EVOLUCION HISTORICA DE LOS PUENTES

La historia de los puentes es también la historia de la ingeniería estructural.

EI problema de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del
tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los
materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada vez
puentes más altos y con mayor vano y con un menor uso de materiales. La madera quizás
fuese el primer paso, después la piedra, el ladrillo que dieron paso al acero y al hormigón en
el siglo XIX. Y aún la evolución continúa, en la actualidad nuevos puentes de fibra de
carbono son diseñados con luces mayores y espesores nunca vistos antes.

Puentes de Tronco de Árbol

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria (5 millones A.C).

Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico
para conectar las dos orillas de un rio. También utilizaron losas de piedra para arroyos
pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con
troncos o tablones y ocasionalmente con piedras, usando un soporte simple y colocando
vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente
construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia Ia que llevó al
desarrollo de mejores puentes.

Puentes de piedra y de madera

Conocido desde la antigüedad, el puente se presentó en sus inicios como una construcción
de madera. Herodoto describe la construcción de un puente de barcas por los soldados del
rey Jerjes, y también se refiere a un gran puente construido en tiempo de Nabucodonosor,
que, atravesando el Eufrates, unía las dos partes de Babilonia, con una longitud de más de
900 m.
Los puentes más antiguos de piedra fueron construidos por los egipcios del Imperio Antiguo
(h.-2500). Grandes constructores de puentes fueron los romanos, que asimilaron las técnicas
de los etruscos y las desarrollaron posteriormente con magníficos resultados, según
muestran los múltiples puentes que desafiando el paso del tiempo han llegado hasta la
actualidad, algunos de ellos en servicio todavía.

Puentes de Lianas

La mayoría de los primitivos puentes colgantes fabricados con estos materiales estaban
soportados por tres cables, de modo que pueda pasar un hombre poniendo los pies en Ia
más baja y agarrándose a Ias superiores.
Las cuerdas se han utilizado para hacer puentes colgantes en muchas culturas primitivas,
desde el Himalaya a los Andes, y desde África a Ias islas de Oceanía y en América época
Incaica como son los Mayas en 1000 A.C.
IMPERIO INCA:
Los puentes de cuerda, un tipo de puentes suspendidos en el cielo, fueron usados por los
incas el los andes de Sudamérica, justo antes de Ia colonización Europea en el siglo XVI.
Durante estas épocas no hubo evolución en los puentes, la piedra y la madera se utilizaban
prácticamente de la misma manera durante la época napoleónica, que durante el reinado de
Julio Cesar, incluso mucho tiempo antes. la construcción de los puentes fue evolucionando
de acuerdo a la necesidad que ellos sentían.
A la caída del imperio romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de seis siglos.
Los hombres medievales veían los ríos como una defensa para los invasores por lo que
consideraban necesario un medio para salvarlos la mayoría se desmantelaron, y solo
algunos quedaron en pie, porque estaban fortificados.
Puentes de Cadena

El Puente de Ias Cadenas (el nombre oficial es puente Széchenyi) de Budapest es el más
antiguo de los puentes que unen Ias dos ciudades Buda y Pest, que hoy conforman Ia capital
de Hungría.
Desde el punto de vista estructural es un puente colgante, en el cual se han sustituido los
cables principales por eslabones rígidos de una cadena. Su vano central es de 202 metros,
uno de los más largos del mundo en su apertura.
Es uno de los puentes más conocidos sobre el rio Danubio.
Los puentes atirantados pueden datar desde 1595, de los que se han encontrado diseño en
un libro encontrado llamado Machinae Novae escrito por Fausto Veranzio. Muchos puentes
colgantes primitivos fueron en un principio híbridos de puentes colgantes y atirantados,
incluyendo el puente peatonal Dryburgh Bridge construido en 1817. James Dredge patentaría
el Puente Victoria en Bath (Reino Unido, 1836) y más tarde el Albert Bridge en Londres en
1872. Los diseñadores de puentes descubrieron que Ia combinación de ambas tecnologías
permitía construir puentes más rígidos, un ejemplo de esto es el puente de Ias cataratas del
Niágara construido por John Augustus Roebling.

Puentes Hierro Fundido

Los primeros puentes metálicos se hicieron de hierro fundido: Ia mayoría tienen estructuras
poco claras, heredadas de los de piedra y de madera. En el puente de Coalbrookdale sobre
el rio Severn, el primero de los puentes metálicos, construido en 1779, se aligeraron los
tímpanos mediante anillos concéntricos como se había hecho en muchos puentes de
madera. El puente de Buildwas, también sobre el Severn, construido en 1796, Thomas
Telford, uno de los ingenieros que más contribuyó al desarrollo de los puentes metálicos, se
basó en los puentes de madera de los hermanos Grubenmann; igual que el puente de
Coalbrookdale, se fabricó en Ia fundición de Abraham Darby Ill. De hierro fundido son todos
los puentes arco de Thomas Telford y de John Rennie, que en 1819 construyó en Londres el
puente de Southwark sobre el Támesis, con tres arcos de 64+73+64 m de luz, el mayor de
todos los puentes de hierro fundido que se han construido en el mundo.

Puentes colgantes

Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos
cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales.
Desde Ia antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por Ia humanidad para salvar
obstáculos. Con el paso de los siglos y Ia introducción y mejora de distintos materiales de
construcción, este tipo de puentes son capaces en Ia actualidad de soportar el tráfico rodado
e incluso líneas de ferrocarril ligeras.
El diseño actual de los puentes colgantes fue desarrollado a principios del siglo XIX. Los
primeros ejemplos incluyen el puente de Menai, el deConwy, ambos puestos en
funcionamiento en 1826 en el Norte del País de Gales, y el primer puente Hammersmith
(1827) en Ia zona Oeste deLondres. El llamado Puente Colgante de Portugalete en Vizcaya,
de 1893, es más exactamente un transbordador. Desde entonces puentes colgantes han sido
construidos a lo largo de todo el mundo. Esta tipología de puente es prácticamente Ia única
solución posible para salvar grandes luces (superiores a un kilómetro), por ejemplo, cuando
sea peligroso para el tráfico marítimo añadir apoyos centrales temporales o permanentes, o
no sea viable añadir apoyos centrales.
En Ia actualidad, el puente de mayor vano es el de Gran Puente de Akashi Kaikyõ, en Japón,
y mide 1991 m. Hay un proyecto que estuvo a punto de iniciarase pero se pospuso, el Puente
del estrecho de Mesina, que permitiría unir esa zona con un vano de más de tres kilómetros.
Puentes de Acero

A finales del s. XIX , cien años después de Ia iniciación de los puentes metálicos, se empezó
a utilizar el acero para construir puentes.
Conseguir uno de los que los materiales de construcción sean dúctiles y no frágiles, es logros
importantes de su tecnología.
El acero se conocía mucho antes de que se empezara a fabricar industrialmente a finales del
s. XIX, y de hecho se había utilizado en algún puente aislado; ejemplo de ello son Ias
cadenas del puente colgante sobre el Canal del Danubio en Viena, de 95 m de luz, terminado
en 1828.
Pero era un material caro hasta que en 1856 el inglés Henry Bessemer patento un proceso
para hacer acero barato y en cantidades industriales, mediante un convertidor donde se
insuflaba aire en el hierro fundido que reducía Ias impurezas y el contenido de carbono.
EI primer gran puente cuya estructura principal es de acero es el de San Luis sobre el rio
Mississippi en los Estados Unidos, proyecto de James B. Eads en 1874, con tres arcos de
152+157+152 m de luz. Los dos grandes puentes de finales del s. XIX fueron también de los
primeros que se hicieron con acero: el puente de Brooklyn y el puente de Firth of Forth.
Desde finales de s. XIX el acero se impuso como material de construcción sobre el hierro, y
por ello, a partir de entonces, todos los puentes se han hecho de acero.

Puentes de hormigón armado

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado especialmente

para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado para resistir compresiones y
el acero en barras para resistir tracciones. Por ello Ias barras de acero se introducen en Ia
pieza de hormigón, en el borde que debe resistir Ias tracciones, y gracias a Ia adherencia
entre los dos materiales, Ias primeras resisten Ias tracciones y el segundo Ias compresiones.
Durante muchos años Ias barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de ensayos, se
comprobó que Ia adherencia entre el acero y el hormigón, uno de los mecanismos básicos
para que el hormigón armado funcione, mejoraba significativamente haciendo Ias barras
corrugadas, es decir, con resaltos transversales, y así son Ias barras actuales.
EI hormigón armado apareció a finales del s. XIX y se desarrolló a principios del XX, después
de varias tentativas.
El primer puente de hormigón armado, Ia pasarela de Chazelet, se construyó en 1875, con
una luz de 16,5 m y 4 m de ancho por Joseph Monier, jardinero de París.
EI hormigón armado se extendió rápidamente por toda Europa; a ello contribuyó el arco de
exhibición construido en Ia exposición universal de Düsseldorf de 1880, que sirvió para dar a
conocer este nuevo material.
Se imponen dos soluciones clásicas: los de vigas de alma llena, que podían ser vigas en T
unidas por Ia losa superior, o vigas de cajón para Ias luces mayores; y los arcos, solución
idónea para el hormigón, que es un material adecuado para resistir compresiones.
Con hormigón armado se llegaron a hacer puentes viga de gran luz; el mayor es el de lvry
sobre el Sena, una pasarela triangulada de 134,5 m de luz, construida en 1930; uno de los
mayores fue el puente de Villeneuve-St. Georges también sobre el Sena cerca de París, una
viga continua de alma llena con luz máxima de 78 m, terminado en 1939.
Después de Ia Segunda Guerra Mundial se construyeron puente de hormigón armado,
algunos de ellos de luz grande, pero rápidamente se impuso el hormigón pretensado y los
puentes de hormigón armado han quedado reducidos a Ias losas de pequeña luz.

Puentes de hormigón Pretensado

Freyssinet, además de contribuir al desarrollo del hormigón armado, fue el iniciador del
hormigón pretensado porque, gracias a su extraordinario esfuerzo personal, consiguió
desarrollar una nueva técnica casi desde cero, hasta hacerla aplicable en cualquier obra
donde fuera adecuada.
El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con el
hormigón armado es que en éste Ia armadura es pasiva, es decir, entra en carga cuando Ias
acciones exteriores actúan sobre Ia estructura; en el pretensado, en cambio, Ia armadura es
activa, es decir se tesa previamente a Ia actuación de Ias cargas que va a recibir Ia
estructura (peso propio, carga muerta y cargas de tráfico), comprimiendo el hormigón, de
forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido. La estructura se
pone en tensión previamente a Ia actuación de Ias cargas que van a gravitar sobre
ella, y de ahí su nombre de hormigón pretensado. En definitiva, es adelantarse a Ias
acciones que van a actuar sobre Ia estructura con unas contra-acciones que es el momento
en que se tesan Ias armaduras; se pueden tesar antes de hormigonar Ia pieza, es decir,
pretesarlas, o se les puede dar carga después de hormigonada Ia pieza, es decir,
postesarlas.
Con el hormigón pretensado se evita Ia fisuración que se produce en el hormigón armado y
por ello, se pueden utilizar aceros de mayor resistencia, inadmisibles en el hormigón armado
porque se produciría una fisuración excesiva.
Los sistemas de anclaje de Ias armaduras activas se agrupan en varios
procedimientos básicos que han tenido diversas variantes:

a) Anclajes mediante cuñas de diferentes tipos

b) anclajes mediante rosca
c) Anclajes mediante cabezas recalcadas
d) Anclajes mediante bloques de hormigón
e) Anclajes mediante apriete transversal
EI hormigón pretensado no ha hecho desaparecer el hormigón armado; cada uno tiene su
campo de aplicación. Al iniciarse el hormigón pretensado se trató de sustituir toda Ia
armadura pasiva por activa; por ello los primeros puentes se pretensaban longitudinal y
transversalmente. Pero pronto cada material encontró su sitio; Ia armadura activa se debe
emplear para resistir los esfuerzos principales y Ia pasiva los secundarios. Incluso puentes
losa con luces de hasta 20 m se pueden hacer exclusivamente con armadura pasiva, aunque
hay que tener en cuenta Ia fisuración, porque muchas veces, aun siendo admisible, es
excesivamente visible.
A los ingenieros franceses se debe el descubrimiento del hormigón armado y del pretensado,
y a ellos y a los alemanes se debe el desarrollo de su tecnología, aunque en éste ha habido
aportaciones de ingenieros de muchos países.
El puente de Bendorl sobre el Rin; el de Castejón de 101 m de luz de 1967; el puente de
Dorénaz sobre el Ródano, Suiza, de 45 m de luz central, 1933; el puente de Esbly, 74 m de
luz, 1951 sobre el río Marne; etc. son ejemplos de puentes de hormigón pretensado.
Puentes Estructura mixtas

La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón, en este
caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado y pretensado, pero sí
conectados entre sí para que trabajen conjuntamente.
Una de Ias dificultades de los puentes metálicos fue durante mucho tiempo Ia materialización
de Ia plataforma de rodadura de Ias carreteras. Inicialmente Ia mayoría de los tableros de los
puentes metálicos eran de madera; cuando apareció el hormigón armado se utilizaron con
frecuencia losas de hormigón; también había puentes con tablero abierto, hecho con una
rejilla de pletinas metálicas ortogonales colocadas verticalmente para conseguir rigidez a
flexión; este tipo de tablero se usaba mucho en los puentes móviles, pero es incómodo para
el tráfico. A pesar de ello se ha utilizado en puentes bastante recientes.
Parte de Ia plataforma de rodadura dei puente colgante de Lisboa sobre el Tajo, construido
en 1966, es de este tipo. La innovación de Ia estructura mixta ha sido incorporar Ia losa de
hormigón de Ia plataforma a Ia estructura resistente.
En principio Ia estructura mixta se compone de una cabeza inferior metálica, almas del
mismo material, y una cabeza superior de hormigón, conectadas entre sí; el acero debe
resistir Ia tracción y el hormigón Ia compresión.
Este reparto de funciones está muy claro en Ia viga simplemente apoyada, que es donde Ia
solución mixta tiene todo su sentido, porque Ia tracción se produce en Ia cabeza inferior
metálica, y Ia compresión en Ia superior del hormigón.
Una de Ias principales ventajas de los puentes mixtos, y por ello sustituyen a los puentes
pretensados, incluso en luces pequeñas, es que su construcción se puede hacer igual que Ia
de un puente metálico con Ias ventajas que esto representa por su mayor ligereza. Es más
fácil montar un cajón metálico de 30 ó 40 m de luz que uno de hormigón; una vez montado el
cajón metálico sólo queda hacer el tablero de hormigón, bien in situ, o bien prefabricado.
Esta solución es clásica en pasos superiores sobre autopistas en funcionamiento.
Los ensayos de estructuras mixtas se iniciaron poco antes de Ia Guerra del 14, en el
Laboratorio Nacional de Física en Inglaterra.

Después de Ia Segunda Guerra Mundial este sistema se extendió por todo el mundo,
llegando en el momento actual a ser casi tan conocido como los puentes metálicos o los
puentes de hormigón.
Actualmente se construyen puentes mixtos por todo el mundo, generalmente de luces
medias.
Entre los grandes puentes mixtos se pueden citar los siguientes:
En los primeros años 60 se terminó el puente Merstla sobre el río Meuse y sobre el canal
Albert. El tramo sobre el rio tiene tres vanos 65+110+65 y el del canal 51+85+50; son
puentes cantiléver con viga apoyada en medio; esto obliga a que Ia losa superior de
hormigón de Ias ménsulas esté fuertemente
pretensada. Se construyeron por voladizos sucesivos.
EI puente de Tortosa sobre el río Ebro, tiene tres vanos de 102+180+102 m de luz y se
terminó en 1988. El tablero tiene un tramo de hormigón sobre Ias pilas, y a él se empalma Ia
estructura metálica en cajón trapecial, tanto en el vano central como en los de compensación
EI puente sobre el rIo Caroní en Ciudad Guyana, Venezuela, para ferrocarril y carretera,
tiene una luz máxima de 213 m; se terminó en 1992 y es actualmente el puente viga mixto de
mayor luz. Es una viga continua en cajón bicelular con un canto máximo de 14 m. La losa
superior es de hormigón, y Ia inferior metálica reforzada con hormigón en Ia zona próxima a
Ias pilas principales, igual que le puente de Tortosa.
También es estructura mixta el puente sobre el río Main en Nautenbach, terminado en 1994.
La estructura metálica es triangulada con una triangulación Warren de canto variable,
máximo de 15,60 m sobre apoyos.
El que fue el mayor puente atirantado del mundo desde 1986 a 1991, eI de Ia isla de Annacis
sobre el rio Fraser en Canadá, de 465 m de luz, tiene tablero mixto, y también el que fue el
mayor de 1993 a 1995, el puente de Yang-pu sobre el Huang-pu en Shangai, China, con una
luz principal de 602 m.
EI problema singular de Ias estructuras mixtas es Ia conexión entre el hormigón y el acero
para asegurar que ambos materiales trabajen conjuntamente; para ello se debe transmitir el
esfuerzo rasante que se desarrolla en Ia unión de un material a otro. Esta conexión se realiza
normalmente con elementos metálicos, los conectadores, que van soldados al acero y
embebidos en el hormigón, al que se unen por adherencia.
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 SOCAVACIÓN

Se denomina socavación a la excavación profunda causada por el agua. Uno de los tipos de
erosión hídrica, puede deberse al embate de las olas contra un acantilado, a los remolinos
del agua, especialmente allí donde encuentra algún obstáculo la corriente, y al roce con las
márgenes de las corrientes que han sido desviadas por los lechos sinuosos. En este último
caso es más rápida en la primera fase de las avenidas. La socavación provoca el retroceso
de las cascadas y de los acantilados que, al ser privados de apoyo en su base, se van
desplomando progresivamente. También representa un papel esencial en la formación y
migración de los meandros.

Socavación de los pilares de un puente. Socavación en la margen de un río.

La socavación general es un fenómeno de largo plazo, que podríamos llamar natural, se da

en la parte alta de las cuencas hidrográficas, donde la pendiente del talweg es elevada.
Como consecuencia, la velocidad del agua y la capacidad de arrastre de la corriente es
elevada. En la medida que el flujo arrastra más material, el flujo alcanza rápidamente su
capacidad potencial de arrastre, el mismo que es función de la velocidad. En ese punto ya no
produce socavación, la sección, márgenes y fondo son estables. A medida que se avanza en
el curso del río o arroyo, la pendiente disminuye, consecuentemente disminuye la velocidad,
y la corriente deposita el material que transportaba.

Socavación localizada

Los casos más típicos de socavación localizada son:

- Al pie de un talud, lo que podrá provocar su derrumbe, si no se toman medidas;
- Alrededor de los pilares, o debajo de la cimentación de la cabecera de un puente,
pudiendo provocar la caída del mismo.
- Inmediatamente aguas abajo de un embalse. En efecto, el embalse retiene casi la
totalidad del transporte sólido del río, así, el agua que es descargada aguas abajo de
la represa está casi totalmente libre de sedimentos, teniendo por lo tanto una
capacidad de socavación considerable.
Socavación en pilares

Este es un tipo de socavación que consiste en la excavación de material que se encuentra

alrededor de los pilares de un puente, lo que puede llegar (de ser el caso) al colapso de la
estructura. Entre las fórmulas más conocidas para la predicción de profundidad de
socavación alrededor de pilares cimentado sobre lechos arenosos, están las del HEC-18
(Circular de Ingeniería Hidráulica del FHWA y la del FDOT (Departamento de Transporte de
Florida), mediante análisis de data se ha podido observar que cada una de éstas fórmulas
tienen un determinado rango de aplicación; es decir, rangos donde el valor de la socavación
prevista se acerca más a de la calculada.

Fallas en puentes

En una estadística realizada en 1976, sobre las causas de fallo o rotura de 143 puentes en
todo el mundo, resultó:
- 1 fallo debido a corrosión,
- 4 a la fatiga de los materiales,
- 4 al viento,
- 5 a un diseño estructural inadecuado,
- 11 a terremotos,
- 12 a un procedimiento inadecuado de construcción,
- 14 fallos fueron por sobrecarga o impacto de embarcaciones,
- 22 por materiales defectuosos y finalmente
- 70 fallos fueron causados por crecidas (de los cuales 66 fueron debidos a la
socavación, 46% del total).

Esto muestra que los aspectos hidráulicos son fundamentales en los puentes; un buen
conocimiento de estos aspectos hará el puente más seguro y barato.