DPTO.

TRANSPORTE Y
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE CARGA Y ARRANQUE PESO 2 FT 17
VEHÍCULOS
ALUMNO/A: FECHA:
NOTA
UT 8: DIAGNOSIS

FT 17 DIAGNOSIS DE SENSORES Y ACTUADORES

Objetivo:  Conocer el manejo del osciloscopio en la diagnosis del

vehículo.
 Conocer el manejo de la máquina de diagnosis a la hora
de detectar averías.
 Conocer los diferentes tipos de sensores, así como su
funcionamiento y diagnostico
Precauciones: Cuidar la polaridad en las conexiones que se realicen con el
osciloscopio
Al utilizar las sondas del osciloscopio no pinchar nunca
rompiendo la cubierta protectora de los cables
Cuidado con los equipos, colocarlos en lugar seguro evitando
caídas y golpes
Material - Osciloscopio
- Maquina de diagnosis
- Sondas y accesorios de conexión diversos
- Polímetro

INSTRUCCIONES PARA LA REALIZACION DE LA PRACTICA

FT 17 DIAGNOSIS DE SENSORES Y ACTUADORES

En esta práctica trataremos de realizar el diagnostico de varios sensores del automóvil

que se exponen a lo largo de esta práctica. Al final de cada uno de ellos hay una tabla de
respuestas para rellenar.

NOTA: Para la realización de esta práctica necesitaremos

- Programas de automoción de apoyo, como son, Elsa, Tolerance, Vivid, WoW, y
Autodata.
- Páginas web de recambios, búsquedas de internet, foros de ayuda…
Estos programas podréis descargarlos desde los enlaces compartidos de internet que os doy
y los he dejado indicados en la entrada correspondiente de Moodle.

PARA REALIZAR ESTA PRACTICA ES OBLIGATORIO REALIZAR ANTES

LA FT 16.1 DIAGNOSIS DE UN CODIGO DE ERROR (Parte 1)

1. DIAGNOSIS DEL REGULADOR DEL RALENTÍ (IAC)

1.1 Principio de funcionamiento
Como sabes, el motor de ciclo Otto se regula a través de la cantidad de aire que
dejamos que entre. Esa regulación la hacemos desde el pedal del acelerador. Desde
ese pedal sale un cable que mueve una válvula de mariposa que es la que regula el
caudal de aire que pasa por el colector de admisión. ¿Qué es lo que pasa si soltamos
el acelerador y la mariposa se cierra? ¿Se parará el motor? Pues no!!!. Para que el
motor no se asfixie, tenemos un motor paso a paso que se encargará de regular el
paso de aire a través de un pequeño conducto (by-pass) durante el ralentí. Este es el
regulador de ralentí y así es como trabaja:

Fig.: Esquema Actuador IACV - Regulador Ralentí

El regulador del ralentí, está integrado en la caja de mariposa y se compone de una

carcasa fundida cerrada, en su interior encontraremos dos bobinas encargadas de
crear los campos magnéticos del motor paso a paso, que harán girar a una parte móvil
roscada, por cuyo interior se desplaza un vástago con un muelle y un asiento en su
punta. Así el movimiento de giro circular de la parte móvil roscada, se transforma en un
movimiento lineal del vástago, que permitirá en última estancia estrangular más o
menos el aire hacia la admisión durante el ralentí. Ver figura de abajo

Si el motor paso a paso cierra un poco el paso, entrará menos aire y el ralentí bajará.
Si abre el paso, el régimen de ralentí subirá. Ahora imagina que estando a ralentí
ponemos el aire acondicionado: el compresor genera una carga mecánica adicional al
motor. Para que el motor no se cale, el regulador de ralentí abrirá más el paso del by-
pass con lo que entrará más aire al motor. Ese aire será leído por la ECU (Por el MAPS
o MAF), que inyectará la cantidad adecuada de combustible y así el motor seguirá
girando.

El actuador de ralentí también se encarga de suministrar el caudal de aire adicional en

frío. Lo que vendría siendo el starter en los motores antiguos con carburador y su cable
Bowden

Un motor paso a paso tiene un número determinado de posiciones angulares

pregrabadas, por ejemplo, 120. A través de un eje roscado, podemos transformar ese
movimiento angular en uno lineal. En función de la señal de la ECU, el motor se situará
en una de esas posiciones y de esa forma abrirá más o cerrará más el by-pass.

Para más información acerca de este sensor visitar el siguiente enlace:

https://www.hella.com/techworld/es/Informacion-Tecnica/Sensores-y-
actuadores/Regulador-del-ralenti-3601/

1.2 Datos técnicos y pruebas de diagnosis

En la válvula IAC, observamos cuatro cables, dos por cada una de las bobinas. Estas
bobinas están alimentadas a 12v.

Comprobación del estado del IAC

La comprobación de estado del regulador de ralentí se realiza de la siguiente forma:

Primero: se debe desmontar el mecanismo, para eso, con el encendido desconectado,

se tiene que desconectar la clema de 4 contactos del regulador, y desatornillar los
tornillos de sujeción. Después de esto, se vuelve a conectar la clema y activamos
contacto, la centralita en este momento manda una señal al IAC para recalibrarlo y
debemos de observar una pequeña oscilación al principio y otra mayor un poquito
después. Si esto no ha surgido, el sensor está defectuoso.

Segundo: Con el encendido conectado y el motor apagado debemos tener en dos

pines del conector, alimentación de 12v, y en otros dos pines masa

Tercero: Si la avería todavía no da la cara, desmontar el regulador de ralentí para

realizarle las siguientes pruebas de diagnóstico con multímetro:
- En el IAC debemos encontrar dos bobinas por lo que deberemos identificar con
continuidad y resistencia los pines que corresponden a cada una de ellas. Medir
la resistencia de las dos bobinas. Los dos valores deben estar dentro de los
límites de 40-80 Ohm. Si da 0 Ohmios es que hay un cortocircuito interno y si da
un valor muy alto o infinito (se leerá O.L en el multímetro) es que la bobina se ha
roto.
 - Ambas bobinas deben estar aisladas de masa por lo que no debe haber
continuidad entre los pines de cada bobina y la carcasa de IAC. Si no da infinito,
es que el aislamiento se ha roto y hay contacto entre el bobinado y la carcasa
- Las bobinas también deben estar aisladas entre sí, por lo que no debe existir
continuidad entre ellas
- Activación IAC para ver su movimiento, para ello debemos hacer un pequeño
montaje en el que necesitaremos un transformador de tres hilos y un
condensador, tal y como queda representado en el esquema de abajo

Aquí dejo un video de la prueba https://youtu.be/YXvpKw3y1H0

Cuarto: Comprobar el cableado entre la centralita o el sensor

Quinto: Comprobar la señal del osciloscopio, para ello pincharemos con dos canales
del osciloscopio, para ello pincharemos en los dos pines de alimentación de las
bobinas, o en los pines de masa de las bobinas, pero no mezclar unos con otros. La
señal que capturemos tendrá este aspecto, y observaremos que cada acción en el
acelerador tiene su respuesta en el oscilograma ya que la centralita está recalculando
constantemente la señal que envía hacia las bobinas del motor paso a paso:
En el croquis de la parte inferior de la imagen se observa como se obtiene la señal a
partir de los pines de alimentacion de las bobinas

A continuacion podemos ver el oscilograma que aparece justo despues de apagar el

vehiculo, se observa que la centralita recalcula dos veces mas y la tension de
alimentacion cae a cero
Sexto: Por último, debemos saber que después de manipular o sustituir una válvula
IAC es necesario que la centralita vuelva a recalibrarla para su buen funcionamiento, si
no lo hacemos observaremos como el vehículo entra en un ralentí inestable con tirones
de revoluciones arriba y abajo. Este proceso lo realiza la centralita de forma
automática, para ello debemos dar contacto, contar diez segundos, quitar contacto y
volver a contar otros diez segundos, y repetir este proceso unas tres veces. Si no da
resultado deberemos dejar sin alimentación a la centralita durante unos minutos
desconectando la batería y volver a realizar el proceso anterior. Si existe peligro de
perdida de códigos al quitar la batería podemos buscar los fusibles de alimentación de
la centralita y desconectarlos en lugar de desconectar la batería

Sacadas de Autodata nos piden que hagamos las siguientes comprobaciones, como
podemos observar, la información en este caso no es suficiente
 SE PIDE:
Debes buscar la referencia OEM 3437010552 y realizar una búsqueda en internet
para saber que vehículos montan ese sensor. Una vez sabemos que vehículos montan
este sensor deberemos decidirnos por uno en concreto y realizar un diagnóstico para
este vehículo cuando presente una falla de este sensor. Siguiendo la guía de la práctica
PE 13 DIAGNOSIS DE UN CODIGO DE ERROR se pide rellenar las siguientes partes de la
secuencia de DIAGNOSIS DE UNA AVERIA, que fueron explicadas en esta práctica.
Realiza los pantallazos, las explicaciones y demás actuaciones necesarias tal y como se
describía en esta práctica.

ANALISIS DE UN CODIGO DE AVERIA

1.3 Información acerca de circuitos, sensores, actuadores y pruebas de

diagnóstico a realizar a los componentes implicados.

Responde:
 1.4 Información acerca de la localización de los componentes
implicados en la falla

Responde:

2. PREPARACION DEL PROCESO DE TRABAJO A REALIZAR

2.1 Organización del trabajo a realizar

Responde:

2.2 Proceso lógico de diagnóstico que seguiremos:

PASO 1:

PASO 2:

PASO 3:

PASO 4:

PASO…

2. DIAGNOSIS DEL POTENCIÓMETRO DE MARIPOSA (TPS)

2.1 Principio de funcionamiento
A veces podemos encontrar este sensor con el nombre de sensor de posición del
acelerador, pero es lo mismo. El potenciómetro de la mariposa sirve para determinar el
ángulo de apertura de la válvula de mariposa. La información resultante se transmite a
la unidad de control y, como parámetro, contribuye a calcular la cantidad de
combustible necesaria. Se monta directamente en el eje de la válvula de mariposa.

El potenciómetro de la mariposa es un indicador de ángulo con una curva

característica lineal. Transforma el correspondiente ángulo de apertura de la válvula de
mariposa en un coeficiente proporcional de tensión. Al accionar la válvula de mariposa
se desliza un rotor, que va unido al eje de la válvula de mariposa, sobre pistas
resistivas con sus contactos deslizantes, de manera que la posición de la válvula de
mariposa se convierte en un coeficiente de esfuerzo. Abajo podemos ver distintos tipos
de potenciómetros de mariposa
Para más información acerca de este sensor visitar el siguiente enlace:
https://codigosdtc.com/sensor-tps/

2.2 Datos técnicos y pruebas de diagnosis

Es TPS un potenciómetro, alimentado por 5 voltios. Para funcionar, utiliza una
resistencia y una escobilla móvil. El voltaje varía según la posición del eje y la
resistencia.

Durante la búsqueda de fallos deberán considerarse los siguientes pasos:

Ponemos contacto, desconectamos la clema del sensor y en el conector debemos
encontrar tres pines:
- una alimentación de 5v,
- un de masa con 0v
- un pin con circuito abierto, este último pin será el de señal. Ver figura de abajo

En el propio sensor deberemos encontrar:

- Entre dos pines la resistencia máxima del potenciómetro
- Entre cualquiera de los dos pines anteriores y el pin restante el valor de la
resistencia variable

Si conectamos ahora la clema en el potenciómetro, cerramos el contacto que

estaba abierto con la clema desconectada. Ahora en el pin de señal, con el acelerador
en reposo, tendré ahora una tensión mínima de 0.5v, y al mover la mariposa (o el pedal
del acelerador) este voltaje ira subiendo progresivamente hasta un máximo de 4,5v sin
saltos. Lo mismo haremos al revés, para comprobar que el voltaje también baja sin
saltos.
Comprobar la continuidad de todos los cables con los pines de la unidad de control,
valor nominal: aprox. 0 Ohm.
El oscilograma obtenido al girar el potenciómetro desde mariposa cerrada a totalmente
abierta y vuelta a cerrar de nuevo debe presentar este aspecto:
 4.5v

0.5v

Potenciómetro de la mariposa – Ejemplo ok

SE PIDE:
Debes buscar la referencia HELLA 6PX008476261 de un sensor de este tipo y
realizar una búsqueda en internet para saber que vehículos montan ese sensor. Una vez
sabemos que vehículos montan este sensor deberemos buscar en diferentes bases de
datos de programas de automoción, como se realiza la prueba del componente
a) Tomar pantallazos de las pruebas que encuentres

3. DIAGNOSIS DEL SENSOR DE POSICION DEL MARIPOSA

3.1 Principio de funcionamiento
A veces podemos encontrar en lugar de un potenciómetro de mariposa, un interruptor
que tan solo indica a la centralita cuando la mariposa se encuentra totalmente cerrada,
(motor a ralentí) o totalmente abierta (motor a plena carga), los estados intermedios no
son indicados por este sensor, por lo que la centralita necesita los datos aportados por
otros sensores para saber cuál es el estado de carga del motor, ya que este sensor no
puede proporcionárselo. Tal y como podemos observar en la imagen de abajo que
externamente es prácticamente igual a un potenciómetro de mariposa, pero si lo
abrimos veremos que en su interior tan solo hay dos interruptores, uno se cierra
cuando la mariposa está totalmente cerrada, y otro cuando la mariposa está totalmente
abierta.

3.2 Datos técnicos y pruebas de diagnosis

Sacadas de Autodata nos piden que hagamos las siguientes comprobaciones
 SE PIDE:
Debes buscar la referencia 13 62 1 273 277 de un sensor de este tipo en la maqueta
de sensores y realizar una búsqueda en internet para saber que vehículos montan ese
sensor. Una vez sabemos que vehículos montan este sensor deberemos buscar en
diferentes bases de datos de programas de automoción, como se realiza la prueba del
componente
a) Tomar pantallazos de las pruebas que encuentres

4. DIAGNOSIS DEL SENSOR DE PRESION DEL LIQUIDO DE FRENOS

4.1 Principio de funcionamiento
Transmisor de presión de frenado
En sistemas de frenos equipados con ESP va atornillado directamente en la unidad
hidráulica y palpa la presión de frenado momentánea en el sistema.

El componente principal del sensor es un elemento piezoeléctrico. Ante una variación

de la presión reacciona con una variación en el reparto de las cargas en el interior del
elemento, lo cual da por resultado una variación mensurable de la tensión.
Este sensor también es compatible con otros tipos de fluidos, por ejemplo, para para
medir la presión absoluta en aplicaciones de inyección directa de gasolina, diésel, aceite
de motor o aceite de transmisión. Nos centraremos en su función de sensor de presión
de líquido de freno.

El transmisor informa a la unidad de control acerca de la presión actual en

el circuito de frenado. Con ayuda de esta información, la unidad de control calcula las
fuerzas de frenado de las ruedas y, con éstas, las fuerzas longitudinales
que actúan sobre el vehículo. Si resulta necesaria una intervención del ESP, la unidad de
control integra este valor en el cálculo de las fuerzas de guiado lateral.
Sin los datos acerca de la presión de frenado actual, el sistema ya no puede calcular
correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se paraliza la función ESP.

La pieza principal del sensor es un elemento piezoeléctrico (a), sobre el cual puede
actuar la presión del líquido de frenos, el mismo sensor incluye la electrónica del sensor
(b).
Estructura
El componente principal en el asistente de frenada de la marca Bosch es la unidad
hidráulica (hidrogrupo) con la unidad de control ABS integrada y la bomba de retorno.
El transmisor de presión de frenado en la unidad hidráulica, los sensores de régimen y
el conmutador de luz de freno suministran al asistente de frenada las señales
correspondientes para que pueda reconocer una situación de emergencia.
El aumento de presión en los bombines de las ruedas se realiza excitando determinadas
válvulas en la unidad hidráulica y haciendo funcionar la bomba de retorno para
ABS/ESP.

Funcionamiento
Al actuar la presión del líquido de frenos sobre el elemento piezoeléctrico varía el
reparto de las cargas en el elemento.
Sin la actuación de la presión, las cargas tienen un reparto uniforme. Al actuar una
presión, las cargas se desplazan espacialmente, produciéndose una tensión eléctrica.
Cuanto mayor es la presión, tanto más intensamente se separan las cargas. La tensión
aumenta. En el circuito electrónico incorporado se intensifica la tensión y se transmite
como señal hacia la unidad de control.
La magnitud de la tensión constituye de esa forma una medida directa de la presión
reinante en el sistema de frenos.
Condiciones para el funcionamiento
A través de las condiciones indicadas a continuación para la excitación del sistema se
detecta una situación de frenada de emergencia, activándose la intervención del
asistente de frenada.
A esos efectos necesita que estén cumplidas las siguientes condiciones:

1. La señal del conmutador de luz de freno, indicando que el freno ha sido

accionado.
2. Las señales de los sensores de régimen, indicando la velocidad a que va el
vehículo.
3. La señal del transmisor de presión de frenado, indicando la rapidez y la fuerza
con que el conductor ha accionado el pedal de freno.

La rapidez y la fuerza con que se acciona el freno se detectan a través del gradiente de
presurización en la bomba de freno. Eso significa que, con el sensor en la unidad
hidráulica, la unidad de control detecta la variación de la presión de frenado
momentánea en la bomba de freno, en un espacio de tiempo definido. Ese es el
gradiente de presurización.
El umbral de activación para el asistente de frenada es un valor definido, supeditado a la
velocidad del vehículo. Si la presión del pedal supera esta magnitud definida en un
intervalo de tiempo específico, el asistente inicia su intervención en el sistema de frenos.
Si la variación de la presión es inferior a este valor umbral, el asistente de frenada
interrumpe su intervención.
Eso significa, que si la presión del pedal alcanza un valor específico (figura inferior) en
un breve tiempo t1, significa que están cumplidas las condiciones para la activación y el
asistente interviene. Si se alcanza esa misma presión del pedal en un mayor tiempo t 2,
significa que la curva es menos pronunciada, en virtud de lo cual no están
cumplidas las condiciones para la activación, quedando desactivada la función del
asistente.

Es decir, que no se produce la intervención del asistente de frenada en los casos

siguientes:

 si no se acciona el pedal de freno o si se acciona muy lentamente,

 si la variación de la presión se mantiene por debajo del valor umbral,
 si la velocidad del vehículo es muy baja
 si el conductor no acciona el pedal de freno con suficiente fuerza.
Cuadro sinóptico de funcionamiento

Esquema eléctrico
 4.2 Datos técnicos y pruebas de diagnosis

SE PIDE:
Debes buscar las referencias de un sensor:
0522-9924.1
3PP2-3
y realizar una búsqueda en internet para saber que vehículos montan ese sensor. Una
vez sabemos que vehículos montan este sensor deberemos buscar en diferentes bases
de datos de programas de automoción, como se realiza la prueba del componente
a) Tomar pantallazos de las pruebas que encuentres