2.-Estudio Trafico

ESTUDIO DE TRAFICO
1. GENERALIDADES.
1.01 Ubicación
El Estudio de Tráfico del Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL, RUTA AP-
879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-
872(SANTA ROSA), RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-
HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-TAMBORATCAY, RUTA AP-883: EMP. PE-3S F
(ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-EMP.
AP-113(TACCATA) EN LOS DISTRITOS DE VILCABAMBA-CURPAHUASI-PROVINCIA
GRAU-REGION APURIMAC”, se ubica, tal como se muestra a continuación:
El grafico 1.-Ubicación de la provincia de Grau, se muestra la ubicación, limite y división política de la provincia
del Grau y la distribución de los Distritos.
Fuente: Mapa de la provincia de Grau.
Se muestra la ubicación de la carretera RUTA AP-879, EMP. PE-3S F (VILCABAMBA)-

PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-872(SANTA ROSA), RUTA AP-887: EMP.
PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-
TAMBORATCAY, RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY -
NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA) EN LOS DISTRITOS
DE VILCABAMBA-CURPAHUASI-PROVINCIA GRAU-REGION APURIMAC”.
El gráfico 2.-Ruta AP-879, EMP. PE-3S F(Vilcabamba)-Parcco Quiscabamba-Palcca-EMP. AP-872(Santa

Rosa).
Se han reportado las respectivas fichas de conteo de tráfico de conformidad a su

clasificación vehicular para los tramos identificados cuyos resultados se adjuntan a la
presente para un tiempo de control de 07 días durante las 24 horas por día contempla una
circulación de vehículos de 194 en su totalidad teniendo que mencionar que existe un flujo
de uso de 88.00% de vehículos considerados menores y 12.00% en vehículos mayores, de
donde podemos concluir que el índice medio diario corregido del tramo estudiado alcanza
un IMD * Fc = 36 Veh./ Día, lo cual cataloga a la vía como una carretera vecinal de bajo
tránsito.
Fuente: Provias descentralizado

El gráfico 3.-Ruta AP-887: EMP. PE-3S F(Vilcabamba)-Patis Huascaro-Huayo Grande-Pucurhuay-
Tamboraccay.
Se han reportado las respectivas fichas de conteo de tráfico de conformidad a su
clasificación vehicular para los tramos identificados cuyos resultados se adjuntan a la
presente para un tiempo de control de 07 días durante las 24 horas por día contempla una
circulación de vehículos de 198 en su totalidad teniendo que mencionar que existe un flujo
de uso de 95.00% de vehículos considerados menores y 5.00% en vehículos mayores, de
donde podemos concluir que el índice medio diario corregido del tramo estudiado alcanza
un IMD * Fc = 36 Veh. / Día, lo cual cataloga a la vía como una carretera vecinal de bajo
tránsito.
El gráfico 4.-Ruta AP-883: EMP. PE-3S F (Ullputo) - Curpahuasi -Ratkay - Nueva Esperanza Ratcay-Capilla-
EMP. AP-113(Taccata).
Ruta AP-883: EMP. PE-3S F (Ullputo) - Curpahuasi -Ratkay - Nueva Esperanza Ratcay-
Capilla-EMP. AP-113(Taccata); Se han reportado las respectivas fichas de conteo de tráfico
de conformidad a su clasificación vehicular para los tramos identificados cuyos resultados
se adjuntan a la presente para un tiempo de control de 07 días durante las 24 horas por día
contempla una circulación de vehículos de 220 en su totalidad teniendo que mencionar que
existe un flujo de uso de 92.00% de vehículos considerados menores y 8.00% en vehículos
mayores, de donde podemos concluir que el índice medio diario corregido del tramo
estudiado alcanza un IMD * Fc = 38 Veh./ Día, lo cual cataloga a la vía como una carretera
vecinal de bajo tránsito.
1.02 Objetivo del Estudio de Tráfico
El Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información básica para determinar

los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y nivel, de servicio de los
diferentes tramos en el proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL, RUTA AP-
879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-
(ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-EMP.
AP-113(TACCATA) EN LOS DISTRITOS DE VILCABAMBA-CURPAHUASI-PROVINCIA
GRAU-REGION APURIMAC” para la evaluación del impacto de su mejoramiento y su
funcionalidad en el tiempo.
1.03 Alcances
El Estudio de Tráfico se realizará considerando lo siguiente:
 Identificación de "tramos homogéneos" de la demanda, identificación de los nodos y

su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
 Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, durante 7 días
continuos, según formatos de IMDA-MTC.
 Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se
obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA), del tráfico que corresponda a los
subtramos, por tipo de vehículo y total.
 El estudio de tráfico incluirá, además, un Estudio peatonal, en aquellos puntos de
mayor concentración de cruce de personas.
 Censo de carga por tipo de vehículo pesado y por eje (camiones y buses). El censo
se efectuará durante 3 días, 16 horas cada día hasta completar dos días, a los
efectos de obtener las cargas, factores de carga reales actuantes sobre el pavimento,
la presión de llantas para obtener el factor de ajuste a los factores dé carga y el factor
carril y direccional de carga que permita determinar, para el diseño de pavimentos, el
número de ejes equivalentes de 8.2 TN y el número de repeticiones de EE para el
período de diseño así como la composición del tráfico. Se incluirá un análisis de los
problemas de sobrecarga.
 Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de
vehículo, por tramo homogéneo. Análisis del impacto que diversas velocidades de
diseño tendrían sobre la demanda, tanto en volumen como en composición, O/D y
naturaleza (normal, generado y Derivado).
 Se diferenciarán los flujos locales de los regionales, estableciendo tasas de crecimiento
para ambos flujos, por tipo de vehículo y principales O/D.
 Se analizará la posibilidad de cambios cualitativos en la demanda.
 Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa
anual de crecimiento calculada y debidamente fundamentada, según corresponda a
proyecciones de carácter socio económico (PBI, proyecciones de la población) y el
tráfico que se estima luego de la pavimentación, identificando el tránsito normal, el
generado y el Deriva, por tramos homogéneos del tránsito.
2. ESTUDIO VOLUMÉTRICO
El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales y futuras

del tráfico, estas características varían a lo largo de la carretera, existiendo tramos de
características más o menos iguales llamados tramos homogéneos, como principales
zonas generadoras y a tractoras de viajes. No sería posible, ni necesario, determinar el
volumen ni la composición del tráfico en cada uno de los tramos en los que existan
pequeñas variaciones, solamente se determinarán los indicadores para los tramos en los
que las variaciones en la composición y volumen sean significativas.
2.01 Tramos Homogéneos
Sobre la base de los antecedentes e información existente se determinaron los tramos

homogéneos en el proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL, RUTA AP-879,
EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-872(SANTA
ROSA), RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO
GRANDE-PUCURHUAY-TAMBORATCAY, RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) -
CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-
113(TACCATA) EN LOS DISTRITOS DE VILCABAMBA-CURPAHUASI-PROVINCIA
GRAU-REGION APURIMAC”, considerando que cada tramo contiene características más o
menos homogéneas en volumen y composición del tráfico vehicular.
Estos tramos denominados tramos homogéneos de tráfico, no coinciden necesariamente

con los tramos con características orográficas similares, sino que obedece al
comportamiento del tráfico.
2.02 Estaciones de control
La programación de estaciones de control vehicular, se efectuó de acuerdo a los

antecedentes elaborados para el Estudio Definitivo, considerando los tramos más o menos
homogéneos en volumen y composición vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en
estudio, los cuales indican en el cuadro siguiente:
El Cronograma, muestra las diferentes actividades del Estudio de Tráfico y el periodo de

Conteo de las Estaciones de Control vehicular.
CUADRO 2-1
CRONOGRAMA DE CAMPO
ESTUDIO DE TRAFICO Abril 2021
Codigo Ubicación dias 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
1.- Volumen y clasificacion vehicular (Fase Campo) L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D
E1 RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA) 07
E2 RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA) 07
E3 RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO 07

2.- Encuesta Origen-Destino L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D

3.- Estudio de pesos L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D
E1 RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA) 03 horas
E2 RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA) 03 horas
E3 RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO 03 horas

4.- Encuesta Preferencial Declarada L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D

Fuente: Elaboración del equipo técnico
De acuerdo al programa de trabajo de campo, se efectuaron los Conteos vehiculares entre

el día IMD, Cabe hacer mención que, para el trabajo de campo, se asignó personal con
amplia experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del área en estudio.
Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la OPP-
MTC.
2.03 Metodología para Hallar el Promedio Diario Anual (IMD)
La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente
formula:
IMDs = IMDs*FC m
IMDS = [(∑ VI+Vs+Vd} /7}] (Estaciones de 7 día)
IMDS = [(∑ VI*5/2+Vs*2} /7] (Estaciones de 3 día)
Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana.
V= Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes).
Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), Domingo (Vd).
FC m= Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
2.04 Obtención de los Factores de Corrección Mensual
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico

registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para
eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones
estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas, las
festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el
año.
Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información
proporcionada por Provias Nacional - Gerencia de Operaciones del año 2020, de la Unidad
de llave, para los tramos.
FC m = IMD anual
IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje
Donde:
FC m= factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de Vehículo.
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje.
IMD mes del Estudio= Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje.
El cuadro 2-3, presenta el factor de corrección mensual (FC m), hallado asumiendo el
mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.
CUADRO 2-3
FACTOR DE CORRECCION PROMEDIO DEL MES DE
ABRIL 2021
UNIDAD DE F.C. VEH. F.C. VEH.
CARRETERA CODIGO MES
PEAJE PESADOS LIGEROS
RUTA AP-879, EMP. PE-3S
F(VILCABAMBA)-PARCCO-
PICHIRHUA C1 ABRIL 1.0572 1.0739
QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-
872(SANTA ROSA)
RUTA AP-887: EMP. PE-3S
F(VILCABAMBA)-PATIS
PICHIRHUA C2 ABRIL 1.0572 1.0739
HUASCARO-HUAYO GRANDE-
PUCURHUAY-TAMBORATCAY
RUTA AP-883: EMP. PE-3S F
(ULLPUTO) - CURPAHUASI -
RATKAY - NUEVA ESPERANZA PICHIRHUA C3 ABRIL 1.0572 1.0739
RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-
113(TACCATA)
Fuente: Elaboración del equipo técnico.
3. CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS
3.01 Puntos de Aforo

Para el relevamiento de los datos de campo se consideró el trabajo simultáneo de dos
brigadas de Tráfico, compuesta cada una por un jefe de Brigada que efectuó
simultáneamente, funciones de Conteo y clasificación. Los turnos fueron rotativos.
La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, taxi rural, combis, son el típico

vehículo de transporte público para distancias cortas, si bien las rutas cubren casi todo el
transito del servicio público en eficiente en cuanto a estándares de seguridad al pueblo con
el desplazamiento de la provincia de Grau.
3.02 Resultados de los Conteos Vehiculares
Aplicando la metodología indicada en el acápite 2.3, se obtiene el IMDs, el cual será

afectado por el factor de corrección mensual (FCm), indicado en el cuadro 2-3, obteniendo
el IMDa.
RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-872(SANTA

ROSA).
Re sulta do s de lo s c o nte o de trá fic o : Me s: ENERO Año : 2021
Tipo de Ve híc ulo Lune s Ma rte s Mié rc o le s Jue ve s Vie rne s Sá ba do Do ming o
Auto mo vil + Sta tio n Wa g o n 26 18 19 23 11 20 17
Ca mio ne ta (Pikup/ Pa ne l) 3 3 3 4 4 3 1
C.Rura l 2 4 2 3 2 1 2
Mic ro
Bus 2E
Bus 3E
Ca mió n 2E 3 3 3 2 4 3 4
Ca mió n 3E 1
TOTAL 34 28 28 32 21 27 24
RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-

TAMBORATCAY.
Tipo de Ve híc ulo Lune s Ma rte s Mié rc o le s Jue ve s Vie rne s Sá ba d o Do ming o
C.Rura l 3 2 2 2 2 1 2
Mic ro
Bus 2E
Bus 3E
Ca mió n 2E 1 2 1 1 2 1
Ca mió n 3E 1 2
TOTAL 36 26 33 23 33 23 24
RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-
CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA).
Tip o de Ve híc ulo Lune s Ma rte s Mié rc o le s Jue ve s Vie rne s Sá ba d o Do ming o
C.Rura l 3 2 2 2 1
Mic ro
Bus 2E
Bus 3E
Ca mió n 2E 3 1 2 2 1 3
Ca mió n 3E 1 1 1 1 1
TOTAL 40 23 33 32 37 28 27
FLUJO DE TRAFICO:
ULLPUTO-CURPAHUASI- VILCABAMBA-TAMBORATCAY
TACCATA IMD=36 veh/día
IMD=38 veh/día
VILCABAMBA-SANTA ROSA
IMD=35 veh/dia
Fuente: Provias descentralizado, elaboración del equipo técnico.
4. ENCUESTA ORIGEN-DESTINO
Las encuestas origen-destino, se efectuaron en los Puntos de Control RUTA AP-879, EMP.
PE-3SF(VILCABAMBA)-EMP.AP-872(SANTA ROSA), RUTA AP-887: EMP. PE-3S
F(VILCABAMBA)-TAMBORATCAY y EMP. PE-3SF (ULLPUTO) - AP-113(TACCATA).
4.01 Tamaño Muestral.
Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y transporte de

carga, se realizaron simultáneamente con el Conteo y clasificación vehicular.
El tamaño de la muestra obtenido es representativo y sus resultados pueden ser

expandidos.
CUADRO 4-1 TAMAÑO MUESTRAS
AUTO+STATION CAMIONETA C. RURAL + CAMION UNITARIO
TRAMO CONTEO/MUESTRA FECHA OMNIBUS ACOPLADOS TOTAL
WAGON (PIKUP/PANEL) MICRO (2-3-4 EJES)
RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-

PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP- CONTEO Abr-21 134 21 16 0 23 0 194
872(SANTA ROSA)
RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-
PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE- CONTEO Abr-21 156 17 12 0 11 0 196
RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) -
CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA CONTEO Abr-21 177 16 10 0 17 0 220
RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA)
Fuente: E elaboración del equipo técnico.
5. CARGAS AL PAVIMENTO
El estudio de cargas desarrollado en el presente estudio, se basa en el censo de cargas

realizado en la RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-
PALCCA-EMP. AP-872(SANTA ROSA), RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-
PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-TAMBORATCAY, RUTA AP-883:
EMP. PE-3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-
El cálculo de cargas en el pavimento ha sido desarrollado en conformidad con el capítulo VI

Tráfico Vial, del Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos,
Sección Suelos y Pavimentos, Versión 2014.
5.01 Análisis de Sobrecarga

Como resultado del censo de cargas. desarrollado como parte del estudio, en la RUTA
AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-
(ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-
EMP.AP-113(TACCATA), se puede apreciar la existencia de vehículos de transporte con
sobrecarga, es decir con cargas superiores a las máximas permitidas por el Reglamento
Nacional de Vehículos, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 023-2020-MTC del 06.
Nov.2020.
A continuación, se presentan el cuadro 5-1, con los porcentajes de vehículos con

sobrecarga identificados en el censo de carga realizado en la Estación E1: RUTA AP-879,
EMP. PE-3SF(VILCABAMBA)-EMP.AP-872(SANTA ROSA), E2: RUTA AP-887: EMP. PE-
CUADRO 5-1
ANALISIS DE SOBRE CARGA VEHICULAR
VEHICULOS VEHICULOS
VEHICULOS
TIPO DE VEHICULO CON CON
CENSADOS
SOBRECARGA SOBRECARGA
Camion 2E 42 12 29%
Camion 3E 9 2 22%
3S F(VILCABAMBA)-TAMBORATCAY y E3: EMP. PE-3SF (ULLPUTO) - AP-
113(TACCATA).
El sustento de las cantidades de vehículos con sobrecarga, pueden observar FACTORES

DESTRUCTIVOS, con control de carga.
Tal como se puede apreciar, el tipo de vehículo que mayor sobrecarga presenta, es el
vehículo camión 2E. En general el porcentaje promedio de vehículos tipo 2E circulan con
sobrecarga es de 29%, y los vehículos tipo camión 3E presentan un porcentaje promedio de
22%. Los porcentajes expuestos resultan representativos del transporte de carga en vías no
controladas y pueden ser reguladas con estaciones de pesajes móviles.
5.02 Cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes EAL
Para el cálculo de los ejes equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño, se
ha considerado el tráfico pesado de camiones, dado su preponderadamente importancia en
el diseño de pavimentos. Cabe indicar que AASHTO definió como un EE, al efecto de
deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales
cargando con 8.2 toneladas de peso, con neumáticos a la presión de 80 lbs/ pulg2,
aplicando factores de equivalencia, que representan el factor destructivo sobre el
pavimento, de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo
pesado, para determinar los ejes equivalentes de los vehículos pesados.
Dada el tipo de pavimento proyectado en el presente estudio, para determinar la relación de

cargas por
eje para
determinar
Ejes
Equivalentes (EE), se ha utilizado el cuadro 6.3 del manual, el mismo que establece el uso
de las siguientes fórmulas:
Para la determinación del Factor Vehículo Pesado (Fvp) sin control de carga, definido como
el número de ejes equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado (bus o camión),
obtenido de dividir la sumatoria de ejes equivalentes (EE) de un determinado tipo de
vehiculó pesado entre el número total de vehículos pesados analizados, se han utilizado las
cargas reales por eje determinadas en el censo de cargas , realizado en la estación P1-
carretera llave –juli complementariamente también se han determinado los factor vehiculó
pesado (Fvp) con control de carga, utilizando las cargas máximas establecidas en el
numeral 1.Pesado (Fvp) con máximas permitidas, del anexo IV:PESOS Y MEDIDAS del
reglamento nacional de Vehículos, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 023-2020-MTC
del 06.Nov.2020, para los casos en que las cargas reales son superiores a las cargas
máximas permitidas.
A fin de tomar en cuenta el efecto de deterioro que producen las presiones de los
neumáticos sobre el pavimento, para el cálculo de los ejes equivalentes, se ha tomado en
cuenta un factor de ajuste por presión de neumático (Fp) el mismo que ha sido determinado
utilizando los valores del Cuadro 6.13 del manual, que considera una presión inicial de
80psi.
En el presente proyecto el espesor de la capa de rodadura (carpeta asfáltica) es de 75mm,

por consiguiente, para determinar el factor de ajuste correspondiente, se ha procedido a
interpolar.
De la aplicación de las fórmulas de relación de cargas por eje, y las cargas por eje
registradas en el censo de carga, para cada tipo de vehículo (ómnibus y camiones), se han
obtenido los siguientes Factor Vehículo Pesado (Fvp) sin control de carga, por tipo de
vehiculó, así como el Factor Destructivo Total sin control de carga, denominado así a la
combinación de Factor Vehículo Pesado (Fvp) X Factor de Ajuste por Presión de Neumático
(Fp). En el caso de los factores con control de carga, se han determinado los Factor
Vehículo Pesado (Fvp) con control de carga, utilizando las cargas máximas establecidas en
el Numeral 1. Pesos y Medidas Máximas Permitidas, del Anexo IV: PESOS Y MEDIDAS
del Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 023-2020-
MTC del 06.Nov.2020, para aquellas cargas reales superiores a las cargas máximas
permitidas.
En el anexo 5 se presenta el cálculo del Factor Vehículo Pesado (Fvp) y el cálculo del
Factor de Ajuste por Presión de Neumático (Fp), para cada tipo de vehículo identificado en
el presente estudio, tanto para el caso sin control de cargas (cargas reales obtenidas en el
censo de cargas), como para el caso con control de carga (cargas limitadas a las máximas
permitidas por el Reglamento Nacional de Vehículos).
5.03 Cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2tn-EAL

Para el cálculo de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2tn, en el periodo de
diseño se ha utilizado la siguiente expresión:
Nrep de EE8.2tn= ∑ ¿¿
Donde:
De acuerdo al manual, para el cálculo del Factor de crecimiento acumulado (FCA) se aplica
la siguiente formula.
n ¿
FCA = (1+r ) −1 ¿ r
Donde:
r = Tasa de crecimiento
n = número de años alternativamente se puede utilizar el cuadro 6.2, previa interpolación.
Fuente: Tabla D-20 AASHTO Guide for Design of pavement Structures 1993.
Para el
cálculo de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2tn, se ha tenido en cuenta
dos casos, el primer denominado "SIN CONTROL DE CARGA", corresponde al cálculo de
ejes equivalentes considerando los factores destructivos determinados a partir de las cargas
vehiculares REALES, obtenidas en el censo de cargas, realizado en la E1: RUTA AP-879,
EMP. PE-3SF(VILCABAMBA)-EMP.AP-872(SANTA ROSA), E2: RUTA AP-887: EMP. PE-
3S F(VILCABAMBA)-TAMBORATCAY y E3: EMP. PE-3SF (ULLPUTO) - AP-
113(TACCATA) las que se considera serán las mismas que circularán por la vía proyectada.
El segundo caso denominado "CON CONTROL DE CARGA”, corresponde al cálculo de ejes

equivalentes considerando los factores destructivos determinados utilizando las cargas
máximas establecidas en el Numeral 1. Pesos y Medidas Máximas Permitidas, del Anexo
IV: PESOS y MEDIDAS del Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado mediante Decreto
Supremo Nº 023-2020-MTC del 06. Nov.2020, para aquellas cargas REALES superiores a
las cargas máximas permitidas.
Es preciso indicar que, en el segundo caso, el cálculo del número de repeticiones de ejes
equivalentes, NO considera el mayor número de vehículos que serían necesarios para
transportar la sobrecarga cuyo transito estarla restringido, ante un CONT en la vía, lo que se
traduce en un SUBDIMENSIONAMIENTO del número de repeticiones de ejes equivalentes
para el caso control de carga.
Habida cuenta que en las vías interconectadas por la carretera llave -Grau, NO existen
estaciones de pesaje para el control de cargas, y no se tienen previsto las mismas, en
el presente proyecto, se concluye que NO existen condiciones en el proyecto, que permitan
garantizar que las cargas de tráfico que circularan en la vía proyectada, durante su periodo
de diseño, sean inferiores a las máximas permitidas por el Reglamento Nacional de
Vehículos, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 023-2020-MTC del 06.Nov.2020. Si la
indicado se suma que la metodología seguida para el cálculo del número de repeticiones de
ejes equivalentes, con control de carga, genera un su dimensionamiento del número de
repeticiones de ejes equivalentes; y en concordancia con las consideraciones del estudio de
factibilidad, se recomienda considerar, de forma conservadora, en los diseños, el número de
repeticiones de ejes equivalentes SIN control de carga.
6. ANALISIS DE CAMBIOS CUALITATIVOS EN LA COMPOSICIÓN VEHICULAR Y DE

CAMBIOS DE VELOCIDAD
6.01 Análisis de Cambios Cualitativos en la Composición Vehicular
Actualmente, la composición vehicular, se halla definida por las limitaciones de las

características físicas y de transpirabilidad de la carretera:

ROSA)
TRAMO
Vehiculos %
Automóvil + Station Wagon 134 69%
Camioneta (Pikup/Panel) 21 11%
C.Rural 16 8%
Micro 0 0%
Bus 2E 0 0%
Bus 3E 0 0%
Camión 2E 22 11%
Camión 3E 1 1%
TOTAL 194 100%

TAMBORATCAY
VILCABAMBA-TAMBORATCAY
TRAMO
Vehículos %

C.Rural 14 7%
Micro 0 0%
Bus 2E 0 0%
Bus 3E 0 0%
Camión 2E 8 4%
Camión 3E 3 1%
TOTAL 198 100%

CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA)
ULLPUTO-TACCATA
TRAMO
Vehículos %

C.Rural 10 5%
Micro 0 0%
Bus 2E 0 0%
Bus 3E 0 0%
Camión 2E 12 5%
Camión 3E 5 3%
TOTAL 220 100%
Dicha distribución es adecuada para el transporte de pasajeros y carga, generada en el

ámbito de la carretera, sin embargo, el mejoramiento vial, posibilitara la circulación de
vehículos acoplados, por lo que se presentarían cambios cualitativos en la demanda por
modificación de la composición vehicular.
6.02 Análisis de Cambios de Velocidad
En el caso de cambios de velocidad, una vez asfaltada la vía y en base a las velocidades
directrices proyectadas, se puede afirmar que las velocidades promedio de recorrido se
incrementarán. Cabe indicar que las velocidades registradas en la vía se encuentran
limitadas principalmente por el estado de la superficie de rodadura y por la geometría de la
vía (sección transversal y alineamiento), características actuales que serán ampliamente
mejoradas con el proyecto y que permitirán cambios en las velocidades.
7. ANALISIS DE LA DEMANDA DE TRÁFICO
7.01 Asignación de Tráfico
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por el camino
vecinal RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-
EMP. AP-872(SANTA ROSA); RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS
HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-TAMBORATCAY y RUTA AP-883: EMP. PE-
3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-
EMP. AP-113(TACCATA):
 El tránsito "normal" corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo de la
carretera y que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados en ABRIL-
2021.
 El tránsito "generado”, es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento
geométrico y de la superficie de rodadura.
 El tránsito “Derivado" es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta
original como resultado del mejoramiento de una ruta alterna.
7.02 Tráfico Normal
El tráfico normal es el descrito en los acápites 3.1 y 3.2, que corresponden al volumen y
clasificación vehicular de los Conteos clasificados efectuados en 2021.

ROSA).
Re sulta do s de lo s c o nte o d e trá fic o : Me s: ENERO Año : 2021
Tipo de Ve híc ulo Lune s Ma rte s Mié rc o le s Jue ve s Vie rne s Sá b a do Do ming o
C.Rura l 2 4 2 3 2 1 2
Mic ro
Bus 2E
Bus 3E
Ca mió n 2E 3 3 3 2 4 3 4
Ca mió n 3E 1
TOTAL 34 28 28 32 21 27 24
Tipo de Ve híc ulo Lune s Ma rte s Mié rc o le s Jue ve s Vie rne s Sá b a do Do ming o
C.Rura l 3 2 2 2 2 1 2
Mic ro
Bus 2E
Bus 3E
Ca mió n 2E 1 2 1 1 2 1
Ca mió n 3E 1 2
TOTAL 36 26 33 23 33 23 24
TAMBORATCAY.
Tipo d e Ve híc ulo Lune s Ma rte s Mié rc o le s Jue ve s Vie rne s Sá ba do Do ming o
C.Rura l 3 2 2 2 1
Mic ro
Bus 2E
Bus 3E
Ca mió n 2E 3 1 2 2 1 3
Ca mió n 3E 1 1 1 1 1
TOTAL 40 23 33 32 37 28 27
7.03 Tráfico Generado e Inducido
El tráfico generado e inducido, corresponde a aquel que no existe en la situación actual,

pero que aparecerá como consecuencia de una mejora en las características físicas y de
superficie de rodadura. En este caso, se tiene un mejoramiento vial a nivel de carpeta de
rodadura, en el camino vecinal RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-
QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-872(SANTA ROSA); RUTA AP-887: EMP. PE-3S
F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-TAMBORATCAY y
RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA
ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA, por lo que se esperaría un
tráfico generado en dicha vía.
8. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga
(camiones), se basa en la proyección de los indicadores macroeconómicos que
corresponderá a Población, Per cápita y Producto Bruto Interno, de los principales orígenes-
destinos, hallados en las encuestas.
Tomando en consideración que el camino vecinal RUTA AP-879, EMP. PE-3S

F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-872(SANTA ROSA); RUTA
AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-
PUCURHUAY-TAMBORATCAY y RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) -
113(TACCATA, tiene especial vocación local que corresponde.
 Al transporte interno entre los poblados ubicados en el eje de la carretera en
estudio.
 Transporte interdistrital entre los distritos de Vilcabamba, Santa Rosa, Curpahuasi.
Por lo tanto, los indicadores macroeconómicos adoptados, corresponderá en transporte de

pasajeros a la tasa de crecimiento poblacional y en el transporte de carga.
Donde:
rvo = Tasa de crecimiento anual de ómnibus.

rpob = Tasa de crecimiento anual poblacional (-).
Percápila = Tasa de crecimiento anual de PBI per-cápita.
rvc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga.
rPBi = Tasa de crecimiento del PBI.
EvL = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros, camioneta rural
y micros.
Evo= Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibus.
Evc = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.
En el cuadro 8-2, se indican elasticidades, para vehículos ligeros, camionetas rurales y
micros, camiones unitarios y camiones acoplados, estimados en el Plan intermodal de
Transportes 2004-2023 (PIT).
Fuente: MTC-plan intermodal de transporte 2004-2023.

Se asumirá, para el período 2013-2035, tanto para vehículos ligeros, ómnibus y vehículos
carga la elasticidad propuesta para el período 2013-2023, del Plan intermodal de Transporte
2004-2023.
9. ESTUDIO DE VELOCIDAD
El trabajo del campo comprendió dos etapas:
I. selección del tramo en estudio.

II. realizar las observaciones.
En el camino vecinal RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-

F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-TAMBORATCAY y
RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA
ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA, para el Estudio de Velocidad,
se escogió el método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un día típico.
Un clasificador se ubicó en cada punto de control y efectuó la observación de placas y tipo
de vehículo, por cada dirección, tomando los tiempos de cruce del vehículo en dichos
puntos de registro.
En cada punto de control se colocó un anotador, provisto del formato necesario y de reloj
cronometrado, marcando en un formato preestablecido el tipo de vehículo utilizado (auto,
camioneta, microbús, camioneta rural, camión de 2 ejes y camión 3 ejes, hora, minutos,
segundos.
Procesamiento de la Información:
En primer lugar, se cruzó la información del tipo de vehículo, obtenida en cada uno de los
puntos de control, luego se efectuó el cálculo de la velocidad para cada uno de los vehículos
hallados simultanéamele en los puntos.
Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética vehículos

hallados en los dos puntos de control (Ver Cuadro N.º 9-1).
CUADRO 9-1 - AÑO 2021
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE LOS CAMINOS VECINALES
CAMION
VEHICULOS AUTO+STATION CAMIONETA C. RURAL +
TRAMO SENTIDO OMNIBUS UNITARIO (2-3-4
LIGEROS WAGON (PIKUP/PANEL) MICRO
EJES)
RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO- RUTA AP-879, EMP. PE-3SF(VILCABAMBA)-EMP.AP-
155 134 21 16 0 23
QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-872(SANTA ROSA) 872(SANTA ROSA
RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO- RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-
173 156 17 12 0 11
HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-TAMBORATCAY TAMBORATCAY
RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY -
EMP. PE-3SF (ULLPUTO) - AP-113(TACCATA). 193 177 16 10 0 17
NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA)
10. ANÁLISIS DE CAPACIDAD
De acuerdo al Anexo 01 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO del Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras DG-2018, el análisis de capacidad de carreteras bidireccionales
con pavimento superior, se realiza de acuerdo a la TEORIA DE CAPACIDAD PARA
CAMINOS RURALES desarrollada por la Transportación Research Board (TRB), a través
del Comité de Capacidad de Carreteras y Calidad del Servicio, de los Estados Unidos,
edición 1994.
Condiciones Ideales:
A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes para una
cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del tránsito y de las
características del camino. Para condiciones que se apartan de las ideales la metodología
define coeficientes de corrección que permiten calcular los volúmenes máximos asociados a
una calidad de flujo, bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales o de
referencia son:
A) Flujo de Tránsito Continuo. Libre de interferencias.

B) En el flujo de tránsito existen vehículos ligeros (V.L.) de pasajeros (automóviles,
camionetas) y camiones de 2E y 3E. La presencia de estos vehículos Simplifica un
factor de corrección, cuyo valor base está determinado para trazos que se desarrollan
por terrenos prácticamente planos
C) Carriles de 2.50 m, y sobre anchos libres de obstáculos. Se considera obstáculo
cualquier elemento de más de 0.15 m. de alto y su influencia será diferente si se trata
de obstáculos continuos o aislados.
D) En carreteras rurales la alineación horizontal y vertical debe poseer una “Velocidad
Promedio del Camino” (VPC: velocidad de diseño de sus diversos elementos
geométricos ponderada por la longitud), igual o mayor a 35 Kph.
Niveles De servicio
Los criterios de niveles de servicio para las carreteras de dos carriles consideran
conjuntamente los criterios de movilidad y accesibilidad. La medida esencial de la calidad
del servicio es el porcentaje de demora en el tiempo, utilizándose la velocidad y la utilización
de la capacidad como medidas secundarias. Los criterios de nivel de servicio se definen
para periodos punta de 15 minutos y están aplicados a tramos de longitud significativa.
La Tabla 8.1 del Manual de Capacidad de Carreteras, da los criterios de nivel de servicio
para tramos de características geométricas normales. Para cada nivel de servicio se indica
el porcentaje de demora en el tiempo.
La Tabla 8.2 del Manual de Capacidad de Carreteras, da el criterio de nivel de servicio para
tramos en rampa de carácter especial, este criterio relaciona la velocidad media de subida
con el nivel de servicio.
Uso de Factor de Hora Punta:
El análisis de las carreteras se basa en el análisis de intensidades para un periodo punta

de minutos, dentro de la hora que se considera, que normalmente es la hora punta. Los
volúmenes horarios deben convertirse a intensidades horarias. La fórmula general que
define el funcionamiento de la circulación en tramos de características normales es la
siguiente:
l=Q/FHP
Donde:
I : Intensidad horaria equivalente correspondiente a la tasa del cuarto de hora de

mayor tráfico, total de calzada en v/h
Q : Volumen Horario de tráfico de una hora completa, total de calzada, en v/h.
FHP : Factor de hora punta
Para la conversión del IMD a volumen horario de hora punta, se propones seguir la
metodología propuesta por el Plan intermodal de Transportes del Perú (PIT)- Ministerio de
Trasportes y Comunicaciones/OGPP elaborado por el Consorcio BCEOM-GMl-WSA (2005),
que Propone multiplicar el IMD por un factor de concentración horaria (K) igual a 0.074.
10.01 Análisis de Segmentos Normales
El objetivo del análisis de la circulación es la determinación del nivel de servicio de un

segmento o segmentos, dado de una carretera para un conjunto de condiciones conocidas
futuras que se hipotetizan o se prevén. El planteamiento general consiste en calcular las
intensidades de servicio para cada nivel de servicio y comparar estos valores con la
intensidad existente en la carretera.
La fórmula general que define el funcionamiento de la circulación en tramos de

características normales es la siguiente:
ISi = 2,800*(I/C)i*fR*fA*fFV
Donde:
IS1: intensidad Total de la calzada, para un nivel de servicio i, en vllh.

(l/C)i: Relación de la intensidad a la capacidad ideal, para un nivel de servicio t.
obtenida de la Tabla 8.1.
fR: Factor de ajuste para el reparto de la circulación por sentidos, obtenido de la
tabla 8.4
fA: Factor de ajuste de la anchura de carriles y bermas, obtenido de la Tabla 8.5.
fFV: Factor de ajuste debido a la presencia de vehículos pesados en la calculado
mediante:
En donde:
Pe: Proporción de camiones en la circulación, expresada en tanto por uno.

PR: Proporción de VR en la circulación, expresada en tanto por uno.
Pe: Proporción de autobuses en la circulación, expresada en tanto por uno.
Ec: Equivalente de camiones, obtenido de la Tabla 8.6.
ER: Equivalente de VR, obtenido de la Tabla 8.6.
EB: Equivalente de autobuses, obtenido de la Tabla 8.6
En el presente proyecto, en el que tenemos dos sectores homogéneos, se han realizado el
análisis de cada sector, de acuerdo a los datos geométricos de tráfico proyectado al año 20,
de cada uno de ellos, el resultado del análisis nos indica que ambos sectores ´presentan un
nivel de servicio "A" al final del periodo de diseño, lo cual resultaba predecible, considerando
los bajos volúmenes vehiculares que se registran en la vía.
10.02 Análisis de Rampas Especiales.
El análisis de la circulación de rampas especiales es similar al procedimiento seguido para

segmentos normales. Se busca el nivel de servicio en la dirección de subida, mediante la
comparación de la intensidad total de calzada real con las intensidades de servicio de los
distintos niveles de servicio.
En caso la intensidad supere el nivel de servicio deseado (Nivel de servicio C de acuerdo a

los TdR), es decir se tengan condiciones de circulación inaceptables, sebe considerarse una
mejora, la misma que en caso se debe a la presencia de vehículos pesados, se debe
considerar un carril lento o carril de ascenso.
Cabe indicar que de acuerdo a la DG-2001, en una carretera bidireccional, si la longitud y

magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los 25 KPH ó más en
la velocidad de operación de los camiones cargados, en el supuesto que el volumen de
tránsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implique.
La intensidad de servicio para una determinada velocidad media de subida viene dada
por la siguiente fórmula:
ISi = 2,800*(I/C)i*fR*fA*fL*fFV
Donde:
IS1: Intensidad Total de la calzada, para un nivel de servicio i, en vllh.

(l/C)i: Relación de la intensidad a la capacidad ideal, para un nivel de servicio t.
obtenida de la Tabla 8.1.
fR: Factor de ajuste para el reparto de la circulación por sentidos, obtenido de la
tabla 8.4
fA: Factor de ajuste de la anchura de carriles y bermas.
fL: Factor de ajustes para valorar los efectos de las rampas sobre la circulación de
vehículos ligeros calculada como se indica más adelante.
fFV: Factor de ajuste debido a la presencia de vehículos pesados en la calculado
mediante:
fL = 1/(1+(PL*IL))
En donde:
PL: Proporción de vehículos ligeros en el trafico de subida, expresada en tanto por

uno.
IL: Factor de impedancia para vehículos ligeros calculado por la formula.
IL = 0.02*(E-Eo)
En donde:
E: Equivalente básico de vehiculos ligeros para una inclinación de rampa dad, una
longitud dad, y una velocidad dada.
Eo: Equivalente básico de vehiculos ligeros para inclinación 0 y una determinada

velocidad.
fVP = 1/(1+PVP(EVP-1))
En donde:
Pvp: Proporción total de vehículos pesados (camiones+VRs+autobuses) en la

circulación de subida.
EVP: Equivalente en vehículos ligeros para la mezcla especifica de vehículos ligeros

para la mezcla especifica de vehículos pesados existentes en la circulación de
subida, calculada mediante:
EVP = 1+(0.25+PC/VP)(E-1)
En donde:
PC/VP: Proporción de camiones entre los vehículos pesados, es decir porcentaje de

camiones sobre el total de pesados.
E: Equivalente básico en vehículos ligeros para un cierto porcentaje de pendiente

de rampa, longitud de rampa y velocidad, obtenido de la tabla 8.9.
El análisis de capacidad, se concluye que la carretera en estudio NO presenta restricciones

de oportunidad que impliquen riesgos al tránsito. Asimismo, se precisa que la carretera
presenta tramos peligrosos, que ameriten el desarrollo de soluciones específicas que
requieran identificar su oportunidad de ejecución.
Teniendo en cuenta que el análisis de capacidad se ha basado en la información

desarrollada en el estudio de tráfico, existe la posibilidad que los cambios en el volumen y
composición vehicular durante la vida útil del proyecto, pueda significar modificaciones
en el nivel de servicio, por lo que se recomienda el monitoreo de la misma.
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El Estudio de Tráfico de los caminos vecinales RUTA AP-879, EMP. PE-3S

F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-872(SANTA ROSA);
RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-
PUCURHUAY-TAMBORATCAY y RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) -
113(TACCATA. se ubica geográficamente en la provincia de Grau-Región de Apurímac.
 En el camino vecinal RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-
F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-
TAMBORATCAY y RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -
RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA, se
asumieron dos tramos homogéneos considerando el punto de EMP. PE-3SF
(VILCABAMBA).
 El resultado por tramo homogéneo del volumen vehicular clasificado por grandes
grupos (lMD) - año 2021, se muestra en el cuadro siguiente:
AUTO+STATION CAMIONETA C. RURAL + CAMION UNITARIO

TRAMO CONTEO/MUESTRA FECHA OMNIBUS ACOPLADOS TOTAL
WAGON (PIKUP/PANEL) MICRO (2-3-4 EJES)
RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-

PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP- CONTEO Abr-21 134 21 16 0 23 0 194
872(SANTA ROSA)
RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-
PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE- CONTEO Abr-21 156 17 12 0 11 0 196
 Las encuestas origen-destino, se efectuaron en los Puntos de RUTA AP-879, EMP. PE-
3SF(VILCABAMBA)-EMP.AP-872(SANTA ROSA), RUTA AP-887: EMP. PE-3S
F(VILCABAMBA)-TAMBORATCAY y EMP. PE-3SF (ULLPUTO) - AP-113(TACCATA).
 La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga

(camiones), en el año 2021, se basó en la proyección de los indicadores
macroeconómicos que corresponderá a la tasa de crecimiento poblacional de los
distritos/provincias con deseos de viaje entre ellas, al Producto Per-cápita y Producto
Bruto Interno, de cada Región, con intercambio de transporte en microbuses y
camiones, obteniéndose las tasas promedio de crecimiento anual, indicadas en el
cuadro siguiente:
CAMION
VEHICULOS AUTO+STATION CAMIONETA C. RURAL +
UNITARIO (2-3-4
LIGEROS WAGON (PIKUP/PANEL) MICRO
EJES)
1.9% 1.6% 5.2% 1.6% 5.2%

 Del análisis de sobrecarga, se tiene que el tipo de vehículo que mayor sobrecarga
presenta, es el vehículo E2, seguido del vehículo E3. En general el porcentaje
promedio de vehículos tipo E2 que circulan con sobrecarga es de 29% mientras que los
vehículos tipo E3, presentan un porcentaje promedio de 22%.
 Habida cuenta que en las vías interconectadas por el camino vecinal RUTA AP-879,
EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-
872(SANTA ROSA); RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-
HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-TAMBORATCAY y RUTA AP-883: EMP. PE-3S F
(ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-
EMP. AP-113(TACCATA, NO existen estaciones de pesaje para el control de cargas, y
no se tienen previsto las mismas, en el presente proyecto, se concluye que NO existen
condiciones en el proyecto, que permitan garantizar que las cargas de tráfico que
circularan en la vía proyectada, durante su periodo de diseño, sean inferiores a las
máximas permitidas por el
 Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 058-

2003-MTC. Si a lo indicado se suma que la metodología seguida para el cálculo del
número de repeticiones de ejes equivalentes, con control de carga, genera un su
dimensionamiento del número de repeticiones de ejes equivalentes; y en concordancia
con las consideraciones del estudio de factibilidad, se recomienda considerar, deforma
conservadora, en los diseños, el número de repeticiones de ejes equivalentes SIN
control de carga.
 En el camino vecinal RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-

F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-
TAMBORATCAY y RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -
RATKAY - NUEVA ESPERANZA RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA, para el
estudio de velocidad se escogió el método de velocidad promedio de recorrido ejecutada
durante un día típico, proporcionando los resultados mostrados en el cuadro que sigue:
RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-

872(SANTA ROSA)
TRAMO
Vehiculos %
Automovil + Station
Wagon 134 69%
C.Rural 16 8%
Micro 0 0%
Bus 2E 0 0%
Bus 3E 0 0%
Camión 2E 22 11%
Camión 3E 1 1%
TOTAL 194 100%
RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-

VILCABAMBA-TAMBORATCAY
TRAMO
Vehiculos %
Automovil + Station
Wagon 156 79%
C.Rural 14 7%
Micro 0 0%
Bus 2E 0 0%
Bus 3E 0 0%
Camión 2E 8 4%
Camión 3E 3 2%
TOTAL 198 100%

RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO) - CURPAHUASI -RATKAY - NUEVA ESPERANZA
RATCAY-CAPILLA-EMP. AP-113(TACCATA)
ULLPUTO-TACCATA
TRAMO
Vehiculos %
Automovil + Station
Wagon 177 80%
C.Rural 10 5%
Micro 0 0%
Bus 2E 0 0%
Bus 3E 0 0%
Camión 2E 12 5%
Camión 3E 5 2%
TOTAL 220 100%
 El proyecto presenta dos sectores homogéneos representativos, con geometría y

tráficos diferentes, en los que se ha realizado el análisis de capacidad de segmentos
normales, obteniéndose un nivel de servicio "A”, durante la vida útil del proyecto.
 Como resultado del análisis de capacidad, se concluye que la carretera en estudio

presenta restricciones de oportunidad que impliquen riesgos al tránsito. Asimismo, se
parece que la carretera presenta tramos peligrosos, que ameriten el desarrollo de
solución específicas que requieran identificar su oportunidad de ejecución.
Teniendo en cuenta que el análisis de capacidad se ha basado en la información
desarrollada en el estudio de tráfico, existe la posibilidad que los cambios en el volumen
y composición vehicular durante la vida útil del proyecto, pueda significar
modificaciones en el nivel de servicio, por lo que se recomienda el monitoreo de la
misma.
FOTOGRAFIAS

2.-Estudio Trafico

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ESTUDIO DE TRAFICO

Fuente: Mapa de la provincia de Grau.

Se muestra la ubicación de la carretera RUTA AP-879, EMP. PE-3S F (VILCABAMBA)-

El gráfico 2.-Ruta AP-879, EMP. PE-3S F(Vilcabamba)-Parcco Quiscabamba-Palcca-EMP. AP-872(Santa

Se han reportado las respectivas fichas de conteo de tráfico de conformidad a su

Fuente: Provias descentralizado

1.02 Objetivo del Estudio de Tráfico

El Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información básica para determinar

El Estudio de Tráfico se realizará considerando lo siguiente:

 Identificación de "tramos homogéneos" de la demanda, identificación de los nodos y

El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales y futuras

2.01 Tramos Homogéneos

Sobre la base de los antecedentes e información existente se determinaron los tramos

Estos tramos denominados tramos homogéneos de tráfico, no coinciden necesariamente

2.02 Estaciones de control

La programación de estaciones de control vehicular, se efectuó de acuerdo a los

El Cronograma, muestra las diferentes actividades del Estudio de Tráfico y el periodo de

E2 RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA) 07

E3 RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO 07

E2 RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA) 01

E3 RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO 01

E2 RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA) 03 horas

E3 RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO 03 horas

E2 RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA) 01

E3 RUTA AP-883: EMP. PE-3S F (ULLPUTO 01

De acuerdo al programa de trabajo de campo, se efectuaron los Conteos vehiculares entre

2.03 Metodología para Hallar el Promedio Diario Anual (IMD)

2.04 Obtención de los Factores de Corrección Mensual

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico

Fuente: Elaboración del equipo técnico.

3. CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS

3.01 Puntos de Aforo

La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, taxi rural, combis, son el típico

3.02 Resultados de los Conteos Vehiculares

Aplicando la metodología indicada en el acápite 2.3, se obtiene el IMDs, el cual será

RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-872(SANTA

Fuente: Elaboración del equipo técnico.

RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-

4.01 Tamaño Muestral.

Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y transporte de

El tamaño de la muestra obtenido es representativo y sus resultados pueden ser

RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-

El estudio de cargas desarrollado en el presente estudio, se basa en el censo de cargas

El cálculo de cargas en el pavimento ha sido desarrollado en conformidad con el capítulo VI

5.01 Análisis de Sobrecarga

A continuación, se presentan el cuadro 5-1, con los porcentajes de vehículos con

Fuente: Elaboración del equipo técnico.

El sustento de las cantidades de vehículos con sobrecarga, pueden observar FACTORES

5.02 Cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes EAL

Dada el tipo de pavimento proyectado en el presente estudio, para determinar la relación de

Fuente: Elaboración del equipo técnico.

Fuente: Elaboración del equipo técnico.

En el presente proyecto el espesor de la capa de rodadura (carpeta asfáltica) es de 75mm,

5.03 Cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2tn-EAL

El segundo caso denominado "CON CONTROL DE CARGA”, corresponde al cálculo de ejes

6. ANALISIS DE CAMBIOS CUALITATIVOS EN LA COMPOSICIÓN VEHICULAR Y DE

Actualmente, la composición vehicular, se halla definida por las limitaciones de las

RUTA AP-879, EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PARCCO-QUISCABAMBA-PALCCA-EMP. AP-872(SANTA

Fuente: Elaboración del equipo técnico.

RUTA AP-887: EMP. PE-3S F(VILCABAMBA)-PATIS HUASCARO-HUAYO GRANDE-PUCURHUAY-

Automóvil + Station Wagon 156 79%

Fuente: Elaboración del equipo técnico.