecuación 12-10
Carriles que no Entrecruzan (LCNW)
Ecuación 12-11, Ecuación 12-12, Ecuación 12-13, Ecuación 12-14

PASO 7: DETERMINAR VELOCIDADES MEDIAS DE VEHÍCULOS QUE

TRENZAN Y NO TRENZAN DENTRO DEL ÁRES DE ETRELAZDO
Ecuaciones 12-17, Ecuación 12-18, Ecuación 12-19 y Ecuación 12-20

PASO 8: DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO

Ecuaciones 12-21, Ecuación 12-22, Anexo 12-20
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PASO 2: AJUSTE DE VOLUMEN

De acuerdo a la nomenclatura de la siguiente configuración haremos el análisis,

V [veh h ]
Ecuación 12-1

vP =
FHP ⋅ f VP ⋅ f p
Los parámetros son los mismos que los vistos anteriormente.

El cálculo del Volumen Equivalente Ligero, hay que realizarlo para cad uno de los movi-
mientos.

EL FHP puede ser general o particular, al igual que los porcentajes de Ómnibus, Camiones y
Vehículos de Recreo.

Para cada movimiento se le asignará sufijos que significan lo siguiente:

FF = Autopista-Autopista (AC)

FR = Autopista – Rampa (AD)

RF = Rampa – Autopista (BC)

RR = Rampa – Rampa (BD)

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PASO 3: LAS CARACTERISTICAS DE CONFIGURACIÓN

LCMIN = (LCRF * vRF ) + (LCFR * vFR ) Ecuación 12-2

• LCMIN = Número mínimo de Cambios de carril que un entrelazado – sentido rama a

autopista debe realizar para completar el movimiento.

• LCFR = número mínimo de Cambios de carril que un entrelazado- sentido autopista

a rama debe realizar para completar el movimiento.

• vRF = Volumen de demanda de vehículos de rama a Autopista

• vFR = Volumen de demanda de vehículos de Autopista a Rama

PASO 4: DETERMINAR MAXIMA LONGITUD DEL AREA

(
LMAX = 5728 *VR1.6 − (1566 * NW ) ) Ecuación 12-4

• VR = Relación de volúmenes (Vw/V)

• VR = Vehículos que trenzan / Total de vehículos

• NWL = Número de carriles que presenta las maniobras de entrecruzamiento

Anexo 12-9: Longitud del área de entrelazado en función de la Relación de Volúmenes (VR)
y el Número de carriles
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PASO 5: CAPACIDAD DEL AREA DE TRENZADO

La capacidad de un entrelazado es controlada por una de dos condiciones:

El entrelazado colapsa cuando la densidad media alcanza a 43 pc / mi / ln

El entrelazado colapsa cuando el volumen total excede la demanda siguiente

2,400 pc / h para NWL = 2

3,500 pc / h para NWL = 3.

[
CIWL = CIFL − 438.2 * (1 + VR)
1.6
]+ [0.0765* L ] + [199.8* N
S WL ]
Ecuación 12-5

C IWL = La capacidad del segmento de tejido en condiciones ideales equivalentes, por carril (
pc//h / ln)

C IFL = La capacidad de un segmento de base de la autopista con la misma Velocidad de

Flujo en condiciones ideales equivalentes, por carril ( pc / h / ln) .

El valor de CIWL ahora debe ser convertido a una capacidad total bajo prevaleciente condi-
ciones mediante el uso de la Ecuación 12-6

CW = CIWL * NW * fHV * f P Ecuación 12-6

CIW = Es la capacidad del segmento de tejido en las condiciones imperantes en vehículos

por hora

CAPACIDAD MAXIMA EN FUNCION DE LOS FLUJOS DE

DEMANDA

2400
C IWMAX = Para NW = 2 carriles
VR
Ecuación 12-7
3500
C IWMAX = Para NW = 3 carriles
VR
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Este valor debe ser convertido a las condiciones imperantes

CW = C IW * f HV * f P Ecuación 12-8

La Capacidad Final es LA MENOR DE LAS DOS ESTIMACIONES, obtenidas mediante

las Ecuaciones 12-6 y 12-8.

La relación v/C la podemos obtener con la siguiente expresión.

v * f HV * f P
v =
C CW Ecuación 12-9

Si v/C > 1 entonces estamos frente a una falla del área de entrelazado, hay
que dirigirse al Capítulo 10

PASO 6: DETRMINAR EL NÚMERO DE LOS CARRILES DE

ENTRELAZADO
a) Carriles que Cruzan (LCW)

[
LCW = LCMIN + 0.39 * (LS − 300) N 2 (1 + ID)
0.5
]
0.8 Ecuación 12-10

LCW = Número mínimo de Cambios de carril que un entrelazado

LCMIN = Número mínimo de Cambios de carril que un entrelazado – sentido rama a auto-
pista debe realizar para completar el movimiento.

LS = Longitud del segmento de tejido, usando la definición de longitud corta, expresada en

pies (300 ft es el valor mínimo)

N = Número de carriles que intervienen en el área de entrelazado

ID = Densidad de intercambiadores (int/mil)

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b) Carriles que No Cruzan (LCNW)

a. ESTIMACIÓN DE LA TASA DE CAMBIO DE CARRIL PARA VEHÍ-
CULOS NO TEJE

Índice de Vehículo que no cruza

L S * ID * v NW
I NW = Ecuación 12-11

En donde: 10 . 000
LS = Longitud del segmento de tejido, basado en la definición de longitud corta

ID = Intensidad de Distribuidores dentro de +/- 3 millas desde el punto en cuestión expresa-

do en dit/mill

VNV = Volumen de los que No Cruzan en el área de tejido = VFFF + VRR

De acuerdo al valor del INV adoptamos las ecuaciones más apropiadas

Para INV ≤ 1300 Ecuación 12-12

LC NW 1 = (0 . 206 v NV ) + (0542 L S ) − (192 . 6 N )

Para 1300≤ INV ≤ 1950 Ecuación 12-13

LC NW 2 = 2215 + 0 . 223 * (v NV − 2000 )

Para INV ≥ 1950 Ecuación 12-14

 I NV − 1300 
LC NW 3 = LC WN 1 + (LC NW 2 − LC NW 1 ) *  
 650 
Resumiendo:

Si INV ≤ 1300 => LCNW = LCNW1

Si INV ≥ 1950 => LCNW = LCNW3 Ecuación 12-15

Si 1300 ≤ INV ≤ 1950 => LCNW = LCNW2

Si LCNW1 ≥ LCNW2 => LCNW = LCNW2
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TOTAL DE MANIOBRAS EN EL ENTRELAZADO

LC ALL = LC W + LC NW
Ecuación 12-16

PASO 7: DETERMINAR VELOCIDADES MEDIAS DE VEHÍCULOS

QUE TRENZAN Y NO TRENZAN DENTRO DEL ÁRES DE
ENTRELAZDO

S − S MIN 
S W = S MIN +  MAX 
 1+W  Ecuación 12-17

En donde:

SW = La velocidad media de los vehículos de tejido dentro del área de entrelazado (mi / h),

SMAX = Velocidad media máxima de los vehículos de tejido de esperar en un área de entrela-
zado (mi / h),

SMIN = Velocidad media mínima de vehículos de tejer se espera en un área de entrelazado

(mi / h),

W = Factor de intensidad del área de entrelazado.

En situaciones en que se quiere estudiar la Velocidad de Flujo en un área de entrelazado de

un autopista, se puede estimar la misma partiendo de la Velocidad de Flujo Libre a través de las
Ecuaciones 12-18 y 12-19

 FFS − 15 
S W = 15 +   Ecuación 12-18
 1+W 

0789
 LC ALL  Ecuación 12-19
W = 0 . 226  
 LS 

Estimación de la Velocidad Media de los Vehículos que no tejen.

) −  0 .0048 v 
Ecuación 12-20
S NW = FFS − (0 . 00721 LC MIN
 N 
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PASO 8: DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO

Estimación de la Velocidad Media del Área de Entrelazado

vW + v NW
S = Ecuación 12-21
 vW   v NW 
  +  
 S W   S NW 
Calculo de la Densidad del Área de Entrelazado

 v 
  Ecuación 12-22
D=  
N
S

Con la Densidad calculada, entramos en la segunda columna del Anexo 12-10 (Segmento
del área de entrelazado de Autopista)
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LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
1. Carriles especiales, tales como carriles para vehículos de alta ocupación , que tejen
en el área de entrelazado;

2. Medición en pista de las rampas de acceso que forman parte del segmento de teji-
do ;

3. Las condiciones específicas de funcionamiento cuando existen condiciones sobre-

saturados;

4. Los efectos de las prácticas de aplicación del límite de velocidad en el segmento

de tejido operaciones;

5. Efectos de las tecnologías de sistemas de transporte inteligentes en el tejido seg-

mentos respectivo

6. Tejidos de segmentos de arterias u otras calles urbanas , incluyendo una sola vía
caminos de acceso

7. Los efectos de la congestión aguas abajo o el hambre en la demanda aguas arriba

del segmento de análisis;

8. Múltiples segmentos de tejido

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C. RAMAS

Por último nos queda analizar las Ramas que ingresan o salen de la autopista, la metodo-
logía de las cuales podemos ver la conformación en el Anexo 13-1

Nótese que el largo del Área de Influencia está fijado en 1500 ft, aproximadamente 450
m.

Los criterios Básicos para Ramas de Accesos y Egresos se reflejan en el Anexo 13-2

En el Anexo 13-3 podemos apreciar los distintas formas y Longitudes de los Carriles de
Aceleración y Desaceleración
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En el Anexo13-4 se encuentra resumida la metodología para el Cálculo de la Capacidad

y el Nivel de Servicio.

Ingreso de Datos
Geometría
Velocidad de Flujo Libre de Autopista
Velocidad de Flujo Libre de la Rama
Volúmenes de Demanda

Ajustes por Flujo de Demanda

Factor de Hora de Punta (FHP)
Factor de Vehículos Pesados f HV
Factor de Ajuste por Tipo de Conductor f G

Ramas de Acceso Cálculo del Flujo de Demanda Ramas de Egreso

Ecuación 13-1

Computar el flujo de Demanda en los carriles
1 y 2 inmediatamente después de la rama de
ingreso
Ecuación 13-2 y Anexo 13-6
Calcular la Capacidad del área de la rama de
ingreso y compararla con el Flujo de Deman-
da
Ecuación 13-8, Anexo 13-9 y Ecuación 13-10
Capacidad en el Área de la Rama
Capacidad de la Calzada Rama
Flujo Máximo a incorporar dentro del área de
influencia
Computar el flujo de Demanda en lso carriles 1
y 2 inmediatamente después de la rama de sa-
lida
Ecuación 13-8 y Anexo 13-7
-6
Calcular la Capacidad del área de la rama de
egreso y compararla con el Flujo de Demanda
Ecuación 13-8, Anexo 13-9 y Ecuación 13-10
Capacidad en el Área de la Rama
Capacidad de la Calzada Rama
Flujo Máximo que sale dentro del área de in-
fluencia

¿Es la Demanda Mayor que la Capacidad? ¿Es la Demanda Mayor que la Capacidad?

NO SI NO

Cálculo de la Den- NS = F Cálculo de la Den-

sidad sidad
Ecuación 13-21 Ir al Capítulo 10 Ecuación 13-22

Determinar el Ni- Determinar el Ni-

vel de Servicio vel de Servicio
Ecuación 13-2 Ecuación 13-2
Estimar la Veloci- Estimar la Veloci-
dad dad
Ecuación 13-11 Ecuación 13-11
Ecuación 13-13 Ecuación 13-13
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APUNTES DE CÁTEDRA

En el Anexo13-5 se puede apreciar la denominación de las magnitudes a usar el estudio

de las ramas.

Las mismas representan lo siguiente:

V F = Volumen total que llega a la zona de conflicto de la rama (veh. eq./h)

V FO : = Volumen total que pasó la zona de conflicto de la rama (veh. eq./h)

V 12: = Volumen de los carriles 1 y 2 de la Autopista (veh. eq./h)

V R: = Volumen de la rama (veh. eq./h)

V R12: = Suma de los Volúmenes de los carriles 1 y 2 y de la Rama (veh. eq./h)

DR = Densidad de la Autopista en la zona de influencia de la Rama (Veq/milla/carril)

SR: = Velocidad de la Autopista en la zona de influencia de la Rama (milla/h

PASO 1: CALCULO DEL FLUJO DE DEMANDA

V [veh h]
vP [veh.eq.lig /(h.c)] =
FHP⋅ ⋅ fVP ⋅ f p Ecuación 13-1

El mismo lo calculamos para todos los Volúmenes intervinientes en el análisis.

Las definiciones son las mismas que las explicadas en el Tramo Básico de Autopistas
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PASO 2: ESTIMACIÓN DE FLUJO EN LOS CARRILES 1 Y 2 PARA LAS RAMPAS

El estudio contempla hacer una predicción del V 12:, y para ello establece que dicho vo-
lumen es una parte del V F en función de un coeficiente (PFM)

Para la Rampa de Entrada

v12 = vF * PFM Ecuación 13-2

PFM= Proporción de vehículos que permanecen en carril 1 y 2 , dichos valores se encuen-

tran en el Anexo :13-5 en función de los Carriles de la Autopista y la cercanía de Ramas de Acce-
so y Egreso

Anexo 13-6: Modelos de Predicción PFM para las áreas de confluencia de rampas
ascendente
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Según Anexo 13-4, los valores corresponden a lo siguiente

V12 = Volumen de los carriles 1 y 2 de la Autopista (veh. eq./h)

VR = Volumen de la rama (veh. eq./h)

VF = Volumen total que llega a la zona de conflicto de la rama (veh. eq./h)

PFD = proporción de veh. que permanecen en carril 1 y 2 Figura: 13-7

VUP y V R: Para casos donde existen Ramas adyacentes

VUP = Antes de la rama en estudio

V D = Después de la rama en estudio

L UP y L Down: Longitudes de Ramas para casos donde existen Ramas adyacentes

LUP Longitud rama Antes de la rama en estudio

LD: Longitud Rama inmediata después de la rama en estudio

La cantidad de carriles a las que se refiere el Anexo es a la totalidad, en los dos sentidos.

En la tabla de la Selección de Ecuaciones encontramos en:

Columna 1 = Rampas Adyacente aguas arriba de la Rampa en estudio

Columna 2 = Rampa en estudio

Columna 3 = Rampas Adyacentes aguas abajo de la Rampa en estudio

Por otro lado en la tabla el tipo de rampa está expresado por el prefijo:

ON = Ingreso; OFF = Salida ; NONE = Ninguna

Para el caso que en una autopista de 6 carriles existan rampas cercanas se deberá calcular
la LONGITUD DE EQUILIBRIO (LEQ) y compararla con la real.

Para Rampas Ascendentes

LEQ = 0214* (vF − vR ) + 0.444LA + 52.32SR − 2.403 Ecuación 13-6

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Para Rampas Descendentes

vD
L EQ =
0 .1096 + 0 .000107 * L A Ecuación 13-7

Para la Rampa de Salida

v12 = vR + (vF − vR ) * PFD

Ecuación 13-8

Anexo 13-7: Modelos de Predicción PFD para las áreas de confluencia de rampas
descendetes

Los parámetros son los mismos que los expresados para las rampas de ingreso y el Anexo
13 – 4
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APUNTES DE CÁTEDRA

En este caso la LONGITUD DE EQUILIBRIO (LEQ) se calcula con las siguientes fórmu-
las:

Para Rampas Ascendentes

vu
L EQ = Ecuación 13-12
0 .071 + 0 .000023 * v F − 0 .000076 * v R
Para Rampas Descendentes

vD
L EQ = Ecuación 13-13
1 .15 + 0 .000032 * v F − 0 .000369 * v R

PASO 3: ESTIMAR LA CAPACIDAD DE LA RAMPA EN LA UNIÓN CON LA AU-

TOPISTA Y COMPARAR CON DEMANDA DE FLUJO

Hay tres puntos de control importantes para la capacidad de una unión de rampa de auto-
pista::

1. La capacidad de la autopista inmediatamente aguas abajo de una rampa o inmedia-

tamente aguas arriba de una rampa de salida.,

2. La capacidad de la rampa de calzada.

3. El caudal máximo de entrar en el área de influencia de rampa.

v R12 = v12 + v R Ecuación 13-20

Anexo 13 -8: Capacidad máxima por cada caso en estudio

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Anexo 13 -10: Capacidad máxima de rama de uno o dos carriles en función

de la velocidad de flujo de la rama SFR

PASO 4: ESTIMACIÓN DE DENSIDAD EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DE RAM-

PA Y DETERMINAR EL NIVEL DE SWERVICIO PREDOMINANTE

Densidad del Área de influencia de la Rampa de Acceso

D R = 5.475 + 0.00734 v R + 0.0078 v12 − 0.00627 L A

Densidad del Área de influencia de la Rampa de Salida

D R = 4.252 + 0.00861 v12 − 0.009 LD

Las variables independientes fueron previamente definidas

NIVEL DE SERVICIO EN FUNCIÓN DE LA DENSIDAD

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COMUNICACION I
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APUNTES DE CÁTEDRA

PASO 5: ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ( SR )

Para Rampa de Acceso

Para Rampa de Egreso

PASO 5: ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD MEDIA DE LOS VEHÍCULOS EN LA

UNION ENTRE LA AUTOPISTA SIN PEAJE LA RAMPA
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COMUNICACION I
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APUNTES DE CÁTEDRA

LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
La metodología de este capítulo no toma en cuenta , ni se aplicable a
(sin modificación por el analista ) , casos relacionados

a. Carriles especiales, tales como vehículos de alta ocupación (HOV)

como rampa de entrada carriles.

b. Medición de la rampa.

c. las características del sistema de transporte inteligente.

La metodología no toma en cuenta explícitamente los límites de veloci-

dad o nivel de control policial. En algunos casos, límites de velocidad bajos y
estricta la aplicación podría resultar en velocidades más bajas y densidades más
altas que las anticipada por esta metodología Carriles especiales, tales como ca-
rriles para vehículos de alta ocupación , que tejen en el área de entrelazado