MEJORAMIENTO TRANSITABILIDAD

ESTUDIO DE GEOMETRICO VIAL
: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL DE LA AVENIDA A. B. LEGUIA ENTRE LA
AVENIDA TACNA Y SALIDA A MAMAPE, AV. TAKAHASHI
ENTRE CALLE NICANOR CARMONA Y AVENIDA TACNA,
AVENIDA TAKAHASHI ENTRE AVENIDA VICTOR MURO Y
CALLE SAN MARTIN, AVENIDA TACNA ENTRE CALLE
CHANCAY Y CALLE El TRIUNFO Y LA AVENIDA
BATANGRANDE ENTRE AVENIDA VILLA MERCEDES Y LA
INTERSECCION DE LA AVENIDA SAN JUAN DEL DISTRITO
DE FERREÑAFE-PROVINCIA DE FERREÑAFE-LAMBAYEQUE.
EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

LEGUIA ENTRE LA AVENIDA TACNA Y SALIDA A MAMAPE , AV. TAKAHASHI ENTRE CALLE NICANOR CARMONA
Y AVENIDA TACNA,AVENIDATAKAHASHI ENTRE AVENIDA VICTOR MURO Y CALLE SAN MARTIN ,AVENIDA ESTUDIO DE DISEÑO
TACNA ENTRE CALLE CHANCAY Y CALLE El TRIUNFO Y LA AVENIDA BATANGRANDE ENTRE AVENIDA VILLA
MERCEDES Y LA INTERSECCION DE LA AVENIDASAN JUAN DEL DISTRITO DE FERREÑAFE-PROVINCIA DE GEOMETRICO
FERREÑAFE-LAMBAYEQUE.
MEMORIA DE CÁLCULO DEL DISEÑO GEOMETRICO VIAL URBANO
1. ANTECEDENTES
Atendiendo la gran demanda que existe en estos momentos en la ciudad de

Ferreñafe en torno al transporte terrestre y contra restar el déficit de conductores
profesionales, la municipalidad provincial de Ferreñafe, realiza el proyecto: :
MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.
LEGUIA ENTRE LA AVENIDA TACNA Y SALIDA A MAMAPE , AV. TAKAHASHI ENTRE CALLE
NICANOR CARMONA Y AVENIDA TACNA,AVENIDATAKAHASHI ENTRE AVENIDA
VICTOR MURO Y CALLE SAN MARTIN ,AVENIDA TACNA ENTRE CALLE CHANCAY Y
CALLE El TRIUNFO Y LA AVENIDA BATANGRANDE ENTRE AVENIDA VILLA MERCEDES Y LA
INTERSECCION DE LA AVENIDASAN JUAN DEL DISTRITO DE FERREÑAFE-PROVINCIA DE
FERREÑAFE-LAMBAYEQUE. con el fin de garantizarla funcionabilidad y
maniobrabilidad en de manejo en los diferentes vehículos automotores.
2. GENERALIDADES
Los ejes de vías existentes de calles principales como secundarias no van hacer
motivo de modificación, por la existencia de viviendas en su totalidad en la
colindancia de cada calle, que serán corregidas en su diseño vertical con la
finalidad de sustentar un drenaje pluvial por gravedad, en tiempo de
precipitaciones de lluvias.
Para el diseño geométrico de las calles, se está considerando los parámetros

de diseño especificado en los siguientes documentos:
• Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005 - VCHI

• Norma AASHTO 2011 (geometric design of highways and Streets)
3. TRABAJOS TOPOGRAFICOS
El levantamiento topográfico se realiza con estación total, se tuvo en cuenta
la ubicación de entradas y salidas del terreno para un adecuado traslape
horizontal y vertical con las vías fuera de perímetro.
El desarrollo del diseño geométrico se realiza con la utilización de esta base

cartográfica, obtenida del levantamiento topográfico, constituida de una maya
de coordenadas en el sistema UTM-DATUM WGS 84, ZONA 17.
De acuerdo al estudio de topografía en todo el terreno, este presenta en su

totalidad un área de topografía llana, calles angostas de tramo de cruces cortos a
cuál obliga a limitar el diseño del vial horizontal en cada zona.
4. DISEÑO GEOMETRICO
4.1 NORMATIVIDAD
La normatividad empleada para el diseño geométrico de calles fue el Manual
de Diseño Geométrico Vías Urbanas 2005 – VCHI

4.2."CLASIFICACION VIAL
..
Según la normatividad para el diseño de Vías urbanas, una vía puede
clasificarse según su función de acuerdo a la demanda y según las condiciones
de su Índice de Tráfico.
- Según su función, las calles existentes califican como vías urbanas -
vecinal.
- De acuerdo a la demanda, las calles califica como una vía de tercer
orden, teniendo en cuenta que el lMD determinado en el estudio de
tráfico es menor de 400veh/dia. (80 VEH /DIAS) ( 08 VEH/HORA).
- De acuerdo a las condiciones topográficas, califica como una vía de
tipo I
4.3 CLASIFICACION DE VEHICULOS
Las características de los vehículos tipo de diseño, definen los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una vía. Así, por
ejemplo:
· El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas
y sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y
gálibo.
· La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
· La relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las
pendientes admisibles.
La clasificación del tipo de vehículo de origen y destino, es la siguiente:
· Vehículo de pasajeros
 Jeep(VL)
 Auto(VL)
 Bus(B2,B3)
En los que estos se clasifican en dos grupos:
Vehículos ligeros
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto,

salvo que se trate de una vía por la que no circulan camiones, situación
probable en el proyecto de vías urbanas. A modo de referencia, s e citan
las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano,
en general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:

· Ancho: 2,10m.
· Largo: 5,80m.
Paraelcálculodedistanciasdevisibilidaddeparadaydeadelantamiento, se
requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que
cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
· h: Altura de los faros delanteros: 0,60m. Altura de
· h 1: los ojos del conductor: 1,07m.

· h 2: Altura de un obstáculo fijo en la vía: 0,15m.
· h 4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura
Perceptible de carrocería: 0,45m.
· h 5: Altura del techo de un automóvil: 1,30m
Vehículos pesados
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición

geométrica son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos
vigente. Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los
vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a
visibilidad.
· h: Altura de los faros delanteros: 0,60m.

· h 3: Altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria
para la verificación de visibilidad en curvas verticales
cóncavas bajo estructuras: 2.50 m.
· h 4: Altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura

Perceptible de carrocería: 0,45m.
· Alturadeltechodelvehículopesado:4,10m
h 6:

En la Tabla 202.01 - DG 2013 lo clasifica en su resumen los datos básicos de
los vehículos de diseño.
Para nuestro caso utilizaremos los vehículos de diseño:
- Vehículo ligero (VL)

- Ómnibus de dos ejes (B2)
4.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directrices la velocidad con la que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección cual quiera de la vía, cuando prevalezcan las
condiciones de diseño.
Lavelocidaddediseñoadoptadaesde40krn/h, valor máximo establecido para
calles en zonas de libre tránsito.
5. ALINEACIÓN HORIZONTAL
El diseño de las curvas de la carretera se basa en una adecuada relación
tridimensional entre el peralte, radio de curvatura y sobre anchos.
También es importante considerar la relación entre el alineamiento horizontal y
vertical (perfil longitudinal), donde deberá ser coherente con la topografía,
siguiendo la topografía del terreno sin afectar la estética de la vía, que para
nuestro caso no existirá ese problema ya que el terreno permitirá nivelación
completa del área total destinado para el calles de manejo.
Para este tramo, el diseño geométrico en planta ha sido optimizado teniendo
como referencia los límites del terreno y los accesos al terreno.
5.1 RADIOS DE CURVA HORIZONTAL
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse a la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad del viaje. La fórmula a utilizar según
AASHTO y DG 2013-MTC es la siguiente:

Dónde:
R min = Radio mínimo absoluto {m}.
V= Velocidad directriz en Km/h.
P max: = Peralte máximo asociado
F max: = Coeficiente de fricción lateral asociado a V.
PERALTE FRICCION
VELOCIDAD
Rmin Max. Max.
(km/h)
emax(%) Fmax
8.60 20 2 0.35
15.00 25 2 0.31
23.70 30 2 0.28
50.40 40 2 0.23
Vehículo ligero VL) Radios máximos/mínimos y ángulos
R máx R mín R mín Ángulo

Ángulo
exterior interior Interior máximo
trayectoria
vehículo(E) vehículo(I) Rueda(J) direcció
30º 7,76m 5,14m 5,28m 17,8º
60º 7,84m 4,73m 4,88m 24,2º
90º 7,87m 4,59m 4,74m 26,4º
120º 7,88m 4,54m 4,69m 27,3º
150º 7,88m 4,52m 4,67m 27,6º
180º 7,88m 4,51m 4,66m 27,7º

5.2. PERALTES
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la aceleración lateral que
se ejerce sobre un vehículo al entrar en una curva, por lo que todas las curvas
horizontales de la vía serán peraltadas donde la topografía lo permita.
El valor máximo de peralte está sujeto a varios factores: clima, forma de

terreno, rugosidad del pavimento, área rural o urbana, entre otros, motivos por e!
cual el valor máximo de peralte depende de cada situación específica.
El peralte máximo normal adoptado para nuestro caso será de 2%.

5.3. SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobre ancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos al girar
por la curva. Los valores de sobre ancho adoptados serán múltiplos de 0.10 m y
están en función de la velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal.
Los valores utilizados en nuestro caso fueron calculados mediante las
recomendaciones del DG – 2013 - MTC que son las siguientes:
Para el caso de los vehículos de diseño utilizados son:
Sobre
# Dist. Eje post. Sobre
Velocidad Radio Ancho
Tipo Vehículo de Diseño Carriles y Frontal del Ancho
(V) (R.) Adoptado
(n) vehículo (L) (Sa)
(Sa)
Vehículo ligero (VL) 20.00 1.00 8.60 4.30 1.83 1.90
Ómnibus de dos ejes (B2) 20.00 1.00 15.00 10.55 4.85 4.90
6. DISEÑOGEOMETRICO VERTICAL
En el diseño del alineamiento vertical se ha tomado en cuenta la velocidad de diseño,

la topografía de la zona, condiciones de seguridad, condiciones de drenaje, costos de
construcción y valores estéticos. Para esto se han usado una pendiente longitudinal
mínima en corte de 0.15%, y una pendiente máxima de 1%, por condiciones de drenaje.
Al no existir cambios de pendientes que se consideren un diseño vertical.
De esta manera se cumple así todos los requisitos de distancia de visibilidad.
7. DISEÑO DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al

conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas

maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:
· Visibilidad de parada
· Visibilidad de paso o adelantamiento
· Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán

tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta
o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
7.1 Distancia de visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la

velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se
calcula mediante la siguiente fórmula:
Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)

V : Velocidad de diseño
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)

f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)

+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.
El primer término de la formula representa la distancia recorrida durante el tiempo

de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el
frenado hasta la detención (df).
El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el

conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma,
adelante y el instante en que realmente aplica los frenos. Así se define que el tiempo
de reacción mínimo adecuado será por lo menos de 2 segundos.
La distancia de frenado aproximada de un vehículo, sobre una calzada plana

puede determinarse mediante la fórmula:
Dónde:
d : distancia de frenado en metros
V : velocidad de diseño en km/h

a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo)
Se considera obstáculo aquél de una altura => a 0,15 m, con relación a los ojos de
un conductor que está a 1,07 m sobre la rasante de circulación.
7.2 Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja
en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la
diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es
de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de
diseño.
Ladistanciadevisibilidaddeadelantamientodebeconsiderarseúnicamenteparalas vías
de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto.
Que para nuestro caso no lo tenemos.
Figura205.02 –DG-2013-MTC
Distancia de visibilidad de adelantamiento

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura 205.02- DG -
2013 - MTC, se determina como la suma de cuatro distancias, así:
Da=D1+D2+D3+D4
Dónde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros
D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que
invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a sus carril, en metros.
D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo
que adelanta y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.
D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada

en 2/3deD2), en metros.
7.3. Distancia de visibilidad de cruce
La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo ciertos

supuestos delas condiciones físicas de la intersección y del comportamiento del
conductor, está relacionada con la velocidad de los vehículos y las distancias
recorridas durante el tiempo percepción - reacción y el correspondiente de frenado.
Por otra parte, después de que un vehículo se ha detenido en el acceso de una

intersección por la presencia de una señal de "PARE", el conductor deberá tener la
suficiente distancia de visibilidad para realizar una maniobra segura a través del área
de la intersección, ya sea para cruzar de frente la vía principal o para girar a la
derecha o izquierda.
Simultáneamente se deberá proveer la suficiente distancia de visibilidad a los

conductores que viajan sobre la vía principal, la cual deberá ser al menos igual a la
distancia que recorre el vehículo sobre la vía principal durante el tiempo que le toma
al vehículo de la vía secundaria realizar su maniobra de cruce o giro.
La Figura205.04 –DG-2013-MTC Muestra el triángulo de visibilidad requerido bajo esta

condición.
La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la vía principal por un

vehículo detenido en la vía secundaria, está basada en el tiempo que le toma a este
vehículo en transponer la intersección,y la distancia que recorre un vehículo sobre la vía
principal a la velocidad de diseño durante el mismo tiempo.
La distancia mínima de visibilidad de cruce lo largo de la vía principal se debe calcular

mediante la siguiente fórmula:

Dónde:
d: Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la vía principal,

medida desde la intersección, en metros. Corresponde a las distancias d1 y
d2 de la Figura 205.04
Ve: Velocidad Específica de la vía principal, en km/h. Corresponde a la Velocidad

específica del elemento de la vía principal inmediatamente antes del sitio
de cruce.
t1: Tiempo de percepción reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y
medio segundos (2.5s).
t2 : Tiempo requerido para acelerar y recorrerla distancia S, cruzando la vía
principal en segundos.
Figura205.04- DG -2013 - MTC

Distancia de visibilidad en intersecciones. Triangulo mínimo de visibilidad
En el tiempo t1estáincluidoaquelnecesarioparaqueelconductordeun vehículo

detenido por el "PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas dirección es sobre la
vía principal y de duz casi dispone del intervalo suficiente para cruzar la con
seguridad.
El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración de

cada vehículo. La distancia S se calcula como la suma de:
S=D+W+L
Dónde:
D : Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la vía principal,
adoptada como tres metros (3,0m).
W : Ancho de la vía principal, en metros.
L : Longitud total del vehículo, en metros.
Por tanto, el valor de t2, se obtiene mediante la siguiente fórmula:

Dónde:
D: Tres metros (3.00m).
W: Ancho de la vía principal, en metros.
L : Depende del tipo de vehículo, así:

-12,30mparacamióndedosejes
-5,80mparavehículoslivianos
a: Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en

m/s2.
-0,075 para camiones de dos ejes(2).
-0,150paravehículoslivianos.
En el cuadro siguiente se presentan las distancias mínimas de visibilidad, requeridas

para cruzar con seguridad la intersección en ángulo recto de una vía principal de
7,20 metros de ancho de superficie de rodadura, partiendo desde la posición de
reposo en la vía secundaria ante una señal de "PARE", para diferentes tipos de
vehículos.

8. SECCIONES TÍPICAS
8.1 ANCHO DE CALZADA

El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada al flujo vehicular
o calzada. El ancho de calzada es de 7,20 m. se optó solo como diseño mínimo conforme a
la sección típica de diseño vial del estudio de dos carriles de 3.60m cada uno para ambos
sentidos respectivamente., para absorber los resultados de cálculos de diseño con los
parámetros iníciales de diseño, se determinó tener vías de 12 metros con dos carriles
respectivamente de sentidos contrarios.
8.2 TALUDES EN SECCIONES TRASVERSALES TIPICAS
Con respecto al corte de secciones transversales por estar ubicado el área del calles de
manejo en estudio y considerarse un terreno llano con pendientes máximas 2%, en suelo
natural Se utilizaron secciones transversales conforme las condiciones del trazado, rasante
existente y condiciones orográficas.
Los taludes de corte y relleno a utilizar, definidos por el tipo de suelo son los siguientes:
- Para los cortes de la vía:

Inclinación: 0.00H: 0.60V
- Para los rellenos de la vía:
Inclinación: 1.00H: 1.00V
CONCLUSION DEL DISEÑO GEOMETRICO DEL CALLES EN ESTUDIO
- Con respecto al tipo de vehículos de diseño se optaron por :
Vehículo de pasajeros
 Jeep(VL)
 Auto(VL)
 Bus(B2,B3)
Vehículo de carga
 Pick-up(equivalenteaRemolqueSimpleT2S1)
- Con respecto a las velocidades de diseño se optaron los que varían desde 20 – 40
km/h, por las limitaciones del área del terreno del calles de manejo.
- Radio mínimos se consideraron desde 4.5 a 12 m., teniendo en cuenta los radios
de giro de cada vehículo de diseño como característica del fabricante.
- Los cálculos de calzada y sobre ancho, se optaron en su mayoría los existentes,
como mínimo con fines de cálculos de diseño del ancho de calzada y el sobre
ancho en las curvas se aceptaron los resultados obtenidos por las velocidades
mínimas obtenidas donde especio lo permitía y con señalización preventiva en
curva cuando el caso no lo permitía.
- El diseño vertical de curvas verticales solo se han planteado las que permiten el

flujo del drenaje de agua de lluvias.
- El diseño de por visibilidad de parada, de paso o adelantamiento y cruce de vías,
se realizado cálculos para las velocidades de diseño y para los diferentes
vehículos de diseño, concluyendo que las tangentes más cortas serán de 40 ml.
9.0. CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS VIAS

URBANAS
Las condiciones geométricas y normativas que rigen la construcción de los

componentes indicados en los párrafos precedentes serán especificadas en el
siguiente punto, basándonos para ello en la condición antes físicas y normativas
expresadas en el ítem7.1 y serán detalladas en los gráficos siguientes:
a.1.TRAMORECTO
Este componente está condicionado por el ancho y número de carriles así
comoporellargomínimodetramoentangenteparalavelocidadpermitidaLosanchos
mínimos de carril en zonas urbanas para uso por todo tipo de vehículo son de
3.60ml. y deberán ser pistas de 2 carriles;
El tramo mínimo de tangencia o longitud de tramo recto está condicionado en la

DG 2013de acuerdo a la velocidad de diseño, dado que estamos empleando la
velocidad permitida en zonas urbanas establecida por el lRNT en40Km/h tenemos
que el tramomínimoentrecurvasesde56.00mlpara tramos entre curvas de diferente
sentido.
GRAFICO N°.01
CONDICIONANTES FÍSICAS Y NORMATIVAS ENTRAMOS RECTOS
Fuente: Elaboración propia.
a.2.TRAMOCURVO
Para condicionar este componente se tiene que considerar dos aspectos el
radio de giro de los vehículos que por el circularán y el sobre ancho que sufrirá
el carril para poder contener el rastro que genere el vehículo al girar, en ese
sentido hemos establecido de acuerdo a la síntesis de la clasificación de los
vehículos dos tipos de vehículos con dos tipos de radio de giro básico: los ligeros
con radio de giro menores a8.60 ml. Y los pesados que llega a
tenerradiosdegiromayoresalos12.30ml; esto será aplicado donde las áreas de
derecho de vía nos permita.

. GRAFICONo.02
CONDICIONANTES FÍSICASY NORMATIVAS EN TRAMOS CURVOS
b.2.INTERSECCIÓNEN “T”
Este componente está regido por el ancho de las vías que se
interceptan y el radio del encuentro entre ellas, el cual esta normado
en el RNE Titulo II- Capitulo II-Diseño de vías, artículos 21 y 22
estableciendo que la unión entre 2 calles locales secundarias tendrá un
radio de curvatura mínimo de 3.00 ml, medidos al borde del carril
cercano a la vereda y para el caso de vías
principaleselradiodelacurvaturaseráde5.00ml.
GRAFICONo.06
CONDICIONANTES FÍSICAS Y NORMATIVAS EN INTERSECCIONES EN T

b.3. INTERSECCIÓNENCRUZ
De características reglamentarias similares que la intersección en T sólo

dependerá del ancho de los carriles y los radios de encuentro entre las
vías que las componen.
GRAFICONo.07
CONDICIONANTES FÍSICAS Y NORMATIVAS EN
INTERSECCIONES EN CRUZ
C. ESTACIONAMIENTO
c.1. ESTACIONAMIENTO PARALELO
Sobre este componente el Manual DG2013establece la dimensión mínima de

una plaza de estacionamiento en 25.00 ml x 2.50ml., recordando que es el
manual para el diseño de carretera lo tomaremos como referencia para
espacios de estacionamiento para vehículos pesados y para vehículos ligeros
tomaremos lo indicado en el RNE que es de 3.00 x 6.00ml.

GRAFICON°08
ESTACIONAMIENTOS PARALELOS
c.2. ESTACIONAMIENTO PERPENDICULAR

Este componente si bien no está normado específicamente si debe considerar
algunas reglas establecidas en el RNE en cuanto a la distancia que debe
existir entre el espacio de estacionamiento y la pared posterior la cual nunca
debe ser menor a 6.00 ml. Y el espacio que ocupa el automóvil considerado
para estacionamientos públicos de 3.00x5.00 ml; en cuanto a los vehículos
pesados no se podrían estacionar de esta manera salvo en patio de maniobra
el cual ya está considerado en el ítem d.1 del análisis de los componentes, Este
componente solo se considerara cuando los derechos de vía lo permitan.
GRAFICONo.09
CONDICIONANTES FÍSICASY NORMATIVAS EN ESTACIONAMIENTOS

PERPENDICULARES

c.3. ESTACIONAMIENTO DIAGONAL
Al igual que el estacionamiento perpendicular, no presenta normativa

específica, por lo tanto tomaremos las mismas reglas consideradas en el RNE
enunciadas en el ítem c.2 para la distancia mínima entre el vehículo
estacionado y la pared posterior, así como el espacio para una plaza de
estacionamiento; para el caso de los vehículos pesados tomaremos una regla
básica de espaciamiento entre volúmenes y a que según el RNE ningún pasaje
entre volúmenes debe ser menor de 90 cm y dado que el ancho máximo de los
vehículos analizados en las láminas anexas RG1 a RG14 es de 2.60ml.,
tendremos que el ancho a asumir será de 3.50ml. y la longitud sería
de17.00mlabarcandodesobremanerala longitud máxima de los vehículos
analizados.
GRAFICO No 10
ESTACIONAMIENTOS DIAGONALES


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ESTUDIO DE GEOMETRICO VIAL

: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

Atendiendo la gran demanda que existe en estos momentos en la ciudad de

Para el diseño geométrico de las calles, se está considerando los parámetros

• Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005 - VCHI

El desarrollo del diseño geométrico se realiza con la utilización de esta base

De acuerdo al estudio de topografía en todo el terreno, este presenta en su

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

4.3 CLASIFICACION DE VEHICULOS

Las características de los vehículos tipo de diseño, definen los distintos

La clasificación del tipo de vehículo de origen y destino, es la siguiente:

En los que estos se clasifican en dos grupos:

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto,

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

· h: Altura de los faros delanteros: 0,60m. Altura de

· h 1: los ojos del conductor: 1,07m.

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición

· h: Altura de los faros delanteros: 0,60m.

· h 4: Altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

Para nuestro caso utilizaremos los vehículos de diseño:

- Vehículo ligero (VL)

4.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ

5.1 RADIOS DE CURVA HORIZONTAL

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

F max: = Coeficiente de fricción lateral asociado a V.

Vehículo ligero VL) Radios máximos/mínimos y ángulos

R máx R mín R mín Ángulo

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

El valor máximo de peralte está sujeto a varios factores: clima, forma de

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

Para el caso de los vehículos de diseño utilizados son:

En el diseño del alineamiento vertical se ha tomado en cuenta la velocidad de diseño,

7. DISEÑO DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

· Visibilidad de paso o adelantamiento

· Visibilidad de cruce con otra vía.

Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán

7.1 Distancia de visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la

Dp : Distancia de parada (m)

tp : Tiempo de percepción + reacción (s)

i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)

-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

El primer término de la formula representa la distancia recorrida durante el tiempo

El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

V : velocidad de diseño en km/h

7.2 Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento

Que para nuestro caso no lo tenemos.

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA A. B.

D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros

D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada

7.3. Distancia de visibilidad de cruce

La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo ciertos

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