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PROYECTO DE TESIS

“EVALUACIÓN DE LA INFLUENCIA DE LOS SEMÁFOROS EN EL


TRÁFICO VEHICULAR URBANO DE LA AVENIDA MARIÁTEGUI
DEL DISTRITO DE EL TAMBO EN EL AÑO 2017”

PRESENTADO POR:
1. CASIMIRO TORRES, ELVIR
2. CATAÑO CAJA, CRISTIAN
3. MEDINA CHIHUAN, DAVID
4. MORENO ALANYA, JOSEPH
5. QUILLATUPA SOTO, JOSE
6. QUISPE SULLCA, DEIVID
7. TORRE SALAZAR, GERSON
8. VILLAVERDE RODRIGUEZ, MARIMAR
9. YANCE ESPINOZA, ROLANDO

ASESOR:
ARQ. RUBÉN CORNELIO ROMERO

HUANCAYO – PERÚ
2017

1
GENERALIDADES
1. TITULO:

“EVALUACIÓN DE LA INFLUENCIA DE LOS SEMÁFOROS EN EL TRÁFICO


VEHICULAR URBANO DE LA AVENIDA MARIÁTEGUI DEL DISTRITO DE EL
TAMBO EN EL AÑO 2017”

2. AUTORES
1. CASIMIRO TORRES, ELVIR
2. CATAÑO CAJA, CRISTIAN
3. MEDINA CHIHUAN, DAVID
4. MORENO ALANYA, JOSEPH
5. QUILLATUPA SOTO, JOSE
6. QUISPE SULLCA, DEIVID
7. TORRE SALAZAR, GERSON
8. VILLAVERDE RODRIGUEZ, MARIMAR
9. YANCE ESPINOZA, ROLANDO

3. ASESOR

ARQ. RUBÉN CORNELIO ROMERO

4. LOCALIDAD

Distrito de el Tambo de la provincia de Huancayo, Perú

5. DURACIÓN DEL PROYECTO

Los meses de abril, mayo, junio y julio del 2017

6. OBJETO DE INVESTIGACIÓN

Semáforos y vehículos

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ASESOR

ARQ. RUBÉN CORNELIO ROMERO

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DEDICATORIA

El presente trabajo es dedicado a los profesionales de la UNCP dedicados a la


investigación de la problemática de las ciudades.

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RESUMEN

En esta investigación se realiza los estudios de evaluación de los semáforos y su influencia


en el tráfico vehicular urbano, asimismo los parámetros de tiempos de cambio, el volumen
de vehículos que para así como su respectiva velocidad promedio. En la investigación se
muestra que los semáforos influyen en la velocidad de los vehículos, ya que es retardado en
los tiempos que cambio que demora los semáforos.
El estudio también muestra los efectos que producen el tiempo de espera de los vehículos
en la velocidad promedio de los vehículos. La cual permite comparar la la demora a causa
de los semáforos por el significado de los colores.

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ASESOR 2
DEDICATORIA 3
AGRADECIMIENTO 4
RESUMEN 5
ABSTRACT 6
INDICE 7
INTRODUCCION 8

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO 9

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 9


1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 9
1.2.1 Problema general 9
1.2.2 Problemas específicos 10
1.2 OBJETIVOS 10
1.2.1 Objetivo General 10
1.2.2 Objetivos Específicos 10
1.3 HIPOTESIS DE LA INVESTIGACION 11

1.3.1 Hipótesis general 11


1.3.2 Hipótesis específico 11
1.4 JUSTIFICACION 11
1.4.1 Razones que motivan la investigación 11
1.4.2 Relevancia social, económica o teórica 11
1.4.3 Limitaciones de la investigación 11
CAPITULO II: MARCO TEORICO 13
2.1 Antecedentes 13
2.2 Marco teórico 14
2.3 Marco conceptual 19
2.5 Marco legal 20
22
CAPITULO III: MATERIALES Y METODOS 22
3.1 Aspectos Metodológicos 22
3.1.1 Diseño de la investigación 22
3.1.2 Tipo de Investigación 23
3.1.3 Nivel de investigación 23
3.1.4 Población total 23
3.1.5 Muestra 24
3.1.6 Diseño de variable 24
A. Variable dependiente 24
B. Variable independiente 24
3.1.7 Recolección de información 24
A. Equipo de trabajo 24
B. Recolección de datos 25
C. Tratamiento de los datos 25
D. Análisis de los datos 25

CAPITULO IV: RESULTADOS 28


CAPITULO V: DISCUSION
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
ANEXOS

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INTRODUCCIÓN

El crecimiento desordenado de la población en distintas ciudades del planeta ha traído como


consecuencia que las ciudades crezcan y por lo tanto también su infraestructura ya que es
necesario mantener interconectadas las distintas zonas de las ciudades como si se tratara
de una red, estas infraestructuras no solo serán circuladas por humanos, también lo serán
por automóviles, el cual es uno de los medios de transporte más comunes y cómodos dado
que cada individuo puede adquirir su propio móvil ocasionando un aumento considerable el
congestionamiento, dificultando el control del flujo vehicular en las zonas más transitadas.
(Rafael J. Morales Linares, Juan j. Gonzales Sánchez-2013).

7
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Según Jaime Landa (2016), en Huancayo, El Tambo y Chilca existen 115 intersecciones
semaforizadas con 630 semáforos. El 40% son modernos (led), que consumen menos
energía, y el 60% son obsoletos con focos, refiere el asesor de tránsito de la Municipalidad
Provincial de Huancayo (MPH). Asimismo el comandante de la PNP Luis Rivera (2017), jefe
de la Divtran menciona que son decenas de vehículos que quedan varados por varios
minutos. Estas zonas son: En Huancayo la Av. Ferrocarril, cerca al mercado Modelo y
Mayorista, Jr. Cuzco, San Carlos y Lima entre otros. En El Tambo está el óvalo de Sumar,
Jr. Santa Isabel y Av. Mariátegui. De un tiempo a esta parte, en Huancayo ya no existe la
‘hora punta’ porque hay tráfico todo el día.

Por lo tanto, se estudiará la influencia de los semáforos en el tráfico vehicular urbano de la


avenida Mariátegui del Distrito de El Tambo en el año 2017.

1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1 Problema general

¿Cómo influye los semáforos en el tráfico vehicular urbano de la avenida Mariátegui del
Distrito de El Tambo en el año 2017?

1.2.2 Problemas específicos

- ¿Cómo influye los semáforos en el tiempo de espera del tráfico vehicular urbano de la
avenida Mariátegui del Distrito de El Tambo en el año 2017?

- ¿Cómo influye los semáforos en la rapidez del tráfico vehicular urbano de la avenida
Mariátegui del Distrito de El Tambo en el año 2017?

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1.2. OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo General

Determinar la influencia de los semáforos en el tráfico vehicular urbano de la avenida


Mariátegui del Distrito de El Tambo en el año 2017.
1.2.2 Objetivos Específicos

- Determinar la influencia de los semáforos en el tiempo de espera del tráfico vehicular


urbano de la avenida Mariátegui del Distrito de El Tambo en el año 2017.
- Determinar la influencia de los semáforos en la rapidez del tráfico vehicular urbano de la
avenida Mariátegui del Distrito de El Tambo en el año 2017.

1.3 HIPOTESIS DE LA INVESTIGACION

1.3.1 Hipótesis general

Los semáforos influyen significativamente en el tráfico vehicular urbano de la avenida


Mariátegui del Distrito de El Tambo en el año 2017.

1.3.2 Hipótesis específicos

- Los semáforos influyen significativamente en el tiempo de espera del tráfico vehicular


urbano de la avenida Mariátegui del Distrito de El Tambo en el año 2017.

- Los semáforos influyen significativamente en la rapidez del tráfico vehicular urbano de la


avenida Mariátegui del Distrito de El Tambo en el año 2017.

1.4 JUSTIFICACION

El presente trabajo se debe a la demora que se presenta en el transporte urbano,


debido a los semáforos. Por lo cual se llega tarde a los centros de trabajo, asimismo a
sus hogares por el tiempo que se toma en el transporte y su influencia en el problema
por los semáforos.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.1. INTRODUCCIÓN

El crecimiento desordenado de la población en distintas ciudades del planeta ha traído como


consecuencia que las ciudades crezcan y por lo tanto también su infraestructura ya que es
necesario mantener interconectadas las distintas zonas de las ciudades como si se tratara
de una red, estas infraestructuras no solo serán circuladas por humanos, también lo serán
por automóviles, el cual es uno de los medios de transporte más comunes y cómodos dado
que cada individuo puede adquirir su propio móvil ocasionando un aumento considerable el
congestionamiento, dificultando el control del flujo vehicular en las zonas más transitadas.
(Rafael J. Morales Linares, Juan j. Gonzales Sánchez-2013).

2.2. CARACTERISTICAS DEL FLUJO VEHICULAR


Según Ross, McShane y Prassas (en Radelat, 2003, p. 133), los parámetros que
caracterizan el flujo vehicular pueden clasificarse en dos categorías. La primera
corresponde a los parámetros macroscópicos, que expresan las características de las
corrientes vehiculares en conjunto; y la segunda a los parámetros microscópicos, que
caracterizan la interacción de vehículos individuales dentro de la corriente.
2.2.1. PARÁMETROS MACROSCOPICOS
La terminología básica de la semaforización temporizada de tráfico son descritas a
continuación:
• Capacidad vial.- Número máximo de vehículos y peatones que pueden que
pasar a través de una intersección o sección de vía determinada, en un periodo
de tiempo dado, bajo un estado de condiciones establecidas.
• Ciclo.- Secuencia completa de indicación de semáforo.
• C.- Duración de ciclo: Duración total de tiempo de semáforo que completan un
ciclo, está dado en segundos y su símbolo es C.
• Intervalo.- Período de tiempo durante el cual las indicaciones del semáforo
permanecen constantes.
- Intervalo simple (h): intervalo de tiempo que hay entre el paso de dos
vehículos.
- Intervalo promedio (h): Es el promedio de los intervalos simples.
• Fase.- Es la parte del ciclo asignada a una combinación de movimiento de tráfico.
• Intervalo de cambio y limpieza: Es el intervalo de señales amarillo más todo
rojo que ocurre entre fases, para proveer de limpieza en la intersección antes de
que los movimientos de conflicto se realicen, está dado en segundos y su símbolo
es Y.

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• Tiempo de verde.- Es el tiempo dentro de una fase, durante el cual el indicador
muestra verde, está dado en segundos y su símbolo es g.
• Tiempo perdido.- Es el tiempo durante el cual la intersección no es
efectivamente usada por algún movimiento, lo cual ocurre dentro del intervalo de
cambio y limpieza (cuando la intersección está limpia) y en el comienzo de cada
fase cuando los primeros vehículos de la fila inician la marcha experimentan
demoras en el arranque, su símbolo es l.
• Tiempo efectivo de verde.- Es el tiempo efectivamente disponible para un
movimiento, generalmente es tomado como el tiempo de verde más el intervalo
de cambio y limpieza, menos el tiempo perdido para el movimiento designado,
está dado en segundos y su símbolo es gi.
• Razón efectiva de verde.- La razón efectiva de tiempo de verde para una
duración de ciclo, está dada por el símbolo gi/C.
• Reparto de fases.- Es la distribución del ciclo entre las distintas fases
semafóricas que lo conforman.
• Tiempo efectivo de rojo.- Es el tiempo durante el cual un movimiento dado o
grupo de movimientos no están permitidos que ocurran, la duración del ciclo
menos el tiempo efectivo de verde, está dado en segundos y su símbolo es ti.
C = Duración del ciclo.
Y = Intervalo de cambio y limpieza.
g = Tiempo de verde
L = Tiempo perdido
gi = Tiempo efectivo de verde
gi/C = Razón efectiva de verde
ti = Tiempo efectivo de rojo.
• Volumen.- Es el número de vehículos que pasan por un punto durante un
periodo determinado. Generalmente se expresa en vehículos por hora (veh/h),
aunque esto no implica que sea medido específicamente durante una hora
(Fernández, 2008, p. 24).
• UCP.- Es el factor de unidad Coche Patrón que está dado por las equivalencias
de uniformidad a una unidad de vehículo liviano (Auto), el UCP busca uniformizar
el volumen vehicular en un solo tipo de volumen aplicado los factor de
equivalencia a los distintos tipos de vehículos. Las equivalencias se detallan en el
siguiente cuadro.

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Tabla 1. Factores de unidad Coche Patrón

TIPO DE Autos Camioneta Ómnibus Microbús Combi Camión


VEHICULO

UCP 1.00 1.00 3.00 2.00 1.35 2.50

Fuente: Estudios de tráfico en Perú.

• Tasa de Flujo.- Representa el número de vehículos que pasan por un punto


durante un intervalo menor de 1 hora (normalmente de 15 minutos), pero
expresado como una tasa horaria equivalente (veh/h) (TRB, 2000, cap. 7).
A la relación entre el volumen horario total y la tasa de flujo pico dentro de la hora
se denomina factor de hora pico, calculado con la Ecuación 1 (TRB, 2000, cap.
7).
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
𝐹𝐻𝑃 =
𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑝𝑖𝑐 (𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎)
Los vehículos no viajan a intervalos de tiempo uniformes, para poder aproximarlos
con un modelo de lineal, porque los vehículos no siguen un patrón de flujo
definido. Muchos fenómenos del tráfico tienden a seguir una distribución de
probabilidad. Este es el caso del flujo vehicular, el cual sigue una distribución de
Poisson, porque existe independencia entre el intervalo de tiempo, el sitio de
observación y el número de vehículos [TRA98].

Velocidad: es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo recorrido (Radelat,


2003, p. 136). Normalmente se expresa en kilómetros por hora (Km/h).
Densidad: es el número de vehículos por unidad de longitud de la vía (Radelat,
2003, p. 136) y se expresa en vehículos por kilómetro (veh/Km).

2.2.2. PARÁMETROS MICROSCÓPICOS


Estos parámetros se pueden clasificar en dos grupos (Radelat, 2003, pp. 133-
134), los temporales (headway, brecha y paso) y los espaciales (espaciamiento,
separación y longitud). Headway: es el intervalo de tiempo transcurrido entre el
paso de puntos homólogos de vehículos consecutivos (v.g. entre ejes delanteros).
Por lo general se mide en segundos (Fernández, 2008, p. 25).Espaciamiento: es
la distancia, en metros, entre dos vehículos consecutivos, que se mide desde
puntos homólogos (Radelat, 2003; Fernández, 2008).

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2.3. EL SISTEMA VIAL PARA LA CIUDAD DE HUANCAYO

2.3.1. CLASIFICACIÓN Y DISEÑO DE LAS VÍAS

Con la finalidad de superar la circulación más o menos difícil que se produce principalmente
en el centro de la ciudad de Huancayo, caracterizada por la gran confusión entre peatones y
vehículos que estacionan y circulan, se hace necesario especializar las vías destinadas cada
una de ellas a una función específica y acomodándola a cumplir lo mejor posible su función
de manera rápida, confortable y segura.

Las vías serán de uso público, libre e irrestricto cuyas características de las secciones de las
vías varían de acuerdo a su clasificación funcional.

Las características de las secciones de las vías conformantes del sistema vial interurbano
(Vía Sub Regionales). Para el sistema vial principal Urbano de la ciudad (vías Expresa, vías
arteriales, vías colectoras y vías especiales) y la infraestructura complementaria del sistema
vial –Terminal Terrestre. Así como también, por la complejidad y desorden que presenta la
ciudad, amerita la atención inmediata definir las características para las vías de la zona
central de la ciudad de Huancayo, Todo lo indicado, están establecidos en el presente Plan
Vial y de Transportes que es parte del Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Huancayo.

Para el sistema vial secundario de la ciudad (Vías locales y pasajes) se diseñarán de acuerdo
al tipo de habilitación urbana con las características

que se establecen en el presente reglamento y en su conjunto acorde con lo establecido en


el Reglamento Nacional de Edificaciones RNE, Norma GH20 componentes de diseño urbano
aprobado mediante Decreto Supremo Nº 011

– 2006 – VIVIENDA, publicado en el diario El Peruano el 08 de mayo del año 2006.

Los sistemas viales clasificados para el sistema vial interurbano y urbano principal para la
ciudad de Huancayo, están establecidos de la siguiente manera:

SISTEMA VIAL PRINCIPAL URBANO DE LA CIUDAD

Vías Expresas

• Función:

Las vías Expresas, integran a la ciudad de Huancayo con otras ciudades de la Región Junín.
Permite el tráfico del servicio de transporte de pasajeros en ómnibus, autos y de carga a
nivel nacional, regional y establece, la relación entre el sistema vial interurbano y el sistema
vial principal urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes

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entre si). Unen zonas de elevada generación de tráfico transportando grandes volúmenes de
vehículos, con circulación de alta velocidad y bajas condiciones de
accesibilidad. Sirven para viajes largos y proporciona continuidad a la ciudad, requiere calles
laterales de servicios debidamente diferenciados o separador (jardines, separador central)
de las vías de servicio. Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El acceso a la
propiedad adyacente debe realizarse mediante pistas de servicio laterales o vías de
servicio. En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercancías, ni
el tránsito de peatones. Este tipo de vía también han sido llamadas “vías de Evitamiento”.

• Características del flujo:

En estas vías,el flujo es interrumpido, porque no existe cruces al mismo nivel con otras
vías, sino solamente a diferentes niveles en intercambios especialmente diseñados o en
casos excepcionales que el caso amerite con diseños y tratamientos especiales mediante
encuentros viales a nivel.

• Tipos de vehículos

Las Vías Expresas, suelen transportar vehículos pesados, cuyo tráfico es tomado en
consideración para el diseño geométrico correspondiente. Para el Transporte Público de
Pasajeros se permite el servicio de buses, camionetas rurales y autos, con el empleo de
paraderos – terminales debidamente diseñados. No se permite el tránsito de vehículos
menores ni de peatones. Para la ciudad de Huancayo.

• Conexiones:

Las vías expresas están directamente conectadas entre sí con vías arteriales. En casos
especiales, se puede prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el
área central de la ciudad, a través de vías auxiliares.

Vías Arteriales

• Función:

Las vías arteriales, permite el tráfico y proporciona continuidad a la ciudad, permite el tránsito
vehicular con media y alta fluidez y requiere de calles laterales de servicio, acceso limitado
con pocos cruces, estas vías deben estar conectadas con las vías Expresa y permite una
buena repartición del tráfico a las vías del tráfico interno colectoras y a las vías locales. En
estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de tráfico. En las vías de doble sentido,
definir los sentidos mediante un separador central (berma central). En las intersecciones
donde los semáforos están cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las
interferencias al flujo directo. Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones
o en cruces semaforizados especialmente diseñados de para el paso de peatones.

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• Tipos de vehículos:

Las vías arteriales son usadas por todos los tipos de tránsito vehicular. Se admite un
porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte pasajeros. Colectivo de
pasajeros Por el servicio público de pasajeros y nivel de servicio se definen en 2 tipos de
vías arteriales. Vías arteriales de conexión nacional - interurbano para el transporte público
de pasajeros y de particulares en autos que atraviesan el anillo vial central de la ciudad (Av.
Mariscal Castilla – Calle Real -Av. Giráldez – Av. Paseo de la Breña) y Vías arteriales de
conexión interna para el servicio de transporte público de pasajeros y de particulares en
buses, camioneta rural y autos calificados para el transito dentro del área urbana de la
metrópoli-Huancayo.

Vías Colectoras

• Función:

Las vías colectoras, sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las vías arteriales en
algunos casos a las vías expresas o sub. Regionales, cuando no es posible hacerlo por
intermedio de las vías arteriales. Dan servicio al tránsito de paso como a las propiedades
adyacentes. Integran el circuito distribuidor principal, receptor del tráfico de las vías locales,
requiere áreas de estacionamiento y jardinería laterales. Admite el transporte público en
buses, camioneta rural y autos.

Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre genérico de jirón, vía parque e
inclusive avenida.

• Características de flujo:

El flujo de transito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando


empalman con vías arteriales y con controles simples, con señalamiento
horizontal y vertical, cuando empalman con vías locales. El estacionamiento de vehículos se
realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente destinadas para este objeto, mas
no en la vía publica

• Tipos de vehículos:

Las vías colectoras son usadas por todo tipo de tránsito vehicular. En las áreas comerciales
e industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. Para los vehículos de
transporte masivo de pasajeros se podrá diseñar paraderos especiales y/o carriles
especiales para volteo. En las vías colectoras, el estacionamiento y descarga de mercancías
está prohibido y admite el aparcamiento público en locales privados cuando las vías de sus
ubicaciones tengan la sección transversal igual o mayor a 14.00 ml.

I. SISTEMA VIAL SECUNDARIO URBANO

Vías Locales y Pasajes

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Son aquellas cuya función principal es promover el acceso a los predios o lotes, debiendo
llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.

Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite


estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan
entre ellas y con las vías colectoras.

Son calles interiores dentro de los barrios o sectores y conectan distancias cortas con vías
colectoras y arteriales o son receptoras del tráfico de pasajeros, calles de servicio y pasajes
de tipo quinta. En estas vías el diseño y características se determinan en los procesos de
Habilitación Urbana, considerándose: Los pasajes peatonales, tendrán una sección igual a
1/20 (un veinteavo) de su longitud y deberá contar como mínimo 2 módulos de vereda y
una sección mínima de 3.00 ml.

Para vías locales de tránsito vehicular y peatonal con un solo acceso con un máximo de
longitud de 50.00 ml., tendrán una sección mínima de circulación de 7.20 ml.

Las vías locales de tránsito vehicular y peatonal tendrán un máximo de longitud de 100.00
ml., y un mínimo de longitud de 50.01 ml. Con 2 accesos y una sección mínima de circulación
de 7.20 ml.

La distancia mínima entre 2 intersecciones sobre una misma vía será de 40.00 ml. medidos
entre los ejes de las calzadas.

Los pasajes peatonales no admitirán circulación vehicular ni

espacios de estacionamiento, únicamente tendrán acceso de vehículos de emergencia.

En las esquinas e intersecciones de vías se colocarán rampas para discapacitados para


acceso a las veredas, ubicándose las mismas sobre las bermas laterales y centrales

16
CAPITULO III: MATERIALES Y MÉTODOS

CAPITULO III: MATERIALES Y MÉTODOS

3.1 ASPECTOS METODOLÓGICOS

3.1.1. Diseño de la Investigación

Se usó el diseño completamente al azar con arreglo factorial con tres repeticiones. El diseño
factorial es 2x3 y su respectivo esquema es:

Tabla: 3.1: Diseño de investigación

VD VI VD
Tiempo de Rapidez Tratamientos Semaforo Vehiculo
espera media
A B AXB X Y
Repeticiones X̅ Repeticiones Y̅
A1 B1 A1 B1
B2 A1 B2
A2 B1 A2 B1
B2 A2 B2
A3 B1 A3 B1
B2 A3 B2

Fuente: Elaboración Propia

Se evaluará las dos variables independientes así como sus respectivas


interacciones como son: El tiempo de espera y la rapidez media, las cuales
representaran los tratamientos, con el siguiente modelo lineal.

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Modelo aditivo lineal:

𝐘𝐢𝐣𝐤 = μ + 𝐀𝐢 + 𝐁𝐣 + (𝐀𝐁) 𝐢𝐣 + 𝐑𝐤 + ℇ𝐢𝐣𝐤

Yijk = Medición experimental del número de vehículos en cada


uno de los semáforos en sus respectivos tiempos de espera i =
1-3 y la rapidez media j = 1-2 de las repeticiones k = 1-3.

µ = Media general.

Ai = Efecto de en los tiempos de espera i = 1-3.

Bj = Efecto de la rapidez media j = 1-2.

(AB)ij = Efecto de la interacción de los tiempos de espera i = 1-3


y la rapidez media j = 1-2.

Rk = Efecto de las repeticiones k = 1-3

ℇijk = Error de medición experimental del número de vehículos


en cada tiempo de espera de i = 1-3 y la rapidez media j = 1-2
de las repeticiones k = 1-3.

3.1.2. Tipo de Investigación

Investigación Aplicada

3.1.3. Nivel de Investigación

Investigación Experimental

3.1.4. Población Total

El tráfico vehicular urbano de la Av. Mariátegui del distrito de


El Tambo – Huancayo.

Población: los semáforos ubicados en la Av. Mariátegui del


distrito de El Tambo – Huancayo.

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3.1.5. Muestra

Los semáforos ubicados en la Av. Mariátegui en las intersecciones con las avenidas
Ferrocarril, Real y Huancavelica del distrito de El Tambo.

 Muestreo: El muestreo es al azar, con una muestra de un


día, durante tres momentos de horas punta para un
tratamiento, y por seis repeticiones haciendo un total de
dieciocho muestras.

3.1.6. Diseño de Variable

Se controlara el tiempo de espera y la rapidez media y luego


se analizará el efecto en el número de vehículos y su influencia
en cada uno de los semáforos.

Tabla 3.2: Diseño de variables

Tiempo de
espera Semáforos Vehículos
(A)media
Rapidez
(X) (Y)
(B)
Fuente: Elaboración propia

A. Variable dependiente

 Vehículos (Y)

B. Variable independiente

 Semáforos (X)

C. Variables independientes específicas

 Tiempo de espera (A):


 Rapidez media (B):

D. Variables Intervinientes
 La hora durante el dia.
 El dia en especifico.

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IV. RESULTADOS

II. TRABAJOS REALIZADOS EN GABINETE

a) TIEMPO DE CAMBIO DE CADA SEMAFORO

 CUADRO DE TIEMPOS DE CAMBIO, INTERSECCION AV.FERROCARRIL Y AV. J.C.


MARIATEGUI

TIEMPO DE CAMBIO DE LOS COLORES DE LOS SEMAFOROS ENTRE AV. FERROCARRIL Y


AV. J.C. MARIATEGUI
IZQUIERDO DERECHO

ROJO 1 min 03 seg 43 seg

AMBAR 03 seg 03 seg

VERDE 43 seg 1 min 03 seg

 CUADRO DE TIEMPOS DE CAMBIO, INTERSECCION AV.MARISCAL CASTILLA Y


AV. J.C. MARIATEGUI

TIEMPO DE CAMBIO DE LOS COLORES DE LOS SEMAFOROS ENTRE AV. FERROCARRIL Y


AV. J.C. MARIATEGUI
IZQUIERDO DERECHO

ROJO 44 seg 35 seg

AMBAR 04 seg 04 seg

VERDE 35 seg 44 seg

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En las siguientes tablas se presentaran los tratamientos de la investigación.

TRAMO DE REAL A FERROCARRIL


SEMÁFORO N° 1(Av. Ferrocarril) TIEMPO(s.)
ROJO 30
AMBAR 5
VERDE 30

DÍA HORA N° PRUEBA TIEMPO DE DISTANCIA TIEMPO RAPIDEZ


ESPERA(s.) (m.) (s.) MEDIA
IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA
1 36.41 43.41 700 225 127 3.11 5.51
2 10.37 0 700 200 101 3.50 6.93
3 31.11 31.15 700 190 115 3.68 6.09
4 0 0 700 195 120 3.59 5.83
5 35.05 36.5 700 230 128 3.04 5.47
6 21.34 25.31 700 215 97 3.26 7.22
7 0 29.34 700 208 118 3.37 5.93
8 12.38 15.15 700 220 130 3.18 5.38
9 29.37 30.2 700 205 115 3.41 6.09
10 25.36 0 700 265 111 2.64 6.31
08:00 a.m. X prom 20.139 21.106 700 215.3 116.2 3.28 6.08
1 12.3 22.31 700 220 100 3.18 7.00
2 0 54.35 700 198 102 3.54 6.86
3 33.21 20.51 700 189 129 3.70 5.43
4 14.21 14.38 700 212 117 3.30 5.98
5 20 32.21 700 230 124 3.04 5.65
6 0 18.34 700 218 116 3.21 6.03
7 31.05 43.08 700 205 104 3.41 6.73
8 21.4 0 700 186 97 3.76 7.22
9 39.21 34.54 700 194 89 3.61 7.87
10 40.25 22.25 700 197 103 3.55 6.80
01:00 p.m. X prom 21.163 26.197 700 204.9 108.1 3.43 6.56
1 20.21 18.59 700 220 115 3.18 6.09
2 25.26 0 700 190 103 3.68 6.80
3 31.54 40.42 700 189 129 3.70 5.43
4 18.55 27.55 700 212 117 3.30 5.98
5 12.53 24.38 700 201 124 3.48 5.65
6 28.34 12.19 700 218 117 3.21 5.98
7 0 34.3 700 205 104 3.41 6.73
8 37.51 26.48 700 206 97 3.40 7.22
9 22.47 0 700 194 90 3.61 7.78
10 16.06 34.51 700 200 120 3.50 5.83
LUNES 6:00pm X prom 21.247 21.842 700 203.5 111.6 3.45 6.35

21
TRAMO DE HUANCAVELICA A REAL
SEMÁFORO N° 1(Calle Real) TIEMPO
ROJO
AMBAR
VERDE

DÍA HORA N° PRUEBA TIEMPO DE DISTANCIA TIEMPO RAPIDEZ


ESPERA(s.) (m.) (s.) MEDIA
IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA
1 10.37 25.69 500 110 260 4.55 1.92
2 31.81 0 500 100 250 5.00 2.00
3 20.14 25.48 500 90 248 5.56 2.02
4 19.2 13.5 500 115 243 4.35 2.06
5 0 0 500 120 270 4.17 1.85
6 0 22.31 500 140 264 3.57 1.89
7 23.54 29.34 500 155 255 3.23 1.96
8 12.38 30.27 500 124 238 4.03 2.10
9 18.57 29.41 500 120 246 4.17 2.03
10 20.49 15.19 500 105 289 4.76 1.73
08:00 a.m. X prom 15.65 19.119 500 117.9 256.3 4.34 1.96
1 11.54 0 500 124 248 4.03 2.02
2 21.44 20.54 500 160 264 3.13 1.89
3 0 20.51 500 115 271 4.35 1.85
4 0 14.38 500 124 248 4.03 2.02
5 26.37 21.54 500 130 239 3.85 2.09
6 12.33 27.55 500 100 244 5.00 2.05
7 25.44 38.47 500 118 258 4.24 1.94
8 16.47 11.57 500 147 256 3.40 1.95
9 35.31 21.59 500 150 274 3.33 1.82
10 33.39 22.25 500 139 230 3.60 2.17
01:00 p.m. X prom 18.229 19.84 500 130.7 253.2 3.90 1.98
1 21.32 45.5 500 115 200 4.35 2.50
2 22.54 21.47 500 140 214 3.57 2.34
3 28.57 0 500 162 270 3.09 1.85
4 0 21.24 500 170 254 2.94 1.97
5 12.53 26.47 500 138 264 3.62 1.89
6 0 12.19 500 155 237 3.23 2.11
7 12.45 26.55 500 167 294 2.99 1.70
8 24.38 32.11 500 155 190 3.23 2.63
9 22.47 21.2 500 173 240 2.89 2.08
10 14.58 34.51 500 149 222 3.36 2.25
LUNES 6:00pm X prom 15.884 24.124 500 152.4 238.5 3.33 2.13

22
TRAMO DE HUANCAVELICA A FERROCARRIL
SEMÁFORO N° 1(Av. Huancavelica) TIEMPO
ROJO
AMBAR
VERDE

DÍA HORA N° PRUEBA TIEMPO DE DISTANCIA TIEMPO RAPIDEZ


ESPERA(s.) (m.) (s.) MEDIA
IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA
1 11.2 0 1200 335 387 3.58 3.10
2 0 30.57 1200 300 351 4.00 3.42
3 24.15 22.21 1200 280 363 4.29 3.31
4 19.2 26.51 1200 310 363 3.87 3.31
5 21.24 11.18 1200 350 398 3.43 3.02
6 28.37 13.47 1200 355 361 3.38 3.32
7 15.28 13.56 1200 363 373 3.31 3.22
8 12.38 27.22 1200 344 368 3.49 3.26
9 18.57 0 1200 325 361 3.69 3.32
10 29.54 15.27 1200 370 400 3.24 3.00
08:00 a.m. X prom 17.993 15.999 1200 333.2 372.5 3.63 3.23
1 10.54 12.56 1200 344 348 3.49 3.45
2 15.57 24.18 1200 358 366 3.35 3.28
3 22.28 32.11 1200 304 400 3.95 3.00
4 24.55 0 1200 336 365 3.57 3.29
5 0 21.54 1200 360 363 3.33 3.31
6 0 0 1200 318 360 3.77 3.33
7 21.24 24.51 1200 323 362 3.72 3.31
8 31.28 19.24 1200 333 353 3.60 3.40
9 29.33 17.33 1200 344 363 3.49 3.31
10 28.27 27.28 1200 336 333 3.57 3.60
01:00 p.m. X prom 18.306 17.875 1200 335.6 361.3 3.58 3.33
1 0 45.5 1200 335 315 3.58 3.81
2 15.57 0 1200 330 317 3.64 3.79
3 13.59 11.47 1200 351 399 3.42 3.01
4 22.54 22.08 1200 382 371 3.14 3.23
5 26.47 0 1200 339 388 3.54 3.09
6 11.28 31.58 1200 373 354 3.22 3.39
7 19.51 26.74 1200 372 398 3.23 3.02
8 22.24 13.28 1200 361 287 3.32 4.18
9 31.55 33.2 1200 367 330 3.27 3.64
10 11.38 29.41 1200 349 342 3.44 3.51
LUNES 6:00pm X prom 17.413 21.326 1200 355.9 350.1 3.38 3.47

23
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

 Alcaldía Mayor de Bogotá, Cal y Mayor y Asociados (2005) Manual de Planeación


y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte, 2ª ed., Bogotá: Editorial
Escuela Colombiana de Ingeniería.

 Cabrera F. (2007) Diapositivas del Curso de Ingeniería de Tráfico, Semestre


2007-2, Lima: Pontificia Universidad Católica del Perú.

 Currin T. (2001) Introduction to Traffic Engineering: A Manual for Data Collection


and Analysis, CL-Engineering.

 Daganzo C. F. (1983) Derivation of Delays Based on Input-Output Analysis,


Transpn Res. 17A, 341-342.

 Fernández R. (2008) Elementos de la Teoría del Tráfico Vehicular, Santiago de


Chile: Universidad de los Andes.

 Freeman W., Ho K. y McChesey E. (1999) An Evaluation of Signalized Intersection


System analysis Techniques, E.I.T. Copyright ITE 1999 Annual Meeting CD.
http://www.trafficware.com/articles.html.

 Petraglia K. (1999) Field Validation of MOE's for Signalized Intersection Analysis,


New England Section ITE Technical Committee, Copyright ITE 1999 Annual
Meeting CD. http://www.trafficware.com/articles.html.

 Powell J. L. (1998) Field Measurement of Signalized Intersection Delay for 1997


Update of the Highway Capacity Manual, Transportation Research Record 1646,
79-86.

 Radelat G. (2003) Principios de Ingeniería de Tránsito, Washington D.C.: ITE-


Institute of Transportation Engineers.

 harma A., Bullock D.M. y Bonneson J.A. (2007) Input-Output and Hybrid
Techniques for Real-Time Prediction of Delay and Maximum Queue Length at
Signalized Intersections, Nebraska, Civil Engineering Faculty Publications,
University of Nebraska-Lincoln. http://digitalcommons.unl.edu/civilengfacpub/17.

24
MATRIZ DE CONSISTENCIA

PROBLEMA OBJETIVOS MARCO TEÓRICO HIPÓTESIS VARIABLES METODOLOGÍA

General General El crecimiento desordenado de la General Variable 1 Universo: Provincia de Huancayo


población en distintas ciudades del
¿Cómo influye los Determinar la influencia planeta ha traído como consecuencia Los semáforos (Independiente) Muestra: Distrito de El Tambo
semáforos en el tráfico de los semáforos en el influyen
que las ciudades crezcan y por lo
vehicular urbano de la tráfico vehicular urbano significativamente en Semáforos
tanto también su infraestructura ya el tráfico vehicular Tipo de Investigación: Aplicada
avenida Mariátegui del de la avenida que es necesario mantener urbano de la avenida Dimensiones:
Distrito de El Tambo en Mariátegui del Distrito interconectadas las distintas zonas Mariátegui del Distrito Nivel de Investigación: experimental
el año 2017? de El Tambo en el año de las ciudades como si se tratara de de El Tambo en el año - Tiempo de Cambio
2017. una red, estas infraestructuras no 2017. - Sincronización Diseño: experimental y estadístico.
solo serán circuladas por humanos,
también lo serán por automóviles, el 1. Técnicas de obtención de datos:
cual es uno de los medios de
transporte más comunes y cómodos - Observación
Específicos Específicos dado que cada individuo puede Específicos Variable 1 - Cálculos
adquirir su propio móvil ocasionando (dependiente)
- ¿Cómo influye los - Determinar la un aumento considerable el - Los semáforos 2. Instrumentos de obtención de
semáforos en el influencia de los congestionamiento, dificultando el influyen Tráfico vehicular datos:
tiempo de espera del semáforos en el control del flujo vehicular en las zonas significativamente en - Guía de observación
Dimensiones: - equipos
tráfico vehicular tiempo de espera del más transitadas. (Rafael J. Morales el tiempo de espera
urbano de la avenida tráfico vehicular Linares, Juan j. Gonzales Sánchez- del tráfico vehicular - Hoja de apuntes
- Tiempo de espera
Mariátegui del Distrito urbano de la avenida 2013). urbano de la avenida - Rapidez media
de El Tambo en el año Mariátegui del Distrito Mariátegui del Distrito 3. Técnicas para el procesamiento de
2017? de El Tambo en el año Según Jaime Landa (2016), en de El Tambo en el año datos:
- Manual
2017. Huancayo, El Tambo y Chilca existen 2017.
- Electrónica
- Determinar la 115 intersecciones semaforizadas
- ¿Cómo influye los influencia de los con 630 semáforos. El 40% son
semáforos en la semáforos en la - Los semáforos 4. Técnicas para el análisis e
modernos (led), que consumen interpretación de datos:
rapidez del tráfico rapidez del tráfico influyen
vehicular urbano de la menos energía, y el 60% son
vehicular urbano de la significativamente en
avenida Mariátegui avenida Mariátegui obsoletos con focos, refiere el asesor la rapidez del tráfico - Tablas de frecuencia
del Distrito de El del Distrito de El de tránsito de la Municipalidad vehicular urbano de la
Tambo en el año Tambo en el año Provincial de Huancayo (MPH). avenida Mariátegui - Diagrama de barras y sectores
2017? 2017. Asimismo el comandante de la PNP del Distrito de El
Luis Rivera (2017), jefe de la Divtran Tambo en el año 5. Técnicas para el tratamiento
menciona que son decenas de 2017. estadístico:
vehículos que quedan varados por - Regresión lineal
varios minutos. Estas zonas son: En

25
Huancayo la Av. Ferrocarril, cerca al - El diseño completamente al azar con
mercado Modelo y Mayorista, Jr. arreglo factorial con tres repeticiones.
Cuzco, San Carlos y Lima entre otros.
6. Técnicas para la presentación de
En El Tambo está el óvalo de Sumar,
datos:
Jr. Santa Isabel y Av. Mariátegui. De
un tiempo a esta parte, en Huancayo - Gráficos
ya no existe la ‘hora punta’ porque - Diagramas
hay tráfico todo el día. - Tablas estadísticas
7. Técnicas para informe final:
- De acuerdo al esquema o formato que
exige la FIC-UNCP

2. INSTRUMENTO DE MEDICIÓN DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE

 Tiempo de Cambio: Con reloj.

 Sincronización: Con relojes simultáneos.

3. INSTRUMENTO DE MEDICIÓN DE LA VARIABLE DEPENDIENTE

 Tiempo de espera: Con reloj.


 Rapidez media: Con Reloj y wincha o teodolito o estación total.

26
ANEXOS

27
TRABAJOS REALIZADOS DURANTE EL EXPERIMENTO

a) RECONOCIMIENTO Y SEGUIMIENTO DE LA CANTIDAD DE SEMAFOROS EN LA Av.


MARIATEGUI – DESDE LA Av. HUANCAVELICA HASTA LA Av. FERROCARIL

 FOTOS DE SEMAFORO, INTERSECCION AV.FERROCARRIL Y AV. J.C.


MARIATEGUI (LADO DERECHO)

Figura A.2: Reconocimiento de semáforos

Fuente: Propia

 FOTOS DE SEMAFORO, INTERSECCION AV.FERROCARRIL Y AV. J.C.


MARIATEGUI (II) (LADO IZQUIERDO)
Figura A.3: Reconocimiento de semáforos

Fuente: Propia

 FOTOS DE SEMAFORO, INTERSECCION AV.MARISCAL CASTILLA Y AV. J.C.


MARIATEGUI (LADO IZQUIERDO)

28
Figura A.4: Reconocimiento de semáforos

Fuente: Propia

 FOTOS DE SEMAFORO, INTERSECCION AV.MARISCAL CASTILLA Y AV. J.C.


MARIATEGUI (LADO DERECHO)

Figura A.5: Reconocimiento de semáforos

Fuente: Propia

 FOTOS DE SEMAFORO, INTERSECCION AV.HUANCAVELICA Y AV. J.C.


MARIATEGUI (LADO IZQUIERDO)

29
Figura A.5: Reconocimiento de semáforos

Fuente: Propia

 FOTOS DE SEMAFORO, INTERSECCION AV.HUANCAVELICA Y AV. J.C.


MARIATEGUI (LADO DERECHO)

Figura A.5: Reconocimiento de semáforos

Fuente: Propia

30
b) RECOPILACION DE DATOS DE LOS SEMAFOROS EN LA Av. MARIATEGUI – DESDE LA Av.
HUANCAVELICA HASTA LA Av. FERROCARIL

 TOMA DE DATOS DEL SEMAFORO; INTERSECCION Av. FERROCARIL Y Av. J.C.


MARIATEGUI (TOMA DE DATOS DEL GRUPO)
Figura B. 1: recopilación de datos

Fuente: Propia

Figura B. 2: toma de datos del tiempo de cambio del semáforo

Fuente: Propia

31
 TOMA DE DATOS DEL SEMAFORO; INTERSECCION CALLE REAL Y Av. J.C.
MARIATEGUI (TOMA DE DATOS DEL GRUPO)

Figura B.3: recopilación de datos

Fuente: Propia

Figura B.4: toma de datos del tiempo de cambio del semáforo

Fuente: Propia

32
 TOMA DE DATOS DEL SEMAFORO; INTERSECCION Av. HUANCAVELICA Y Av.
J.C. MARIATEGUI (TOMA DE DATOS DEL GRUPO)

Figura B.5: recopilación de datos

Fuente: Propia

Figura B.6: toma de datos del tiempo de cambio del semáforo

Fuente: Propia

33