Guía 4. Sistemas de Encendido

GESTIÓN DE FORMACIÓN PROFESIONAL INTEGRAL
PROCEDIMIENTO DESARROLLO CURRICULAR

GUÍA DE APRENDIZAJE
1. IDENTIFICACIÓN DE LA GUIA DE APRENDIZAJE
Programa de Formación: Mantenimiento Mecatrónico de Automotores

Código: 223219
Nombre del Proyecto:
Propuesta de un Plan de Mantenimiento a una Flota de Transporte
Código: 1520971
Fase del proyecto: Ejecución
Actividad (es) del Proyecto:
Plantear Mantenimiento al Sistema Eléctrico y Electrónico del Automóvil.
Competencia:
Corregir fallas del sistema eléctrico y electrónico de vehículos automotores, de acuerdo con parámetros
técnicos y normatividad vigente.
Promover la interacción idónea consigo mismo, con los demás y con la naturaleza, en el contexto social y
económico.
Resultados de Aprendizaje:
01. Evaluar el estado y funcionamiento de módulos de control, sensores y actuadores, con productividad y
eficiencia, ajustados a los estándares de calidad, seguridad y manuales del fabricante.
02. Reutilizar y cambiar dispositivos de control electrónico del sistema eléctrico y electrónico, con
productividad y eficiencia, ajustados a los estándares de calidad, seguridad y manuales del fabricante
03. Asumir responsablemente los criterios de preservación y conservación del medio ambiente y de
desarrollo sostenible, en el ejercicio de su desempeño laboral y social.
04. Aplicar técnicas de cultura física para el mejoramiento de su expresión corporal, desempeño laboral
según la naturaleza y complejidad del área ocupacional.
05. Asumir los deberes y derechos con base en las leyes y la normativa institucional en el marco de su
proyecto de vida.
Competencia:
Producir textos en inglés en forma escrita y auditiva
Comprender textos en inglés en forma escrita y auditiva
Resultados de Aprendizaje:
0.1 Estructura adecuadamente una opinión sobre un tema conocido de su especialidad.
0.2 Explica claramente las ventajas y desventajas de una posible decisión en lo técnico.
0.3 Puede relacionar textos en inglés con imágenes o con títulos que le sean adecuados.
Duración de la Guía: 95 horas
GFPI-F-019 V3
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
Procedimiento de Desarrollo Curricular
2. PRESENTACION
El sistema de encendido en los motores OTTO de cuatro tiempos, es el encargado de suministrar la chispa
eléctrica en el interior del cilindro al finalizar el ciclo de compresión, con el fin de iniciar el proceso de
combustión, que eleva la presión y temperatura, provocando el desplazamiento del cilindro generando el
ciclo de potencia del motor, por lo tanto la puesta a punto y funcionamiento de todos los componentes del
sistema de encendido tienen alta influencia en la potencia entregada por el motor y la generación de
emisiones contaminantes
Además, la vida útil del sistema de encendido del motor, no solo depende del nivel tecnológico incorporado
en su fabricación sino también de la aplicación de un adecuado y oportuno mantenimiento a cada uno de
sus componentes. Un futuro tecnólogo en mantenimiento automotriz como usted debe conocer muy
claramente los procedimientos y períodos de inspección de tales sistemas de tal manera que pueda realizar
de una manera efectiva la prevención de fallas, logrando así alargar su vida útil.
Específicamente, la presente guía incorpora orientaciones para que el estudiante pueda adelantar, de
manera autónoma, trabajo en equipo y con la orientación de un equipo de instructores, tareas de
aprendizaje relacionadas con los siguientes aspectos:
- Fundamentos del sistema de encendido
- Sistemas de encendido: electromecánico, electrónico, integral, DIS y COP
- Diagnostico, mantenimiento preventivo y correctivo del sistema
Para recordar
Antes de comenzar el desarrollo de cada actividad --------- se deben leer los documentos y guías propuestos”
Para el desarrollo de cada actividad se sugiere

Ingresar en el “material de estudio de la actividad” y estudiar la información contenida en los archivos
relacionados y completar el estudio mediante otras fuentes de consulta (bibliotecas virtuales, textos,
internet, experiencias personales etc.). Una vez interpretada y comprendida esta información realizar la
actividad correspondiente
Presentación de evidencias
Las actividades pueden ser desarrolladas en equipos de trabajo con el fin de compartir sus conocimientos y
discutir sus experiencias, resultados, soluciones o propuestas. Sin embargo la presentación de cada una de
las evidencias al equipo de instructores deberá hacerse de manera individual en la plataforma blackboard
Fecha límite para ingreso de evidencias

Fecha:
Hora:
Presentación de la guía
Deben Utilizar las normas APA para el desarrollo y entrega de la guía
Importante:
El aprendiz que incurra en plagio de información, que copie el trabajo de otro compañero de un grupo
diferente al asignado tendrá una nota total de CERO (0) y se reportara como una falta disciplinaria.
3. FORMULACION DE LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
3.1 Actividades de Reflexión inicial.
La mejora en el rendimiento de los motores de combustión interna se debe en un gran porcentaje a la

electrónica, los encendidos transistorizados, el encendido sin distribuidor son un gran ejemplo de lo
anterior. Usted como aprendiz del SENA debe tener las competencias suficientes para ir a la vanguardia de
la tecnología automotriz, por eso se le presenta el siguiente caso para que usted presente una mejora
Un automóvil Chevrolet Swift del año 1996, presenta en su motor una potencia reducida, ya le hicieron
prueba al motor y está en perfecto estado, además del inconveniente recientemente indicado el ruptor es
necesario cambiarlo cada mes.
¿Qué solución podría usted proponerle al dueño del vehículo?
YO LE DIRIA AL DUEÑO DEL VEHICULO QUE TOCA CAMBIAR EL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL A
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO.
3.2 Actividades de contextualización e identificación de conocimientos necesarios para el aprendizaje.
2.2.1 Reconocer e identificar los componentes de los encendidos convencionales

2.2.1.1 ¿Cuál es el propósito del sistema de encendido?
PROPOSITO DEL SISTEMA DE ENCEBDIDO
El principio básico del sistema de encendido y el objetivo es generar corriente de alta tensión y administrar
esta corriente distribuyéndola sincronizada mente a las bujías las cuales dan el encendido de la mezcla en
cada cilindro.
Comenzando con la batería que es nada más que un acumulador de corriente, lo que después se llega a un
alternador el cual cuando el motor se pone en marcha este genera una corriente mayor a 12 voltios, este
tiene un regulador de corriente incorporado o externo que va a la batería permitiendo que la batería este
siempre a su 100%.
2.2.1.2 ¿Cuáles son los componentes del sistema de encendido convencional y como es su
funcionamiento?
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

COMO FUNCIONA
EL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
En el momento que se gira la llave de contacto y el motor empieza a girar, el platino va a abrirse y cerrar
por el movimiento de una leva colocada en el eje del distribuidor. Cuando el platino se cierra, la corriente
fluye a unos 4 amperes, a través del primario de la bobina. Se origina entonces un campo electromagnético
en el núcleo metálico de la bobina.
Cuando el platino se abre accionando por la leva, la circulación de corriente se interrumpe en el primario de
la bobina. Las líneas magnéticas provocan la tensión en el bobinado secundario. Debido a las espiras en el
bobinado secundario, la tensión que se produce es alta.
La corriente con alto voltaje sale por un cable de la bobina directo al distribuidor. Pasa por el rotor y después
se distribuye a las bujías que se ubican dentro de los cilindros, siguiendo el orden de encendido. El voltaje
alto sale del distribuidor mediante el cable de alta tensión hasta llegar a las bujías. Entonces, entre los
electrodos de la bujía se produce el salto de la chispa. En el caso del motor diésel, se produce el
calentamiento de las bujías incandescentes.
2.2.1.3 Partes de las bobinas de encendido, tipos de bobinas de encendido, corriente que consume y
voltaje de alimentación del primario y voltaje que producen el secundario de las bobinas de
encendido
PARTES DEL LA BOBONA DE ENCENDIDO
TIPOS DE BOBINA DE ENCENDIDO
CORRIENTE QUE CONSUME
Su objetivo es incrementar el voltaje (de 6, 12 o 24 voltajes, según corresponda) unas 1000 veces, superando
ampliamente su capacidad normal.
VOLTAJE DE ALIMENTACION DEL PRIMARIO
El voltaje que consume le primario de la bobina de encendido son 12 voltios de la batería

2.2.1.4 Partes del distribuidor de encendido, función del ruptor, función del ángulo Dwell
PARTES DEL DISTRUBUIDOR DE ENCENDIDO
FUNCION DEL RUPTOR
El ruptor (también llamado platinos, puesto que está formado por dos contactos que solían estar cubiertos
de platino) es un elemento de la ignición del motor de encendida por chispa, que interrumpe
periódicamente la corriente del primario de la bobina de inducción con el fin de generar un alto voltaje al
secundario de la bobina, permitiendo desencadenar una chispa a la bujía alimentada por el Delco que causa
la explosión al cilindro deseado.
Más conocido como platinos, forma parte del sistema de encendido, abre y cierra el circuito primario de la
bobina para crear una corriente de alta tensión en el secundario de esta, que será distribuida a las bujías
por el distribuidor, en el orden prescrito produciendo el encendido de la mezcla de aire y gasolina en las
cámaras de combustión. El ruptor está en desuso, ya que se sustituyó por los encendidos electrónicos.
QUE ES EL ANGULO DE DWELL
2.2.1.5 Que función cumple el condensador y normalmente cuáles son sus valores
FUNCION DEL CONDENSADOR
Podemos definir a un capacitor o condensador eléctrico como aquel dispositivo que se encarga de
almacenar energía. Es utilizado comúnmente en televisores, radios y otros tipos de equipos electrónicos.
Qué es un condensador
Si usted separa dos conductores eléctricos (elementos que permiten que la electricidad fluya a través de
ellos) mediante un dieléctrico (un material que no deja que la electricidad circule bien) ha creado un
condensador.
El capacitor consta de dos fases principales:
Carga: se produce cuando se le añade energía eléctrica hasta que está completamente cargado.
Descarga: sucede al liberar la energía que tenía almacenada.
Hasta cierto punto podemos entenderlo como una batería, pero su función es diferente. Una batería utiliza
productos químicos para almacenar energía eléctrica y liberarla muy lentamente a través de un circuito. Un
condensador, por el contrario, libera su energía mucho más rápido, a menudo en segundos o menos.
La capacidad de un condensador es medida en unidades llamadas faradios (F), conocida así por el científico
inglés Michael Faraday. Un faradio es una cantidad enorme, por lo que, en la práctica, la mayoría de los
condensadores son de fracciones de un faradio.
VALORES DEL CONDENSADOR
Los valores más típicos son:
 Microfaradios (10-6 F, µF)
 Nanofaradios (10-9 F, nF)
 Picofaradios (10-12 F, pF)
2.2.1.6 ¿Cómo se produce el avance de la chispa en un sistema de encendido convencional?

COMO SE PRODUCE LA CHISPA EN UN SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL:
Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a girar el motor el platino se
abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que está situada en el eje del distribuidor.
Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor unos 4 amperes, por el
primario de la bobina.
Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético en el núcleo de hierro
de la bobina.
En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación de corriente es
interrumpida en el primario de la bobina.
Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.
La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.
Esta corriente de alto voltaje sale por el cable de la bobina hacia el distribuidor, pasando por el rotor y luego
es distribuida a las distintas bujías ubicadas en los cilindros correspondientes, según el orden de encendido
del motor.
Finalmente, el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta tensión hasta las bujías, donde
entre sus electrodos se produce el salto de chispa.
El voltaje que necesita la bujía para que salte la chispa entre sus electrodos es de unos 8.000 a 18.000 voltios.
2.2.1.7 ¿Qué es el avance centrífugo y el avance al vacío?

AVANCE CENTRIFUGO
AVANCE AL VACIO
2.2.1.8 Tipos y características de los Cables de alta
TIPOS DE CABLE DE ALTA
PVC (cloruro de polivino): Es el más utilizado en vehículos con encendido convencional,
tienen propiedades satisfactorias para motores que generan poco calor. Este aislante
resiste alrededor de 100 ºC y contiene tratamiento antiflama.
EPDM (Etileno Propileno Dieno Metil): Suprime emisiones electromagnéticas de alta
frecuencia. Tiene excelente propiedades dieléctricas, diseñado para resistir 150 ºC.
CPE (Polietileno Clorinado): Resiste los ataques químicos de los fluidos que existen en el
motor, además tiene excelente propiedades dieléctricas y resiste 155 ºC.

EPS (Etileno Propileno Silicón): Este material soporta altas y bajas temperaturas sin
perder sus propiedades, resiste de manera excelente, ataque de sustancias químicas.
Soporta temperaturas alrededor de 180 ºC.
Silicón: Soporta altas y baja temperaturas sin perder sus propiedades, resiste de manera
excelente ataque con sustancias químicas. Soporta temperaturas alrededor de 220 ºC.
CARATERISTICAS DE LOS CABLES DE ALTA
Para que pueda saltar la chispa, la alta tensión (hasta 25.000 V) producida por la bobina, debe poder pasar
a través del cable de encendido antes de "fluir" a la bujía.
Para que esta acción sea segura, los cables deben cumplir una serie de requisitos importantes, entre los que
se destacan unas propiedades aislantes de primera clase, una alta resistencia térmica (hasta 200 ºC),
resistencia a las vibraciones y a las variaciones de temperatura y humedad.
Estas características deben mantenerse de manera constante y segura a largo plazo, incluso en las
condiciones más extremas.
Las resistencias permitidas son:
Cable de encendido con núcleo de cobre: 1 a 6,5 kΩ
Reactancia y resistencia de carbono: Este valor se obtiene con la siguiente fórmula:
resistencia por metro multiplicada por la longitud del cable más el rango de tolerancia
Cables de encendido con reactancia inductiva: En este caso, la resistencia puede ser de entre 2,2 kΩ y 8 kΩ
Cables de encendido con resistencia de carbono: La resistencia por 1 m de cable asciende a entre 10 kΩ y
23 kΩ
2.2.1.9 Tipos de Bujías de encendido, grado térmico y alcance de las bujías
TIPOS DE BUJIAS DE ENCENDIDO
Según su resistencia
Este tipo de bujías están presentes en los motores diésel de inyección indirecta.
Bujía de resistencia desnuda. Son las de toda la vida y en ellas la resistencia eléctrica está al descubierto (se
ve a simple vista).
Bujía de resistencia protegida. La resistencia eléctrica va cubierta con una funda de óxido de magnesio para
transmitir el calor de forma más rápida y efectiva.
Bujía de resistencia antiparasitaria. Este tipo es una variación de la anterior, pues dentro de su cámara de
óxido de magnesio cuenta con una resistencia que le ayuda a eliminar las interferencias que pueda haber
con el sistema eléctrico del coche.
Según el tamaño del arco de corriente
Por el tamaño del arco de corriente. Distancia que tiene que recorrer la chispa desde el electrodo central
hasta el lateral. Esta chispa puede verse reducida si el electrodo lateral está deteriorado.
Bujías de abertura normal. El arco de corriente salta hasta 0,9 milímetros. Es la más sencilla de todas y la
más habitual en los motores actuales.
Bujías de abertura grande. En ellas el arco de corriente puede ser de hasta 2,05 milímetros y para que
funcionen correctamente necesitan bobinas de alto voltaje en el sistema de encendido.
Por tipo de material
En función del material del que estén elaboradas las bujías pueden ser de un tipo u otro.
Bujías de platino o iridio. Son las más resistentes pues tienen menor conductividad, que la compensan con
un electrodo central con punta que facilita el salto de corriente. Su precio es más elevado que las
tradicionales de cobre.
Bujías de cobre. Las más conocidas y conductivas.
Por número de electrodos
El número de electrodos puede ir desde uno hasta cuatro o cinco. La diferencia entre una multielectrodo y
una con uno solo radica en su durabilidad. La razón de ello es que en las que poseen varios electrodos el
trabajo se divide cuando hay que trasladar la electricidad y por tanto sufre menos.
En las que sólo existe un electrodo el trabajo se realiza a través de un único camino y por tanto es el que
sufre todo el trabajo, mermando su vida útil significativamente.
Por tipo de combustible
Por último, aun existiendo más clasificaciones, tenemos las bujías por tipo de combustible.
Bujías para gasolina. Son las más conocidas y comunes, pues presentan las características que tienen las
bujías desnudas.
Bujías para motores diésel. La forma de este elemento varía sensiblemente, pues es un tubo incandescente
que se sitúa en la culata y envía el calor hacia la cámara de combustión interna de forma directa. Para
producir la ignición de la mezcla en el motor puede alcanzar más de 1000º centígrados. Suelen ser delicadas
a bajas temperaturas, pues necesitan de más tiempo para alcanzar la temperatura necesaria para funcionar.
Bujías para motores a gas. El principal problema que tiene este tipo de bujía es el desgaste de sus electrodos
por oxidación, por lo que suelen ir recubiertas de níquel. En ellas el voltaje de ignición es más elevado para
posibilitar la combustión de la mezcla gas y aire.
GRADO TRTMICO DE LA BUJIAS
El grado térmico que debe tener la bujía depende principalmente del tipo de combustible y la temperatura
de la cámara; los factores que determinan el grado térmico son la relación de compresión, el tipo de
admisión o las condiciones de funcionamiento. Indicado por el fabricante del auto.
Resumiendo; la temperatura mínima previene la carbonización y la máxima puede provocar autoencendido.
ALCANCE DE LAS BUJIAS
Por el cuello de la rosca
Cuando se instala una bujía siempre tiene que quedar al ras de la superficie misma, ya que si que sobra o
falta rosca puede dificultar el cambio de la siguiente bujía ya que se llenaría de carbón o carbonilla.
De asiento cónico
Estas son más delgadas y no requieren juntas ya que sellan herméticamente al atornillarse.
Alcance corto
La longitud de la rosca es menor y se utilizan para cabezas de motores delgadas.
Alcance largo
Son de rosca largo y se utilizan para cabezas de motores gruesas.

2.2.1.10 Dibuje el Oscilograma primario y secundario de una bobina

OSCILOGRAMA PRIMARIO DE UNA BOBINA

OSCILOGRMA SECUNDARIO DE UNA BOBINA

2.2.2 Reconocer e identificar los componentes de los encendidos Transistorizados:

2.2.2.1 Principios de funcionamiento del sistema de encendido electrónico transistorizado
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELETRONICO TRANSISTORIZADO
Encendido transistorizado con contactos es un sistema que conserva los componentes del sistema de
encendido convencional, la bobina es manejada a través de transistores por medio de contactos o platinos.
Se utilizan por lo general transistores darlington, son utilizados como amplificadores de corriente.
La utilización de estos transistores es que puede circular una alta corriente sin dañar los contactos, haciendo
que duren más y que la corriente de la bobina sea mucho mayor y constante.
Quien cumple la función de cortar o interrumpir la corriente primaria es el ruptor de accionamiento por
leva. De este modo, el transistor es mucho más rápido al momento de la conmutación.
Se logra de esta manera un campo magnético sobre la bobina de forma más violenta en consecuencia la
energía que aporta a la bujía es mucho mayor.
De esta manera, se incorpora la electrónica en los sistemas de encendido por el motivo de superar las
limitaciones del ruptor o platino en los encendidos convencionales.
Las altas revoluciones del motor y el desgaste prematuro de los contactos del platino o ruptor son unas de
las fallas más comunes.
2.2.2.2 Tipo de distribuidor utilizado
El tipo de distribuidor que lleva este sistema es un distribuidos con contactos
2.2.2.3 Qué pasa con el avance por fuerza centrífuga y por vacío en comparación al encendido
convencional
AVANCE POR FUERZA CENTRIFUGA

AVANCE POR VACIO

2.2.2.4 Que función realiza el módulo de encendido
QUE ES EL MODULO DE EMCENDIDO

Un módulo de encendido interpreta las señales de un sensor magnético y las utiliza para controlar la
sincronización de la chispa, la longitud y a veces la intensidad mediante la apertura y cierre de la bobina de
encendido del circuito de tierra. Al trabajar con la caja de encendido externo, el módulo funciona como una
especie de computadora en miniatura en sí mismo y se ha convertido en gran medida en redundante en los
nuevos vehículos controlados por computadora.
2.2.2.5 Que posibles averías puede presentar este tipo de encendido
AVERIAS DEL ODULO DE ENCENDIDO

Con o sin sobrecalentamiento, los módulos de encendido a veces fallan al azar. Esta condición se diagnostica
fácilmente, ya que el vehículo va a "morir" de repente y sin previo aviso. Un módulo de encendido muerto
puede diferenciarse de una bobina defectuosa mediante una sencilla prueba eléctrica: mientras giras el
motor para arrancarlo, conecta un probador de luz a la terminal positiva de la batería y comprueba la
continuidad con el cable negro de salida en el módulo. Si el módulo está funcionando, la luz parpadeará de
una manera predecible. Si no hay luz o la luz es constante, es momento de reemplazar tu módulo.
2.2.2.6 Enumeres tres clases de generador de impulso utilizados en este tipo de encendido
Los tres tipos de generador de impulsos utilizados en este sistema son:
HALL
UNDUCTIVO
OPTICO
2.2.2.7 Principio de funcionamiento, partes y onda característica del sensor de tipo hall
FUNCIONAMIENTO SENSOR HALL

sirve para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición en la que
está.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección vertical al
sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo
magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la corriente, entonces se puede calcular la fuerza del
campo magnético; si se crea el campo magnético por medio de corriente que circula por una bobina o un
conductor, entonces se puede medir el valor de la corriente en el conductor o bobina.
Si tanto la fuerza del campo magnético como la corriente son conocidos, entonces se puede usar el sensor
Hall como detector de metales.
2.2.2.8 Principio de funcionamiento, partes y onda característica del sensor de tipo inductivo
FUNCIONAMIENTO DEL SEBSOR INDUCTIVO

Un sensor capaz de transformar magnitudes físicas o químicas, llamadas variables de instrumentación, en
magnitudes eléctricas.
Puede decirse también que es un dispositivo que aprovecha una de sus propiedades con el fin de adaptar la
señal que mide para que la pueda interpretar otro dispositivo.
PARTES
CARACTERISTICA
Detección de metales solamente

Detección de metales solamente
Los sensores de proximidad inductivos sólo pueden detectar objetos metálicos. No detectan objetos no
metálicos, tales como plástico, madera, papel y cerámica. A diferencia de los sensores fotoeléctricos, esto
permite que un sensor de proximidad inductivos pueda detectar un objeto de metal a través de plástico
opaco.
2.2.2.9 Principios de funcionamiento, partes y onda característica del sensor óptico de fotodiodos
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR OPTICO

Estos componentes requieren la participación de un emisor y un receptor, el emisor se encarga de enviar
una señal en forma de luz y el receptor está encargado de detectar ese haz de luz enviado por el emisor.
Existen sensores que utilizan como emisor la luz natural y de receptor una fotorresistencia. Pero debido a
que en este tipo de sensores es fácil alterar su funcionamiento con alguna fuente de luz distinta a la prevista.
Se utilizan principalmente para activar o desactivar lámparas de alumbrado.
Para poder solucionar el problema que tienen estos sensores, se utiliza un emisor (led infrarrojo) y un
receptor (fototransistor) los cuales están sincronizados a una frecuencia específica para que el receptor este
siempre seguro que la señal que detecta es la que produce el emisor.
PARTES
2.2.2.10 Tipos de bobinas de

encendidos utilizadas en este tipo de encendido
TIPO DE BOBINA DE ENCENDIDO QUE UTILIZA ESTE TIPO DE EN CENDIDO
BOBINA DE CILINDROS
2.2.3 Reconocer e identificar los componentes de los encendidos electrónicos Integrales.

2.2.3.1 Principios de funcionamiento
FUNCIONAMIENTO
en el encendido electrónico integral se suprimen el número y la composición de los componentes. Esta vez
desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido (regulador centrífugo y
regulador de vacío), evitando la posibilidad de desajuste.
Además, también desaparece el generador de impulsos del interior del distribuidor, realizando ahora sus
funciones los componentes electrónicos que son insertados en la unidad de control.
El distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido. Este tipo de encendido se
limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las
bujías.
En algunos casos el generador de impulsos de efecto hall se incluye en el distribuidor para informar a la UCE
sobre la posición de cada uno de los cilindros del motor.
2.2.3.2 Tipo de distribución utilizado
DISTRIBUIDOR UTILIZADO
En los sistemas de encendido electrónico integral el distribuidor suprime los reguladores mecánicos de
avance al encendido como era la cápsula de vació. El distribuidor en este caso se limita a distribuir la alta
tensión generada en la bobina a cada una de las bujías. En algunos casos como se ve en la figura el
distribuidor conserva el "generador de impulsos" de "efecto Hall" cuya señal sirve a la centralita de
encendido para detectar en qué posición se encuentra cada uno de los cilindros del motor. Hay casos que
el generador de impulsos también se suprime del distribuidor.
2.2.3.3 Qué pasa con el avance por fuerza centrífuga y el avance por vacío en comparación con el
encendido transistorizado y convencional
2.2.3.4 Quien controla el tiempo de la chispa de la bobina en el encendido integral
2.2.3.5 Clases de generador de impulso utilizados en este tipo de encendido
CLASES DE GENERADORES DE IMPULSO
 Generadores mecánicos: que recurren a la energía mecánica para colocar el generador en
funcionamiento. Son los generadores más comunes en el sector de la industria y son también los
que presentan, en relación con los demás, una capacidad de transformación de energía superior,
así como los más eficientes y diversificados. Las empresas industriales normalmente utilizan este
tipo de generadores.
 Generadores solares: tienen como función captar la energía solar, para transformarla en energía
eléctrica y pueda ser utilizada en los más diversos equipos. Las placas solares de silicio son un
ejemplo de generador solar.
 Generadores térmicos: son generadores que transforman la energía térmica en eléctrica. Convierte
directamente la energía proveniente del calor, utilizándolo para la creación de energía.
 Generadores químicos: son responsables de convertir la energía química en energía eléctrica para
alimentar diferentes equipos. Es decir, transforman la energía que se genera en las diferentes
reacciones químicas en energía eléctrica. Son ejemplos de este tipo de generadores las baterías.
Normalmente se utilizan en equipos con consumos de baja potencia. Por ejemplo, comandos de TV,
radios, relojes y otros equipos que utilizamos regularmente en nuestro día a día.
2.2.3.6 Para qué sirve el captador de régimen y posición
SENSOR DE REGIMEN
El sensor de revoluciones en estos motores ya no es el típico sensor inductivo que genera una señal sinodal.
La evolución de los sistemas de gestión ha generalizado la utilización de los nuevos sensores de tipo Hall. La
diferencia con los anteriores y dónde radica su ventaja, es que estos últimos generan una señal cuadrada,
es decir, crean en origen una señal digital que puede ser procesada directamente por la unidad de control.
El sensor de efecto Hall está basado en la influencia de un campo magnético sobre un semiconductor. En
estos motores estos campos magnéticos (norte – sur) son múltiples y están ubicados sobre una rueda
generatriz incrustada en el soporte del retén del cigüeñal por el lado del volante de motor.
La rueda transmisora es un anillo de acero recubierto con una mezcla de goma y virutas de metal polarizado
magnéticamente de forma alternativa con polos norte y sur. La marca de referencia para el reconocimiento
del punto muerto superior (PMS) son dos polos norte más anchos.
Esta señal junto con la del sensor de fase del árbol de levas G 40, también un Hall, permiten determinar
fundamentalmente el momento de la inyección de combustible para cada cilindro.
Sensor de régimen de motor montado sobre el soporte del retén del cigüeñal.
Cuando alguno de estos sensores falla el motor puede arrancar, pero en condiciones muy limitadas de
potencia y revoluciones, aunque en las primeras versiones de estos motores, si fallaba el sensor de
revoluciones del motor, este se paraba.
SENSOR DE POSICION
El sensor de cigüeñal envía la información a la computadora del motor sobre la posición exacta y la velocidad
del cigüeñal. Debido a que el cigüeñal está conectado a los pistones, la información sobre su posición
permite al equipo determinar las posiciones relativas de todos los componentes críticos del motor,
incluyendo pistones, correas y válvulas. Esto hace que sea posible medir los tiempos de la inyección de
combustible y el encendido de bujías para un rendimiento óptimo y un ahorro de combustible.
2.2.3.7 Tipos de captadores de régimen y posición, en donde están ubicado
TIPOS DE CAPTADORES
POSICION DE LOS CAPTADORES DE REGIMEN

2.2.3.8 Tipos de bobinas de encendidos utilizadas en este tipo de encendido

2.2.3.9 Que función realiza el sensor MAP
FUNCION DEL SENSOR MAP

La función que cumple el sensor es inspeccionar constantemente el vacío en el múltiple de admisión.
Dependiendo del valor de vacío, el sensor puede entregar más o menos voltaje a la ECU, quien a su vez se
encarga de suministrar combustible por medio de los inyectores. El MAP modifica la entrega de combustible
que llega al motor, tomando como referencia la demanda de aceleración y el estado de carga
2.2.3.10 Clase de sensores MAP
CLASES DE SENSOR MAP

 Sensor por cambio de tensión (voltaje): El vacío que provoca los cilindros del motor causa en el
sensor una resistencia variable.
 Sensor por cambio de frecuencia: El sensor posee dos objetivos, medir la presión absoluta en el
colector y comprobar la presión barométrica sin que haya arrancado el motor.
2.2.3.11 Como se verificación y como se localiza las averías en el todo el sistema de encendido
2.2.4 Reconocer e identificar los componentes de los encendidos electrónicos estáticos.

2.2.4.1 Principios de funcionamiento
FUNCIONAMIENTO DEL SITEMA ELECRTONICO DIS
1.- Cuando el interruptor de encendido es activado, la corriente de la batería fluye a través de los contactos
hacia la unidad de control eléctrico (que sigue procesando los datos y calculando el tiempo) del vehículo
que está conectado al módulo de encendido y al conjunto de bobinas (que hace y rompe el circuito).
2.- Las ruedas de disparo montadas en el árbol de levas y el cigüeñal tienen dientes igualmente espaciados
con una separación, y los sensores de posición que consisten en la bobina magnética que genera
constantemente campo magnético mientras el árbol de levas y el cigüeñal giran.
3.- Cuando estos huecos se sitúan delante de los sensores de posicionamiento, se produce una fluctuación
del campo magnético y las señales de ambos sensores se envían al módulo de encendido, que a su vez
detecta las señales y la corriente deja de fluir en el devanado primario de las bobinas… y cuando estos
huecos se alejan de los sensores, las señales de ambos sensores se envían al módulo de encendido, que
enciende la corriente para que fluya en el devanado primario de las bobinas.
4.- Este proceso continuo de creación y ruptura de las señales genera un campo magnético en las bobinas
que a su vez induce CEM en el devanado secundario de las bobinas y aumenta el voltaje hasta 70000 voltios.
5.- Este alto voltaje se envía a las bujías de encendido y se produce la generación de chispas.
6.- La temporización de las bujías de encendido se controla mediante una unidad de control electrónica que
procesa continuamente los datos recibidos del módulo de control del encendido.
2.2.4.2 Enumere 3 ventajas de esta clase de encendido
VENTAJAS DEL SISTEMA ELECTRICO DIS
1 Debido a que los sistemas DIS utilizan un mayor número de parámetros de entrada para controlar la
duración de la chispa, la temporización y la temperatura, son mucho más precisos, especialmente a mayores
velocidades del motor.
2 Una vez más, el nivel de control que un sistema de encendido controlado por computadora pone a su
alcance algo asombroso. Quitar el elemento de desgaste que es un distribuidor sólo hace que su encendido
sea mucho más ajustable y adaptable. Con el tiempo, a medida que el desgaste se produce gradualmente,
el equipo puede realizar pequeños ajustes para mantener el rendimiento en su punto de mira.
3 Aún mejor, si ha actualizado su computadora, puede conectar su computadora portátil y hacer ajustes a
todo sobre la marcha. También puede cambiar los “mapas” del sistema entre pasadas con sólo pulsar un
botón y hacer clic con el ratón.
2.2.4.3 Qué pasa con el distribuidor
Distribución de la chispa
Existen formas de distribuir la chispa al cilindro, secuencial y de chispa perdida.
Encendido secuencial
Este sistema utiliza una bobina por cada cilindro. Tiene mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos. El
problema que tienen las bobinas integradas con el módulo de encendido es que no es posible medir la
resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnóstico, en el caso de que existan fallos en el
encendido.
Encendido de chispa perdida
Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujías y se conecta
mediante un cable de alta tensión con la otra bujía. A este sistema de encendido se le denomina también
de “chispa perdida” debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4
cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 o 2 y 3 a la vez.
2.2.4.4 Tipos de bobinas utilizadas
TIPOS DE BOBINAS UTILIZADAS EN ESL SISTEMA DE ENCENDIDO DIS
PROFE NO INCOTRE COMO MAS EXPLICAR ESTE PUNTO PORESO LE PUESE IMÁGENES CON TINTA NEGRA
POR QUE NO INCONTRE MAS POR FAVOR NO ME ANULE LA GUIA MIRE QUE SOLO ES ESTA GUIA
2.2.4.5 Funcionamiento de las bobinas DIS y partes que la conforma
FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA DIS
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes según el tipo de encendido para el que
son aplicadas.
 "simultáneo": Las dos imágenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia de
que una es más alargada que la otra para satisfacer las distintas características constructivas de los
motores.
 "independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensión para un
rápido corte del encendido en el bobinado secundario.
Bobina y módulo de encendido integrados en el mismo conjunto.
 Esta bobina tiene el módulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina llegan
4 hilos cuyas señales son:
 + Bacteria.
 IGT.
 IGF.
 masa.
La ECU puede distinguir que bobina no está operativa cuando recibe la señal IGF. Entonces la ECU conoce
cuando cada cilindro debe ser encendido
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad
de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el módulo de encendido es que
no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnóstico en el caso de que
existan fallos en el encendido.
2.2.4.6 Funcionamiento de las bobinas COP y partes que la conforma
FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA COP
Este tipo de bobinas dispone una configuración muy diferente a las demás, esta particularidad, es que no
disponen de cables de alta, es decir van ubicadas justo arriba de cada bujía, con lo cual se simplifica
resistencia a la alta tensión y se mejora la eficiencia del quemado...
La configuración más sencilla de este tipo de bobinas es en la cual tiene dos pines de conexión, es este caso
tenemos un transformador sencillo, en donde se tiene un devanado primario y uno secundario alrededor
de un núcleo de hierro, en la gráfica se muestra una bobina de este tipo.
La configuración eléctrica de este tipo de bobinas permite un arreglo en el cual se cuenta con un positivo de
contacto, una activación /on por masa desde el PCM, y una salida de alta tensión hacia la respectiva bujía.
El pin rojo corresponde a un positivo de contacto y el azul a masa. El secundario comparte positivo con el
primario, por lo tanto, cualquier descarga de secundario se va a realizar buscando al final electrodo de masa
de la bujía, si se quiere realizar una efectiva comprobación solo se tiene que colocar el osciloscopio en el
primario de la misma forma que se ha trabajado en las bujías de configuración convencional, o los sistemas
DIS, y la interpretación del oscilograma nos brindara un efectivo diagnóstico.
2.2.4.7 Tipo de bujías utilizadas
TIPOS DE BUJIAS QUE UTILIZA ESTE SISTEMA
A este sistema de encendido se le denominas solamente chispa perdida, debido a que salta la chispa en dos
cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o
nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al
producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será aprovechada para provocar la
combustión de la mezcla, y será la que coincide con el cilindro que está en la carrera de final de compresión,
mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la
carrera de final de escape. La FIA (Federación Internacional del Automovilismo) en sus estudios conoce y
llama este tipo de encendido DIS.
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado sistema de encendido sin distribuidor
(Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional porque suprime el
distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes
y averías. Un gran avance de la tecnología mecánica, ahorrando tiempo y costes de dinero.
Mayor margen para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con
mayor precisión.
Al cerrar el circuito primario, circula corriente por la bobina del primario desde el borne positivo al negativo
a través del dispositivo de apertura y cierre del circuito, que, en el caso de la ilustración, para simplificar se
ha representado con un ruptor mecánico, pero en la práctica esto se realiza mediante un transistor de
potencia. Mientras circula corriente por el primario la energía se acumula en forma magnética. En el
momento de apertura del circuito deja de circular corriente por el primario, pero la energía magnética se
transfiere a la bobina del secundario donde buscará salir para cerrar el circuito, y como la bobina del
secundario es de muchas espiras y por tanto la relación de transformación elevada saldrá una tensión de
varios kilovoltios (miles de voltios). La alta tensión tenderá a saltar con mucha tensión en el cilindro donde
haya mucha presión de gases: el cilindro en compresión, mientras que necesitará solo unos centenares de
voltios en el cilindro que has depresión, es decir el que está en escape. De este modo el sistema “sabe”
donde se requiere la alta tensión que prenda la mezcla. Durante el ciclo siguiente, cuando los cilindros
cambien de estado la alta tensión saltará de nuevo en el cilindro que se halle en comprensión.
2.2.4.8 Observe el video sobre los sensores del motor que se encuentra en el material de apoyo, a
continuación, realice un resumen sobre su ubicación, función, tipo de sensor, conexiones de
cada sensor y oscilograma característico:
 Sensor de fase o posición del árbol de levas “CMP”
UBICACIÓN DEL SENSOR CMP
El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata, justamente en el árbol de levas, en un
extremo de la cabeza del motor. De esta manera puede determinar específicamente la secuencia de
inyección adecuada.
FUNCION DEL SENSOR CMP
La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la posición del primer cilindro,
trabajando en conjunto con el sensor del cigüeñal. El trabajo de ambos sensores ofrece una señal combinada
a la computadora automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el punto muerto superior el
cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de levas envía una señal a la ECU y esta es usada para
sincronizar el instante preciso en el que deben activarse los inyectores de combustibles y en la secuencia
adecuada.
El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:
 Permite el comienzo de la inyección
 Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del sistema de

bomba/tubería/inyector.
 Ayuda en la regulación de cada cilindro.
En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa para verificar el actuador del
árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo ligeramente, según sea el caso. Si la distribución variable está en
ambos árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP idénticos.
TIPO DE SENSOR CMP
Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en dos clases: sensor magnético y sensor
efecto Hall.
CONEXIONES DEL SENSOR CMP
La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente manera:
 Terminal 1: Salida de señal
 Terminal 2: Terminal de tierra
 Terminal 3: +12V
OSCILOGRAMA SENSOR CMP
 Sensor de régimen y posición del cigüeñal “CKP”
UBICACIÓN DEL SENSOR CKP
Cuando el motor posee distribuidor, la ubicación del sensor CKP es en el interior de este. En caso que no lo
posea, el sensor se localiza en la parte de abajo del monoblock hacia la cremallera.
FUNCION DEL SENSOR CKP
El Sensor de Posición del Cigüeñal le dice a la ECU y al módulo de encendido cuál es la posición de los
pistones, a medida que estos suben y bajan en cada ciclo del motor. La computadora calcula entonces las
revoluciones por minuto del motor usando la señal enviada por el sensor CKP. Controla entonces el
momento y duración de la inyección. El sensor le permite conoce siempre cuál de los cilindros está en el
punto muerto superior.
Este sensor magnético trabaja en conjunto con una rueda que posee dientes perdidos o faltantes. La
posición de la rueda objetivo es rastreada por el CKP y posee casi siempre 58 dientes de los cuales uno o
dos de ellos puede que sean mayores al resto o sencillamente no existan (perdidos). Cuando las posiciones
libres se alinean con el sensor de Posición del Cigüeñal, el voltaje cambia (por lo general baja) y la señal es
enviada a la computadora. Al alinearse con el CKP cualquiera de los otros dientes el voltaje sube, cambiando
nuevamente la señal hacia la computadora.
TIPO DE SENSOR CKP
Básicamente hay tres tipos de sensores CKP: ópticos, magnéticos y tipo Hall.
Sensor óptico
Este sensor se compone de un LED óptico y un fototransistor. El volante del motor emitirá una luz que pasa
a través de un orificio, el fototransistor detecta la luz y emite una señal de voltaje. El voltaje que sale del
sensor es pulsatorio.
Sensor magnético
Este sensor también emite una señal de voltaje, con la diferencia que posee una bobina y de un imán.
Cuando el imán es rozado, en la bobina se crea un campo magnético y es esta acción lo que genera voltaje.
Sensor de tipo Hall
Este sensor se vale del efecto Hall para medir campos magnéticos, corrientes o determinar la posición. Se
conforma de un imán y un acoplador magnético. Cuando el imán es rosado, el acoplador genera voltaje y
la ECU lo recibe.
CONEXIONES DEL SENSOR CKP
OSCILOGRMA SENSOR CKP

 Sensor de presión absoluta del múltiple “MAP”
UBICACIÓN SENSOR MAP
El sensor de presión absoluta del múltiple trabaja conjuntamente con el sensor de posición del cigüeñal.
Ambos sensores tienen gran significado en el funcionamiento del motor, pues entregan señales a la
computadora automotriz para inyectar gasolina. Se ubica en el múltiple de admisión del automóvil,
después del cuerpo de aceleración y, en ocasiones, integrado a la propia ECU o computadora.
FUNCION DEL SENSOR MAP
La función que cumple el sensor es inspeccionar constantemente el vacío en el múltiple de admisión.

Dependiendo del valor de vacío, el sensor puede entregar más o menos voltaje a la ECU, quien a su vez se
encarga de suministrar combustible por medio de los inyectores. El MAP modifica la entrega de combustible
que llega al motor, tomando como referencia la demanda de aceleración y el estado de carga.
TIPO DE SENSOR MAP
Existen dos clases de sensor MAP:
 Sensor por cambio de tensión (voltaje): El vacío que provoca los cilindros del motor causa en el
sensor una resistencia variable.
 Sensor por cambio de frecuencia: El sensor posee dos objetivos, medir la presión absoluta en el
colector y comprobar la presión barométrica sin que haya arrancado el motor.
CONEXIONES DEL SENSOR MAP
OSCILOGRAMA SENSOR MAP

 Sensor de flujo de masa de aire “MAF”
UBICACIÓN SENSOR MAF
El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los automóviles antes del colector de admisión
y justo después del filtro de aire. Es común encontrarlo enroscado en el monoblock, en los autos Chrysler
se ubica en el pleno o en el múltiple de admisión. De manera que está localizado en el conducto por donde
ingresa el aire, entre el cuerpo de aceleración y el filtro de aire, midiendo la cantidad de aire que está
entrando al motor.
FUNCION SENSOR MAF
Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se calienta alcanzando hasta 200 ºC,
temperatura que es necesario mantener en valor constante. De acuerdo a la cantidad de aire que recibe el
motor, la temperatura va a reducirse debido al enfriamiento que causa la corriente de aire. Mientras más
aire entre, mayor será el enfriamiento.
Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura, requiere de mayor
corriente eléctrica. La corriente que el cable necesita es procesada por la Unidad de Control Electrónica
(ECU), de esta forma el sistema electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECU aumentará la
corriente eléctrica con el fin de calentar el cable de platino. Cuando esto ocurre, el mismo ECU se encarga
de enviar una señal a la PCM que indica aumento de voltaje. Mientras más aire entre al motor, mayor es la
señal de voltaje que llega a la PCM.
El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo a la temperatura que tiene el aire y no únicamente a la
cantidad de aire que ingresa. Por ello, también se encuentra un sensor de temperatura que verifica la
temperatura del aire de admisión. Finalmente, la ECU calcula estos y otros datos, entre ellos la presión
atmosférica, conociendo así perfectamente y al momento cuánto oxigeno entra al motor
TIPO DE SENSOR MAF
Hay diferentes tipos de sensor de flujo de aire, el más común y más reciente es el sensor de Flujo de Masa
de Aire. Este artículo se dedica a explicar el funcionamiento de esta clase de sensor. Sin embargo, se
mencionan a continuación los distintos sistemas que existen:
Sensor de flujo de aire de aleta
Se basa en la presencia de una aleta sonda que se ubica en el interior de un conducto calibrado, justo
después del filtro de aire. Se opone al ingreso del aire debido a un muelle o resorte de torsión. La magnitud
con que gira la aleta se mide por un reóstato, a su vez, esta información se transmite a la ECU del motor.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
Es un sensor piezoeléctrico que cambia las fluctuaciones de presión en señales eléctricas. La información
se transmite a la ECU del motor para que tome control.
Sensor de flujo de masa de aire
Este sistema registra el cambio de flujo de aire en un alambre caliente ubicado en la entrada. También se
le conoce como sensor de alambre caliente. Es el más actual y el que más utilizan los sistemas de inyección
de los vehículos.
CONEXIONES DEL SENSOR MAF

OSCILOGRAMA DEL SENSOR MAF
 Sensor de posición de la válvula de mariposa “TPS”
UBICACIÓN SENSOR TPS
El sensor de posición del acelerador, por lo general, se encuentra acoplado en la parte externa del armazón
del cuerpo de aceleración y conectado a su vez al al eje, conocido como mariposa de aceleración. La
mariposa se ubica en la entrada de aire que se dirige al motor, y va a abrirse o cerrarse en respuesta al
movimiento del acelerador. El sensor puede desplazarse adquiriendo cierto ángulo en particular en
respuesta al acelerador.
FUNCIONAMIENO SENSOR TPS
Gracias a las señales emitidas por el sensor TPS, el Modulo de Control Electrónico puede identificar
condiciones de aceleración rápida, marcha mínima, cargas parciales y carga plena. La función del sensor TPS
es la siguiente:
 Cuando el motor se encuentra en ralentí, el TPS envía una señal que corresponde a un ángulo de
0º. En este caso, la mariposa se encuentra vertical con relación a la garganta que accede al múltiple
de admisión, es decir está cerrada y no hay paso de aire.
 El grado máximo que traduce el sensor TPS es de 100º, cuando es así, la mariposa se haya
paralela con respecto a la garganta y la aceleración es máxima.
 El ECM toma el control de las revoluciones del motor de acuerdo a varios factores, entre ellos los
gases que ingresan al motor, la temperatura del refrigerante y la carga eléctrica que el automóvil
demanda en ese momento (captada por el TPS).
 La señal que entrega el sensor TPS al ECM es de voltaje y va cambiando con relación a la posición
que tenga el acelerador. Si el vehículo está en ralentí, la salida de voltaje es baja (0,4 a 0,8 V). A
medida que el auto acelera, el voltaje va aumentado hasta llegar a su nivel máximo (4,5 a 5,0 V).
TIPO DE SENSOR TPS
Por lo general los sensores TPS se encuentran conformados por tres cables, Sin embargo, hay otro tipo de
sensor que posee cuatro cables. El interruptor adicional se le conoce como contacto del ralentí. Este
interruptor se va a cerrar cuando la mariposa del cuerpo de aceleración se encuentra cerrada. En ese
instante, la computadora mide en esa terminal 0 V. Al abrirse la mariposa, el interruptor también se abre y
se comienza a medir voltaje positivo en la terminal.
CONEXIONES SENSOR TPS
OSCILOGRMA SENSOR TPS

 Sensor de picado o golpeteo “Ks”
UBICACIÓN SENSOR KS
El sensor de detonación se ubica en el bloque del motor en la tapa de las válvulas, el múltiple o en la cabeza
de admisión. El objetivo es lograr la mayor potencia del motor posible, consumiendo la menor cantidad de
combustible.
FUNCIONAMIENTO SENSOR KS
Las vibraciones del motor son detectadas por el sensor KNOCK, después lleva una señal de voltaje a la
computadora. La señal que proviene del sensor es utilizada por la computadora para moderar los tiempos
de encendido. El motor lleva a cabo las detonaciones en un rango de frecuencia determinada. El material
del sensor está especialmente diseñado para detectar la frecuencia del sonido y las vibraciones relacionadas
con la detonación.
En el interior del sensor KS hay un elemento piezoeléctrico. Este es un material preparado en el laboratorio
a partir de compuestos químicos que tienen la propiedad de generar voltaje cuando son objeto de presión,
vibración o golpes. En los sensores KNOCK, los dispositivos piezoeléctricos han sido calibrados para emitir
señales eléctricas, en la misma frecuencia que ocurren las detonaciones del motor. Esto quiere decir que,
cuando el sensor siente golpeteos agudos va a producir una señal de voltaje hacia la computadora.
De manera que el sensor KS genera voltaje constantemente, pero cuando el motor empieza a detonar por
cualquier motivo, entonces el sensor genera una señal de voltaje mayor. La computadora, al percatarse del
incremento, hace los ajustes para evitar las detonaciones en el motor.
TIPO DE SENSOR KS
Comúnmente hay dos formas de detectar el golpeteo o vibración del motor debido a una combustión
inestable. Puede ser detección por vibración o al medir la presión. La mayoría de los sensores KS funcionan
de acuerdo al método de vibración. Estos a su vez se dividen en tres tipos, de acuerdo al mecanismo de
detección: Sensores de resonancia inductivos, de resonancia piezoeléctricos y no resonantes
piezoeléctricos.
Sensores de resonancia inductivos y piezoeléctricos

Se componen por una placa de vibración que posee la misma frecuencia de resonancia que la vibración del
golpe. Al producirse el golpe, la placa alcanza la máxima amplitud de vibración y se convierte en una señal
eléctrica, ya sea por un efecto inductivo electromagnético o un efecto piezoeléctrico. Los sensores
resonantes detectan una frecuencia específica de golpeteo debido a que posee características de respuesta
de banda estrecha.
Sensor no resonante piezoeléctrico
Emplea un sistema de masa de resorte para medir la vibración directamente. Posee un ancho de banda
más amplio. Como la frecuencia de pulsación tiende a variar ligeramente con la velocidad del motor, esta
clase de sensores funcionan mejor que los resonantes. Los sensores de golpeteo basados en las vibraciones,
se instalan generalmente en el bloque del motor o la culata.
Sensores de presión
Otra manera de detectar las detonaciones y golpeteo del motor es midiendo directamente la presión
interna del cilindro. Estos se integran por lo general en la bujía, colocando un elemento piezoeléctrico con
forma de anillo. Cuando se produce el golpeteo, se genera un ruido de alta frecuencia que se superpone al
tipo de onda de presión que ocurre en la combustión normal. Se logra la detección al filtrar esta onda del
resto.
CONEXIONES SENSOR KS
 Sensor de temperatura de aire de admisión “IAT”
UBICACIÓN DEL SENSOR IAT
Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa, este se ubica en algún punto donde
pasa el aire de admisión. Es común encontrar este sensor en la zona posterior del pleno de admisión en los
automóviles que poseen un sensor MAP. Puede ser en el armazón del acelerador, en el interior del múltiple
de admisión o en el conjunto posterior del filtro de aire.
Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o MAF, el IAT forma parte de este
sensor. Por lo que el sensor MAF posee cuatro pines y no tres, uno es de tierra, otro de señal, el tercero de
alimentación y el que mide la temperatura.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR IAT
Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma. Gracias a la señal de voltaje que el
sensor IAT transmite, la ECU puede saber cuál es la temperatura del aire de admisión. Mientras que va
aumentando la señal de temperatura en el sensor, la tensión va disminuyendo. Este descenso de la tensión
es originado por la baja en la resistencia. El cambio que ocurre en la resistencia genera una caída de la
tensión.
El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va a suministrar 5 V al circuito y
va midiendo la variación en el voltaje entre el sensor de temperatura y la resistencia de valor fijo. Cuando
el sensor se encuentra frio, la resistencia es alta y la tensión también. A medida que se calienta el sensor, la
resistencia baja y desciende también la tensión de la señal. A partir de la señal de tensión, la ECU
puede calcular la temperatura del aire de admisión.
CONEXIÓN DEL SENSOR IAT

 Sensor de temperatura del refrigerante “ECT”
UBICACIÓN SENSOR ECT
El sensor de temperatura refrigerante se encuentra, por lo general, enroscado en el interior del bloque del
motor. Puede ser en el cabezal de cilindro o en el múltiple de la toma interna. De esta forma está en contacto
directo con el fluido refrigerante.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR ECT
Como ya se mencionó anteriormente, el sensor ETC posee una resistencia NTC. De manera que el principio
de funcionamiento de este sensor implica que mientras más aumente la temperatura mayor será el
descenso de la resistencia. Como puede notarse, la señal que el sensor ECT entrega no es lineal, sino
inversamente proporcional, por lo que la ECU interpreta los valores, recibe la información y la convierte en
un indicativo de la temperatura del refrigerante.
Cuando el motor se encuentra frío, la computadora multiplica el tiempo de inyección del combustible, así
como la duración de ignición. Tomando como base la temperatura que tiene el refrigerante para que el
motor no se apague. Si el caso es que el refrigerante posee una temperatura más baja que la del rango
mínimo de operación normal, entonces se enciende la lámpara Check Engine. La computadora reacciona a
los valores recibidos desde el sensor, ya sea calculando la entrega de combustible, sincronizando el control
y el tiempo de la válvula EGR o activando/desactivando el electro-ventilador del radiador.
TIPO DE SENSOR ECT

OSCILOGRAMA DEL SENSOR ECT

 Sensor de Oxígeno
UBICACIÓN DEL SENSOR DE OXIGENO
El sensor de oxígeno es un componente sensible cuya ubicación está en la salida de escape, conocida
también como tubo de escape. Las distintas marcas de automóviles emplean la misma clase de sensor de
O2, de manera que su apariencia es semejante en todos los casos. Los coches más modernos presentan dos
sensores de oxígeno, uno en la salida del manifold y otro justo después del convertidor catalítico que evalúa
la eficiencia del mismo.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE OXIGENO
El mecanismo de funcionamiento implica una reacción química que produce voltaje y que está
monitoreada por la ECU o computadora central del motor. De esta forma determina qué clase de mezcla
existe y así regular la cantidad de combustible que ingresa al motor. La cantidad de aire que el motor aspira
es medido por el sensor de oxígeno y depende de factores como la temperatura de la máquina y del
ambiente, la altitud, la presión barométrica, la carga del motor, etc.
El sensor de Oxigeno va a convertir la concentración de oxigeno que tienen los gases de escape en una
señal eléctrica. Después, la ECU recibe la señal para analizarla y verificar si la mezcla aire/combustible es la
más adecuada. En caso de que no sea así, toma medidas para corregir el inconveniente. El exceso de oxígeno
en los gases de escape hace que la ECU aumente el tiempo de inyección, para obtener la potencia máxima
del motor.
El objetivo es lograr la relación estequiometria 14.7 partes de aire por cada parte de combustible. Por
ejemplo, si entran 14,7 gramos de aire, la computadora inyectará 1.0 gramos de combustible a las cámaras
de ignición, de esta forma se logra una relación eficiente de aire y combustible. Si el sensor detecta que la
concentración de oxigeno es baja, entonces ajusta la cantidad de combustible a entregar.
TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO
Existen tres variantes de sensores de oxígeno que se clasifican de acuerdo al número de cables que
comunican al sensor con la ECU. Hay sensores O2 con dos, tres y hasta cuatro terminales. Sin importar la
cantidad de conexiones que tengan, todos cumplen la misma función. Se pueden clasificar los sensores en
aquellos que no poseen calefacción y los que se les denomina calientes.
Sensores sin calefacción
Los sensores sin calefacción son los más antiguos y dependen para calentarse del calor que traen los gases
de escape. Son fáciles de identificar porque tienen uno o dos cables de conexión. Lo sensores que tienen
un solo cable alcanzan su temperatura de trabajo más o menos cinco minutos después del encendido.
Sensores calientes
A partir de la década de los 90 comenzaron a aparecer los sensores calientes, los cuales poseen un elemento
eléctrico que les permite calentarse. Tienen la ventaja de operar más rápido al principio que los antiguos
sin calefacción. Estos sensores poseen entre tres a cuatro cables, las conexiones extras son las encargadas
de controlar el elemento de calentamiento. Los sensores de O2 que tienen tres o más cables alcanzan más
rápido la temperatura de trabajo, entre 20 a 60 segundos después del encendido.
CONEXIONES DEL SENSOR DE OXIGENO
Los cables numerados son los siguientes:
1.- Tierra del sensor (cero volts)
2.- Señal del sensor: variando de 0 a 1 volt con el motor encendido
3.- Tierra del calentador (cero volts)
4.- 12 volts para el calentador del sensor y solo durante los primeros minutos de estar encendido el motor
OSCILOGRAMA DEL SENSOR DE OXIGENO
2.2.5 ACTIVIDAD INGLES

Señor aprendiz desarrolle la actividad propuesta por su instructor de inglés referente al tema de
trabajo de la guía de aprendizaje, la cual se encuentra en actividades - anexos de inglés
Contextualización.
3.3 Actividades de apropiación del conocimiento (Conceptualización y Teorización). Interpretación de

símbolos eléctricos automotrices.
3.3.1 En un blog realice un análisis sobre las pruebas que deben hacerse a la bobina de encendido,
el distribuidor, Ruptor, cable de alta, y bujías para ver su correcto funcionamiento
PRUEBAS QUE SE LE HACEN A LA BOBINA DE ENCENDIDO
Bobina desmontada
Para comprobar una bobina de encendido existen distintos métodos:
Se comprueban los valores de resistencia de las bobinas con el ohmímetro.

En función del sistema de encendido y de la estructura de la bobina, se aplicarán los siguientes valores de
referencia (deberán tenerse en cuenta las indicaciones del fabricante):
Bobina de encendido del cilindro (sistema de encendido transistorizado)

Primario: 0,5 Ω–2,0 Ω / Secundario: 8,0 kΩ–19,0 kΩ
Bobina de encendido del cilindro (sistema de encendido electrónico con encendido de campo
característico)
Bobina de chispa única o de chispa doble (sistema de encendido electrónico integral)

Bobina montada
Pueden realizarse las siguientes comprobaciones:
Comprobación visual
 Comprobar si la bobina de encendido presenta daños mecánicos
 Comprobar si la carcasa presenta fisuras o fuga de masa de relleno
 Comprobar si el cableado eléctrico y las conexiones de enchufe presentan daños u oxidación
Comprobación eléctrica con el multímetro o el osciloscopio

 Comprobar la alimentación de corriente de la bobina de encendido
 Señal de activación del distribuidor de encendido, de la unidad de control del encendido o de la
unidad de control del motor
 Presentación del recorrido de alta tensión con osciloscopio o con osciloscopio de encendido
Comprobación con un equipo de diagnosis

 Leer la memoria de averías de la instalación de encendido o de la unidad de control del motor
 Leer los parámetros
PRUEBAS DISTRUBUIDOR
La rutina comienza verificando la presencia de chispa con comprobadores especiales. Bajo ninguna
circunstancia deberá aterrizarse cable de bujía o bobina alguna a masa. Utilícese al comprobador de chispa
como si se tratase de una bujía y este sí, con toda confianza conéctese a masa de motor; de no hacerlo así,
se corre el riesgo del salto de chispa a algún sitio no deseado cercano a algún componente electrónico, lo
cual en muchas ocasiones destruye a las PCM's. Cuando el módulo de encendido está integrado al cuerpo
de la bobina, no es posible realizar las antiguas pruebas de resistencia al circuito primario de la bobina. Un
embobinado primario defectuoso deberá comprobarse indirectamente, mediante la reproducción manual
con instrumentos apropiados, de las funciones externas del circuito de activación STE. También deberán
comprobarse las señales provenientes de los sensores de posición del cigüeñal y de posición de árbol de
levas, así como sus circuitos hasta la PCM.
PRUEBAS DEL CABLE DE ALTA

Si deseas asegurarte de que los nuevos cables de las bujías adquiridos están a la altura y que la resistencia
es la correcta, o si deseas probar la resistencia de los cables con corriente, puedes realizar una prueba
sencilla para ello. La resistencia adecuada del cable de una bujía es fundamental para ofrecer una óptima
corriente al motor del auto, para que éste funcione en su máxima capacidad. De esta manera ahorrarás
combustible.
1. Elimina un solo cable a la vez. Si se trata de un cable usado, comienza limpiando el cable con WD-
40, ya que para la inspección visual será más fácil observar un alambre limpio. Asegúrate de que los
clips de metal dentro de las botas de cada extremo del cable estén limpios, libres de corrosión y en
buenas condiciones.
2. Prepara tu multímetro, colócalo en el medidor OHM para medir resistencias de hasta 20.000 ohms
o 20 kohms.
3. Mide la longitud del cable, puesto que la longitud es un factor que debes saber para luego
determinar resultados de la prueba. Para probar mantén el positivo, o cable rojo, conectado a un
extremo. Asegúrate de tener conectado el clip de metal con el cable negativo, o cable negro en el
otro extremo.
4. Observa las lecturas. Las lecturas pueden saltar al inicio, pero deberían estabilizarse después de un
momento. Un cable más corto con una longitud aproximada de 12 pulgadas puedes probarlo con el
multímetro y debería tener entre 6.00 y 7.00 ohmios el valor de la resistencia, y en un cable más
largo de aproximadamente 30 pulgadas la resistencia puede tomar un valor de 9,00 a 11,00 ohms.
Un cable de 24 pulgadas puede llegar a valores de entre 7,50 y 9,00 ohmios. Todas las lecturas
anteriores están en un rango normal. Cualquier lectura de menos de 6,00 ohms,
independientemente de la longitud, representaría una baja resistencia, y el cable debe ser
sustituido.
5. Instala cables si las lecturas son satisfactorias. Aplica una pequeña cantidad de grasa dieléctrica en
la parte interior de los clips de metal dentro de la bota, para asegurarte de que la funda no se
quedará bloqueando la clavija, de esta manera evitarás arcos eléctricos.
6. Instala el cable nuevamente en la clavija, y en la ubicación correspondiente en la tapa del
distribuidor de la que procede, asegurándote de que el cable esté bien conectado en ambos
extremos. Tira de él un poco después de la instalación para asegurarte de que están bien ajustadas.
Si tienes problemas para asegurar una conexión, trabaja con unos alicates de punta fina para formar
de nuevo los clips metálicos dentro de las botas para lograr un ajuste más firme.
PRUEBAS DE LAS BUJIAS

Funciones principales de las bujías
Las bujías cumplen con dos funciones principales, encender la mezcla y disipar el calor de la cámara de
combustión.
Encender la mezcla de aire/combustible
La bujía es el último paso en el circuito de encendido. Transmite energía eléctrica que transforma el
combustible en energía útil o de trabajo. La bujía toma carga de la bobina y produce una chispa o arco
voltaico que enciende a la mezcla de combustible y aire comprimido dentro de cada cilindro.
Remover el calor en la cámara de combustión
La bujía trabaja como intercambiador de calor, retirando la energía calorífica no deseada en la cámara de
combustión llevándola hacia el sistema de enfriamiento del motor.
El rango térmico de la bujía es la habilidad de la misma para disipar calor y se determina por:
 Longitud del aislador cerámico.
 Material del centro del electrodo.
 Material del aislador.
3.3.2 Investigue en que consiste y para qué sirve la calibración del ruptor y la puesta a punto del
encendido, que herramientas se utiliza para estas prácticas.
PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO

Poner a punto el sistema de encendido, significa hacer saltar de la bujía en el cilindro en el momento
oportuno, es decir, disponer el distribuidor de tal forma que las chispas salten en las bujías cuando los
respectivos cilindros estén en condiciones de realizar la explosión. Como quiera que el reglaje de los
contactos del ruptor influye en el punto de encendido, es necesario realizar esta operación con
anterioridad, lo cual se consigue con la ayuda de "galgas de espesores" que se introducen entre los
contactos. La separación máxima de los contactos del ruptor es la preconizada por el fabricante
(aproximadamente entre 0.30 y 0,40 mm).
Nota: el ruptor (platinos) solo se utiliza en los sistemas de encendido convencional, en los encendidos
electrónicos se sustituye el ruptor en el distribuidor por unos sensores del tipo "inductivo" y los
llamados de "efecto Hall". Estos sensores, aunque no tienen desgaste, pero sí que hay que controlar la
distancia (entrehierro) entre el emisor y el captador, manteniendo la distancia preconizada por el
fabricante.
Principio de funcionamiento
Una vez realizado el ajuste de la separación entre los contactos del ruptor, se procederá a colocar el
pistón del cilindro nº1 en posición de final de compresión y principio de explosión, para lo cual, una vez
retirada la bujía de este cilindro y tapado el orificio con el dedo, se hace girar el motor hasta que se
note la presión de compresión (para mover el motor metemos una marcha larga 4ª o 5ª y empujamos
el coche). Al mismo tiempo vigilaremos las marcas grabadas en el volante motor o en las poleas del
cigüeñal, que se harán coincidir.
En la operación de puesta a punto, se girará el motor en su sentido de rotación normal, hasta que la
marca de la polea del cigüeñal, o del volante motor (según los casos), coincida con la referencia fija del
cárter que corresponda, teniendo en cuenta el valor de avance inicial establecido por el fabricante. Una
vez que hacemos coincidir las marcas, el cilindro nº 1 está preparado para efectuar la explosión y,
seguidamente se montara el distribuidor sobre el motor, de manera que el dedo distribuidor apunte al
borne de salida de la tapa marcado con el cilindro nº 1.
En algunos casos, existe una marca "X" (figura inferior) en la carcasa del distribuidor, que debe hacerse
coincidir con la punta del dedo distribuidor (A), antes de instalar éste en el motor.
Una vez instalado el distribuidor en el motor, podemos utilizar una lámpara de pruebas entre el borne
de entrada de corriente al distribuidor y masa. Con el interruptor de encendido activado, se va girando
lentamente la carcasa del distribuidor, en sentido contrario al de rotación de la leva, hasta que se
produzca el encendido de la lámpara, momento en el cual comienzan a separarse los platinos y, por
tanto, se genera la alta tensión en el secundario de la bobina, produciéndose la chispa.
En esta posición deberá fijarse la carcasa del distribuidor y queda hecha la puesta a punto. No obstante,
es conveniente realizar una posterior comprobación de la puesta a punto, una vez fijado el distribuidor,
para lo cual, teniendo una velocidad metida, se ira empujando el vehículo hacia adelante hasta que
vuelvan a coincidir las marcas del volante motor, en cuyo instante justo, debe encenderse la lámpara
(teniendo conectado el interruptor de encendido).
Realizada esta operación, se colocará en su posición la tapa del distribuidor, conectando a la bujía nº 1
el cable de alta tensión correspondiente al borne al que apunta el rotor del distribuidor. Los demás
cables se irán conectando a las restantes bujías, siguiendo el giro del dedo distribuidor y el orden de
encendido. Así, el siguiente borne de la tapa se conectará al cilindro nº 3 (orden de explosión 1-3-4-2),
el siguiente al nº 4 y el ultimo nº 2.
3.3.3 En un manual de servicio busque el diagrama eléctrico de los diferentes sistemas de encendidos
e interprete su funcionamiento, además observe de cuánto debe ser la apertura del ruptor,
con ésta información realice una presentación en Power Point.
3.3.4 ACTIVIDAD ETICA
El proyecto de vida es el camino para alcanzar la meta del desarrollo humano integrando todas
y cada una de las facetas como parte de un todo. Dicho de otra manera simplemente es el plan
que la persona esboza, analiza, planea, ejecuta y evalúa a fin de conseguir el objetivo
propuestos plasmados en metas en un lapso de tiempo.
El Aprendiz elabore su Dofa de acuerdo a las indicaciones dadas por su instructor.
3.3.5 ACTIVIDAD CULTURA FISICA
En este mes se evaluaran las diferentes habilidades motrices de cada uno de los aprendices,
donde se calificara mediante pruebas físicas sus destrezas viso manuales y viso pedicas,
trabajadas anteriormente.
Señor aprendiz desarrolle la actividad propuesta por su instructor de inglés referente al tema
de trabajo de la guía de aprendizaje, la cual se encuentra en actividades - anexos de inglés
Apropiación.
3.3.7 ACTIVIDAD SALUD OCUPACIONAL
El cuidado del medio ambiente es un aspecto fundamental que todo profesional debe tener en
mente para el desarrollo de sus procesos. La sostenibilidad de este es esencial para la
proyección de la vida laboral de cualquier trabajador, por tanto las actividades que se proponen
buscan crear consciencia y servir como motivación para que continuamente se pongan en
práctica las normas y conceptos que aquí se tratan.
Aprendiz, Elija un taller de motos, visitelo, registre fotograficamente las actividades que usted
considere que tienen mas impacto ambiental.
3.4 Actividades de transferencia del conocimiento.
3.4.1 Con el material que el Instructor le preste, hacer el montaje necesario para ver el
funcionamiento del sistema encendido convencional, transistorizado, electrónico integral y
electrónico estático; tomar fotos y datos técnicos que evidencien dicha actividad.
ANEXO FOTOS DE LA PRACTICA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
3.4.2 Realice los ANEXOS 1 y 2. Verifique estos componentes en el vehículo y realice las pruebas
necesarias que compruebe su buen funcionamiento tome fotos que compruebe esta actividad.
ANEXO FOTOS DE LA PRACTICA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
3.4.3 ACTIVIDAD TICS (Excel Funciones Lógicas)

Aprendiz, de acuerdo con el material de apoyo (Funciones lógicas), usted desarrollará las
habilidades necesarias para el manejo de esta herramienta dentro de la hoja de cálculo.
3.4.4 ACTIVIDAD ETICA
El aprendiz elaborara y sustentara su proyecto de vida integral, teniendo en cuenta cada una
de las dimensiones del ser propuestas en la formación.
De acuerdo a los conocimientos ya adquiridos en trabajo en equipo en grupos de 4 personas
elabore un dibujo donde se identifiquen las 5 C de su grupo de trabajo, e igual manera
identifiquen que características buscarían ustedes en un líder y porque?
3.3.5 ACTIVIDAD CULTURA FISICA
 Visomanual: durante un minuto el aprendiz realizara control de tres pelotas, sin dejarlas
caer al suelo.
 Visopedico: realizara un recorrido en un circuito de escalera coordinativa y aros, donde se
le darán instrucciones puntuales de las tareas a desarrollar, tendrán variantes.
Señor aprendiz desarrolle la actividad propuesta por su instructor de inglés referente al tema de trabajo de
la guía de aprendizaje, la cual se encuentra en actividades - anexos de inglés Transferencia.
4. ACTIVIDADES DE EVALUACIÓN
Evidencias de Aprendizaje Criterios de Evaluación Técnicas e Instrumentos de

Evaluación
Evidencias de Conocimiento : EL Aprendiz tendrá la capacidad Cuestionario de preguntas
de responder a las preguntas de Preguntas verbales
sus compañeros e instructor, Lista de chequeo
también tendrá la capacidad de
realizar una lista de chequeo, para
Evidencias de Desempeño: cada tipo de transistor
El Aprendiz ensambla y
desensambla los diferentes tipos
de encendidos para poder Módulos de encendidos y sensores,
Evidencias de Producto: diagnosticar y ver el entrenador del encendido
funcionamiento de estos convencional
Elaboración de un trabajo escrito

investigativo sobre el resultado de
aprendizaje
Evidencia individual cargada en
plataforma Blackboard
5. GLOSARIO DE TÉRMINOS
Bujías, grado térmico, vacío, centrífugo, cables de alta, bobina, condensador, ruptor, MAP, MAF, CKP, IAT,
CTS, escobilla, tapa, distribuidor, conductor, transistorizado, integral, estático.
6. REFERENTES BIBLIOGRÁFICOS
 GIL MARTINEZ Hermogenes, Manual del automóvil, Electricidad. Edit. Cultural
 LAYNE Kent, manual de electrónica y electricidad automotrices. Edit. Prentice Hall
 REMLING Jhon, electricidad automotriz. Edit. Limusa Noriega editores

 Material de consulta biblioteca SENA, Internet.
 Cibergrafia proporcionada por el instructor
CIBERGRAFIA
http://www.mecanicavirtual.com/php/home.php?ciudad=1
http://www.aficionadosalamecanica.net/encend_convencional.htm
http://www.mitaller.com/sites/default/files/encendido_transistorizado.pdf
http://www.aficionadosalamecanica.net/encendido-electronico-integral.htm
http://www.aficionadosalamecanica.net/dis.htm
7. CONTROL DEL DOCUMENTO
Nombre Cargo Dependencia Fecha
Autor (es) Ignasio Sanchez Arenas Instructor CTT 27-02-2017
Brusly Albeiro Claros Instructor CTT 27-02-2017
8. CONTROL DE CAMBIOS
Nombre Cargo Dependencia Fecha Razón del

Cambio
Autor (es) William Javier Gomez Instructor CTT Abr/2019 Actualización

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GESTIÓN DE FORMACIÓN PROFESIONAL INTEGRAL

PROCEDIMIENTO DESARROLLO CURRICULAR

1. IDENTIFICACIÓN DE LA GUIA DE APRENDIZAJE

Programa de Formación: Mantenimiento Mecatrónico de Automotores

Duración de la Guía: 95 horas

Para el desarrollo de cada actividad se sugiere

Fecha límite para ingreso de evidencias

3. FORMULACION DE LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

3.1 Actividades de Reflexión inicial.

La mejora en el rendimiento de los motores de combustión interna se debe en un gran porcentaje a la

¿Qué solución podría usted proponerle al dueño del vehículo?

3.2 Actividades de contextualización e identificación de conocimientos necesarios para el aprendizaje.

2.2.1 Reconocer e identificar los componentes de los encendidos convencionales

PROPOSITO DEL SISTEMA DE ENCEBDIDO

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

PARTES DEL LA BOBONA DE ENCENDIDO

TIPOS DE BOBINA DE ENCENDIDO

CORRIENTE QUE CONSUME

VOLTAJE DE ALIMENTACION DEL PRIMARIO

El voltaje que consume le primario de la bobina de encendido son 12 voltios de la batería

PARTES DEL DISTRUBUIDOR DE ENCENDIDO

FUNCION DEL RUPTOR

QUE ES EL ANGULO DE DWELL

FUNCION DEL CONDENSADOR

El capacitor consta de dos fases principales:

Descarga: sucede al liberar la energía que tenía almacenada.

VALORES DEL CONDENSADOR

Los valores más típicos son:

 Microfaradios (10-6 F, µF)

 Nanofaradios (10-9 F, nF)

 Picofaradios (10-12 F, pF)

2.2.1.6 ¿Cómo se produce el avance de la chispa en un sistema de encendido convencional?

COMO SE PRODUCE LA CHISPA EN UN SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL:

Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.

La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.

2.2.1.7 ¿Qué es el avance centrífugo y el avance al vacío?

2.2.1.8 Tipos y características de los Cables de alta

TIPOS DE CABLE DE ALTA

PVC (cloruro de polivino): Es el más utilizado en vehículos con encendido convencional,

resiste alrededor de 100 ºC y contiene tratamiento antiflama.

EPDM (Etileno Propileno Dieno Metil): Suprime emisiones electromagnéticas de alta

motor, además tiene excelente propiedades dieléctricas y resiste 155 ºC.

perder sus propiedades, resiste de manera excelente, ataque de sustancias químicas.

Soporta temperaturas alrededor de 180 ºC.

CARATERISTICAS DE LOS CABLES DE ALTA

Las resistencias permitidas son:

Cable de encendido con núcleo de cobre: 1 a 6,5 kΩ

Reactancia y resistencia de carbono: Este valor se obtiene con la siguiente fórmula:

2.2.1.9 Tipos de Bujías de encendido, grado térmico y alcance de las bujías

TIPOS DE BUJIAS DE ENCENDIDO

Según el tamaño del arco de corriente

Por tipo de material

Bujías de cobre. Las más conocidas y conductivas.

Por número de electrodos

Por tipo de combustible

GRADO TRTMICO DE LA BUJIAS

Resumiendo; la temperatura mínima previene la carbonización y la máxima puede provocar autoencendido.

ALCANCE DE LAS BUJIAS

Por el cuello de la rosca

La longitud de la rosca es menor y se utilizan para cabezas de motores delgadas.

Son de rosca largo y se utilizan para cabezas de motores gruesas.

2.2.1.10 Dibuje el Oscilograma primario y secundario de una bobina

OSCILOGRAMA PRIMARIO DE UNA BOBINA