UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA ESCUELA

PROFESIONAL DE ARQUITECTURA

TEMA:

 INTERVENCIONES URBANAS EXITOSAS

CURSO:

TALLER DE DISEÑO VIII

SEMESTRE:

2020-I

GRUPO:

01

INTEGRANTES:

MERYLYN RAMIREZ PAREDES

JHINO ANTONI URQUIA LUNA
MIRIAM LISETH GUEVARA GUERRERO
ROY DENIS HERNANDEZ ESTELA
SEGUNDO MONSALVE SALAS

DOCENTES:

ARQ. PABLO OSWALDO BLAZ MIRANDA

ARQ. WILMAN FERNANDEZ HURTADO

TARAPOTO – PERÚ
2020
INTERVENCION URBANA EXITOSA EN EL PERU
1. EL METRO DE LIMA

1.1. Definición
El metro de Lima y Callao es el ferrocarril metropolitano cuya red cubre
al área metropolitana de Lima, conformada por la conurbación de las ciudades
de Lima y Callao, en el Perú. Es administrado por la ATU, organismo técnico
especializado adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Su
operación comercial está a cargo de empresas privadas representadas en
consorcios.
1.2. Historia
1.2.1. Antecedentes
Los primeros estudios para la construcción de un ferrocarril metropolitano
empiezan en el año 1960, año en que es clausurado para dar fin a el Tranvía
de Lima. Encargado por la Municipalidad de Lima durante la gestión del
alcalde Luis Bedoya, la consultora Trafikkonsult AB realizó los estudios el 22 de
enero de 1966 para la construcción de las primeras rutas del Metro de Lima
que consistía de una red de tres líneas subterráneas de 67,5 km que ascendía
a un costo de US$ 243 millones, estos estudios fueron entregados el 20 de
junio del mismo año.
1.2.2. Inicio
El 20 de febrero de 1986, el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad
Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de
Lima y Callao" por Decreto Supremo N° 001-86 MIPRE ratificado luego por la
Ley N° 24565 el 30 de octubre de 1986. Esta entidad convocó a un concurso
público para la implementación de este sistema y el concurso lo ganó el
denominado Consorcio Tralima de capitales italianos. Este consorcio inició con
prontitud las obras de construcción de la infraestructura para un metro en
viaducto elevado. Así, el 18 de octubre de 1986 se colocó la "primera piedra"
en lo que hoy es la Estación Los Cabitos de la Línea 1, habiendo sido la
principal promesa que hiciera el recién electo Alcalde de Lima y militante del
entonces partido de gobierno: Jorge del Castillo. Seguidamente, se inició la
construcción de un Patio Taller de 120 000 m² en el distrito de Villa El Salvador,
al sur de la ciudad, destinado al parqueo de los trenes y al mantenimiento
preventivo de los mismos. La construcción avanzó con relativa rapidez durante
un par de años, pero cuando la Línea 1 llegó al distrito de San Juan de
Miraflores (específicamente al llegar a la Estación Atocongo) el país se
encontraba en una profunda crisis económica y social, lo cual motivó que se
paralizara la obra, luego de una inversión de 226 millones de dólares en
cofinanciamiento con el gobierno italiano.
1.2.3. Relanzamiento del proyecto
En el año 2009 el Gobierno Nacional dispuso que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones retomara la administración de la Autoridad Autónoma del
Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), encargando
a una dependencia del ministerio llamada Provias Nacional la organización de
una licitación pública internacional para la selección de la empresa que lleve a
cabo las obras civiles de la sección faltante del primer tramo de la hoy
llamada Línea 1, así como del equipamiento electromecánico del mismo. El
financiamiento de la obra provino de una operación de endeudamiento externo
con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por US$ 300 millones de dólares,
 aprobado el 18 de agosto de 2009. El 2 de diciembre de ese mismo año, el
Ministerio otorgó la buena pro para la construcción al Consorcio Tren Eléctrico
Lima, conformado por la empresa brasileña Odebrecht junto a Graña y Montero
de Perú. Las obras civiles de continuación de la Línea 1 del Metro de Lima se
iniciaron el martes 2 de marzo de 2010.
1.2.4. Inauguración
El tramo 1 de la Línea 1 fue inaugurado el 11 de julio de 2011 por el
presidente Alan García Pérez, en una ceremonia que se celebró en la Estación
Multimodal Miguel Grau. El 11 de octubre de 2011 se culminó el proceso de
transferencia del Metro de Lima, el cual fue entregado por la Autoridad
Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) a la empresa operadora GyM Ferrovías
S.A. (Línea 1 del Metro de Lima).

1.2.5. Expansión
El 15 de febrero de 2012 el presidente Ollanta Humala anunció la decisión del
Gobierno Nacional de iniciar las gestiones para la construcción de la Línea
2 del Metro de Lima. Para el efecto, se encargó la implementación del proyecto
a la agencia estatal Reinversión, la que preparó los estudios de factibilidad y el
expediente técnico, en coordinación con el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, para la posterior convocatoria a una licitación internacional
que entregara el proyecto en concesión a inversionistas privados,
determinándose que la empresa que ejecute la obra construya también un
tramo de la futura Línea 4. Así, el 28 de marzo de 2014 se adjudicó la buena
pro al Consorcio Nuevo Metro de Lima, el mismo que dio inicio a las obras el 29
de diciembre de 2014 en una ceremonia protocolar con asistencia del
Presidente de la República. Como se había proyectado, la empresa contratista
se encargará de construir la Línea 2 que será totalmente subterránea, recorrerá
la ciudad de este a oeste, y se interconectará con la Línea 1 en la
nueva estación 28 de Julio y con el sistema de buses conocido
como Metropolitano en su Estación Central de la Plaza Grau.
1.3. Arte y Cultura
El arte y cultura del Metro de Lima empezó a mediados del año 2012 a través
del proyecto Arte Vecinal, iniciativa impulsada con coordinación con el
Ministerio de la Cultura por el consorcio de Línea 1 como parte de la
responsabilidad social de la empresa. Esta iniciativa promueve el arte y la
cultura en algunas estaciones más concurridas de la Línea 1 como conciertos,
expresiones artísticas, exhibiciones de hechos importantes y obras de teatro.
No obstante, también se ha realizado periódicamente el interés por incentivar la
lectura y la literatura peruana e internacional como los realizados programas de
cuenta cuentos o exhibiciones de afiches de libros de diversos temas de
interés.
Asimismo, desde el año 2014, existieron diferentes expresiones artísticas en
los muros por donde transita los trenes de la Línea 1 en su trayecto a nivel.

2. PROBLEMA
3. PROPUESTA
4. RESULTADOS
5. CONCLUSIONES
6. COMENTARIOS
2. PROBLEMÁTICA.

2.1. Migración.
Desde hace varias décadas, Perú ha experimentado un significativo proceso de
migración interna hacia sus principales ciudades y, especialmente, hacia Lima y
Callao. En 1970, pocos años antes de que por primera vez estudios técnicos
recomendaran la construcción de un metro desde Villa El Salvador hasta los límites del
centro histórico de Lima, 43,5% de la población de Lima era “migrante”.

Las migraciones se producen, como es habitual, “desde los sectores económicamente

deprimidos hacia los sectores en expansión, desde las áreas rurales hacia las áreas
urbanas”. Un patrón común de las ciudades peruanas que han recibido gran cantidad
de migrantes es que éstos se ubican en terrenos eriazos en la periferia, dando origen
a
lo que en ese país se denominan “pueblos jóvenes”, carentes de casi todos los
servicios, lo que crea una urbe territorialmente dispersa. Esos pobladores se dirigen
diariamente hacia el centro de la ciudad, generadora de empleos, en trayectos
larguísimos, que desborda la oferta de transporte.

2.2. Transporte.

En los años 80, el transporte público de pasajeros de Lima se encontraba regulado

con un servicio calificado como escaso, no confiable, inseguro y con vehículos en mal
estado. Era provisto por ómnibus grandes (80 a 100 pasajeros), buses y microbuses
privados, colectivos y taxis. Los buses de propiedad pública, en mejores condiciones
general que el resto, circulaban por rutas predefinidas y paradas fijas; mientras que las
unidades a cargo del sector privado, si bien operaban sobre rutas predeterminadas, se
detenían “a la demanda”, es decir, “en cualquier lugar y a deseo del usuario.

Hacia finales de la década de los 90 se realizaban, diariamente, más de nueve

millones de viajes en vehículos motorizados de los cuales 80% se efectuaban en
transporte público.

Al mismo tiempo, el número de unidades dedicadas a los servicios de taxi pasó de

10.000 a casi 150.000. La mayoría ofrecía sus servicios de manera informal, no se
encontraban registrados ni contaban con ningún tipo de licencia. Proveer servicios de
transporte público en sus diversas formas se convirtió en una fuente importante de
empleo.

Según la Municipalidad Metropolitana de Lima, la oferta (fundamentalmente, el número

de rutas) creció de manera intensa y desordenada, superando a la demanda. Entre
1992 y 2004 la cantidad de vehículos se cuadruplicó, mientras que la demanda solo se
duplicó.

La tasa de accidentes asociada al transporte público tampoco es menor: el atropello

constituye la mayor causa de muerte de los accidentes en Lima y 36% de ellos es
originada por los vehículos de transporte público.
2.3. Contaminación.

Las emisiones contaminantes originadas por el transporte se concentran en el área

central de la ciudad y las de material particulado y óxido de nitrógeno presentan los
niveles más preocupantes. Se estima que entre 70% y 80% de la contaminación
atmosférica de Lima es provocada por los vehículos que circulan por la ciudad debido
a la edad de la flota, la falta de control de las emisiones, la sobreoferta de vehículos y
la mala circulación.

En este contexto del transporte público de pasajeros en Lima, tan variable en el

tiempo, se desarrolló el primer intento de construir el Tren Eléctrico de Lima, el debate
que siguió a la obra inconclusa y la decisión, más reciente, de concluirla y ampliarla.
4. RESULTADOS ALCANZADOS

4.1. DEMANDA Y OFERTA

Las estimaciones por exceso o por defecto han caracterizado a las

proyecciones de demanda de la Línea 1. En las excesivamente conservadoras
influyeron seguramente las experiencias latinoamericanas y mundiales, en que
las demandas ex ante sobrepasaban largamente a las de - mandas ex post y,
también, en la práctica, por la “resistencia” que había evidenciado el sector
privado en los intentos de concesión durante los años 2003-2006 y 2006-2009,
a convalidar proyecciones con niveles de tráfico elevados.

4.2. CALIDAD DE SEVICIO

Las encuestas de satisfacción realizadas por el concesiona - rio indican que
90% de los usuarios está “muy satisfecho” o “satisfecho” con el servicio. Si bien
la encuesta corresponde a junio de 2014, cuando el Tramo 2 no había entrado
en operaciones, las opiniones de los pasajeros reflejaban que en las horas
punta la demanda desbordaba a la oferta.
4.3. SUBCIDIOS
La discusión está abierta acerca de si la tarifa podría elevarse hasta, por
ejemplo, 2 soles (USD 0,69) lo que, según se sostiene, dada la baja elasticidad
estimada de la demanda, no afectaría el nivel de usuarios, y aportaría recursos
adicionales para cubrir una porción mayor del financiamiento de la Línea 1 o,
también, del financiamiento que requerirán las nuevas líneas que se incorporen
al sistema de metro.
4.4. GESTION AMBIENTAL Y SOCIAL
Con el fin de atender y solucionar en forma efectiva los aspectos críticos
identificados en el proyecto, las acciones de mitigación y prevención ambiental
y social detectadas por CAF, fueron las siguientes:
1) Plan de inclusión social a través del diseño y puesta en marcha de
actividades sistemáticas orientadas a largo plazo dentro del desarrollo urbano
local.
2) Plan de acción para la compensación y relocalización involuntaria (PACRI),
orientada a los 26 afectados por la liberación del derecho de vía.
3) Plan de contingencias para la actualización de planes de manejo ambiental
y PACRI.
4) Plan de evaluación arqueológica para toda la traza de la vía del tren y
obtención oportuna de los certificados de inexistencia de restos arqueológicos
(CIRA´s)
5) Plan de remediación de pasivos ambientales orientado a la rehabilitación de
los cuatro sitios identificados a lo largo de la traza de la vía de la Línea 1.