Memoria Descriptiva Etapa 2 y 3 Corregido 20220926 192748 053

EXPEDIENTE DE SALDO ETAPA II: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
CHUPURO – VISTA ALEGRE – CHICCHE – CHONGOS ALTO – HUASICANCHA, PROVINCIA DE HUANCAYO –

DEPARTAMENTO DE JUNÍN”
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 INTRODUCCION
El presente informe corresponde al Informe Final de Saldos de Obra conforme los informes
adjuntados por las diferentes especialidades asumidas por la presente bajo la modalidad de
Administración Directa asumida por la Sub Gerencia de Estudios del Gobierno Regional de Junin.
que ha sido encargada para la elaboración del Expediente de Saldo Etapa II de Obra de la
carretera Chupuro - Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha, dentro de la
Programación anual el año 2012.
Lo indicado por la sub gerencia de estudios, determina que el informe final se incluya el Estudio
Definitivo del Expediente de Saldo de Obra Final completo (100%) y se presenta al concluir el
plazo contractual.
Con la documentación que se adjunta se cumple con alcanzar en esta oportunidad el 100% del
Estudio Definitivo del Expediente de Saldo de Obra Final de ingeniería necesarios para los 3
tramos de carretera en que se ha dividido este proyecto.
Tenemos que informar a su vez, que, para la elaboración de este informe final, nuestro personal
técnico ha estado abocado en el análisis de toda la información tomada en la etapa de campo y
de la Ingeniería Básica, para luego plantear cada una de las soluciones y diseños que conforma
el Proyecto Definitivo del Expediente de Saldo de Obra Final de Ingeniería para cada uno de los
tramos de esta carretera.
Esta actividad, ha sido en parte coordinada con el supervisor del proyecto y plantel técnico de la
Sub Gerencia de Estudios del Gobierno Regional de Junin, en diversas reuniones de trabajo con
el objetivo de intercambiar opiniones técnicas para la mejor solución de los planteamientos
técnicos que aquí se alcanzan.
En este informe se incorporan las aclaraciones, comentarios y las observaciones recibidas sobre
los informes anteriores, ampliando los sustentos técnicos que ha demandado el Supervisor, así
como los documentos complementarios en base a sus sugerencias para el mejor desarrollo de
las epecialidades.
2.0 GENERALIDADES
2.1 ANTECEDENTES
Los Distritos beneficiarios y los diversos centros mineros asentados en esta región, se conectan
actualmente con la la ciudad de Huancayo y Provincias de Huancavelica y Lima, mediante una
sola vía afirmada que permite tránsito pesado e intenso hacia y desde la ciudad de Huancayo, y
por lo tanto, hacia las instalaciones de las minas y poblaciones adyacentes.
Esta carretera es afirmada desde el distrito de Chupuro hasta Vista Alegre además de ser Ruta
Departamental, y desde Vista Alegre hasta Huasicancha es una ruta vecinal, es considerada de
segundo orden y tercer orden respectivamente (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG
– 2001); se inicia en el km 0+000 de la (Ruta JU 110)y (Ruta Ju 996) hasta el Km 53+137.07 y
discurre a lo largo de 53 km hasta la el Distrito de Huasicancha, vinculando previamente a las
instalaciones de varias grandes empresas mineras, dentro de ellas a Minera Heraldos Negros,
Mina mercedes, Minera Curihuarmy, Mina Mario entre otras, por lo que esta vía es intensamente
utilizada para el transporte de carga pesada, con insumos, materiales metalicos y no metalicos
como equipos requeridos para las operaciones de diversas minas, ubicadas en esta región del
país.
Entre el paraje de mitopampa el poblado de potaca vista alegre y entrada de huasicancha, la

carretera existente discurre por laderas que presentan moderadas manifestaciones de
deslizamientos a causa de condiciones geológicas y geotécnicas inestables.
Estos problemas son cíclicos y devienen en críticos durante las temporadas de lluvia. En los
tramos se activan deslizamientos por efectos de saturación de agua en los suelos blandos de las
laderas superiores al trazo de la carretera y en los tramos intermedios por el incremento de
caudal y de la fuerza erosiva del río en los niveles inferiores de la plataforma de esta vía.
Ante eventos extraordinarios, como el del Fenómeno del Niño (1998), se experimentaron entre
los meses de Marzo y Abril, efectos de tipo catastrófico que comprometieron muchas carretera
en la región y en la jurisdicción del proyecto fue en menor riesgo.
Al trazo serpenteante, la exposición de la estructura ante deslizamientos y socavaciones, además

de la precaria condición de la superficie de rodadura de esta carretera, se aúna el problema de
que a lo largo de su recorrido se han desarrollado poblados cuyas economías se basan en buena
parte, en el tráfico comercial. Esta realidad ha devenido en generar condiciones propicias para
incrementar los índices de accidentabilidad de esta vía.
Dentro de este marco de referencia, y con la finalidad de ofrecer una alternativa de solución a
esta problemática vial, el Gobierno Regional de Junin. Ha programado la elaboración del Diseño
Definitivo de Expediente de Saldo Etapa II de Obra Final de Ingeniería de la carretera Chupuro -
Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha.
El Proyecto integral de la carretera Chupuro - Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto –
Huasicancha, se ha descompuesto físicamente en 3 tramos a saber:
▪ Tramo 2 (Km 35+000 – Km 44+460) L = 9.460 Km

(Km 44+460 – Km 53+137.07) L = 8.677,07Km
2.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objeto del Estudio es elaborar el diseño del Expediente de Saldo Etapa II Final de Obra de la
Carretera Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha, con una extensión aproximada de
18 km. y la elaboración de los expedientes técnicos a nivel de licitación para la ejecución de las
obras de construcción, para que se desarrolle los estudios correspondientes en concordancia con
los Términos de Referencia de los profesionales que intervinieron en el presente proyecto y demás
documentos contractuales.
Cabe mencionar los beneficios directos que se generarían con la construcción de esta carretera
entre los cuales se podría mencionar los siguientes:
➢ Integración de las zonas productivas (agrícola, ganadero y minero) alejadas al
comercio nacional e internacional.
➢ Disminuir los indices de accidentabilidad mediante el uso de vías con adecuadas
curvas, señalización entre otras.
➢ Mejorar las condiciones de transitabilidad de la vía que se desarrollará por zonas de
mejores condiciones geológicas y topográficas.
➢ Mayor capacidad de transporte por la utilización de vehículos de gran tonelaje.
➢ Reducción de los tiempos de recorrido de los vehículos.
➢ Mejorar la movilización de productos de la región.
➢ Incentivar al turismo nacional e internacional.
Por otro lado, en forma indirecta permitirá:
➢ Mejorar la competitividad de los productos, favoreciendo la productividad del área
de influencia.
➢ Generación de puestos de trabajo.
➢ Fomentar microempresas ganaderas de índole comunal y/o privado.
2.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO
La franja de la Carretera Chupuro - Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha,

políticamente se desarrolla en las provincias de Huancayo y Chupaca, en el departamento de Junin.
Desde Lima, se llega por la carretera central PE-1N hasta el km. 305.2, pasando las ciudades de
Santa Anita, Morococha, La Oroya, Jauja, Conceción, Huancayo, Huayucachi, Viques como una vía
asfaltada. Desde este punto se inicia la carretera afirmada de penetración desde Chupuro (53 km.),
la cual pasa por el poblado de Barrio Chonta, Pumpunya, Vista Alegre, Chicche, Chongos Alto,
Huasicancha, tras 53 km de recorrido desde Ciudad de Huancayo.
La Carretera está codificada como Ruta Departamental y Ruta Vecinal y permite la conexión de la
Ruta JU 110 Y JU 996 respectivamente.
Geográficamente, en el sistema UTM, el Proyecto se emplaza entre las coordenadas siguientes:
Norte 8´656,224 hasta la 8’636,700

Este 473,279 hasta la 469,403
Altitud Variable de 3190.32 hasta 3734.07 msnm.
El punto de inicio de la nueva carretera (Km – 35+000) está ubicado en las coordenadas
8´656,224 N y 473,279 E a una altura de 3190.32 m.s.n.m.
El punto de término de esta vía se encuentra ubicado en la progresiva Km 53+137.07, en las
coordenadas 8´636,700.4 N y 469,403.86 E sobre los 3,734.07m.s.n.m.
El proyecto de la carretera: Chupuro - Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha,

tendrá una longitud total estimada de 53.137 Km, sobre la base del diseño del trazo de los tres
tramos de carretera incluyendo las ecuaciones de empalme.
2.4 SECCIONES TIPICAS
Se adjunta a continuación las secciones típicas de la carretera correspondientes al presente

estudio.
2.5 RELACION DE ESPECIALISTAS
Los ingenieros que suscriben a continuación forman parte de los especialistas que son
responsables del Informe Final, correspondientes al Estudio Definitivo Final del Proyecto:
EXPEDIENTE DE SALDO ETAPA II “Mejoramiento de la Carretera Chupuro - Vista Alegre -
Chicche - Chongos Alto – Huasicancha, Provincia de Huancayo – Departamento de Junin”.
NOMBRE DEL REGISTRO

ESPECIALIDAD
PROFESIONAL PROFESIONAL
CIP N°
Jefe de Estudio In. David Ramos Piñas
158409
3.0 MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO
3.1 ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO
OBJETIVO
El presente capítulo correspondiente al Estudio de Trazo, Topografía y Diseño Geométrico del

Expediente de Saldo Etapa II: Mejoramiento de la carretera Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto
– Huasicancha de 53.137 km de longitud dividido en tres tramos:
▪ Tramo 2 (Km 35+000 – Km 44+460) L = 9.46 Km

(Km 44+460 – Km 53+137.07) L = 8.677,07Km
El objetivo principal del estudio es obtener un diseño vial que cumpla con lo estipulado en la
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú (MTC), cuidando de minimizar el movimiento de tierras y obras de arte
de alto costo, haciendo de ese modo viable la ejecución del proyecto.
Se ha procedido a ejecutar un diseño integral de todos los tramos, verificando el estricto

cumplimiento de lo estipulado en las Normas de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC, tratando
de minimizar el movimiento de tierras y que, a su vez, la plataforma de la vía quede bien
conformada, para lo cual se ha tenido que realizar cambios y mejoramientos en los alineamientos
y radios de curvatura de la carretera existente.
3.1.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Para un mejor control del Levantamiento Topgrafico y posterior replanteo del eje en campo del
diseño geométrico de la carretera, se ha procedido a colocar 106 puntos BMs a lo largo de toda
la ruta, con el fin de evitar errores de coordenadas que pudieran existir en los trabajos
topográficos. Estos puntos han sido colocados mediante la monumentación de hitos con mortero
de Hormigón: Cemento.
Se ha usado en este estudio Dos cuadrillas para el Levantamieto Topografico con equipos GTS
246 NW, prismas, radiocomunicadores, eclímetro.
TRABAJO DE CAMPO
Ubicación y Medida de Puntos
A lo largo de toda la longitud de la carretera Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha,
se establecieron puntos de control mediante el uso de Estaciones Totales.
Se establecieron puntos aproximadamente cada 500 mts en toda la ruta del Proyecto, los que
fueron monumentados mediante mortero de concreto empotrados en hitos de concreto,
marcándose la nomenclatura respectiva sobre el mortero.
De acuerdo a las técnicas de observación establecidas, se obtuvo las coordenadas UTM en el

sistema WGS-84.
3.1.2 TRABAJOS DE GABINETE
Procesamiento de Información de Coordenadas
En base a los puntos obtenidos, y mediante el uso de estaciones totales, se procedió a establecer
las poligonales de apoyo con errores de cierre dentro de lo permisible para que, desde los
vértices de estas poligonales, se ubiquen los PIs de la poligonal de trazo en la etapa de restitución
y replanteo.
Las coordenadas N y E obtenidas de cada vértice de la poligonal de apoyo leídas de las estaciones
totales, se bajan directamente al computador para su visualización en planta, teniendo como
referencias los puntos de la estación total de cada tramo.
Como se mencionó anteriormente, estas poligonales de apoyo han sido ajustadas y chequeadas
los valores de errores de cierre y comprobado que estén dentro de los valores permisibles.
Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Trazo
El estudio se ha efectuado con método indirecto, es decir haciendo el trazo en gabinete usando
el software de Civil 3D, AIDC.
Con este trazo en gabinete y con ayuda del software mencionado, se determinaron las
coordenadas Norte y Este de las estacas cada 10 m y 20 m, así como las coordenadas de los PIs
horizontales, PCs y PTs.
En los Estudios Basicos Anexo A, se presentan los cuadros de elementos de curvas horizontales,
en las que se detallan los ángulos de deflexión, tangentes, longitudes de curva, radios, peraltes,
sobreanchos y coordenadas de los Pis.
Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo
La topografía es procesada a partir de las mediciones de campo hecha con las estaciones totales
y usando el software de Civil 3d y AIDC, que es el módulo que permite crear un modelo basado
en redes triangulare “TIN” (Triangulated Irregular Network). Esto permite crear las curvas de
nivel cada 2 m y cada 10 m las curvas maestras.
Los planos de Planta y Perfil de cada kilómetro son generados por el software con los mismos
sofwares.
En los planos de Secciones Transversales están consignadas la sección del terreno y la sección
de diseño a nivel de sub-rasante. En estas secciones se colocan además las soluciones de muros
de contención, soluciones geotécnicas (taludes, banquetas gaviones, etc) y las soluciones de
drenaje (cunetas, alcantarillas, etc).
EQUIPOS UTILIZADOS
Para el Estudio de Trazo, Topografía y Diseño Geométrico, se ha utilizado los siguientes equipos:
▪ 02 Estaciones Totales
▪ 02 Niveles
▪ 05 Computadoras Cori 5
▪ 02 Impresoras HP de carro ancho para A4
▪ 02 Camionetas 4x4
▪ 01 Camionetas Rurales tipo Miniban de 14 pasajeros
▪ Prismas, Miras, jalones, winchas
PLANOS
Se presentan en el volumen correspondiente en formato A1 los planos siguientes:
• Planos Clave
• Planos de Secciones Típicas
• Planos de Planta y Perfil longitudinal por kilómetro
• Planos de Secciones Transversales
• Planos de Diagrama - Masa
3.1.2 DESCRIPCION DEL TRAZO

TRAMO 2
El inicio del tramo se encuentra ubicado en la progresiva 35+039, en la vía de intersección entre
Dv a Huancavelica, Yanacancha con una cota de 3862.42 msnm. Desde esta unión, en la
progresiva 35+039, hasta la progresiva 39+080 la carretera sigue la via con tramo de concreto
Rigido en la calle principal del anexo de Vista Alegre y siguiendo hasta el anexo de potaca de
forma ascendente por una via afirmada hasta la progresiva 40+580 capital del Distrito de
Chicche un aproximado de 120 mts de via de pavimento rigido en la plaza principal.
En la progresiva 40+808 se encuentra ubicado el pontón N 01, siguiendo por la via afirmada se
encuentra la división a chacapampa en la progresiva 41+220, en la progresiva 41+487 se ubica
el Ponton N º 02 la vía desciende hasta la progresiva 42+423 donde se ubica el puente del Rio
Canipaco.
Sigue por una topografía llana ondulada hasta la progresiva 43+160 donde se encuentra el paraje
denominado San jose y finalmente ingresando al Distrito de Chongos Alto a la altura del la
progresiva 44+460 en este tramo se encuentra la cota, 3552.77 msnm.
Además, aparecen quebradas en los codos de los caminos. Por esta razón se hace necesario
mejorar las curvas en estos sectores con tangentes mas largas y radios mínimos según la
velocidad adoptada. La pendiente es bastante suave.
El tramo se encuentra en las progresiva 44+460, en la localidad de Chongos Alto, se encuentra la

cota, 3552.77 msnm. Con vías con pavimento rigido tanto en el ingreso y salida del distrito, La
carretera proyectada toma una vía afirmada de carácter vecinal y se dirige hacia el paraje señor
de shullca, en la progresiva 45+260. En este tramo continúan las quebradas y la vegetación ligera
hasta llegar al tramo ubicado el rio de la Virgen en la progresiva 47+915 donde se ubica el
puente, en que el relieve se torna plano luego asciende por una parte ondulada accidentada hasta
la progresiva 48+900 en que alcanza una cota de 3734.07 msnm. La pendiente de ascenso es
baja hasta la progresiva 53+137.07. En este lugar se ubica una via con pavimento rigido a la
entrada del Distrito de Huasicancha.
3.2 ESTUDIO DE TRÁFICO
INTRODUCCION
El presente estudio de tráfico pertenece a la Ingeniería definitiva para la carretera Carretera

Chupuro - Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha ubicado en el departamento de
Junín; y con él se pretende establecer los parámetros de tránsito requeridos para la ejecución del
análisis económico y diseño geométrico de la carretera.
En el estudio se estima la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en cuenta las
características actuales de ella y aquellas que se tendrán una vez concluida la obra, además, se
describe los aspectos metodológicos, modelos de estimación, las proyecciones de tránsito y las
conclusiones.
3.2.1 ESTUDIO VOLUMETRICO
ESTACIÓN DE CONTEO PE – 02 – A: TRAMO II (VISTA ALEGRE – CHONGOS ALTO), el inicio

del tramo se encuentra en la progresiva 35+039.
Estación N° 02
Ruta : Vista Alegre – Chongos Alto
Ubicación : Km. 35+039
Distrito : Chicche.
Provincia : Huancayo
Departamento : Junín.
ESTACIÓN DE CONTEO PE – 03: (CHONGOS ALTO - HUASICANCHA), EL INICIO DEL TRAMO

SE ENCUENTRA EN LA PROGRESIVA 44+460
Estación N° 04
Ruta : Chongos Alto – Huasicancha
Ubicación : Km. 44+290
Distrito : Chongos Alto
Provincia : Huancayo
Departamento : Junín.
La información básica para la elaboración del estudio procederá de dos tipos de fuentes
diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la información del
IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y Municipios locales, etc.
Así mismo, el estudio de tráfico realizado durante la elaboración del proyecto de inversión
pública declarado viable a Nivel de Factibilidad, este conteo fue realizado durante siete días las
24 horas del día (se inicio el día jueves 29 de abril y concluyo el día miércoles 05 de mayo del
2010).
Sin embargo, con el propósito de contar con información primaria que nos permita actualizar,
verificar y complementar la información secundaria disponible, el Gobierno Regional Junín ha
efectuado un nuevo Conteo de Tráfico y Encuestas de Origen – Destino, para el cual se realizado
el reconocimiento de la vía para identificar los “Tramos Homogéneos”, con la finalidad de
determinar las estaciones de control.
El estudio considera tres tramos de acuerdo con el estudio de Factibilidad, los cuales son:
TRAMO II (VISTA ALEGRE – CHONGOS ALTO), el inicio del tramo se encuentra en la progresiva
35+039 a una altitud promedio de 3,832.42 m.s.n.m. y el final del tramo se encuentra en la
progresiva 44+460 a una altitud promedio de 3552.77 m.s.n.m. Este tramo pertenece a la Ruta
Vecinal.
(CHONGOS ALTO - HUASICANCHA), el inicio del tramo se encuentra en la progresiva 44+460 a

una altitud promedio de 3,552.77 m.s.n.m. y el final del tramo se encuentra en la progresiva
53+127.07 a una altitud promedio de 3,734.07m.s.n.m. este tramo pertenece a la Ruta Vecinal.
3.2.1.1 PROYECCIONES DE TRÁFICO
De acuerdo al contenido del Estudio de Tráfico del presente, a continuación, se presenta el

cuadro de “Tasas de Crecimiento del Tráfico por Tipo de Vehículo”, el cual presenta la tasa anual
para vehículos como auto, camioneta rural y camión, de los cuales se observa diferencias
sustanciales en sus valores. Es importante hacer notar, que por lo general la composición de
vehículos ligeros tiene menor implicancia en la degradación del pavimento.
TASAS DE CRECIMIENTO
TASA DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO TIPO DE TASA
ANUAL (%)
VEHICULOS LIGEROS
Promedio Dist.
(AUTOMOVIL, TASA DE CRECIMIENTO DEL 1.1024 %
de provincia de
CAMIONETAS, DISTRITO
Jauja
MICROS)
VEHICULOS PESADOS
(OMNIBUS, 4.158 %
TASA DE CRECIMIENTO PBI Junín
CAMIONES,
TRAYLERS)
De acuerdo al Manual de Diseño de la Guía AASTHO, el crecimiento de tránsito se puede calcular

utilizando una fórmula simple:
Tn = To (1+i)n-1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Años del período de diseño
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la dinámica de
crecimiento socio-económico (*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
El resumen del Tráfico proyectado de cada tramo en estudio es el siguiente:

ESTACIÓN DE CONTEO E – 02: TRAMO II (VISTA ALEGRE – CHONGOS ALTO).

La proyección del tráfico para 20 años es el indicado en los cuadros siguiente:
ESTACIÓN DE CONTEO E – 04: (CHONGOS ALTO - HUASICANCHA).

La proyección del tráfico para 20 años es el indicado en los cuadros siguiente:
3.2.2 EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO
Los ejes equivalentes calculados en base a los volúmenes de tráfico proyectados y los factores
destructivos determinados en el censo de cargas, son las siguientes:
PERIODO
EJES
TRAMO DE
PERIODO EQUIVALENTES
HOMOGENEO DISEÑO
ACUMULADOS
(AÑO)
TRAMO II
2012-
310,657 20
VISTA ALEGRE - 2032
CHONGOS ALTO 2012-
775,435 10
2032
2012-
107,167 20
CHONGOS ALTO 2032
- HUASICANCHA 2012-
266,515 10
2032
3.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
ESTUDIOS DESARROLLADOS
Con el propósito de establecer el estado de condición de la actual carretera, se han efectuado una
serie de actividades en campo, laboratorio de mecánica de suelos y pavimentos y gabinete.
La carretera Vista Alegre- Chongos Alto- Huasicancha tiene una topografía accidentada a muy
accidentada, un pavimento a nivel de afirmado de material granular, con una sección de caarretera
que varían entre 5 m y 6 m de ancho, con pendientes longitudinales variables desde 1.6% a 10%.
La actual superficie de rodadura presenta un alto deterioro con presencia de disgregaciones,

erosiones y asentamientos, calificándose su estado de serviciabilidad entre regular y malo. Estas
deficiencias son resultado de la mala calidad de los suelos de fundación, las precipitaciones pluviales,
pero principalmente la falta de una política de mantenimiento vial.
El concretar los estudios requeridos ha involucrado el desarrollo de diferentes actividades, tales

como:
• Estudios de los suelos para determinar sus características físico-mecánicas con la finalidad de
definir el perfil estratigráfico y establecer su capacidad de soporte.
• La ubicación de bancos de materiales con agregados de buena calidad suficientes para la obra, así
como también las fuentes de agua.
ESTUDIO DE SUELOS
Para definir una estructura de pavimento es necesario conocer los suelos en que estamos
cimentando, y si ésta va a poder soportar las cargas de tráfico que se le van a imponer. Por lo
tanto, es necesario establecer, los tipos de suelos que se encuentran en la actual plataforma (cuya
superficie es un afirmado), así como su posible comportamiento durante el periodo de servicio.
MÉTODO DE ESTUDIO
Los trabajos de campo consistieron en la evaluación visual del estado de la superficie de

rodadura y su entorno, así como la ejecución de calicatas en la plataforma. Se han tomado las
muestras representativas del afirmado y terreno natural, las que fueron trasladas al laboratorio
geotécnico donde fueron objeto de estudio. Los resultados obtenidos han sido analizados en
gabinete, de donde finalmente se establecieron las acciones técnicas para estructurar el
pavimento. Estos trabajos se efectuaron en las siguientes etapas:
Trabajo de campo
Para establecer las características físico-mecánicas de los materiales del terreno de fundación se
efectuaron perforaciones de estudio de 1,5 m de profundidad mínima, distanciadas
aproximadamente en 250 m uno del otro; las que se distribuyeron en tres bolillos de tal manera
que la información obtenida fuera representativa. Se llevó el registro de los espesores de cada
una de las capas del sub-suelo, sus características de gradación y su estado de compacidad.
De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras alteradas, las que fueron
descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y profundidad; luego fueron
colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.
Ensayos de laboratorio
Las muestras representativas son sometidas a los siguientes ensayos:
• Análisis granulométrico por tamizado (MTC E107)

• Límite líquido (MTC E 110)
• Límite plástico e índice de plasticidad (MTC E 111)
• Clasificación SUCS (ASTM D-2487)
• Clasificación para vías de transportes (AASHTO) (ASTM D-3282)
• Contenido de humedad (MTC E 108)
• Proctor modificado (MTC E 115)
• California Bearing Ratio (CBR) (MTC E 132)
Labores de gabinete
En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los ensayos
de laboratorio, se efectúa la clasificación de suelos de los materiales; para ello se ha empleado
los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de análisis y correlación de acuerdo a sus
características litológicas, lo cual también se consigna en el perfil estratigráfico.
4.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE FUNDACIÓN
Los trabajos se han realizado teniendo como punto de inicio la progresiva km 35+000 de la
carretera ubicada en la localidad de Vista Alegre y el final la progresiva km 53+137 el Pueblo de
Huasicancha.
Luego del recorrido de inspección a la carretera se definieron los puntos donde se efectuarían
las perforaciones en la plataforma vial. Los pozos exploratorios se efectuaron a “cielo abierto” a
una profundidad mínima de 1,5 m. Se hicieron también piques en el talud superior, donde era
posible, para relacionarlos con los suelos encontrados en las calicatas. Así también, se efectuaron
ensayos de densidad in situ en la plataforma, en lo que corresponde al suelo por debajo del
afirmado. Los suelos de fundación de la carretera para efectos de evaluación se ha tramificado y
presentan las siguientes características:
TRAMO II:
km 35+039 – km 44+460. La superficie de rodadura esta conformado por suelos grava

arcillosas y limosas con finos, espesor promedio de 0.05m, también presenta sectores
contaminados con arcillas.
Como suelo natural se tiene como materiales predominantes son las arenas arcillosas SC, arenas
limosas SM, y arenas limo arcillosas SM-SC, según el sistema de clasificación SUCS; mientras que
en el AASHTO es A-2-4(0), A-2-6(0). Asimismo, suelos clasificados como A-6(4) y A-7(5), la
plasticidad de estos materiales varía entre 6.25% a En este tramo se han ubicado roca fija como
es en el tramo km 32+000 al km 33+500.
Los materiales también son finos, por que se ha encontrado que la humedad retenida es superior
al valor que se ha obtenido en el ensayo Proctor Modificado; y por tanto la densidad menor a la
Máxima Densidad Seca. El valor de CBR de suelos de fundación en este tramo es de 14.22%, el
valor máximo es de 30.9% y mientras el valor minimo es de 3.47%.
km 44+460 – km 53+137. La superficie de rodadura también es arena limosa SM y arena limo-

arcillosa SM-SC, siendo su equivalente en el sistema AASHTO como A-1-b(0), y A-2-4(0). El Índice
plástico es variable entre 2,3% y 7,8%. El espesor de esta capa es variable entre 0,10m y 0,20m.
El terreno natural ubicado bajo el afirmado, en este sector está compuesto según el sistema SUCS
por arenas limo-arcillosas SM-SC, arenas arcillosas SC, lo cual equivale en el sistema AASHTO A-
2-6(0), A-6(1) y A-4(2). Los Índices de Plasticidad de estos materiales se encuentran entre
4,09% y
14,67%. La humedad de los materiales se encuentra por debajo del Óptimo Contenido de
Humedad, es decir se encuentran en el estado seco, por lo que no habría que esperar
deformaciones en la plataforma.
El valor de CBR promedio es 15.13%, mientras que los valores máximo y mínimo son: 33.7% y
3.73%.
Resumen de suelos encontrados
En el Cuadro N° 01 se presenta un resumen de la presencia de los materiales, los cuales han sido
tramificados y sectorizados por su semejanza.
CUADRO N° 01
PORCENTAJE DE SUELO
A-1 A-2
SECTOR
A-1- A-1- A-3 A-2- A-2- A-2- A-2- A-4 A-5 A-6 A-7
a b 4 5 6 7
km 35+039 - km
16% 11% 0% 22% 18% 21% 5% 8% 3% 19% 11%
44+460
km 44+460 - km
35% 20% 30% 17% 12% 20% 2% 21% 2% 30% 3%
53+137
Como se menciona en la descripción de la subrasante, se han ubicado rocas en forma de

bolonerías y rocas alteradas y en algunas zonas suelos con material orgánica, sin que ésta llegue
al nivel de turba.
CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS
De acuerdo a las características de los suelos, se efectuó la toma selectiva de muestras para
ejecutar los ensayos de C.B.R. (ASTM D 1883) con la finalidad de establecer su capacidad relativa
de soporte.
Para determinar el valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se ha empleado el

promedio de la información obtenida siendo los resultados los siguientes:
CUADRO N° 02
CBR (%) al 95% de
SUBSECTOR
MDS (Promedio)
II
km 35+000 – km 44+460 3.3%
km 44+460 – km 53+137 4.9%
MEJORAMIENTO DE SUELOS
Se han determinados tramos para mejoramiento de suelos donde se presentan principalmente

los siguientes casos:
• Suelos de mala calidad, normalmente los suelos de grano fino o arenas finas arcillosas o
limosas (alta plasticidad) cuya capacidad de soporte CBR es mala, y su expansibilidad
alta.
• Suelos de mediana a mala calidad, donde la humedad es permanente o estacional,
disminuyendo su soportabilidad y haciéndola además inestable.
• Presencia de materia orgánica y turbas, cuya soportabilidad es mínima y compresibles.
En la zona del proyecto se tiene variedad de suelos, como se señaló anteriormente. Los
materiales existentes como subrasante clasifican como limos, arenas limosas, arcillas y arenas
arcillosas. Por lo que es necesario realizar trabajos de mejoramiento en el alineamiento y sección
vial del proyecto (topografía), se tendrán que efectuar cortes en el actual prisma vial, retirando
las capas del actual afirmado dejando al descubierto los suelos naturales.
Es necesario que en varios sectores de la carretera proyectada como se detalla mas adelante, se
reemplace el terreno natural por otros de mejores características o se refuerce aumentando la
altura de la plataforma. A continuación, se hace el análisis de las condiciones desfavorables

encontradas y de los tratamientos que se efectuarán para contrarrestar esa condición
• Suelos de mala calidad
Como se aprecia, hay sectores donde los suelos presentan características físico mecánicas
desfavorables, el cual incluye además de los finos a las arenas finas arcillosas. Desde el punto de
vista de la clasificación de suelos AASHTO, estos corresponden a los suelos finos A-4, A-5, A-6 y
A-7; y a las arenas A-2-6 y A-2-7.
Se ha revisado el diseño vial con la finalidad de establecer si en algunos de estos sectores o

puntos se van a efectuar cortes, y dejar al descubierto estos deficientes suelos naturales. Todas
estas consideraciones se han previsto antes de plantear la solución definida para su
mejoramiento.
• Suelos susceptibles a deformación y expansión
Las arcillas plásticas, por sus características innatas, se expanden considerablemente cuando se
le agrega agua y luego se contraen con la pérdida de ésta. Por lo tanto, además de las
consideraciones en estructuras de sub drenaje y drenaje superficial, se analizará la
susceptibilidad del suelo ante la acción del agua.
Para el análisis se emplea el concepto de Índice de Liquidez (IL), el cual se define mediante la
siguiente expresión:
w – LP
IL =
IP
Donde:
w = Contenido de humedad del suelo

LP = Límite plástico del suelo
IP = Índice plástico del suelo
Se considera que los valores cercanos a cero se encuentran pre consolidados y por lo tanto
ofrecen resistencia. Cuando el IL es superior a 1, entonces el suelo puede ser amasado, en otras
palabras, se encuentra en estado plástico y deformable. Cuando el IL es negativo, significa que no
contiene mucha humedad, y por lo tanto, por más plástico que sea el suelo, no es deformable.
Los suelos plásticos encontrados, durante los trabajos de campo, se encontraban en estado de
deformación.
En estos sectores se está previendo el levantamiento del nivel de subrasante, la implementación

de los sistemas de drenaje y subdrenajes, o el reemplazo de los suelos por otro de mejores
características, esto permitirá evitar o disminuir la exposición de las capas granulares del
pavimento al agua.
• Sectores a mejorar los suelos
Del análisis de los resultados obtenidos, a continuación, se resumen los sectores con suelos a
mejorar, así como su tratamiento:
CUADRO N° 03
SUBSECTOR TRATAMIENTO MOTIVO

km 35+040 - km Reemplazar Suelo arcilloso de baja plasticidad A-4(1), A-4(2), A-
38+135 0,30m 6(3).Alto índice de liquidez
km 38+375 - km Reemplazar Suelo arcilloso de baja plasticidad A-4(1), A-4(2),
38+875 0,30m .Alto índice de liquidez
km 42+625 - km Reemplazar Suelo arcilloso de baja plasticidad A-6(3), .Alto
43+375 0,30m índice de liquidez
km 44+625 – km Reemplazar Suelo arcilloso de baja plasticidad A-6(2), Alto
44+875 0,30m índice de liquidez
Los materiales a emplearse para el reemplazo de los materiales de la subrasante, debe tener un
CBR mínimo de 30% (al 100% de su MDS), debiendo los tamaños de los agregados no superar
las tres pulgadas.
El espesor de la capa de reemplazo debe ser como mínimo lo señalado en el cuadro Nº 03 por
debajo del nivel de la subrasante, estas capas serán colocadas en espesores (compactados) no
mayores de 0,15 m.
ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
ESTUDIO DE CANTERAS
A lo largo de la carretera se han ubicado varias fuentes de materiales, de las cuales se han
seleccionado las que mejores propiedades físico mecánicas presentan y que además poseen la
cantidad suficiente de materiales para abastecer las diferentes obras que se efectuarán. Se indica
las canteras a utilizarse:
• CANTERA CHUPURO - RIO MANTARO.
Se encuentra ubicada en la progresiva km. 0+000 de la carretera Chupuro – Vista alegre a

lado izquierdo del eje de la vía con acceso de 1.60 kilómetros. Esta cantera es un agregado
de depósito aluvial, de forma redondeada a subredondeada, color gris claro y tiene un limite
liquido igual= 17.20% índice plasticidad= NP con CBR=98% y una abrasión=27.5%.
Para la extracción y producción del material se requiere tractor oruga, cargador frontal,
planta chancadora, etc. La explotación será en épocas de estiaje.
• CANTERA PUMPUNYA
Se encuentra ubicada en la progresiva km 4+450 de la carretera Chupuro- Vista Alegre, a lado

izquierdo del eje de la vía. Es un material de depósito coluvial clasificado según SUCS como
GW-GM y AASHTO A-1-a (0), y tiene un Limite liquido (LL) de 17.7%, Indice plasticidad (IP)
NP, con CBR= 85.11% y cuya resistencia a la abrasión de 36.10%.
Para extraer el material es necesario eliminar 0.25 m. de la capa superficial que tiene tierra
de cultivo, raíces y material deletéreos y para su explotación se requiere el uso de tractor
oruga, cargador frontal y zarandas. Se puede extraer materiales en cualquier temporada del
año.
• CANTERA CHONTA
Se encuentra ubicada en la progresiva km 12+100 al lado derecho del eje de la vía. Es un

material depósito de tipo coluvial, los agregados gruesos presentan forma sub angulosas a
subredondeada, suelo clasificado como GP-GC y A-1-a (0), Límite líquido = 24% e índice de
Plasticidad = 5.40%) y con CBR = 66.11%, y cuya resistencia a la abrasión es de 29%.
Para extraer el material, es necesario eliminar la capa superficial en un espesor de 0.25 m.
que contiene tierra de cultivo y para su explotación se requiere el uso de tractor, cargador
frontal y zarandas.
Esta cantera se puede extraer en cualquier temporada del año.
• CANTERA ÁNIMAS.
Se encuentra ubicado en la progresiva km 28+800 al izquierdo del eje de la vía. Esta cantera
es una roca maciza mediamente alterada, de color gris claro, tiene un CBR de
95% y una resistencia a la abrasión de 33.04%.
Para la explotación del material se requiere el uso de explosivos, tractor oruga, cargador
frontal, planta chancadora, siendo éste en cualquier época del año.
Así mismo para la explotación, es necesario eliminar una capa de superficie de 0.25 m. de
espesor que contiene vegetación y tierra de cultivo.
• CANTERA PITITAYOC
Se encuentra ubicada en la progresiva km 35+039 a lado derecho del eje de la vía y tiene un
acceso de 3.400 km. Es un depósito fluvioglaciar, de forma subangulosa, de donde se obtiene
agregados gruesos y finos. Suelo clasificado como GW-GM y A-1-a (0), Límite líquido = 20%,
Índice de Plasticidad = 1.1% y con CBR = 73.36%, cuya resistencia a la abrasión de 30.17%.
Para extraer los materiales es necesario el uso de tractor oruga, cargador frontal, volquetes
y zarandas.
Se puede extraer materiales en cualquier temporada del año.
• CANTERAS DOSIFICADA
CANTERAS VISTA ALEGRE Y PITITAYOC
Las canteras se encuentran ubicadas en las progresivas 35+039 respectivamente.
• CANTERA ULLAPATA
Se encuentra ubicada en el km 44+300 a lado derecho del eje de la vía, con acceso de 4.30 km.
Es un depósito fluvioglaciar de forma subredondeada a subangulosa, Suelo clasificad como
GP-GM y A1-a (0), tiene Límite líquido = 21.7% e Índice de Plasticidad = 2.4%) y con CBR =
72.41% y cuya resistencia a la abrasión se encuentra entre 32.01%
Para extraer los materiales es necesario el uso de tractor con oruga, cargador frontal y
zarandas.
Se puede extraer materiales en cualquier temporada del año.
• CANTERA HUASICANCHA
Se encuentra ubicada en la progresiva 47+600 a lado izquierdo del eje de la vía.
Es un depósito aluvial, de forma redondeada a subredondeada de color gris, tiene un Limite
Liquido de 15.8%, Índice plasticidad deNP, un CBR de 98% y una resistencia a la Abrasión
de 30.17%.
• RESUMEN DE USOS
Cantera Mantaro : Base granular triturada y obras de arte.
Cantera Pumpunya : Sub base granular.
Cantera Chonta : Relleno y mejoramiento de la subrasante.
Cantera Animas : Carpeta asfáltica en caliente granular triturada y sub base

granular.
Cantera Vista Alegre : Sub base granular, mejoramiento de la subrasante y relleno
Canteras combinadas : Vista Alegre y Pititayoc.- Base triturada
Cantera Pititayoc : Base granular triturada y sub base granular
Cantera Ullapata : Subbase y mejoramiento.
Cantera Huasicancha : Base granular triturada y obras de arte.
FUENTES DE AGUA
A lo largo de la vía en estudio se han ubicado las siguientes fuentes de agua, que se pueden
emplear en las obras de construcción, y que tienen flujo permanente de agua durante todo el
año. A continuación, se indica las fuentes de agua:
▪ CAPTACION PUMPUNYA. - Se encuentra ubicada en la progresiva km 5+100,

con acceso de 0.05 kilómetros a lado derecho del eje de la vía.
▪ PUQUIAL CHONTA. - Fuente ubicada en la progresiva km 19+230, con acceso

de 0.05 km a lado derecho del eje de la vía.
▪ RIACHUELO POTACA. - Ubicada en la progresiva km 37+920, con acceso de

0.05 km a lado izquierdo del eje de la vía.
▪ RIO CANIPACO. - Fuente ubicada en la progresiva km 42+530, con acceso de

0.05 kilómetros a lado izquierdo del eje de la vía.
▪ RIO DE LA VIRGEN. - Se encuentra ubicada en la progresiva km. 48+080,

tiene un acceso de 0.05 kilómetros a lado izquierdo del eje de la vía.
DISEÑO DEL PAVIMENTO
En este capítulo se define la estructura del pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente,
empleando métodos de diseño específicos para tal fin, que se adaptan a las características
ambientales y geomorfológicas señaladas, así como a la disponibilidad de materiales existentes
en la zona.
MÉTODO AASHTO 1993
Es el método de mayor difusión y empleo en nuestro medio. La Guía AASHTO empleada por
muchos años fue la versión que se publicara en 1972, la cual fue revisada en 1981 efectuándose
modificaciones al capítulo de pavimentos rígidos.
En 1993 la AASHTO publica la “Guide for Design of Pavement Structures” en la cual se efectúan
sensibles modificaciones a la versión de 1972. Las consideraciones que se toman en cuenta son:
• Confiabilidad
• Valor soporte del suelo
• Coeficientes de capa (pavimentos flexibles)
• Drenaje
• Medio ambiente
• Erosión en la subbase
• Costos en los ciclos de vida
• Rehabilitación
• Gerenciamiento de pavimentos
• Valores de equivalencia de carga
• Tráfico
• Caminos de bajo volumen
• Procedimiento de diseño mecánico empírico
La ecuación básica de diseño empleada para pavimentos flexibles y rígidos en la Guía AASHTO
es la siguiente:
PSI
log( )
log W18 = Z R SO + 9.36 log(SN + 1) − 0.20 + 4. 2 − 1. 5 + 2.32 log M R − 8.07
1094
0.40 +
( SN + 1)5.19
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es: SN = a1 D1 +
a2 m1 D2 + a3 m2 D3
Donde:
a1, a2, a3 = Coeficientes estructurales o de capa
m1, m2 = Coeficientes de drenaje
D1, D2, D3 = Espesores de capa
PARÁMETROS DE DISEÑO
Módulo resilente
En el ítem 4.3 se definió el valor CBR característico de los suelos de fundación; sin embargo, para
acceder a los Abacos de diseño AASHTO 1993 y del Asphalt Institute 1991, es necesario que este
valor de CBR sea traducido a Módulo Resilente.
Dada la escasa información existente en el medio sobre estos ensayos, se ha empleado la

correlación expuesta en Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitates Pavement
Structures, NCHRP Design Guide 2001:
MR = 2555 x CBR 0,64
CUADRO N° 04
SUBSECTOR CBR (%) MR (psi)
II
km 35+039 – km 44+460
14.22 13972
km 44+460– km 53+137
15.13 14537
Tráfico
Del “Estudio de tráfico y de carga”, se tiene que el tráfico de diseño es:
Tramo II
W10 años = 310,657.00 repeticiones de carga de 8,2 Tn.
Tramo III
W10 años = 107,167 repeticiones de carga de 8,2 Tn.
W20 años = 266,515 repeticiones de carga de 8,2 Tn.
Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part II: Pavement Design
Procedures for New Construction or Reconstruction). Se está tomando una confiabilidad
de 90% (en conformidad con los Términos de Referencia), con el cual se obtiene una
Standard Normal Deviate (ZR):
ZR = -1,282
Desviación estándar total
S0 = 0,45
Serviciabilidad
Serviciabilidad Inicial (pi) = 4,2

Serviciabilidad Final (pt) = 2,0
Coeficientes estructurales de capas
Basados en lo señalado en el item 2.3.5 Layer coefficients, de la Guía de Diseño AASHTO,

los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural
de diseño son los siguientes:
a1 = 0,44/pulg. ó 0,17/cm (para carpeta asfáltica en caliente)

a2 = 0,133/pulg. ó 0,052/cm (para agregados de CBR = 80%)
Coeficientes de drenaje
Para la elección del coeficiente de drenaje (Tabla 2.4 valor de m ¡) recomendados para la
modificación de coeficientes estructurales de base y sub base – AASHTO) se han tomado
las siguientes consideraciones:
CUADRO N° 05
CONDICIONES DE DRENAJE VALORES

Exposición en agua de las estructuras de 5% a 25%
drenaje
Calidad del drenaje Regular
Coeficiente de Drenaje (m) 1,00
DISEÑO DEL PAVIMENTO CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE
• PARA PERIODO DE 10 AÑOS
La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad de

tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas
lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las
características geotécnicas de los materiales que conformarán la estructura vial, con
propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí
a la superficie del pavimento.
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros indicados y
un período de diseño de 10 años, los siguientes valores:
Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones mencionadas, se obtiene para el proyecto
con un periodo de servicio de 10 años, las siguientes estructuras:
CUADRO N° 07
SUBSECTOR (km - km)
ESTRUCTURA I I I
Km 0+000-km Km 10+500–km Km 21+260–km
10+500 21+260 35+039
Carpeta asfáltica
5.0 5.0 5.0
en caliente (cm)
Base granular
15 15 15
(cm)
Subbase
25 25 25
granular (cm)
Espesor de carpeta asfáltica = 2 pulgadas.
DISEÑO DE PAVIMENTO TRATAMIENTO
• PARAMETROS DE DISEÑO
Módulo resiliente
El CBR de suelos de subrasante se ha determinado para los tramos como indica el cuadro Nº 02,
sin embargo, para acceder a los Ábacos de diseño AASHTO 1993 y del Asphalt Institute 1991, es
necesario que este valor de CBR sea traducido a Módulo Resilente.
Dada la escasa información existente en el medio sobre estos ensayos, se ha empleado la

correlación expuesta en Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitates Pavement
Structures, NCHRP Design Guide 2001:
MR = 2555 x CBR 0,64
CUADRO N° 17
SUBSECTOR CBR (%) MR (psi)

II
km 35+039 – km 44+460 14.22 13972
km 44+460– km 53+137 15.13 14537

Tráfico
Del “Estudio de tráfico y de carga”, se tiene que el tráfico de diseño es:
Tramo II
Tramo III
Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part II: Pavement Design
Procedures for New Construction or Reconstruction). Se está tomando una confiabilidad
de 90% (en conformidad con los Términos de Referencia), con el cual se obtiene una
Standard Normal Deviate (ZR):
ZR = -1,282
Desviación estándar total
S0 = 0,45
Serviciabilidad
Serviciabilidad Inicial (pi) = 4,2

Serviciabilidad Final (pt) = 2,0
Coeficientes estructurales de capas
Basados en lo señalado en el ítem 2.3.5 Layer coefficients, de la Guía de Diseño AASHTO,

los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural
de diseño son los siguientes:

Coeficientes de drenaje
Para la elección del Coeficiente de Drenaje (Tabla 2.4 Valor de mi recomendado para la
modificación de coeficientes estructurales de base y sub base – AASHTO) se han tomado
las siguientes consideraciones:
CUADRO N° 18
CONDICIONES DE DRENAJE VALORES

Exposición en agua de las estructuras de 5% a 25%
drenaje
Calidad del drenaje Regular
Coeficiente de Drenaje (m) 1,00
DISEÑO DE PAVIMENTO PARA PERIODO DE 5 AÑOS
Para el diseño de pavimento a nivel de asfalto en caliente (MAC), se ha efectuado para un

periodo de 10 años.
El cálculo del espesor de pavimento se ha realizado teniendo en consideración los

parámetros indicados. Los espesores de la estructura del pavimento obtenidos son los
siguientes:
CUADRO N° 19
SECTOR
ESTRUCTURA III TRAMO

II TRAMO
Km 44+460–km
Km 35+039-km44+460
53+137.07
Asfalto en caliente (cm) 2.5 2.5
Base granular (cm) 15 15
Subbase (cm) 25 20
El pavimento con una superficie de asfalto en caliente (MAC), sólo tiene un periodo de vida
aceptable de 20 años.
ACTIVIDADES PARA EL MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA
Los trabajos de mejoramiento de la carretera involucran diferentes actividades para su

implementación y a continuación se recomiendan las mas importantes:
• Rellenos en los sectores donde se realice, se efectuarán nivelaciones hasta llegar a la

subrasante. En caso de encontrarse material orgánico en la superficie donde se
colocarán los materiales de relleno, previamente se deberán retirar estos materiales.
• En lo posible evitar cortes en la plataforma estabilizada.
• Construir las estructuras de drenaje y subdrenaje requeridas en el estudio
correspondiente.
• Mejoramiento del material de la subrasante existente en 30 cm de espesor, en remplazo
de materiales arcillosos, por otros granulares cuyo CBR sea mayor a 30% (al 100% de
la Máxima Densidad Seca), los cuales serán conformados en capas de 15 cm como
máximo. En este caso las capas se deberán compactar al 95% de la MDS del material
empleado. Los sectores donde se deben efectuar estos mejoramientos se encuentran en
el cuadro Nº 03.
INFORME GEOLÓGICO - GEOTECNICO
OBJETO DEL ESTUDIO

Entre los principales objetivos para la ejecución del proyecto tenemos:
▪ Realizar la investigación geológica y geotécnica del área comprometida con el proyecto

EXPEDIENTE DE SALDO ETAPA II:“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUPURO –
VISTA ALEGRE – CHICCHE – CHONGOS ALTO – HUASICANCHA, PROVINCIA DE
HUANCAYO – DEPARTAMENTO DE JUNÍN” y su área de influencia, determinando las
características geológicas regional y local , así como las características que influyen en
su deterioro, por medio de la excavación de pozos de exploración o calicatas y la
extracción de muestras para realizar ensayos de laboratorio, teniendo como marco la
geología del área.
Determinar, a este nivel, las características geológicas–geotécnicas de los suelos y

afloramientos rocosos comprometidos en la fundación de la carretera, obras de
protección, deslizamientos, clasificación de materiales, taludes de corte y geodinámica.
Para el presente proyecto se evalúa la geológica regional y local, a lo largo de la carretera

a asfaltar, incidiendo en los aspectos geomorfológicos, litoestratigráficos, estructurales,
geodinámica externa y actividad sísmica.
FASE GABINETE
Se revisó la información técnica disponibles, como estudios realizados, cartografía,
fotografías aéreas y los documentos técnicos inherentes al área en estudio.
TRABAJOS DE CAMPO.
• Se realizó un reconocimiento geológico y geotécnico del área en estudio y alrededores.

• Se ejecutó el cartografiado geológico y geotécnico de la zona de estudio.
• Inventario litomorfoestructural del área en estudio y alrededores.
• Determinación de las zonas con problemas de geodinámica externa.
• Excavación de Trincheras de 2.35m. de profundidad en zonas de Deslizamientos y otros.
• Determinación de los perfiles estratigráficos, geotécnicos de suelos y rocas.
• Muestreo alterado e inalterado, representativo.
• Registro fotográfico de detalle de los suelos y rocas del área en estudio.
ENSAYOS DE LABORATORIO
• Análisis Granulométrico
• Limite líquido y plástico
• Contenido humedad
• Peso específico y Densidad Natural
• Clasificación de suelos SUCS
Trabajos De Gabinete II
• Elaboración de Plano geológico regional (base INGEMMET)

• Elaboración de Planos geológico del área de estudio
• Elaboración de Secciones geológicas y geotécnicas longitudinal ytransversal.
• Evaluación, análisis y cálculos de la información obtenida en los trabajos de campo,
laboratorio y gabinete.
• Elaboración de los perfiles estratigráficos y geotécnicos de los suelos, gráficos, planos,
secciones geotécnicas, cuadros de parámetros geotécnicos, relación de fotografías,
registros de excavación, entre otros.
• Deducción de los parámetros físico – mecánicos, y sísmicos de los suelos.
• Elaboración del Informe final.
CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
El Proyecto Expediente de saldo Etapa II:“Mejoramiento de la carretera Chupuro – Vista Alegre

– Chicche – Chongos alto – Huasicancha y su área de influencia, se encuentra a altitudes variables
de 3,190.32 m.s.n.m. hasta 3,734.07 m.s.n.m., el área de estudio se encuentra prácticamente en
condiciones naturales estables, para el Asfaltado de los Km.53+137.07, de carretera en una
sección con calzada vehicular de 6.00 m en el tramo II, con 4.50 en el tramo III, estas secciones
varian en sectores donde se encuentran los centros poblados o zona urbana de los distritos de
Chicche, Chongos Alto y Huasicancha donde las calles son estrechas. Por el tipo de vías en el
proyecto se ubica en ruta Departamental JU 110 y ruta vecinal.
ASPECTOS FISIOGRÁFICOS GENERALES
En general, el relieve del Departamento de Huancayose encuentra ubicado en la zona central de

los Andes Peruanos, donde se encuentra el valle del Mantaro, en la sierra central del Perú. A una
altura media de 3200msnm, presentándose como un alto valle sedimentario de material
aluvional.
El relieve delos distritos de Vista Alegre –Chicche- Chongos Alto- Huasicancha, no es muy
accidentado, y se encuentran en las regiones altitudinales quechua y suní, está formado por
quebradas, laderas o pendientes, pampas y planicies, cerros y pequeñas montañas conformadas
por mesetas antiguas de superficie horizontal o ligeramente ondulada con elevaciones de suave
pendiente.
En el Área evaluada, se observa la presencia de manantiales que son utilizados para el desarrollo
agrícola de la zona.
GEOMORFOLOGÍA
La cadena andina es un ejemplo de la orogenia continental como resultado de la subducción de

una placa oceánica, la de Nazca, debajo de la placa continental, la Sudamericana (Jaillard et al.,
2002). El área de estudio pertenece a la cresta central de la cordillera oriental de los andes
peruanos.
La interacción entre la placa de Nazca y la placa sudamericana originó el desarrollo de la cadena

andina, y se reconoce en los andes (según Dalmayrac, 1988) las siguientes unidades
morfoestructurales fundamentales en forma de franjas paralelas al litoral de la costa peruana
del oeste al este. La zona de subducción, la zona costanera, la cordillera occidental, la zona
intercordillerana, la cordillera oriental, y la zona subandina.
El lado occidental, en el límite con Lima, la cordillera presenta cumbres escarpadas cubiertas de
nieve. El paisaje se prolonga hacia el este con valles glaciares de gran altitud y altas mesetas,
hasta cambiar definitivamente al descender de los Andes, para dar paso a la ceja de selva.
La ciudad de Huancayo (zona de estudio) se ubica en la parte central del Perú, en plena cordillera
de los Andes. La cordillera muestra, en esta parte, tres sistemas bien diferenciados, una
cordillera Occidental, otra central y una oriental. La ciudad se ubica en medio de un valle entre
las cordilleras occidental y central.
GEOLOGÍA LOCAL
Las formaciones geológicas en la que se emplaza la carretera ChupuroHuasicancha del Proyecto

Expediente de Saldo Etapa II:“Mejoramiento de la carretera Chupuro – Vista Alegre – Chicche –
Chongos alto – Huasicancha” y su área de influencia de la progresiva Km. 0+000 (Distrito de
Chupuro) – Km. 53+137 (Distrito de Huasicancha), son las siguientes:
Se compone de lutitas negras calcáreas bastante bien laminadas, en el tramo donde se emplaza
la carretera, estas rocas se caracterizan por presentar calizas de color gris oscuro a bituminoso
con niveles margosos y pelíticos negros con abundante material orgánico y la presencia de
fósiles que caracterizan a esta unidad.
Sobre este grupo de rocas se emplaza la carretera desde la progresiva Km. 4+700 – Km. 5+300,
al SOO de Chupuro y cerca al paraje Asancara, los afloramientos en esta zona, se puede observar
al lado derecho e izquierdo de la Carretera, del Proyecto Expediente de saldo Etapa II:
“Mejoramiento de la carretera Chupuro – Vista Alegre – Chicche – Chongos Alto – Huasicancha.
Son depósitos ligados a la glaciaciónconformada por acumulaciones heterométricas de gravas

angulosas, bloques, guijarros y arena, dispuestas sinestratificación en una abundante matriz de
limo y arcilla. Son masas de acumulación dejadas por losavances de la glaciación cuaternaria. El
tipo de glaciación identificada para la zona es de tipo de piedemonte, frontales y de fondo,
tapizando tramos de la carretera en las progresivas Km. 20+380m. – Km. 23+010m. (Paraje de
Utilchampa) y en las progresivas Km. 24+300m. – Km. 26+580m. (Paraje de Animas).
Los depósitos fluvioglaciares son cortados por la carretera en las progresivas Km. 0+000m.
Hasta la progresivas Km.2+570m. (Distrito de Chupuro) y se extienden ampliamente en el
distrito de Vista Alegre, desde las progresivas Km. 34+160m. Hasta la progresivas
Km.37+820m.Estas masas dejaron gruesas acumulaciones morrénicas netamente glaciales, las
cuales fueron luegoretocadas y re explayadas en la zona de estudio por las aguas corrientes,
formando amplias llanurasque cubren las formaciones del substrato rocoso
GEOTECNIA
El entorno Geológico - Geodinámica del Área de Estudio, está gobernado por procesos geológicos
externos naturales, ligados a la acción de las lluvias, los ríos, glaciares, agua subterránea, viento,
agentes químicos y/o biológicos.
Por alteraciones del medio ambiente físico introducidas por el hombre con la construcción de
ciudades, el corte de grandes y extensas franjas para carreteras, pistas terrestres y canales, el
represamiento y la redirección del flujo del agua superficial y deforestación, dando como
resultado los procesos de degradación y agradación.
Erosión fluvial, este fenómeno ha sido observados a lo largo del curso de los ríos y algunas
quebradas, el proceso continuo que se desarrolla lateralmente en las partes convexas de las
curvas de los ríos y quebradas, el mismo que al ir tomando nuevas posiciones va degradando los
terrenos aledaños, produciendo una paulatina migración lateral del río que deja en algunos
tramos escarpas sub verticales e inestables,
El área de influencia directa del proyecto, no presenta este problema, debido a que los tramos
rocosos se encuentran alejados de la carretera y los próximos a ella son estables, material suelto
son de poco volumen y presentan bajas pendientes.
Si bien es cierto existen flujos de lodo en las áreas donde se encuentra, el Proyecto mejoramiento
de la carretera a nivel de asfaltado Proyecto Expediente de Saldo Etapa II: “Mejoramiento de la
carretera Chupuro – Vista Alegre – Chicche – Chongos alto – Huasicancha. Estos son de poca
dimensión.
Erosión de taludes se origina por la escorrentía, a consecuencia de las fuertes precipitaciones.

Se manifiesta especialmente en los suelos arenosos y en suelos con sedimentos no consolidados,
lo que provoca su fácil erosión. Este tipo de fenómeno origina inestabilidad en los taludes,
produciendo fuertes sedimentaciones en las faldas de los cerros o colinas, para ello es necesario
adoptar taludes de corte o relleno de baja pendiente.
Por todo lo mencionado anteriormente se puede concluir, que el Proyecto Expediente de saldo
Etapa II: “Mejoramiento de la carretera Chupuro – Vista Alegre – Chicche – Chongos alto –
Huasicancha el 85 % cruza por terrenos que no presentan este tipo de fenómeno.
Inestabilidad de los taludes se deben: A) La unidad geomorfológica es de Valle Angosto, donde
la laderas son fuerte pendiente; B) La litología está compuesta por rocas intemperizadas y por
depósitos cuaternarios, principalmente coluviales y C) Proceso erosivo fluvial y aluvial.
Derrumbes son desplazamientos verticales de grandes masas de tierra, o caídas repentinas de

una porción de suelo, barro, rocas (de menor volumen que los deslizamientos y huaycos) por
pérdida de la resistencia al esfuerzo cortante, erosión fluvial y presencia de depósitos
cuaternarios sueltos, etc. No presenta planos o superficies de deslizamiento.
DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS
De los resultados de los ensayos de laboratorio del Estudio de Suelos del proyecto Expediente
de Saldo Etapa II: “Mejoramiento de la carretera Chupuro – Vista Alegre – Chicche – Chongos alto
– Huasicancha“, a nivel de asfaltado, se puede establecer que los materiales que conforman
lossuelosdelProyectoexistentes presentando la siguiente distribución:
• Suelos 75 %
• Gravas 40 %
• Arenas 14 %
• Finos 21 %
• Afloramientos Rocosos 25 %
También desde el punto de vista de materiales que conforman la subrasante, podemos

subdividir en varios tramos para una mejor descripción.
ESTRATIGRAFÍA DE LOS SUELOS ENCONTRADOS
En base a la evaluación y los informes de Laboratorio en el que se presenta, el Perfil estratigráfico

obtenido a lo largo del Eje de la vía, donde se detalla las principales características de los suelos
muestreados y clasificados según AASHTO, SUCS.
En el presente informe, se evalúa el perfil estratigráfico de todos los pozos exploratorios

aperturados, mostrando el número de las muestras y su altura del estrato, los mismos que se
han analizado en el laboratorio, así como las respectivas clasificaciones e índices de grupo.
Se alcanzará el perfil estratigráfico con todos los pozos exploratorios, mostrando el número de
las muestras y su altura del estrato, los mismos que se han analizado en el Laboratorio, así como
las respectivas clasificaciones e índices de grupo, obtenidos por el análisis Granulométrico por
tamizado, HumedadNatural, LimiteLíquido, LimitePlástico, Índice de Plasticidad, asi como la
clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO, todo esto se detallan en el cuadro
resumen de ensayos de laboratorio.
De la evaluación del subsuelo del área en estudio se tiene la siguiente estratigrafía del Sub-suelo
de Subrasante:
Tramo II y III: Km.35+039. (Vista Alegre ) - Km.53+137.07m. (Huasicancha).

- Km.35+250m.alKm. 42+000m. (Vista Alegre-Chicche).
- Km.42+250m.alKm. 44+460m. (Chicche – Chongos Alto).
- Km.44+460m.alKm. 53+137m. (Chongos Alto – Huasicancha).
A. ESTRATIGRAFÍA DEL SUBSUELO DE SUBRASANTE DEL TRAMO II: VISTA ALEGRE– HUASICANCHA
(Km.35+039m. - Km.53+137.07m.)
Sub tramo Vista Alegre – Chicche del Km.35+039m. Al Km. 40+560m.

La estratigrafía de la subrasante está compuesta principalmente por Suelos Gravosos: Gravas
pobremente gradadas, gravas con arena, Gravas limosas, Gravas arcillosas (Clasificación SUCS:
GP,GP-GM,GM, GM-GC, GC)y en menor proporción por Suelos Areno limosos (Clasificación SUCS:
SM), suelos limosos-arenosos arcillas gravosas (Clasificación SUCS: CL, MH) de buena
consistencia, de plasticidad variable, en estado húmedo, de color marrón a gis claro.
Chicche – Chongos Alto Km.40+560m. Al Km. 44+460m.
La estratigrafía de la subrasante está compuesta en mayor proporción por Suelos Arenosos y
Limos (Clasificación SUCS: SM, SC) y en igual proporción se encuentra Suelos limos arcilloso y
arena muy finas (Clasificación SUCS: CL, ML, MH), en menor cantidad Gravas pobremente
gradadas, gravas-arenosas, gravas limosas (ClasificaciónSUCS: GM) de buena consistencia, de
plasticidad variable, en estado húmedo, de color marrón gris claro a morado.
Chongos Alto – Huasicancha Km.44+460m. Al Km. 53+137m.

La estratigrafía de la subrasante está compuesta principalmente por Suelos GRAVOSOS: Gravas
limosas, Gravas arcillosas mal graduadasArcillas y Limos (Clasificación SUCS: GM, GM-GC,GC), de
buena consistencia, de plasticidad variable, en estado húmedo, de color marrón a marrón
amarillento, Plomo claro.
Suelos areno arcillosos Areno limosos (Clasificación SUCS: SP, SM, SC) estos suelos contienen
gravas y arenas en menor proporción de forma sub-redondeada a sub-angulosa y en menor
proporción Suelos Finos: Arcillas y Limos (Clasificación SUCS: CLy ML), de consistencia suave a
media, de plasticidad variable (de baja a alta plasticidad), en estado húmedo, de color marrón
claro a marrón rojizo o anaranjado y arcillas de color plomizo claro.
TIPOS DE SUELO DE SUBRASANTE

TRAMO II
Tipo de Suelo
Tipo de Suelo Incidencia
Cantidad Clasif. SUCS
1 GP
Gravas 1 GP-GM
18 GM 53%
(38Und)
3 GM-GC
15 GC
Arenas 1 SP
(12 Und) 7 SM 17%
4 SC
Finos 12 CL
(16 Und.) 2 ML 22%
2 MH
Roca 6 --- 8%
TOTAL 72 Und -.- 100%
DESCRIPCIÓN DE ZONIFICACIÓN DE SUELOS
a. Tramo II: Vista Alegre – Chongos Alto
Km 35+039 m.al Km 44+460 m.

Compuesta en mayor proporción por Suelos Granulares, estos materiales se presentan en59 %
de Grava, 17% Arena, 22% de material fino y % de roca fija; los suelos presentan una,
Clasificación SUCCS: “GP-GC, GP, GC, GM, GP-GM, GM-GC;SC, SM,; CL, ML, MH”, de compacidad
media a densa, con gravas de forma sub-angulosas a sub-redondeadas pobremente gradadas,

color marrón negruzco, beigenegruzco .
b. Tramo III: Chons Alto – Huasicancha
Km 44+460 m. al Km 53+137 m.
compuesta en mayor proporción por Suelos Granulares y presencia de roca fija, estos materiales
se presentan en55 % de Grava, 14% Arena, 26% de material fino y 5 % de roca fija; los suelos
presentan una, Clasificación SUCCS: “GC, GM, GM-GC; SC, SM, SP; CL, ML”, de compacidad media
a densa, con gravas de forma sub-angulosas a sub-redondeadas, presencia de botonería de 3” a
11”, los materiales presentan colores beige claro, beige oscuro, amarillento y material de color
marrón clarooscuro.
ESTUDIO DE HIDROLOGÍA
INTRODUCCIÓN
A) OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El presente Estudio, en el Capítulo de Hidrología y Drenaje, persigue alcanzar los

siguientes objetivos:
➢ Evaluar desde el punto de vista hidráulico, las estructuras de drenaje existentes.
➢ Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas y/o

subcuencas que interceptan la vía proyectada.
➢ Proponer las diversas obras de drenaje que requieran ser proyectadas de acuerdo a
la evaluación de las estructuras existentes y a la exigencia hidrológica e
hidrodinámica del área del Proyecto Vial, con la finalidad de garantizar su estabilidad
y permanencia.
B) UBICACIÓN DEL PROYECTO
El tramo de carretera motivo del presente Estudio, se encuentra ubicado en la región de

Junín, entre las localidades de Chupuro y Huasicancha, la cual se desarrolla entre los
3,190.32 y 3,734.07 msnm, aproximadamente.
FOTO Nº 01 UBICACIÓN DEL PROYECTO
C) ACCESOS
La zona del proyecto es accesible por las siguientes rutas:
CUADRO Nº 01
VÍAS DE ACCESO
RUTA TRAYECTORIA LONGITUD

CON LA CIUDAD DE HUANCAYO
PE – 3S Huancayo – Huayucachi – Emp PE – 3SB (Dv. Viques) 9.5 km.
PE – 3SB Emp. PE – 3S (Huayucachi) – Viques – Emp. JU – 110 (Chupuro) 3.5 km
CON LA CIUDAD DE LIMA
PE – 22 Emp. PE – 1N (Pte. Santa Anita) – Sta. Clara – Chosica – Ricardo 170.0 km
Palma – Matucana – San Mateo – Chicla – Morococha – Santa Rosa
de Sacco – Emp. PE-3 (La Oroya).
PE – 3S La Oroya – Chacapalc – Pte. Stuart – Dv. Laive – Concepción – 133.5 km
Huancayo – Huayucachi – Emp. 3SB (Huayucachi)
PE – 3SB Emp. PE-3S (Huayucachi) – Viques – Emp. JU-110 (Chupuro). 3.5 km.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
2.01.00 HIDROGRAFÍA
El sistema de drenaje de la zona en estudio está constituido por quebradas en su mayoría

seca en la época de verano (mayo - Setiembre), activándose los mismos en la época de
invierno (Setiembre - mayo), y 02 quebradas identificadas que se originan a partir de
afloraciones de agua subterránea (manantiales).
Las quebradas de importancia identificadas que tienen directa influencia con la vía en
estudio cuyas características geomorfológicas se observa en los planos de hidrología UB–
01, y CUE-01, el área del proyecto se encuentra hidrográficamente en la cuenca del río
Mantaro.
2.02.00 CLIMA
El clima de la zona varía con la altitud, tornándose frígido en las zonas altas y templado
moderadamente lluvioso en las zonas bajas. La biotemperatura anual máxima es de 12.9ºC
y la media anual mínima de 6.5ºC.
2.03.00 VEGETACIÓN
La vegetación natural, así como los cultivos varían con la altitud y el clima; la vegetación
natural está constituida por especies de gramíneas, arbustivas xerofíticas y especies de
arbóreas como pinos, eucaliptos. Mientras que los cultivos lo constituyen especies vegetales
tales como: papa, maca, olluco, habas, alverja, quinua, oca.
2.04.00 RELIEVE
El relieve se caracteriza por ofrecer una configuración topográfica accidentada, dentro de

estas características se emplaza la actual carretera, la cual se desarrolla generalmente en
corte a media ladera.
ANÁLISIS HIDROLÓGICO
INFORMACIÓN BÁSICA
La información básica que se ha utilizado para la elaboración del análisis hidrológico es la

siguiente:
3.01.01 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA
Se utilizó la siguiente información:
carta Nacional proporcionada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), a escala

1:100 000, habiéndose empleado las siguientes:
Yauyos Hoja 25 – L
Huancayo Hoja 25 - M
Tupe Hoja 26 – L
Conayca Hoja 26 - M
3.01.02 INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA
Se refiere a precipitaciones máximas en 24 horas registradas en las estaciones

pluviométricas cercanas a la zona de estudio, habiéndose utilizado la siguiente
información:
Precipitación máxima en 24 horas de la Estación Pluviométrica “Laive” período

1996-2020 y “Ricran” período 1996-2020
La ubicación y características de las estaciones pluviométricas localizadas en la

zona de estudio o cercanas a ella, se presentan a continuación en el Cuadro Nº 02.
CUADRO Nº 02
ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS EN LA ZONA DE ESTUDIO
UBICACIÓN PERIODO
NOMBRE DE ENTIDAD ALTITUD
TIPO PROVINCIA REGIÓN DE
LA ESTACIÓN OPERADORA LATITUD LONGITUD msnm
REGISTRO
Laive CO SENAMHI 12º15’08.04”S 75º21’37.08”W 3842 Chupaca Junín 1996 - 2020
En el cuadro Nº 03 se presenta las series históricas de precipitaciones máximas en

24 horas.
CUADRO Nº 03
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS
EN 24 HORAS (mm) – ESTACIÓN LAIVE
PP
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
(MAX)
1996 37.50 27.60 28.00 15.60 2.60 6.80 9.60 14.00 15.10 27.30 7.70 29.30 37.50
1997 22.30 18.90 16.70 11.50 7.50 0.70 0.60 6.70 16.30 9.60 23.80 26.80 26.80
1998 25.70 25.00 16.80 12.00 1.50 2.30 0.00 4.80 16.70 11.80 28.00 16.10 28.00
1999 26.20 29.80 20.50 12.30 3.50 2.00 4.20 10.40 19.00 12.00 19.80 26.80 29.80
2000 25.90 18.70 18.00 8.10 18.20 1.20 13.00 11.30 8.50 30.40 12.50 20.40 30.40
2001 30.40 16.40 20.40 29.50 10.00 3.60 10.00 6.00 19.00 14.80 14.60 20.50 30.40
2002 27.00 22.00 26.70 12.50 5.50 9.10 6.30 5.20 12.90 20.10 21.50 13.70 27.00
2003 20.00 15.60 20.00 12.10 4.50 0.00 7.00 18.20 11.20 12.20 15.00 26.50 26.50
2004 10.80 80.50 19.30 5.80 18.50 7.80 2.10 8.70 7.80 11.00 10.60 15.20 80.50
2005 25.00 11.10 8.00 12.00 5.10 0.00 8.90 8.00 3.00 13.30 12.00 21.50 25.00
2006 22.40 18.20 17.00 21.70 0.00 7.60 1.40 7.00 9.50 8.80 8.70 26.80 26.80
2007 13.50 15.00 17.80 10.50 10.30 0.00 3.50 0.00 9.10 13.00 18.60 12.70 18.60
2008 16.50 21.30 20.50 2.70 4.10 1.90 2.60 6.20 5.50 14.20 8.10 11.00 21.30
2009 18.30 14.00 18.40 16.70 5.20 0.50 3.70 10.30 9.80 8.70 16.00 18.50 18.50
2010 35.60 27.60 12.70 8.30 0.00 0.00 0.00 0.00 3.30 7.50 7.40 18.00 35.60
2011 19.80 27.40 29.80 36.20 4.50 0.80 1.20 8.70 21.40 8.60 11.60 21.80 36.20
2012 29.40 39.90 17.30 17.50 5.60 8.20 4.20 4.80 11.60 13.20 19.60 14.40 39.90
2013 15.40 21.90 24.00 6.10 4.70 10.80 4.20 26.00 14.60 14.10 24.90 19.30 26.00
2014 27.20 23.50 25.90 19.80 8.70 7.50 5.30 5.60 14.40 11.30 7.50 13.00 27.20
2015 17.50 21.00 21.80 16.20 8.80 7.40 7.90 13.30 14.70 14.40 14.50 30.60 30.60
2016 20.50 14.50 15.60 22.10 12.50 2.30 5.30 3.20 11.00 16.90 4.50 15.40 22.10
2017 32.40 24.50 17.20 15.50 10.90 3.70 0.00 8.90 12.10 14.80 14.40 9.80 32.40
2018 22.40 18.10 39.50 15.20 0.00 10.50 11.20 5.40 12.60 12.80 13.50 10.60 39.50
2019 25.00 0.00 16.90 14.60 12.50 0.00 0.00 0.00 4.80 9.80 16.40 17.90 25.00
2020 8.60 18.00 16.20 19.60 9.90 1.20 0.00 1.10 20.60 9.40 11.60 18.20 20.60
FUENTE: SENAMHI
Figura Nº01
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS
EN 24 HORAS (MM) – ESTACIÓN LAIVE
3.01.03 CONSISTENCIA DE LA INFORMACIÓN DISPONIBLE.
Análisis de confiabilidad de datos

Previo a usar la información recogida en cada estación, estas deben ser

examinadas por posibles errores. Si tales errores son apreciables, ellos serán
analizados y corregidos antes de que el análisis de frecuencia sea realizado.
Para este análisis se utilizó el Método del “Bulletin 17B” (Interagency Advisory
Committee on Water Data, 1982) para la detección de “outliers” en series
anuales. Aunque esta metodología fue desarrollada originalmente para el
análisis de frecuencia de avenidas en Estados Unidos, puede también utilizarse
para el análisis de frecuencia de precipitación. Los “outliers” son datos que se
alejan significativamente de la tendencia de la información de la muestra y que
dan lugar a cuestionar su procedencia en términos de que pueden pertenecer a
una población diferente. Esta metodología consiste en calcular umbrales que
definan “outliers” altos y bajos mediante la siguiente ecuación:
𝑌𝐿 = 𝑌 ± 𝐾𝑛 𝑆𝑌
Donde YL es el límite del logaritmo del valor atípico más alto o bajo, 𝑌 y SY son
el promedio y desviación estándar de los logaritmos base 10 de la serie anual.
Kn es un valor crítico para la muestra de tamaño n, que se usa para detectar
“outliers” con un 10% de nivel de significancia en datos normalmente
distribuidos. Valores de Kn para 5 ≤ n ≤ 100 pueden ser calculados usando el
logaritmo base 10 del tamaño de la muestra:
𝐾𝑛 = −0.9043 + 3.345√𝑙𝑜𝑔( 𝑛) − 0.4046 𝑙𝑜𝑔( 𝑛)
Mediante la metodología mencionada se verificó que los datos de las series

anuales en la estación generada “Pucartambo” cayeron dentro de la banda de
confianza, dentro de la cual puede suponerse la no existencia de “outliers”.
Los resultados se presentan en el siguiente Cuadro.
CUADRO Nº 04
ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD DE LA ESTACIÓN LAIVE.
Media 1.52
Desviación Estandar 0.13
n 25.00
Kn 2.49
Yl (superior) 1.84
YL (Inferior) 1.19
Limite superior 69.36
Limite Inferior 15.46
Figura Nº03: Análisis Confiabilidad de Datos.

En la figura anterior observamos que un valor esta fuera del rango de confiabilidad,
por lo tanto, se eliminaran un dato.
Corrección de los valores de Precipitación Máxima
CUADRO Nº 05
SERIE DE VALORES MÁXIMOS ANUALES CORREGIDOS EN 24 HORAS (mm) – ESTACIÓN
LAIVE
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC PP (MAX)
1996 37.50 27.60 28.00 15.60 2.60 6.80 9.60 14.00 15.10 27.30 7.70 29.30 37.50
1997 22.30 18.90 16.70 11.50 7.50 0.70 0.60 6.70 16.30 9.60 23.80 26.80 26.80
1998 25.70 25.00 16.80 12.00 1.50 2.30 0.00 4.80 16.70 11.80 28.00 16.10 28.00
1999 26.20 29.80 20.50 12.30 3.50 2.00 4.20 10.40 19.00 12.00 19.80 26.80 29.80
2000 25.90 18.70 18.00 8.10 18.20 1.20 13.00 11.30 8.50 30.40 12.50 20.40 30.40
2001 30.40 16.40 20.40 29.50 10.00 3.60 10.00 6.00 19.00 14.80 14.60 20.50 30.40
2002 27.00 22.00 26.70 12.50 5.50 9.10 6.30 5.20 12.90 20.10 21.50 13.70 27.00
2003 20.00 15.60 20.00 12.10 4.50 0.00 7.00 18.20 11.20 12.20 15.00 26.50 26.50
2004 10.80 0.00 19.30 5.80 18.50 7.80 2.10 8.70 7.80 11.00 10.60 15.20 19.30
2005 25.00 11.10 8.00 12.00 5.10 0.00 8.90 8.00 3.00 13.30 12.00 21.50 25.00
2006 22.40 18.20 17.00 21.70 0.00 7.60 1.40 7.00 9.50 8.80 8.70 26.80 26.80
2007 13.50 15.00 17.80 10.50 10.30 0.00 3.50 0.00 9.10 13.00 18.60 12.70 18.60
2008 16.50 21.30 20.50 2.70 4.10 1.90 2.60 6.20 5.50 14.20 8.10 11.00 21.30
2009 18.30 14.00 18.40 16.70 5.20 0.50 3.70 10.30 9.80 8.70 16.00 18.50 18.50
2010 35.60 27.60 12.70 8.30 0.00 0.00 0.00 0.00 3.30 7.50 7.40 18.00 35.60
2011 19.80 27.40 29.80 36.20 4.50 0.80 1.20 8.70 21.40 8.60 11.60 21.80 36.20
2012 29.40 39.90 17.30 17.50 5.60 8.20 4.20 4.80 11.60 13.20 19.60 14.40 39.90
2013 15.40 21.90 24.00 6.10 4.70 10.80 4.20 26.00 14.60 14.10 24.90 19.30 26.00
2014 27.20 23.50 25.90 19.80 8.70 7.50 5.30 5.60 14.40 11.30 7.50 13.00 27.20
2015 17.50 21.00 21.80 16.20 8.80 7.40 7.90 13.30 14.70 14.40 14.50 30.60 30.60
2016 20.50 14.50 15.60 22.10 12.50 2.30 5.30 3.20 11.00 16.90 4.50 15.40 22.10
2017 32.40 24.50 17.20 15.50 10.90 3.70 0.00 8.90 12.10 14.80 14.40 9.80 32.40
2018 22.40 18.10 39.50 15.20 0.00 10.50 11.20 5.40 12.60 12.80 13.50 10.60 39.50
2019 25.00 0.00 16.90 14.60 12.50 0.00 0.00 0.00 4.80 9.80 16.40 17.90 25.00
2020 8.60 18.00 16.20 19.60 9.90 1.20 0.00 1.10 20.60 9.40 11.60 18.20 20.60
Fuente: Elaboración Propia
CUADRO Nº 06
ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD DE LA ESTACIÓN LAIVE.
Media 1.49
Desviación Estandar 0.10
n 25.00
Kn 2.49
Yl (superior) 1.73
YL (Inferior) 1.25
Limite superior 54.26
Limite Inferior 17.62
Figura Nº05: Análisis Confiabilidad de Datos.

En la figura anterior observamos que ningún valor esta fuera del rango de
confiabilidad, por lo tanto, no se eliminaran ningún dato; estos datos ya fueron
corregidos.
3.01.04 INFORMACIÓN HIDROMÉTRICA
Se han identificado 06 quebrada que interceptan el trazo del tramo en estudio,

esta puede visualizarse en el plano CUE-01.
HIDROLOGÍA ESTADÍSTICA
El análisis de frecuencias referido a precipitaciones máximas diarias, tiene la finalidad de

estimar precipitaciones máximas para diferentes períodos de retorno, mediante la
aplicación de modelos probabilísticos, los cuales pueden ser discretos o continuos, cuya
estimación de parámetros se ha realizado mediante el Método de Momentos.
Los métodos probabilísticos que mejor se ajustan a valores extremos máximos, utilizados
en la formulación del presente Estudio son:
Distribución Log Normal

Distribución Valor Extremo Tipo I o Ley de Gumbel
Distribución Log – Pearson Tipo III
3.02.01 DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL
La función de distribución de probabilidad es:

 − ( x − X )2 
 
xi
 2 S 2 
P(x  xi ) =
1
S (2 ) −
e dx (1)
Donde X y S son los parámetros de la distribución.

Si la variable x de la ecuación (1) se reemplaza por una función y = f(x), tal que y
= log(x), la función puede normalizarse, transformándose en una ley de
probabilidades denominada log – normal, N(Y, Sy). Los valores originales de la
variable aleatoria x, deben ser transformados a y = log x, de tal manera que:
n
Y =  log xi / n (2)
i =1
Donde Y es la media de los datos de la muestra transformada.

(y − Y )
2
i
Sy = i =1
(3)
n −1
Donde Sy es la desviación estándar de los datos de la muestra transformada.

Asimismo; se tiene las siguientes relaciones:
Cs = a / S 3 y (4)
n
a=
n
 ( yi − Y )3
(n − 1)(n − 2) i =1
(5)
Donde Cs es el coeficiente de oblicuidad de los datos de la muestra transformada.

(Monsalve, 1999).
➢ El análisis para la distribución Log Normal de la Estación LAIVE se

presenta en el Cuadro Nº 07.
CUADRO Nº 07
DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACIÓN LAIVE
REDISTRIBUCIÓN
PRECIPITACIÓN PROBABILIDAD DE
(X) ORDEN ORDEN
AÑO ANUAL MÁXIMA (X) Y=LN X (Yo-y)^2 NO EXCEDENCIA
ASCENDENTE MM / (m)
MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)
24 HORAS
1996 37.50 20.91 3.040 0.1533 1 03.85

1997 26.80 21.02 3.045 0.1491 2 07.69
1998 28.00 21.81 3.082 0.1219 3 11.54
1999 29.80 23.28 3.148 0.0807 4 15.38
2000 30.40 24.07 3.181 0.0628 5 19.23
2001 30.40 24.97 3.218 0.0457 6 23.08
2002 27.00 28.25 3.341 0.0082 7 26.92
2003 26.50 28.25 3.341 0.0082 8 30.77
2004 19.30 29.38 3.380 0.0026 9 34.62
2005 25.00 29.95 3.399 0.0010 10 38.46
2006 26.80 30.28 3.411 0.0004 11 42.31
2007 18.60 30.28 3.411 0.0004 12 46.15
2008 21.30 30.51 3.418 0.0002 13 50.00
2009 18.50 30.74 3.425 0.0000 14 53.85
2010 35.60 31.64 3.454 0.0005 15 57.69
2011 36.20 33.67 3.517 0.0073 16 61.54
2012 39.90 34.35 3.537 0.0111 17 65.38
2013 26.00 34.35 3.537 0.0111 18 69.23
2014 27.20 34.58 3.543 0.0125 19 73.08

2015 30.60 36.61 3.600 0.0285 20 76.92
2016 22.10 40.23 3.695 0.0692 21 80.77
2017 32.40 40.91 3.711 0.0783 22 84.62
2018 39.50 42.38 3.747 0.0992 23 88.46
2019 25.00 44.64 3.799 0.1347 24 92.31
2020 20.60 45.09 3.809 0.1422 25 96.15
= (y−Y) =
2
 y 85.788 1.2290
Y = 3.432 Sy = 0.2263
Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20, 25,

50, 100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 08.
CUADRO Nº 08
PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERÍODOS DE RETORNO
- DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACIÓN LAIVE
PERIODO DE PRECIPITACION
RETORNO (Tr) PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
EN AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.842 37.41
10 0.10 1.282 41.33
15 0.07 1.501 43.43
20 0.05 1.645 44.87
25 0.04 1.751 45.96
50 0.02 2.054 49.22
100 0.01 2.326 52.35
200 0.01 2.576 55.39
500 0.00 2.878 59.31
3.02.02 DISTRIBUCIÓN GUMBEL
La distribución de Valores Tipo I conocida como Distribución Gumbel o Doble

Exponencial, tiene como función de distribución de probabilidades la siguiente
expresión:
− ( x −  )
F ( x) = e − e (6)
Siendo:
1.2825
= (7)

 =  − 0.45 (8)
Donde:
: Parámetro de concentración.
: Parámetro de localización.
Según Ven Te Chow, la distribución puede expresarse de la siguiente forma:
x = x + k x (9)
Donde:
x: Valor con una probabilidad dada.
x: Media de la serie.
k: Factor de frecuencia.
➢ El análisis para la Distribución Gumbel de la Estación LAIVE se presenta en el

Cuadro Nº 09.
CUADRO Nº 09
DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACIÓN LAIVE
PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓN (X) PROBABILIDAD DE NO

ORDEN
AÑO ANUAL MÁXIMA (X) ORDEN ASCENDENTE (Xo-x)^2 EXCEDENCIA
(m)
MM / 24 HORAS MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)
1996 37.50 20.91 116.21 1 03.85

1997 26.80 21.02 113.79 2 07.69
1998 28.00 21.81 97.54 3 11.54
1999 29.80 23.28 70.68 4 15.38
2000 30.40 24.07 58.01 5 19.23
2001 30.40 24.97 45.05 6 23.08
2002 27.00 28.25 11.80 7 26.92
2003 26.50 28.25 11.80 8 30.77
2004 19.30 29.38 5.31 9 34.62
2005 25.00 29.95 3.03 10 38.46
2006 26.80 30.28 1.96 11 42.31
2007 18.60 30.28 1.96 12 46.15
2008 21.30 30.51 1.38 13 50.00
2009 18.50 30.74 0.90 14 53.85
2010 35.60 31.64 0.00 15 57.69
2011 36.20 33.67 3.96 16 61.54

2012 39.90 34.35 7.11 17 65.38
2013 26.00 34.35 7.11 18 69.23
2014 27.20 34.58 8.37 19 73.08
2015 30.60 36.61 24.27 20 76.92
2016 22.10 40.23 72.98 21 80.77
2017 32.40 40.91 85.02 22 84.62
2018 39.50 42.38 114.27 23 88.46
2019 25.00 44.64 167.70 24 92.31
2020 20.60 45.09 179.61 25 96.15
(y −Y) = 1209.84

2
 y = 792.13
Y = 31.69 Sy = 7.10
➢ Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20,

25, 50, 100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 10.
CUADRO Nº 10
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO
- DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACIÓN LAIVE
PERIODO DE
PRECIPITACION
RETORNO (Tr) EN PROBABILIDAD FACTOR K
MAXIMA EN 24
AÑOS
HORAS (mm)
5 0.20 0.719 36.793
10 0.10 1.305 40.948
15 0.07 1.635 43.291
20 0.05 1.866 44.932
25 0.04 2.044 46.196
50 0.02 2.592 50.090
100 0.01 3.137 53.956
200 0.01 3.679 57.807
500 0.00 4.395 62.888
3.02.03 DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III
Esta distribución es una de las series derivadas por Pearson.

La función de distribución de probabilidades es:
( Lnx− )
1 − ( Lnx −  )  −1
( ) 
F ( x) = e 
dx (10)

Asimismo; se tiene las siguientes relaciones adicionales:
μ = αβ +  (11)
 2 =  2 (12)
2
= (13)

Siendo  el sesgo.
➢ El análisis para la Distribución Log Pearson III de la Estación LAIVE y las

precipitaciones correspondientes a diferentes periodos de retorno se presentan en
el cuadro Nº 11.
CUADRO Nº 11
DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III - ESTACION LAIVE
PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓN (X) PROBABILIDAD DE NO

ORDEN
AÑO ANUAL MÁXIMA (X) ORDEN ASCENDENTE Y=Log X (Yo-y)^2 EXCEDENCIA
(m)
MM / 24 HORAS MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)
1996 37.50 20.91 1.320 1.7431 1 03.85

1997 26.80 21.02 1.323 1.7492 2 07.69
1998 28.00 21.81 1.339 1.7919 3 11.54
1999 29.80 23.28 1.367 1.8685 4 15.38
2000 30.40 24.07 1.381 1.9084 5 19.23
2001 30.40 24.97 1.397 1.9529 6 23.08
2002 27.00 28.25 1.451 2.1055 7 26.92
2003 26.50 28.25 1.451 2.1055 8 30.77
2004 19.30 29.38 1.468 2.1552 9 34.62
2005 25.00 29.95 1.476 2.1795 10 38.46
2006 26.80 30.28 1.481 2.1940 11 42.31
2007 18.60 30.28 1.481 2.1940 12 46.15
2008 21.30 30.51 1.484 2.2036 13 50.00
2009 18.50 30.74 1.488 2.2131 14 53.85
2010 35.60 31.64 1.500 2.2507 15 57.69
2011 36.20 33.67 1.527 2.3326 16 61.54
2012 39.90 34.35 1.536 2.3591 17 65.38
2013 26.00 34.35 1.536 2.3591 18 69.23
2014 27.20 34.58 1.539 2.3679 19 73.08
2015 30.60 36.61 1.564 2.4449 20 76.92
2016 22.10 40.23 1.605 2.5745 21 80.77
2017 32.40 40.91 1.612 2.5979 22 84.62

2018 39.50 42.38 1.627 2.6475 23 88.46
2019 25.00 44.64 1.650 2.7214 24 92.31
2020 20.60 45.09 1.654 2.7359 25 96.15
 y = 37.257 (y−Y) =
2
55.7560
Y = 1.490 Sy = 0.0983
➢ Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20,

25, 50, 100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 12.
CUADRO Nº 12
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO
- DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III - ESTACIÓN LAIVE
RETORNO (Tr) EN PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.8461 37.45
10 0.10 1.2700 41.22
15 0.07 1.4766 43.19
20 0.05 1.6150 44.57
25 0.04 1.7146 45.58
50 0.02 1.9978 48.60
100 0.01 2.2499 51.45
200 0.01 2.4784 54.18
500 0.00 2.7525 57.65
3.02.04 PRUEBAS DE BONDAD DEL AJUSTE
En la teoría estadística, las pruebas de bondad del ajuste más conocidas son la  2
y la Kolmogorov – Smirnov. A continuación, se describen brevemente.
a) PRUEBA
Esta prueba fue propuesta por Karl Pearson en 1900.
Para aplicar la prueba, el primer paso es dividir los datos en un número k de
intervalos de clase.
Luego se calcula el parámetro estadístico:
k
D =  ( i −  i ) 2 /  i (14)
i =1
Donde:
 i es el número observado de eventos en el intervalo i y  i es el número esperado
de eventos en el mismo intervalo.

 i se calcula como:
 i = nF(S i ) − F(Ii ) i = 1,2,...,k (15)
Asimismo; F ( S i ) es la función de distribución de probabilidad en el límite superior

del intervalo i, F ( I i ) es la misma función en el límite inferior y n es el número de
eventos.
Una vez calculado el parámetro D para cada función de distribución considerada,

se determina el valor de una variable aleatoria con distribución χ2 para ν = k-1-m
grados de libertad y un nivel de significancia , donde m es el número de
parámetros estimados a partir de los datos.
Para aceptar una función de distribución dada, se debe cumplir:
D  X 21− ,k −1−m (16)
El valor de 12− ,k −1−m se obtiene de tablas de la función de distribución χ2.

Cabe mencionar que la prueba del X2, desde un punto de vista matemático solo
debería usarse para comprobar la normalidad de las funciones normal y Log
normal.
b) Prueba Kolmogorov - Smirnov
Esta prueba consiste en comparar el máximo valor absoluto de la diferencia D

entre la función de distribución de probabilidad observada Fo (xm) y la estimada
F (xm):
D = máx. / Fo (xm) – F (xm)/ (17)
Con un valor crítico d que depende del número de datos y el nivel de significancia
seleccionado (Cuadro Nº 22). Si Dd, se acepta la hipótesis nula. Esta prueba
tiene la ventaja sobre la prueba de X2 de que compara los datos con el modelo
estadístico sin necesidad de agruparlos. La función de distribución de probabilidad
observada se calcula como:
Fo (xm) = 1- m / (n+1) (18)

Donde m es el número de orden de dato xm en una lista de mayor a menor y n es

el número total de datos. (Aparicio, 1996).
CUADRO Nº 13
VALORES CRÍTICOS PARA LA PRUEBA KOLMOGOROV - SMIRNOV
TAMAÑO DE LA   =  05 =   =

MUESTRA
5 0.51 0.56 0.67
10 0.37 0.41 0.49
15 0.3 0.34 0.4
20 0.26 0.29 0.35
25 0.24 0.26 0.32
30 0.22 0.24 0.29
35 0.2 0.22 0.27
40 0.19 0.21 0.25
➢ El análisis de la prueba de ajuste según Kolmogorov - Smirnov para las Estaciones

Pluviométricas utilizadas en el presente estudio se muestra a continuación.
PRUEBA DE AJUSTE KOLMOGOROV – SMIRNOV

ESTACIÓN LAIVE
➢ De la Estación LAIVE observamos:
Distribución Gumbel  máx= 0.0839

Distribución Log Normal  máx= 0.0754
Distribución Log PearsonTipo III  máx= ------
 Tabular (Cuadro Nº 10, nivel de significancia 0.05, n=25) = 0.26
0.07540.08390.26
 máx  tab
Se aceptan las dos Distribuciones
Sin embargo, se aceptan los datos que se ajustan a una Distribución Log Normal por
tener el menor  máx=0.0754
3.02.05 CONCLUSIÓN
➢ Para la formulación del presente Estudio, se ha elegido los resultados de la

Distribución de Log Normal para la estación de Laive, dichas distribuciones de
probabilidades se ajustan satisfactoriamente a los datos de la muestra.
CUADRO Nº 14
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS
RETORNO (Tr) EN PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
AÑOS
HORAS (mm)
5 0.20 0.842 37.41
10 0.10 1.282 41.33
15 0.07 1.501 43.43
20 0.05 1.645 44.87
25 0.04 1.751 45.96
50 0.02 2.054 49.22
100 0.01 2.326 52.35
200 0.01 2.576 55.39
500 0.00 2.878 59.31
3.02.06 PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente
determinada es igualado o superado por lo menos una vez se le llama Período de
Retorno.
El criterio de riesgo es la fijación, a priori, del riesgo que se desea asumir por el caso
de que la obra llegase a fallar dentro de su tiempo de vida útil.
El riesgo admisible en función del período de retorno y vida útil de la obra está dado
por:
K = 1- (1-1/T)n (19)
Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior permite calcular el período
de retorno T, fijando el riesgo permisible K, el cual es la probabilidad de ocurrencia
del pico de la creciente estudiada, durante la vida útil de la obra. En la Tabla Nº 01
se presenta el valor T para varios riesgos permisibles K y para la vida útil n de la obra.
TABLA Nª 01
VALORES DE PERIODOS DE RETORNO T (AÑOS)
RIESGO
VIDA ÚTIL DE LAS OBRAS (n años)
ADMISIBLE
K 1 2 3 5 10 20 25 50 100 200
0,01 100 199 299 498 995 1990 2488 4975 9950 19900
0,02 50 99 149 248 495 990 1238 2475 4950 9900
0,05 20 39 59 98 195 390 488 975 1950 3900
0,10 10 19 29 48 95 190 238 475 950 1899
0,20 5 10 14 23 45 90 113 225 449 897
0,25 4 7 11 18 35 70 87 174 348 695
0,50 2 3 5 8 15 29 37 73 154 289
0,75 1,3 2 2,7 4,1 7,7 15 18 37 73 144
RIESGO
VIDA ÚTIL DE LAS OBRAS (n años)
ADMISIBLE
K 1 2 3 5 10 20 25 50 100 200
0,99 1 1,11 1,27 1,66 2,7 5 5,9 11 22 44

FUENTE: MONSALVE, 1999.
Dada la importancia y categoría de la vía proyectada, se ha asumido un riesgo de

falla del 20% y una vida útil entre 15 y 40 años para las estructuras de drenaje, según
se muestra en el Cuadro Nº 15.
CUADRO Nº 15
PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL
DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
PERÍODO
DESCRIPCIÓN RIESGO ADMISIBLE VIDA ÚTIL
DE RETORNO
Estructuras mayores
0,20 40 años 200 años
(Puentes).
Estructuras medias
0,20 25 años 100 años
(Pontones).
Alcantarillas, cunetas, etc. 0,20 15 años 30 años
Para fines de cálculo de los caudales de diseño de las estructuras de drenaje a

proyectar en el presente Estudio, se ha establecido adoptar como período de retorno
de dichas estructuras los valores que se muestran a continuación en el Cuadro Nº 16
de acuerdo a los criterios anteriormente expuestos.
CUADRO Nº 16
PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL
DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
PERÍODO
DESCRIPCIÓN
DE RETORNO
Estructuras mayores
200 años
(Puentes).
Estructuras medias
100 años
(Pontones).
Alcantarillas, cunetas, etc. 30 años

SUBCUENCAS HIDROGRÁFICAS
En el tramo vial estudiado, se han identificado subcuencas que interceptan su

alineamiento y donde actualmente existen obras de cruce provisionales que permiten
salvar sus cauces. La extensión de las subcuencas hidrográficas que han sido
identificadas en la información cartográfica varía entre 0.493 Km2 y 461.27 Km2. Ver
Anexo.
A continuación, en el cuadro Nº 17 se presenta la ubicación y características de las

subcuencas hidrográficas identificadas en las Cartas Nacionales y el plano de la
ubicación de las CUE.
CUADRO Nº 17
INVENTARIO DE SUBCUENCAS
IDENTIFICADAS EN LAS CARTAS NACIONALES
CALCULO DE PENDIENTE DE LA CUENCA
LM
PERIMETRO COEFICIENTE PENDIENTE
(LONGITUD COTA COTA
SCH PROG DE LA ÁREA DE DE LA
DEL CAUCE MAYOR MENOR
CUENCA COMPACIDAD CUENCA
MAYOR)
( km ) ( km2 ) ( kc ) ( km ) ( km ) ( km ) (m/m)
01 37+880 10.678 6.362 1.194 4.429 4239 3714 0.119
02 40+808 15.066 11.509 1.253 5.975 4123 3505 103.43
03 41+487 15.248 11.593 1.263 6.263 4123 3300 131.41
04 42+423 131.963 414.167 1.829 44.360 4700 3258 32.51
05 47+915 108.288 461.28 1.422 32.777 4330 3258 32.71
06 52+832 3.062 0.493 1.230 1.021 4870 3500 1.341
Asimismo, existen quebradas con superficies de aportación de reducida magnitud que

no ha sido posible identificarlas en las Cartas Nacionales utilizadas.
Para efectos del diseño hidráulico de las estructuras de drenaje que permitirán salvar
los cursos de las subcuencas que no han podido ser identificadas en las cartas y planos
utilizados en el presente Estudio.
CAUDAL DE DISEÑO
La estimación del caudal de diseño se ha efectuado en base a la información hidrológica

disponible y a la importancia de cada uno de los cursos comprometidos donde se
proyectarán las estructuras de drenaje.
Según lo informado en el ítem anterior, existen 04 subcuencas con áreas de aportación

menores de 10 Km2
En conclusión, para las subcuencas con áreas de aportación menores a 10 Km2, el caudal
de diseño se ha estimado mediante el Método Racional y para el caso de la subcuenca del
mayor a 10 km2 el caudal de diseño se ha estimado haciendo uso del método SCS. Ver
Anexos.
5.01.00 MÉTODO RACIONAL
La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene a partir de la

siguiente expresión:
Q = 0,278 CIA (20)
Donde:
Q : Descarga máxima de diseño (m3/s)
C : Coeficiente de escorrentía (Ver Cuadro Nº27)
I : Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A : Área de la cuenca (Km2)
Para determinar el tiempo de concentración e intensidad se ha utilizado los

planteamientos por Kirpich, U.S. Corps of Engineers y Hathaway
Fórmula de Kirpich.
L0.77 (21)
TC = 0.000325
Donde: S 0.385
L : Longitud del cauce (m.)
S : Pendiente de la Cuenca (m/m.).
Fórmula de U.S. Corps of Engineers.
L0.76 (22)
TC = 0.3
Donde: S 0.19
L : Longitud del cauce (Km.)
Fórmula de U.S. Hathaway.-
(23)
L0.467
TC = 0.286 0.234
Donde: S
L : Longitud del cauce (Km.)
El tiempo de Concentración se elegirá de aquel método que resulte ser el más

conservador entre los tres.
La intensidad se ha determinado por la formula siguiente:
I = 0.451733P/Tc^0.4998 (24)
Donde: P: Milímetros
Tc : horas
CUADRO Nº 18
COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA
MÉTODO RACIONAL
PENDIENTE DEL TERRENO
COBERTURA
TIPO DE SUELO PRONUNCIADA ALTA MEDIA SUAVE DESPRECIABLE
VEGETAL
> 50% > 20% > 5% > 1% < 1%
Impermeable 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60
Sin vegetación Semipermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Permeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
Impermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Cultivos Semipermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Permeable 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20
Pastos, Impermeable 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45
vegetación Semipermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
ligera Permeable 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15
Impermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Hierba, grama Semipermeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
Permeable 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10
Impermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
Bosques, densa
vegetación Semipermeable 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25
Permeable 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05
El valor del coeficiente de escorrentía se ha establecido de acuerdo a las

características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas cuyos cursos
interceptan el alineamiento de la carretera. En virtud a ello, los coeficientes de
escorrentía variarán según dichas características.
En el Cuadro Nº 19 se muestra los caudales de diseño para áreas de subcuencas

menores a 10Km2.
CUADRO Nº 19
CAUDAL DE DISEÑO PARA ÁREAS DE CUENCAS NO MAYORES A 10 KM 2
PARAMETROS GEOMORFOLÓGICOS TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
PRECIPITACION METODO F.U.S. CORPS. F.U.S.

Nº PROG AREA LONGITUD PENDIENTE I(m m /h) C Q(m 3/seg)
MM KIRPICH OF ENGINERRS HATHAWAY
KM2 ( ML ) (M/M)
01 37+880 53.96 6.36 4429.00 0.12 0.47 1.39 0.94 35.38 0.40 25.03
02 52+832 53.96 0.49 1021.00 1.34 0.06 0.29 0.27 99.28 0.40 5.44
05.02.00 MÉTODO SCS
El Sistema de Modelado Hidrológico es una aplicación desarrollado por el Centro de

Ingeniería Hidrológica (HEC: Hydrologic Engineering Center) del Cuerpo de
Ingenieros de los Estados Unidos (US Army Corps of Engineers).
Se utilizó el Hietograma de Diseño desarrollado por el Soil Conservation Service del

U.S Deparment of Agricultura correspondiente a tormentas de duración de 24 horas.
Para determinar la precipitación neta se utilizó la siguiente fórmula.
Pe = (N (P + 50.8) – 5080)2 (mm) (25)

N(N(P – 203.2) + 20320)
Donde:
Pe : Precipitación neta (mm).
P : Precipitación registrada (mm).
N : Abstracción inicial o umbral de escorrentía (mm).
Tablas utilizadas para determinar la abstracción inicial (N).

TABLA Nº 02
CLASIFICACIÓN DE SUELOS A EFECTOS DEL UMBRAL DE ESCORRENTIA
TABLA Nª 03
ESTIMACIÓN INICIAL DEL UMBRAL DE ESCORRENTIA (II) (N)
PRECIPITACIÓN TOTAL EN LOS 5 DIAS ANTERIORES
Tiempo de la punta (horas)

Tp = 0.5D+0.6Tc (26)
Tiempo base (horas)

Tb = 2.67Tp (27)
Q de la punta (m3/seg)
Qp = PA/1.8xTb (28)
Donde:
Tp : Tiempo de la punta
Tc : Tiempo de concentración (horas)
D : Duración de la precipitación neta (horas)
Tb : Tiempo base (base)
Qp : Caudal de la punta (m3/seg.)
P : Precipitación neta (mm).
A : Superficie de la cuenca Km2.
Para el cálculo de tiempo de concentración (Tc), se ha tomado la formulas de:
Ministerio de obras Públicas de España (1990)
Tc = 0.3(L/S^1/4)^0.77 (29)
Donde:
Tc : Tiempo de concentración (horas).
L : longitud del cauce (Km).
S : Pendiente de la cuenca (m/m).
Kirpich (en Wanielista, 1997, p.142).
Tc = 0.000325(L^0.77/S^0.385) (30)
Donde:
T : Tiempo de concentración (minutos).
Bransby Williams (Pilgrim y Cordery, 1993, p. 9-16).
Tc = 14.6LA^-0.1S^-0.2 (31)
Donde:
T : Tiempo de concentración (minutos).

A : Superficie de la cuenca (km2).
Asimismo, para considerar los resultados obtenidos por el método SCS, también se
tomó en cuenta la fórmula impírica de Mac Math, siendo este:
Q = 10^-2 CPA^0.58 S^0.42

Donde:
Q : Caudal máximo (m3/seg).
C : Coeficiente de escorrentía.
P : Precipitación máxima en 24 horas (mm).
A : Área de la cuenca (ha).
S : Pendiente del curso principal (m/km).
05.02.01. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBCUENCAS CON APORTACION MAYOR A 10KM2
➢ El cálculo de la infiltración se desarrolló con el método SCS (Soil Conservation

Service).
➢ El tipo de suelo dentro del área involucrada corresponde a un suelo Grava limosa
(GM) y por sectores Grava arcillosa (GC).
➢ El relieve presenta una topografía con pendiente mayor a 9%.
➢ La vegetación corresponde al tipo de praderas alto andinas, especies en su mayoría

herbácea con mezcla de cultivos y reducidas a los cauces de las quebradas
vegetación arbustivas y algunas arbóreas propias del lugar.
➢ Es intenso el uso de de los cursos superficiales para los trabajos de riego y

consumo.
➢ Se ha utilizado como Po de la tabla 03 el factor de 71 que corresponde al grupo de

suelo C, características hidrológicas de nivel bajo.
➢ Asimismo, se consideró la información proporcionada de los habitantes situados en

el área de estudio.
05.02.02. CÁLCULO DEL CAUDAL DE ESTRUCTURAS MAYORES A 10KM2.
CUADRO Nº 20
CAUDALES EN M3/SEG. PARA UN PERIODO DE RETORNO DE 200 AÑOS
Long cauce
Estructura Area Long cauce Cota max Cota min Pendiente
Cuenca cg
de diseño
km Km2 L km L'c km msnm msnm So % Mockus SCS
01 40+808 11.51 5.98 3.286 4123.00 3505 10.34 6.985 6.985
02 41+487 11.59 6.26 3.445 4123.00 3300 13.14 7.301 7.301
03 42+423 414.17 44.36 24.398 4700.00 3258 3.25 60.002 60.002
04 47+915 461.28 32.78 18.027 4330.00 3258 3.27 80.182 80.182
CUADRO Nº 21
CAUDALES EN M3/SEG. PARA UN PERIODO DE RETORNO DE 500 AÑOS
Estructura Long cauce

Area Long cauce Cota max Cota min Pendiente
Cuenca de diseño cg
km Km2 L km L'c km msnm msnm So % Mockus SCS

01 40+808 11.51 5.98 3.29 4123.00 3505.00 10.34 9.804 9.804
02 41+487 11.59 6.26 3.44 4123.00 3300.00 13.14 10.246 10.246
03 42+423 414.17 44.36 24.40 4700.00 3258.00 3.25 84.210 84.210
04 47+915 461.28 32.78 18.03 4330.00 3258.00 3.27 112.533 112.533
EVALUACIÓN DE PROBLEMAS DE DRENAJE
A lo largo del tramo de la carretera en estudio, se ha observado los diferentes problemas

de drenaje que comprometen considerablemente a la actual vía, entre ellos podemos
mencionar la cantidad insuficiente de alcantarillas para el drenaje del agua superficial y
para el drenaje de los cursos de agua que cruzan su alineamiento, asimismo; se ha
observado que en gran parte del tramo en estudio, las cunetas de tierra existentes se
encuentran obstruidas y que recorren grandes distancias, esto ocasiona procesos de
erosión y sedimentación de sus cauces; y por consiguiente el desborde de las aguas
provenientes de precipitaciones pluviales, afectando la estabilidad de la carretera.
Otro aspecto relacionado con los problemas de drenaje es la existencia de casas y accesos
ubicados en forma adyacente a la carretera, lo cual motiva que los lugareños obstruyan las
cunetas a fin de construir pases a sus viviendas y a caseríos aledaños, lo cual resulta muy
perjudicial para el funcionamiento del sistema de drenaje de la carretera y para su
estabilidad ya que la falta de control de estos flujos está originando el desplazamiento y
movimiento en masa de los materiales del talud inferior, provocando grandes cárcavas. Por
ello, se plantea el revestimiento de las cunetas y la proyección de alcantarillas espaciadas

a 250 m en promedio.
Cabe indicar que las obras de drenaje existentes como alcantarillas, pontón carecen de
estructuras de protección a su entrada y salida, identificándose dos aspectos importantes;
el primero se refiere al proceso de sedimentación y colmatación de sus cauces y el segundo
al proceso erosivo que viene afectando el terraplén de la carretera incidiendo en su
estabilidad y transitabilidad.
OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES
7.01.0 INTRODUCCIÓN
El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio está constituido

principalmente por obras de drenaje superficial (pontón, alcantarillas y cunetas laterales
de tierra), las que en su mayoría se encuentra en mal estado impidiendo su normal
funcionamiento.
Las estructuras tipo Puente, Pontón y alcantarillas existentes es variado su composición

siendo estas de estructura metálica (TMC), piedra acomodada, cilindro, tubo de PVC y
concreto ciclópeo. Las cunetas longitudinales existentes son de tierra las cuales se
encuentran totalmente erosionadas debido a la pendiente y extensas longitudes que
recorren, haciendo que el agua se desborde sobre la plataforma vía.
7.02.0 ALCANTARILLAS
Actualmente se han inventariado 35 alcantarillas TMC 36” y 3 pontones existentes en

buene estado
CUADRO N° 22
INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL EXISTENTES
ANTES DEL INICIO DE ACTIVIDADES
EXPEDIENTE DE SALDO ETAPA II: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUPURO – VISTA ALEGRE – CHICCHE – CHONGOS ALTO – HUASICANCHA,
PROVINCIA DE HUANCAYO – DEPARTAMENTO DE JUNÍN”
LONGITUD
PROGR TRANSVERSA
DIAMETRO LUZ(m ALTUR ESTAD
N° CODIGO ESIVA TIPO L A LA FUNCIÓN OBSERVACIÓN TRATAMIENTO
ø ) A (m) O
(km) CARRETERA
(m)
DESCARGA DE
01 - 35+651 TMC 0.90 - - 9.25 B OBRA CONSTRUIDA -
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CONC
06 C-5 37+030 0.60 - - 9.00 CUNETA Y M ALC. ANTIGUA DEMOLER Y REMPLAZAR
RETO
MANANTIAL
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
10 C-9 37+808 - - - - - - NE NO SE CONSTRUYO EJECUTAR LA OBRA DE ARTE
DESCARGA DE
CONC
11 AC-1 37+880 - 2.00 1.80 14.30 CUNETA Y M BASE DE INGRESO Y SALIDA EROSIONADO DEMOLER Y REMPLAZAR
RETO
QUEBRADA
DESCARGA DE
CUNETA
CILIN DESCARGA DE
13 C-11 38+320 0.60 - - 5.00 M ALC. ANTIGUA DEMOLER Y REMPLAZAR
DRO CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
16 - 38+980 TMC 0.90 9.00 B OBRA CONSTRUIDA -
CUNETA
17 - 39+195 - - - - - - M NO EXISTE CONSTRUIR
DESCARGA DE
CUNETA
20 C-15 39+847 - - - - - - M ALC. ANTIGUA DEMOLER Y REMPLAZAR
22 - 40+384 - - - - - - M CANAL DEMOLER Y REMPLAZAR
PONTO CONC DESCARGA DE

23 40+809 - 5.00 4.00 6.00 B OBRA CONSTRUIDA -
N-1 RETO CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
25 41+487 - 5.00 5.00 6.00 B OBRA CONSTRUIDA -
N-2 RETO CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
PUENTE CONC DESCARGA DE

29 42+423 - - - 21.50 M MAL ESTADO DEMOLER Y REMPLAZAR
01 RETO CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
33 DESCARGA DE
43+310 TMC 0.90 - - 10.50 B OBRA CONSTRUIDA
A CUNETA
BUZO
34 - 43+405 - - - - - - NO EXISTE CONSTRUIR
N
BUZO
N
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
BUZO
N
BUZO
N
BUZO
N
DESCARGA DE
41 - 45+145 TMC 0.90 - - 5.00 M OBRA CONSTRUIDA DEMOLER DEMOLER Y REMPLAZAR
CUNETA
DESCARGA DE
42 - 45+430 TMC 0.90 - - 5.60 M OBRA CONSTRUIDA -
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
46 - 46+275 - - - - - - M ALC. ANTIGUA DEMOLER DEMOLER Y REMPLAZAR
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
PUENTE CONC DESCARGA DE

53 47+915 - - - 16.00 M MAL ESTADO DEMOLER Y REMPLAZAR
02 RETO CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
57 - 49+410 - - - - - - M DEMOLER CONSTRUIR
57 DESCARGA DE
- 49+620 TMC 0.90 - - 7.00 B OBRA CONSTRUIDA -
A CUNETA

DESCARGA DE
CUNETA
BUZO
N
BUZO
N
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
DESCARGA DE
CUNETA
71 52+832 - 3.00 - - B OBRA CONSTRUIDA -
N 03 RETO CUNETA

Anterior a estas alcantarillas existieron otras, las cuales aun no fueron removidas motivo
por el cual se presenta la lista de estas
Se ha inventariado 50 alcantarillas entre 01 estructura metálica (TMC), 01 unidades de

piedra acomodada, 39 unidades de cilindro, 07 unidades de concreto simple y 01 mixto.
En el Cuadro Nº 23 se detalla la ubicación, características y evaluación de las

alcantarillas existentes.
Foto Nº 02: Salida de alcantarilla, tipo TMC 24”. (Km. Foto Nº 03: Salida de alcantarilla de concreto 2x1.8m
37+415). (Km. 37+930).
CUADRO Nº 40
Foto Nº 04: Salida de alcantarilla de concreto 2x1.8m Foto Nº 05: Salida de alcantarilla de concreto 2x1.8m
(Km. 40+885). (Km. 53+090).
CUADRO N° 23
INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL EXISTENTES
ANTES DEL INICIO DE ACTIVIDADES
SALDOS DE OBRA: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUPURO – VISTA ALEGRE – CHICCHE – CHONGOS ALTO – HUASICANCHA, PROVINCIA DE HUANCAYO – DEPARTAMENTO DE JUNÍN”
LONGITUD
TRANSVERSAL
PROGRESIVA DIAMETRO ALTURA
CODIGO TIPO LUZ(m) A LA FUNCIÓN ESTADO OBSERVACIÓN TRATAMIENTO
N° (km) ø (m)
CARRETERA
(m)
DESCARGA PLACAS METALICAS EN LA ANULAR ALCANTARILLA POR

BASE EN PROCESO DE
01 A-27 35+870.00 TMC 0.60 - - 5.00 DE M CORROSION, SALIDA
COMPROMETER EL TALUD DE RELLENO Y
PLATAFORMA DE LA CARRETERA.
CUNETA (TALUD DE RELLENO)
EROSIONADO
LA ALCANTARILLA
PRESENTA CORROSIÓN EN
DESCARGA LA ESTRUCTURA METALICA REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA
Y EROSIÓN DE LA BASE EN EXISTENTE POR TMC NUEVO,
02 C-1 35+970.00 CILINDRO 0.60 - - 5.50 DE M EL INGRESO COLMATACIÓN CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA EN TODA SU LONGITUD Y APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
SOCAVACIÓN EN EL TALUD
DE RELLENO.
LA ALCANTARILLA
03 C-2 36+150.00 CILINDRO 0.60 - - 5.50 DE M EL INGRESO, CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA SEDIMENTACIÓN PARCIAL Y APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
DE RELLENO.
LA ALCANTARILLA
04 C-3 36+250.00 CILINDRO 0.60 - - 5.50 DE M EL INGRESO, CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
DE RELLENO.
LA ALCANTARILLA
Y EROSIÓN EN LA BASE EXISTENTE POR TMC NUEVO,
05 C-4 36+893.00 CILINDRO 0.60 - - 7.00 DE M DEL CABEZAL DE ENTRADA, CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
DE RELLENO.
LA ALCANTARILLA
DESCARGA PRESENTA CORROSIÓN EN
REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA
EXISTENTE POR TMC DE MAYOR
DE LA ESTRUCTURA METALICA
06 C-5 37+030.00 CILINDRO 0.60 - - 8.00 CUNETA Y
M Y EROSIÓN EN LA BASE
DIAMETRO NUEVO, CONSTRUCCION DE
ESTRUCTURA DE APROXIMACION EN LA
DEL CABEZAL DE ENTRADA,
MANANTIAL SEDIMENTACIÓN PARCIAL Y
ENTRADA Y SALIDA
DE RELLENO.
LA ALCANTARILLA
LA ESTRUCTURA METALICA
DESCARGA Y EROSIÓN EN LA BASE Y ANULAR ALCANTARILLA POR
07 C-6 37+360.00 CILINDRO 0.60 - - 5.00 DE M ALEROS DEL CABEZAL DE COMPROMETER EL TALUD DE RELLENO Y
ENTRADA Y SALIDA PLATAFORMA DE LA CARRETERA.
CUNETA SEDIMENTACIÓN Y
DE RELLENO.
LA ESTRUCTURA
DESCARGA PRESENTA EROSIÓN EN LA
BASE DEL CABEZAL DE
DE EXISTENTE POR TMC NUEVO,
M ENTRADA Y SALIDA,
CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
SEDIMENTACIÓN PARCIAL
APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
MANANTIAL DE LA SECCION
HIDRAULICA.
LA ESTRUCTURA
DESCARGA PRESENTA EROSIÓN EN LA
BASE DEL CABEZAL DE
DE EXISTENTE POR TMC NUEVO,
M ENTRADA Y SALIDA,
SEDIMENTACIÓN PARCIAL
MANANTIAL DE LA SECCION
HIDRAULICA.
DESCARGA LA ALCANTARILLA
PRESENTA CORROSION EN REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA
DE LA STRUCTURA METALICA, EXISTENTE POR TMC NUEVO,
M CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
EROSIÓN EN LA BASE DEL
CABEZAL DE ENTRADA Y APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
MANANTIAL
SALIDA
DESCARGA
ENCAUZAMIENTO AGUAS ARRIBA DE
DE
11 AC-1 37+882.00 CONCRETO - 2.00 1.80 14.30 CUNETA Y
R CABEZAL DE INGRESO, COLOCACIÓN DE
BASE DE INGRESO Y SALIDA SOLADO EN SALIDA DE ALCANTARILLA.
QUEBRADA EROSIONADO
LA ALCANTARILLA
PRESENTA CORROSION EN
DESCARGA REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA
LA ESTRUCTURA METALICA,
EXISTENTE POR TMC NUEVO,
12 C-10 38+005.00 CILINDRO 0.60 - - 7.50 DE M EROSIÓN EN LA BASE DEL
CABEZAL DE ENTRADA Y
CUNETA SALIDA Y SOCAVACIÓN EN
EL TALUD DE RELLENO.
LA SECCION HIDRAULICA
PRESENTA COLMATACION A
UN 70%, LA ESTRUCTURA
DESCARGA METALICA SE ENCUENTRA REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA
EN PROCESO DE EXISTENTE POR TMC NUEVO,
13 C-11 38+450.00 CILINDRO 0.60 - - 5.00 DE M CORROSION, LOS CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA PARAPELOS DE CABEZALES APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
DE ENTRADA Y SALIDA SE
ENCUENTYRAN
DESALOJADOS.
PRESENTA COLMATACION A
UN 70%, LA ESTRUCTURA
DESCARGA METALICA SE ENCUENTRA REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA
EN PROCESO DE EXISTENTE POR TMC NUEVO,
14 C-12 39+008.00 CILINDRO 0.60 - - 5.00 DE M CORROSION, LOS CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA PARAPELOS DE CABEZALES APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
DE ENTRADA Y SALIDA SE
ENCUENTYRAN
DESALOJADOS.
DESCARGA PRESENTA COLMATACION A REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA
UN 70%, LA ESTRUCTURA EXISTENTE POR TMC NUEVO,
15 C-13 39+847.00 CILINDRO 0.60 - - 5.00 DE M METALICA SE ENCUENTRA CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA EN PROCESO DE APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
CORROSION.
LA ESTRUCTURA SE
CRUCE DE ENCUENTRA COLMATADO
16 P-11 40+385.00 PIEDRA - 0.50 0.50 5.00 CANAL DE M EN 50% DE LA SECCION
EXISTENTE POR MARCO DE CONCRETO.
HIDRAULICA, NO PRESENTA
RIEGO CABEZALES.
DESCARGA SECCIÓN HIDRAULICA
DE INSUFICIENTE, LA BASE DE COLOCAR ESTRUCTURA DE DISIPACION
M LA SALIDA DE LA DE ENERGIA.
ALCANTARILLA SE
QUEBRADA ENCUENTRA EROSIONADO
DESCARGA PRESENTA COLMATACION A REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA
UN 80%, LA ESTRUCTURA EXISTENTE POR TMC NUEVO,
18 C-14 41+075.00 CILINDRO 0.60 - - 5.00 DE M METALICA SE ENCUENTRA CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA EN PROCESO DE APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
CORROSION.

LA ALCANTARILLA
19 C-15 41+990.00 CILINDRO 0.60 - - 5.00 DE M PRESENTA CORROSIÓN EN
CUNETA Y EROSIÓN EN LA BASE APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA

LA ALCANTARILLA
CUNETA Y EROSIÓN EN LA BASE

LA ALCANTARILLA
CUNETA NO PRESENTA CABEZALES.

LA ALCANTARILLA
CUNETA NO PRESENTA CABEZALES. APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA

23 C-19 43+860.00 CILINDRO 0.60 - - 6.50 DE M LA ALCANTARILLA
CUNETA LA ESTRUCTURA METALICA.

CUNETA LA ESTRUCTURA METALICA. APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA

LA ALCANTARILLA
DESCARGA PRESENTA CORROSIÓN EN REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA
LA ESTRUCTURA METALICA, EXISTENTE POR TMC NUEVO,
26 C-22 45+441.00 CILINDRO 0.60 - - 5.50 DE M PRESENTA FISURAMIENTOS CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA EN CABEZALES DE INGRESO APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
Y SALIDA
LA ALCANTARILLA
Y SALIDA
LA ALCANTARILLA
Y SALIDA


CUNETA LA ESTRUCTURA METALICA. APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA

LA ESTRUCTURA NO
31 C-27 46+750.00 CILINDRO 0.60 - - 5.00 DE M PRESENTA PARAPETO Y
COLMATADO AL 100 %
CUNETA APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA

LA ESTRUCTURA PRESENTA EXISTENTE POR TMC NUEVO,
32 C-28 46+995.00 CILINDRO 0.60 - - 5.00 DE M COLMATACION AL 100 % CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
DESCARGA LA ALCANTARILLA REEMPLAZO DE ALCANTARIILLA

PRESENTA CORROSIÓN EN EXISTENTE POR TMC NUEVO,
33 C-29 47+445.00 CILINDRO 0.60 - - 7.00 DE M LA ESTRUCTURA METALICA, CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA SECCION HIDRAULICA APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
COLMATADO EN UN 100%
LA ALCANTARILLA
34 C-30 47+680.00 CILINDRO 0.60 - - 5.00 DE M LA ESTRUCTURA METALICA,
SECCION HIDRAULICA
CUNETA COLMATADO EN UN 100%

LA ALCANTARILLA EXISTENTE POR TMC NUEVO,
35 C-31 48+205.00 CILINDRO 0.60 - - 6.00 DE M PRESENTA CORROSIÓN EN CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
CUNETA LA ESTRUCTURA METALICA, APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
SECCION HIDRAULICA

SECCION HIDRAULICA

SECCION HIDRAULICA

SECCION HIDRAULICA

SECCION HIDRAULICA

SECCION HIDRAULICA

SECCION HIDRAULICA

SECCION HIDRAULICA

SECCION HIDRAULICA
LA ALCANTARILLA
DE LA ESTRUCTURA DE EXISTENTE POR TMC NUEVO,
PC CONCRETO EN TODA SU CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA DE
LONGITUD, SECCION APROXIMACION EN LA ENTRADA Y SALIDA
QUEBRADA HIDRAULICA COLMATADO
EN UN 20%
MAL
M
NOTACIÓN: ESTADO
R REGULAR
PC POSIBLE COLAPSO
* Estas alcantarillas deben tomarse en cuenta para demolición.

EXPEDIENTE DE SALDO II: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUPURO – VISTA
ALEGRE – CHICCHE – CHONGOS ALTO – HUASICANCHA, PROVINCIA DE HUANCAYO –
7.03.0 PUENTE
En el Km. 42+423, de la carretera en estudio, se ha identificado 01 puente

de 21.3 m de luz que permite salvar el cauce del Río Canipaco. Dicha
estructura es de tipo Viga Losa, cuya superestructura se encuentra
constituida por: en el primero, vigas metálicas de 0.8 m x 0.3m y 1.5
pulgadas de espesor, y tablero de rodadura de losa de concreto armado
de 3.6 metros de ancho y 0.45 m de veredas a ambos lados del eje sin
parapetos y la sub estructura, estribos de concreto ciclópeo proyectados
sobre los taludes laterales del cauce del río; en el segundo,
superestructura, vigas de concreto armado y superficie de rodadura de
con losa de concreto armado de 3.4, y veredas de 0.5 m a ambos lados
del eje.
se presenta la ubicación, característica y evaluación de los puentes

existentes.
PUENTE Km. 42+423.
Foto Nº 06: Ubicación del puente Km. Foto Nº 07: Vista de la viga metálica.
42+423.
Foto Nº 08: Vista del estribo Izquierdo. Foto Nº 09: Vista de la base de estribo
En el Km. 47+915, de la carretera en estudio, derecho
se ha identificado 01
puente1 de 15.8 m de luz que permite salvar el cauce del Rio La Virgen
respectivamente. Dicha estructura son de tipo Viga Losa, cuya
superestructura se encuentra constituida por:, superestructura, vigas de
concreto armado y superficie de rodadura de con losa de concreto
armado de 3.4, y veredas de 0.5 m a ambos lados del eje, el parapeto del
lado derecho del puente próximo al estribo derecho se encuentra

deteriorado siendo necesaria su rehabilitación y la subestructura
conformado por estribos de 5.6 m de alto localizados en ambos lados del
cauce del río La Virgen.
En el Cuadro Nº 41, se presenta la ubicación, característica y evaluación

de los puentes existentes.
PUENTE Km. 47+915.
Foto Nº 10: Ubicación del puente Km. Foto Nº 11: Vista del tablero de
47+915. rodadura, parapeto de concreto
dañado.
Foto Nº 12: Vista frontal del puente, Foto Nº 13: Vista del estribo izquierdo
CUADRO Nº 24
aguas arriba: Vista frontal del puente, de puente, riesgo de erosión de estribo,
INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE PUENTES EXISTENTES
aguas arriba aguas arriba.
LONGITUD
PROGRESIVA TRANSVERSAL A
N° CODIGO TIPO DIAMETRO ø LUZ(m) ALTURA (m) FUNCIÓN ESTADO OBSERVACIÓN TRATAMIENTO
(km) LA CARRETERA
(m)
LA ESTRUCTURA NO PRESENTA PROYECTARA LA COLOCACION DE
59 PUENTE - 1 42+535.00 VIGA - LOSA - 21.30 6.50 4.50 CRUCE DE RIO R
BARANDAS BARANDAS EN ANBOS LADOS
LA ESTRUCTURA PRESENTA BARANDAS REHABILITACION DE BARANDAS EN AMBOS

75 PUENTE - 2 48+080.00 VIGA - LOSA - 15.80 5.60 4.40 CRUCE DE RIO R EN MAL ESTADO, BASE DE ESTRIBO LADOS, PROYECTAR MUROS DE DEFENSA
IZQUIERDO EN PROCESO DE EROSION. EN EL ESTRIBO IZQUIERDO DEL PUENTE
NOTACIÓN: M MAL ESTADO

R REGULAR
PC POSIBLE COLAPSO
7.04.0 PONTÓN
Se han inventariado 03 pontones en las progresivas 40+808 (5.00x4.00

m), 41+487 (5.00x5.00 m) y 52+832 (4.80X4.00m) los cuales están en
buen estado y cumplen con las características hidráulicas necesarias
Anteriormente se inventario en el Km. 40+808, de la carretera en estudio,

01 pontón de 3.5 m de luz que permite salvar el cauce del río. Dicha
estructura es de tipo abovedado de concreto ciclópeo de 3.5 m de ancho,
2.5 m de alto y 5.5 metros de largo.
La estructura tiene sección hidráulica insuficiente, además se encuentra

en la parte inferior de los estribos (izquierdo y derecho) erosionados en
toda su longitud, con posible colapso de toda la estructura de drenaje.
Requiere mejorar la estructura con mayor sección hidráulica. Este debe
considerarse para demolición.
PONTÓN Km. 40+808.
Foto Nº 14: Ubicación del pontón Km. Foto Nº 15: Vista de la sección
40+808. hidráulica de tipo abovedada (3.5m
largo x 2.5 m alto), sección colmatada
en un 50%
Foto Nº 16: estribo derecho erosionado, Foto Nº 17: Material aluvial de arrastre
CUADRO Nº 25 depositado en la entrada y salida de la
posible colapso.
estructura.
INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE PONTÓN EXISTENTE
LONGITUD
(km) LA CARRETERA
(m)
SECCIÓN HIDRAULICA INSUFICIENTE, BASE DE
DESCARGA DE CUNETA Y DEMOLICION Y CONSTRUCCION DE
01 PONTON - 1 41+600.00 AVOBEDADO - 3.50 2.50 5.60 M ESTRIBOS EROSIONADOS EN TODA SU
QUEBRADA ESTRUCTURA NUEVA
LONGITUD

R REGULAR
PC POSIBLE COLAPSO
7.05.0 BADENES DE CONCRETO
A lo largo del tramo en estudio, se ha observado que en el Km. 44+756,

Km. 49+300 y Km. 49+690 existen badenes de concreto ciclópeo que
permite dar pase a los flujos de escorrentía superficial provenientes de
cunetas; estas estructuras se encuentran en mal estado de conservación
y mal ubicados, como es de la progresiva Km. 49+690, a ocasionado
erosión en el talud de relleno lado derecho de la vía.
Badén Km. 44+756, Km. 49+300 y Km. 49+690
Foto Nº 18: Km. 44+756, Badén de Foto Nº 19: Km. 49+300, badén de
concreto (2.0 m X 4.5 m), deteriorado, concreto 3.0 m X 5.0 m, centro de
estructura erosionado.
sector de Chongos Alto.
Foto N° 20, Km. 49+690, ubicación
inadecuada de badén, talud de
relleno erosionado, formación de
cárcavas.
CUADRO Nº 26
INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE BADENES EXISTENTES
LONGITUD
(km) LA CARRETERA
(m)
LA ESTRUCTURA PRESENTA
DESCARGA DE CUNETA Y CONSTRUCCION DE NUEVA
64 BADEN -1 44+756.00 CONCRETO - 2.00 0.15 4.50 PC AGRIETAMIENTOS EN TODA SU
QUEBRADA ALCANTARILLA TIPO TMC
LONGITUD
BADEN EROSIONADO, PRSENTA ELIMINAR ESTRUCTURA DE DRENAJE,
DESCARGA DE CUNETA Y
78 BADEN -2 49+300.00 CONCRETO - 3.00 0.20 5.00 M FIRAS Y AGRIETAMIENTOS EN TODO COMPROMETE LA PLATAFORMA Y
QUEBRADA
EL ÀREA TALUD DE RELLENO
BADEN EROSIONADO, PRSENTA ELIMINAR ESTRUCTURA DE DRENAJE,
DESCARGA DE CUNETA Y
79 BADEN - 3 49+690.00 CONCRETO - 2.50 0.15 5.00 M FIRAS Y AGRIETAMIENTOS EN TODO COMPROMETE LA PLATAFORMA Y
QUEBRADA
EL ÀREA TALUD DE RELLENO

R REGULAR
PC POSIBLE COLAPSO
7.06.0 CUNETAS DE TIERRA
El reconocimiento en campo permitió constatar la existencia de cunetas

de tierra a lo largo de la carretera.
En gran parte de la carretera las cunetas de tierra se encuentran

obstruidas debido principalmente a dos factores; en primer lugar a que
recorren grandes distancias ocasionando procesos de erosión de sus
cauces dada su elevada pendiente longitudinal y su posterior
sedimentación debido a cambios bruscos de pendiente, como segundo
factor se tiene la presencia de casas y vías de acceso a caseríos donde
los lugareños han obstruido las cunetas con el objeto de construir sus
pases peatonales y vehiculares.
Lo dicho en el párrafo anterior afecta de sobremanera el funcionamiento

del actual sistema de drenaje de la vía, originado procesos de erosión del
talud inferior incrementando su deterioro.
7.07.0 CANALES DE RIEGO
En el tramo vial Chupuro – Huasicancha, se encuentra desplazamientos

de canales de riego paralelo a la vía:
CUADRO Nº 27
CANALES DE RIEGO EXISTENTES
UBICACIÓN UBICACIÓN
ANCHO ALTURA
INICIO FIN Y/O MATERIAL OBSERVACIÓN
(m) (m)
(Km.) (Km.) LADO
Canal rectangular que inicia en la
progresiva Km. 40+270, lado derecho de
Lado derecho de la
40+270 40+885 concreto 0.4 0.4 la vía, y cruza en la progresiva Km.
carretera.
40+458, al lado izquierdo para culminar en
la alcantarilla ubicada en el Km. 40+885.
07.00.0 ESTRUCTURAS DE DRENAJES PROYECTADAS
9.01.00 INTRODUCCIÓN
Las obras de drenaje proyectadas están conformadas por estructuras

transversales, longitudinales y de subdrenaje entre otras, las mismas han
sido diseñadas considerando los tiempos de vida útil para cada tipo de
estructura indicados en los términos de referencia y según los criterios
descritos en el capítulo anterior.
9.02.00 OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL
El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el

paso del flujo inalterado de agua superficial presente en el ámbito de la
carretera y que discurre en forma transversal a ésta. El agua superficial,
principalmente proviene de fuentes tales como quebradas, acequias,
canales de riego, recolección del agua que cae sobre la actual plataforma,
etc. que discurren en sentido transversal a la carretera y que requieren
ser evacuadas por medio de apropiadas estructuras, a fin de conducirlos
adecuadamente sin afectar su estabilidad.
Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente

Estudio, están constituidas por: 02 puentes.
9.02.01 ALCANTARILLAS
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las

características hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda
hidrológica de la zona en estudio. Las alcantarillas proyectadas son de
tipo tubería metálica corrugada y algunas son de tipo marco de concreto.
Para el diseño hidráulico de las alcantarillas se ha tenido en cuenta la

función que cumplirá cada una de ellas dentro del Proyecto, ya sea como
pases de agua de cursos naturales (quebradas), donde se ha

considerado las áreas proporcionales de aportación de las cuencas
según su ubicación dentro del nuevo trazo en estudio, por último las
alcantarillas que cumplirán función de desfogue de agua que transportan
las cunetas, para las que se ha considerado proy ectar alcantarillas tipo
TMC de 36” de diámetro.
Tipo de alcantarilla propuesta
Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada
La proyección de alcantarillas tipo TMC (Tubería metálica corrugada)

se han establecido como solución a la evacuación pluvial de los flujos
transportados por las cunetas y para el pase del flujo de algunas
quebradas con superficies de aportación de reducida magnitud,
principalmente en aquellos sectores donde se cuenta con suficiente
cobertura de relleno desde el nivel de la tubería hasta el nivel de la
rasante terminada para protegerla de la acción de las cargas vivas. La
pendiente transversal mínima recomendada es de 2%.
Alcantarilla tipo marco de concreto
Las alcantarillas propuestas tipo marco de concreto se han establecido

en aquellos sectores de paso de evacuación pluvial del flujo
transportado por las cunetas, drenaje se zonas urbanas, pase de
canales de riego que interceptan la carretera y paso de pequeñas
quebradas, donde no se cuenta con la cobertura suficiente,
permitiendo que la parte superior de su losa coincida con el nivel de la
rasante terminada. La pendiente transversal mínima recomendada es
de 1%.
Estructuras de entrada de alcantarillas
Entrada tipo caja receptora
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora

permiten:
➢ El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los
taludes y así evacuarlas hacia un dren natural.
➢ El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que

presentan ancho de contacto con la carretera y pendiente que facilita
este tipo de estructura para evacuarlas ordenadamente sin causar
daño a la carretera.
➢ Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación

del agua de las quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje
longitudinal). Dichas cajas tendrán una altura tal que en su interior
pueda darse pase a la alcantarilla tipo Marco o TMC que se proyecte

con una profundidad adicional de 0.10 m para almacenar los
sedimentos que arrastran las quebradas y cunetas permitiendo la
descarga libre hacia el interior del cajón.
Entrada tipo alero recto
Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando

las alcantarillas se ubican en secciones con topografía llana, de este
modo se favorece la entrada del agua a la alcantarilla evitando
problemas de erosión a los taludes de la carretera.
Entrada tipo alero inclinado
Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando

las alcantarillas se ubican en zonas donde la carretera va en relleno y
requiere el ingreso del agua de las zonas que quedan por debajo de
la rasante de la carretera. Se tendrá la precaución de colocar un
sistema de protección de los taludes del terraplén al ingreso de la
alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la
erosión del terraplén de la carretera, más aún si especialmente se
encuentran en los casos en los que los taludes están directamente
expuestos al paso del flujo de agua al ingreso. En esta protección se
dispondrá tratamiento con revegetación o en su defecto se
proyectarán estructuras tipo bordillo, según lo indicado en los planos
del Proyecto.
Estructuras de salida de alcantarillas
Salida tipo alero recto
Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas entregan a una

zanja en corte, por lo que estas estructuras permiten la entrega de
cunetas a ésta. Para que las cunetas desemboquen correctamente a
la salida de la alcantarilla se instalan los aleros rectos con la finalidad
de recibir la descarga de la cuneta y posteriormente permitir una
entrega libre del flujo hacia la zona de evacuación adecuadamente
protegida en dirección hacia el dren de entrega natural, dependiendo
de la variación del nivel del terreno a la salida.
Salida tipo alero inclinado
Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en

aquellos sectores donde la carretera se emplaza en relleno o en zonas
donde la carretera se encuentra a media ladera y no permite la entrega
de cunetas. Este tipo de estructuras permitirá una entrega libre y
encauzada del flujo hacia la zona de evacuación, adecuadamente
protegida en dirección al dren de entrega natural, dependiendo de la

variación del nivel del terreno a la salida.
Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los

taludes del terraplén a la salida de la alcantarilla, lo cual se propone
para evitar, en cualquier caso, la erosión del terraplén de la carretera.
En esta protección se dispondrá tratamiento con revegetación o en su
defecto se proyectarán estructuras tipo bordillo, según lo indicado en
los planos del Proyecto.
Salida tipo muro
Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan

muros de sostenimiento y en los que coinciden salidos de alcantarillas
que requerirán de protección adecuada a la salida, dado que, en estos
tramos, los taludes son prácticamente verticales, habiéndose,
considerado la proyección de muros en voladizo, como se indica en
los planos del proyecto.
Estructuras de protección a la salida de alcantarillas
Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida

de las alcantarillas, se instalan con la finalidad de evitar cualquier
acción erosiva del flujo a su salida que perjudique su estabilidad,
además de brindar protección a la zona aledaña al terraplén de la
carretera.
Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que

a continuación se describen.
Adecuación de salida
La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de

salida evacue hacia el dren natural en forma ordenada dada las
condiciones de topografía llana en un nivel algo superior al nivel de
salida de la alcantarilla. Esta zanja para desfogue será de piedra
asentada y emboquillada.
Poza de disipación
En muchos casos las alcantarillas se encuentran a su salida con muros

de sostenimiento planteados por necesidad de trazo y protección del
terraplén, dado que estos son prácticamente verticales. En estos
casos se plantea el alargamiento de la salida de la alcantarilla tipo
TMC hasta 1.00 m y la colocación de una poza de disipación y
continuando por aliviadores escalonados y/o rectos dependiendo de la
pendiente del talud; así mismo en las salidas de las alcantarillas con
muros cabezales colocándose roca volteada de diámetro nominal 0.50
m que por su verticalidad no facilitarían la instalación de alguna

estructura especial de protección.
9.03.00 OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL
El sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los flujos

superficiales provenientes de las precipitaciones pluviales que caen en
las zonas adyacentes a la vía hacia estructuras de drenaje transversal,
drenes naturales y/o quebradas.
Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente Estudio

están constituidas por cunetas laterales, bordillos, zanjas de drenaje y
cunetas de coronación, las cuales se describen a continuación.
CUNETAS LATERALES
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se

proyectan con el objetivo de captar las aguas de escorrentía superficial
tanto de la calzada como del talud natural superior que inciden
directamente sobre la vía. De esta manera toda la recolección del agua
será conducida hasta las estructuras de drenaje transversal y luego hacia
el dren natural de la zona.
También se informa la proyección de cunetas laterales en zonas urbanas,

cuya función es recolectar y transportar el agua de las precipitaciones
pluviales que caen sobre la calzada y zonas adyacentes a las viviendas.
Para el diseño hidráulico de las cunetas laterales se ha tenido en cuenta

las siguientes consideraciones climáticas y geométricas.
a) Determinación de la zona húmeda de influencia

Luego del reconocimiento de campo, revisión de información
meteorológica, consulta a los lugareños y del análisis de precipitación,
se determinó que la zona presenta la precipitación máxima de diseño
igual 46.97 mm para el caso de diseño hidráulico de cunetas.
b) Bombeo o pendiente transversal de la carretera

Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial
que discurren sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación
hacia las cunetas, se ha considerado una pendiente mínima de 2% en
el sentido transversal de la plataforma de la carretera en todos sus
tramos.
c) Pendiente longitudinal de la carretera

En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse de una
carretera de penetración se constató que todo el tramo de la carretera
supera la pendiente mínima de 0.5%, especificado en las Normas

Peruanas de Carreteras.
d) Sección geométrica típica de la cuneta

Para el presente Estudio, se ha diseñado las estructuras, de acuerdo
a las condiciones hidrológicas y topográficas.
➢ Cuneta revestida en concreto con talud interno 1:1.5 y talud externo

1:0.5 en tramos con condiciones topográficas de tipo escarpada, su
mayor área hidráulica permitirá conducir adecuadamente los flujos en
caso de desprendimientos de material de los taludes adyacentes a
dicha estructura. Las dimensione spara la cuneta triangular son de
0.75 x 0.40 m en ancho efectivo hasta el talud será de 1.00 m
➢
➢ Cuneta rectangular de 0.50 m x 0.40 m, para los tramos de carretera
con presencia de zonas urbanas.
➢ Para aquellos sectores de la carretera donde se tiene la presencia de

filtraciones en el talud superior, se deberá colocar lloraderos en los
paños adyacentes a dicho talud con la finalidad de reducir la presión
hidrostática del agua.
e) Pendiente longitudinal de la cuneta

La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la
pendiente del trazo vial, pero cuando ésta es muy pronunciada (mayor
de 5%) la longitud del tramo de la cuneta se recomienda se acorte a
distancias entre 150 m a 250 m aproximadamente. Se toma dicha
decisión para evitar velocidades muy altas que a su vez provocan
erosión de la losa de concreto.
f) Rugosidad de cuneta
Debido a las consideraciones adoptadas, fue necesario controlar el
efecto abrasivo que se puede presentar por la velocidad con que
discurren las aguas dentro de la cuneta. Dicho control se ha previsto
con la construcción de un revestimiento de concreto según lo indicado

en los planos del Proyecto. Este revestimiento se prevé, que sea
construido con losas, separadas entre sí con una junta asfáltica.
g) Longitudes de tramo
La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente
Estudio, se ha detectado que depende de varios factores, tales como:
ubicación de entregas naturales (ríos, hondonadas, etc.), ubicación de
puntos bajos que presenta el perfil de la carretera, pendiente de trazo
muy pronunciada, caudales de recolección en un tramo según los
niveles de precipitación y necesidad de contar con un punto de
evacuación en lugares que merecen no ser cambiados de su condición
actual, tales como puntos de salida de canales de riego, afloraciones
de agua en talud superior. Por lo que las longitudes adoptadas
variarán a lo largo de su recorrido.
h) Estructuras de entrega de las cunetas

Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las
aguas que conducen las cunetas a los cauces naturales, taludes
protegidos, buzones de ingreso de agua pluvial, etc., para así ser
llevados en forma ordenada hacia su punto de evacuación final.
Existen tres tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto

de evacuación, las cuales son:
Estructura de entrega de la cuneta hacia la estructura del pontón
La cuneta que conduce el caudal del drenaje longitudinal, encuentra

punto de evacuación en la parte aguas debajo de las alas del estribo
del pontón tipo losa, a través de la cuneta tipo 1 de sección típica tipo
1.
Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural
Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en

terreno natural, contando para ello con una estructura de entrega
adecuada. Dicha estructura cuenta con una transición de concreto de
sección trapecial. Luego de obtenida esta sección se continua la
misma con piedra asentada y emboquillada, cuya disposición
longitudinal variará según la pendiente del terreno natural,
considerándose formas de tipo escalonada en aquellos sectores
donde la pendiente del terreno es muy pronunciada.
Estructura de entrega de la cuneta hacia alcantarillas
Las cunetas también vierten directamente el agua pluvial que

conducen a las estructuras de entrada y salida de las alcantarillas; esto
con la finalidad de evitar desfogar en zonas del talud diferentes a los
que vierten las alcantarillas. De esta forma se evita tener mayores
lugares de desfogue que deriva en evitar lugares de erosión potencial.
Para el caso de las estructuras de entrada de las alcantarillas, las

cunetas solas podrán verter el agua pluvial en las estructuras del tipo
caja receptora.
BORDILLOS
Las estructuras de drenaje longitudinal tipo bordillos se proyectan en

aquellos sectores en que la carretera se desarrolla en relleno y a media
ladera, especialmente donde la vía presenta curvas orientadas hacia el
talud de relleno. Por lo anterior, se ha previsto controlar el flujo del agua
de escorrentía superficial mediante el emplazamiento de esta estructura,
la cual de acuerdo con las condiciones geométricas de la sección
transversal de la carretera se presenta en diferentes tramos debidamente
identificados. Con la construcción de esta estructura se logra que el agua
superficial recolectada sea conducida hasta las estructuras de
evacuación y a su vez hacia el dren natural de la zona.
En todos los casos se ha respetado la pendiente longitudinal de la

carretera, y para facilitar la evacuación de las aguas de esta estructura
se ha previsto la construcción de estructuras de entrega de bordillo en los
lugares donde existen condiciones de drenaje tales como alcantarillas o
estructuras de entrega a terreno natural.
Estructuras de entrega de los bordillos
Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega ordenada de

las aguas que conduce el bordillo a los cauces naturales o taludes
protegidos. Existen dos tipos de estructuras de entrega, definidas según
su punto de evacuación, las cuales son:
a) Estructura de entrega del bordillo hacia alcantarillas
Los bordillos cuentan con puntos de desfogue de caudal que conducen

las alcantarillas proyectadas para el drenaje transversal. Con la
finalidad de evitar otros sectores de descarga que no sean las
alcantarillas, se proyectan estructuras de entrega de los bordillos en
éstas.
b) Estructura de entrega del bordillo hacia terreno natural
Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar los bordillos en

terreno natural, contando para ello de una captación tipo sumidero
sobre la berma y en todo su ancho. El caudal evacuado cae a una caja
de evacuación de concreto de 0.40 m de profundidad con 3% de
pendiente, la cual se enlaza a una estructura de protección del terreno
natural constituida por piedra asentada y emboquillada para lograr que
el caudal desfogue lo más alejado posible de la zona de la carretera.
9.04.00 OBRAS DE SUBDRENAJE
A lo largo del tramo en estudio se han identificado sectores con presencia

de ojos de agua que se manifiestan con filtraciones sobre el pie del talud
de corte y también presencia de niveles freáticos altos que se manifiestan
en la existencia de bofedales, esto último debido principalmente al
emplazamiento de áreas agrícolas a lo largo del desarrollo de la carretera
y a la escorrentía superficial que discurre libremente sobre los taludes
superiores proveniente de las precipitaciones pluviales, provocando la
saturación de los materiales y en algunos casos afloramientos en el talud
de corte.
Según lo informado en el estudio de suelos y pavimentos, no se encontró

la napa freática a la profundidad estudiada.
Los procesos hídricos, de acuerdo a la etapa de reconocimiento de

campo, se ha constatado que la actual vía se encuentra presentando
deformaciones, ahuellamientos y baches con presencia de aniegos y
taludes húmedos por tramos, que según información de lugareños dichas
condiciones se tornan aún más críticas en épocas lluviosas, aspectos que
fueron visualizados parcialmente, dada la época en que se efectuó la
etapa de reconocimiento de campo (Período no lluvioso).
Por lo anterior, con el objetivo de mitigar tales fenómenos, interceptar,

conducir y/o desviar los flujos sub superficiales (subterráneos) que se
encuentran en el suelo de fundación de la vía y/o provenientes de taludes
adyacentes, se ha previsto la proyección de obras de subdrenaje
longitudinal, constituido de material granular, geotextil mas tubería, el
mismo que estará ubicado debajo de la cuneta lateral.
A continuación, se indica las progresivas de inicio y final de la ubicación

las obras de sub. Drenajes mencionados de los cuales se debe completar
el tramo 49+150 a 49+260.
CUADRO Nº 28
UBICACIÓN DE OBRAS DE SUB DRENAJE
INICIO FINAL DESCARGA OBSERVACIONES
( Km ) ( Km ) ( Km )
35+750 35+850 35+850 EXISTE
35+850 35+950 35+950 EXISTE
35+950 36+050 36+050 EXISTE
36+250 36+350 36+350 EXISTE
36+350 36+450 36+450 EXISTE
36+450 36+550 36+550 EXISTE
36+550 36+630 36+630 EXISTE
37+350 37+450 37+450 EXISTE
37+450 37+550 37+550 EXISTE
37+550 37+635 37+635 EXISTE
37+680 37+800 37+800 EXISTE
37+800 37+930 37+930 EXISTE
49+150 49+260 49+150 PROYECTADO
Los criterios de diseño para cada tipo de subdrenaje proyectado se

describen a continuación:
➢ CRITERIOS DE DISEÑO
a) Caudal de diseño
Se debe considerar en primer lugar la distancia de inicio y descarga

de los subdrenes, dado que, a mayor distancia de recorrido, su
capacidad de transporte deberá incrementarse por el aporte de
caudales a lo largo de su recorrido.
Los posibles caudales de aporte, que conforman el caudal total, los

cuales pueden afectar la estructura del pavimento son:
- El caudal generado por la infiltración de agua de lluvia, la cual

cae directamente sobre la plataforma vial. Una parte de éste se infiltra
inevitablemente en la estructura del pavimento debido a que las
carpetas de pavimento, tanto rígidas como flexibles, no son
impermeables.
- El caudal generado por el abatimiento del nivel de agua

subterránea.
Caudal por infiltración

Se tiene la siguiente ecuación:
qi = IR.B. L.Fi. FR (30)
Dónde:
IR : Intensidad de precipitación máxima horaria de frecuencia
anual, registrada en la zona del Proyecto, para duraciones entre 60 a
120 minutos y tiempo de retorno de 02 años (cm/s).
B : Para subdrenes longitudinales, B es la mitad de la plataforma
vial (cm).
L : Longitud del tramo de drenaje (cm).
Fi : Factor de infitración (Ver Tabla Nº 04).
FR : Factor de retención de la base (Ver Tabla Nº 05)
qi : Caudal de infiltración (cm/s)
TABLA Nª 04
VALORES RECOMENDADOS PARA Fi
TIPO DE CARPETA FI
Carpetas asfálticas muy bien conservadas 0.3
Carpetas asfálticas normalmente conservadas 0.4
Carpetas asfálticas pobremente conservadas 0.5
Carpeta de concreto de cemento Portland 0.67
TABLA Nº 05
VALORES RECOMENDADOS PARA FR
TIPO DE BASE FR
Base bien graduada en servicio de 5 años o más 1/4
Bases bien graduadas, en servicio menos de 5 años 1/3
Bases de gradación abierta, en servicio 5 años o más 1/3
Bases de gradación abierta, en servicio menos de 5 años 1/2
Caudal por abatimiento del nivel freático

Se tiene las siguientes relaciones:
qNF = K .i. Ae (31)
i = (Nd – Nf) / B (32)

Ae = (Nd – Nf)*L (33)
Dónde:
K : Coeficiente de permeabilidad del suelo adyacente.
I : Gradiente hidráulico.
Nd : Cota inferior del subdrén.
Nf : Cota superior del nivel freático.
Ae : Área efectiva para el caso del abatimiento del nivel freático.
B : Para subdrenes longitudinales es el semiancho de la vía y
para subdrenes transversales se refiere a la distancia entre
subdrenes.
L : Longitud del tramo de drenaje.
qNF: Caudal por abatimiento del nivel freático.
Caudal total
Está dado por la suma del caudal por infiltración y el caudal por
abatimiento del nivel freático.
Q f = Q infiltración + Q Nf (34)
La ubicación de las obras de subdrenaje proyectadas se presenta en
el Cuadro Nº 48.
b) Determinación del tipo de geotextil filtrante.

El filtro evita una excesiva migración de partículas de suelo y
simultáneamente permite el paso del agua, lo anterior implica que el
geotextil debe tener una abertura aparente máxima adecuada para
retener el suelo, cumpliendo simultáneamente con un valor mínimo
admisible de permeabilidad que permita el paso del flujo de una
manera eficiente. Para llegar a la selección del geotextil no sólo hay
que tener en cuenta lo anterior, sino además, la resistencia a la
colmatación, supervivencia y durabilidad, todos estos criterios se
explican brevemente a continuación:
Criterio de retención
De acuerdo con lo establecido en “Geotexiles Engineering Manual” de
la Federal Highway Administration (FHWA) y basados en el criterio de
retención de Chistopher y Holz (1989), Carroll (1983), un geotextil

debe cumplir con la siguiente condición:
TAA < D85 * B (35)

Donde:
TAA : Tamaño de abertura, dato suministrado por el fabricante.
Corresponde a la abertura de los espacios libres (en
milímetros).
D85 : Tamaño de partículas (en milímetros). Cuando al tamizar
un suelo pasa el 85% de éste. Este dato se obtiene de la
curva granulométrica del suelo en consideración.
B : Coeficiente que varia entre 1 y 3. depende del tipo de
suelo a filtrar, de las condiciones de flujo y del tipo de
geotextil.
Para geotextiles no tejidos punzonados por agujas use B = 3. La

AASHTO Task Force No 25 (1986), recomienda que el geotextil
mínimo debe cumplir:
TAA < 0.3 mm
Criterio de permeabilidad
El coeficiente de permeabilidad es la propiedad hidráulica por
medio de la cual, el geotextil permite un adecuado paso de flujo
perpendicular al plano del mismo; para revisar la permeabilidad del
geotextil se debe tener en cuenta lo siguiente:
➢ Para condiciones de flujo crítico, altos gradientes hidráulicos y
buscando un correcto desempeño a largo plazo reduciendo los
riesgos de colmatación se recomienda usar el criterio de Carroll
(1983); Chistopher y Holtz (1985):
Kg> 10 * Ks (36)
donde:
Kg: Permeabilidad del geotextil.
Ks: Permeabilidad del suelo.
Criterio de Colmatación
Este criterio considera la posibilidad de taparse algunos de sus

vacíos debido a incrustaciones de partículas de suelo. Por lo tanto,
el geotextil debe tener un porcentaje mínimo de espacios vacíos.
Los geotextiles con una mayor resistencia a la colmatación, son los

geotextiles no tejidos punzonados por agujas, en los cuales el
riesgo a que se taponen gran parte de sus orificios es muy bajo
debido al espesor que poseen y a los altos valores de porosidad
que presentan.
De acuerdo con el criterio de Chistopher y Holtz, 1985; R. Koemer,

1990, los geotextiles usados como medios filtrantes deben tener
una porosidad > 50%.
Criterio de supervivencia
El geotextil en el proceso de instalación y a lo largo de su vida útil

puede estar sometido a unos esfuerzos, los cuales deben ser
soportados por el mismo, de tal manera que no afecte
drásticamente sus propiedades hidráulicas y físicas. Los
requerimientos de supervivencia han sido establecidos según las
Especificaciones Técnicas Generales para construcción de
Carreteras (EG-2000); los cuales se muestran a continuación:
Tabla Nº 06
Geotextiles - Requerimientos de Supervivencia
Requerimiento de Geotextil (MARV)

Clase 1 Clase 2 Clase 3
Propiedad Ensayo Unid E E
E E E E
> <
< 50% > 50% < 50% > 50%
50% 50%
ASTM
Resistencia Grab N 1400 900 1100 700 800 500
D4632
Resistencia al
ASTM
razgado N 500 350 400 250 300 180
D4533
trapezoidal
Resistencia al ASTM
N 500 350 400 250 300 180
punzonamiento D4833
Resistencia ASTM
Kpa 3500 1700 2700 1300 2100 950
“Burst” D3786
Resistencia a la ASTM
N 1260 810 990 630 720 450
costura D4632
Tabla Nº 07
Geotextiles para Subdrenaje – Requerimientos
Requerimiento
Porcentajes de suelo a retener que pasa
Propiedad Ensayo Unidad
la malla 0.075 min. (N° 200)
< 15 15 - 50 > 50
Clase de Geotextil - - Clase 2, de la Tabla N° 06
ASTM
Permitividad s-1 0.5 0.2 0.1
D4491
Tamaño de Abertura ASTM
mm 0.43 0.25 0.22
Aparente (TAA) D4751
ASTM
Resistencia retenida UV % 50% después de 500 horas de exposición
D4355
Criterio de durabilidad
Los geotextiles por ser un material fabricado de polipropileno, no

son biodegradables, son altamente resistentes al ataque químico
como a los lixiviados.
No se recomienda el uso de los geotextiles como filtros en sitios

donde vayan a quedar expuestos a los rayos ultravioleta por un
tiempo prolongado. Donde por razones de instalación y
funcionamiento los geotextiles estén expuestos al ataque de los
rayos ultravioleta, estos deberán estar fabricados por compuestos,
que les proporcionen una alta resistencia a la degradación UV.
c) Dimensiones de la sección transversal y características del

material granular
➢ Subdrén con geotextil filtrante y material granular
Teniendo el caudal final Qf, el cual es la suma de los caudales

calculados, se realiza el siguiente procedimiento:
Qf = V * i * A (30)
Donde:
Qf = Caudal final
V = Velocidad de flujo, la cual depende de la pendiente

longitudinal y del tamaño del agregado usado en el
subdrén. Ver Figura 04
i = Gradiente hidráulico que para el caso de subdrenes

es = 1
A = Área de la sección transversal del subdrén,

normalmente se fija el ancho y se despeja su altura.
Una vez obtenida la sección transversal del subdrén, se puede

calcular su perímetro. La longitud de desarrollo del geotextil
corresponde al perímetro más el traslapo (0.25-0.35 m.).
El diámetro de la tubería a usar se puede estimar haciendo uso

de la ecuación de Manning. Por tanteo se asume un diámetro de
tubería y se rectifica si cumple la siguiente igualdad:
Qf =(1/n) * A * R2/3 * S1/2 (31)
Donde:
Qf = Caudal final calculado
n = Coeficiente de Manning. Para tubería perforada
usualmente es 0.013.
A = Área del tubo
R = At/Pt (Area total / Perímetro total) a tubo lleno
S = Pendiente del Subdrén
La línea superior de flujo o nivel freático no debe superar en

ningún momento la cota de subrasante, con este criterio se debe
establecer la profundidad del subdrén.
El material granular podrá ser natural, provenir de la trituración

de piedra o roca, o ser una mezcla de ambos y estará constituído
por fragmentos duros y resistentes, además deberá cumplir con
los Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras (EG 2000).
Figura Nª 4: Pendiente Vs. Velocidad, según el tamaño

del agregado (Para agregados de tamaño uniforme)
➢ CONCLUSIONES
Según los criterios de diseño expuestos anteriormente tenemos las

siguientes características de subdrenes:
Caudal Máximo de Diseño

Qf = 1000 cm3/s
Características de los Geotextiles
Criterio de Retención : TAA 0. 25 mm.
Criterio de Permeabilidad : Kg 0.05476
Criterio de Colmatación
Los geotextiles con mayor resistencia a la colmatación, son los
geotextiles no tejidos punzonados por agujas, en los cuales el riesgo
a que se taponen gran parte de sus orificios es muy bajo debido al

espesor que poseen y a los altos valores de porosidad que presentan.
Criterio de Supervivencia
➢ Porcentaje de suelo a retener que pasa la malla Nª 200 = 15 -
50%
➢ Geotextil Clase 2,
➢ E  50 % se adapta mejor al terreno
➢ Resistencia Grab: 700 N
➢ Resistencia al rasgado trapezoidal: 250 N
➢ Resistencia al punzonamiento: 250 N
➢ Resistencia “Burst”: 1300 Kpa
➢ Resistencia a la costura: 630 N
Permitividad : 0.2 s-1
Resistencia a los rayos UV: 50 % después de 500

horas de exposición.
Diámetro de la tubería
Subdrén con geotextil y material granular  = 6”
Sección de Transversal
Ancho B = 0.60 m.
Profundidad H = 1.80 m. (mínimo)
10.00.0 OBRAS COMPLEMENTARIAS
10.01.00 REPOSICIÓN DE CANALES REVESTIDOS
La fase de reconocimiento de campo ha permitido la identificación de

canales revestidos en concreto que cruzan la carretera mediante tajeas y
que serán afectados por los trabajos de rellenos y explanaciones, estos
canales se desplazan paralelamente a la vía existente muy próximo a
alas viviendas. Se ha previsto la reposición de dichos canales existentes,
para ello se ha proyectado estructuras de tipo cunetas de sección
rectangular como se detalla en los planos. (Cuneta rectangular urbana).
Para los cruces de estos canales por la vía proyectada se previsto la
colocación de alcantarillas de tipo MC en las progresivas Km. 40+458
10.02.00 CRUCES VEHICULARES Y PEATONALES
Los accesos vehiculares y peatonales se conciben como parte

complementaria al sistema de drenaje longitudinal, ya que al ser
implementados procuran la continuidad del sistema y facilita el libre
tránsito vehicular y peatonal, el cual no debe ser interrumpido en los
accesos a carreteras anexas a la vía principal y a las viviendas de los
moradores de las zonas urbanas adyacentes a la futura vía.
10.03.00 OBRAS DE PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
Se ha establecido proponer este tipo de obras en los sectores aledaños

al cruce de las estructuras importantes proyectadas como son puentes
con la finalidad de brindar seguridad a la plataforma de carretera contra
la acción erosiva de las aguas, garantizando su estabilidad y
permanencia ante la presencia de caudales extremos, ocasionados por
la ocurrencia de grandes precipitaciones en sus respectivas cuencas.
10.03.02 PUENTES
Se plantea la construcción de puestes nuevos en las progresivas 42+423

y 47+915 según se indican en los cuadros.
CUADRO Nº 29
PUENTES
Q. TOTAL DE
Q_DISEÑO INGRESO A LA
Nº UBICACIÓN PROPIO DE ESPACIAMIENTO Q_DE ESTRUCTURA MANNING
LA Q_DISEÑO ENTRE TRANSPORTE DE DRENAJE TIRANTE AREA RADIO Q DE
QUEBRADA (CUNETA) ALCANTARILLAS DE CUNETA TRANSVERSAL ALTO ANCHO SUPERIOR HIDRAULICA HIDRAULICO PENDIENTE VELOCIDAD TRANSPORTE ESTRUCTURA
m3/s l/s/m (m) m3/s m3/s (m) (m) (m) m2 m m/m (m/s) (m3/s) PROYECTADA
01 42+423 60.00 0.93 433.00 0.40 60.40 0.65 21.00 0.65 0.03 13.65 0.61 0.04 4.81 65.60
NO SE TIENE
OBRAS DE
PROTECCIÓN
02 47+915 80.18 0.93 375.00 0.35 80.53 0.95 15.00 0.95 0.03 14.25 0.84 0.04 5.95 84.79
(ROCA
ACOMODADA)
Como se informó anteriormente, a fin de brindar seguridad y operatividad

a la vía se ha previsto dar protección el estribo Izquierdo del Puente
ubicada en la progresiva Km. 47+915, de modo que garanticen la
transitabilidad y el paso adecuado del flujo a través de éste, se ha previsto
la proyección de defensas ribereñas tipo enrocado que permitan controlar
los procesos erosivos de las aguas del río La Virgen, originados por la
ocurrencia de avenidas extraordinarias.
➢ PARÁMETROS GEOLÓGICOS, HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS DE LA

ZONA EN ESTUDIO
a) Parámetros geológicos
De acuerdo a la clasificación de material del terraplén de la vía en
contacto con el río, se concluye que dichos materiales existentes son
inconsolidados y vulnerables a procesos erosivos; por lo que la
corriente del río La Virgen, en caso de alcanzar mayores velocidades,
la erosión fluvial afectaría el estribo del puente.
b) Parámetros hidrológicos
El Estudio Hidrológico nos ha proporcionado el caudal que transporta
el río La Virgen en épocas extraordinarias, que puede comprometer el
terraplén mediante procesos erosivos y de inundación.
En base este caudal que se ha estimado para una avenida de 100
años de período de retorno, se ha calculado los niveles de tirante de
agua a lo largo del tramo en estudio; al cual se le debe añadir el borde
libre de seguridad y al valor obtenido de la suma de éstos valores, se
le denominará los niveles máximos de agua.
- Tiempo de retorno: 200 años
- Caudal estimado: 80.182 m3/s (Obtenidos mediante MSC)
c) Parámetros hidráulicos
- Niveles de socavación máxima
Los niveles de socavación máxima se han obtenido tomando en
cuenta la erosión general transitoria del lecho del río ante la presencia
de la avenida para un tiempo de retorno de 200 años, adoptando un
valor promedio que supere dichos niveles por el lado de la seguridad.
Método de la erosión general transitoria

El método de la erosión general transitoria se calcula a partir del
criterio de principio de movimiento de un fondo granular bajo una
corriente permanente, tal como el criterio de Shields y la hipótesis del
lado de la seguridad de que la corriente durante la avenida no
transporta sedimentos.
Empleando el valor de la tensión crítica adimensional 0.056 junto a la
expresión de la tensión tangencial (  ), la fórmula de Manning para la
pendiente motriz y la fórmula de Strickler para el coeficiente de
rugosidad de Manning, se puede resumir el método en la siguiente

ecuación.
1/ 6
 R  s −
Vcr = 21 h  0.056 D (32)
 D50  
Donde:
Vcr : Velocidad crítica (m/s).
Rh : Radio hidráulico (m).

D50 : Diámetro representativo del lecho (m).
D84 : Diámetro característico del lecho erosionado (m).
 s : Peso específico de la roca (2.65 T/m3).
 : Peso específico del agua (1.0 T/m3).
- Análisis hidráulico fluvial

Se ha visto la necesidad de contar con obras de defensa ribereña dado
que el río La Virgen, se desarrolla en forma transversal al alineamiento
del puente en una distancia aproximada de 50 m aguas arriba del
puente existente. En dicho tramo, el río se encuentra erosionando los
taludes laterales del cauce, este se encontraría comprometido ante la
presencia de avenidas extraordinarias afectaría su estabilidad y
permanencia en este sector.
➢ UBICACIÓN DE LAS OBRAS DE DEFENSA RIBEREÑA

Las obras de defensa ribereña se ubicarán aguas arriba y aguas abajo
del puente proyectado en forma adyacente al estribo izquierdo, según
se indica a continuación, las longitudes recomendadas han sido
diseñadas considerando el eje del río y cero en el eje del puente
existente.
a) Margen izquierda
Aguas arriba
Se ha previsto el emplazamiento de defensa ribereña en una distancia
de 50 m aguas arriba, considerando la necesidad de proteger el estribo
izquierdo ante los procesos erosivos de la corriente del río La Virgen.
Aguas abajo
Se ubicará en forma adyacente al estribo en una distancia aproximada
de 10 m, considerando que el estribo izquierdo del pontón existente
será mantenido como estructura de protección.
➢ ALTERNATIVA SELECCIONADA
Basándose en el reconocimiento del terreno, características
geomorfológicas del río La Virgen y de disponibilidad de materiales en
el tramo en estudio, se ha planteado la proyección de defensa ribereña
tipo enrocado y que a continuación describiremos.
a) Enrocado de protección
Esta solución plantea el uso de una capa de roca bien graduada, ya
sea angulosa o redondeada. El uso de roca angulosa es lo más
conveniente y en especial, la proveniente de la explotación de
canteras y de origen volcánico para resistir los procesos erosivos,
acomodada sobre la ribera de los ríos, con taludes de reposo suaves,
para evitar disgregaciones (Ver Figura Nº 5).
Parámetros de Diseño:
➢ Talud recomendable V:H 1:1.5
➢ D50 (diámetro de diseño) = 1.00 m.
Figura Nº 5: Sección típica de enrocado proyectado.
➢ T espesor (variable) = 1.0 a 2.0 m.
➢ Df = T = 2.0 m. (mín)
➢ Nivel de desplante = 1.0 m. por debajo del cauce natural
11.00.0 SOCAVACIÓN
Se ha efectuado los cálculos de socavación en la obra de cruce

importante como es el de los pontones proyectados. Los criterios y
métodos aplicados se exponen en la siguiente ficha técnica de cálculo.
11.01.00 OBJETIVO
Determinación de la profundidad de socavación potencial total en la zona

de los apoyos de los pontones Km. 42+423, Km. y Km. 47+915
11.02.00 CRITERIOS
Las profundidades de socavación se han estimado sobre la base de las

avenidas de 500 años de período de retorno de acuerdo a lo establecido
en el Manual de Diseño de Puentes del MTC, se recomienda un estándar
hidráulico mayor para el diseño de las cimentaciones de las obras de
cruce mayores (Puente y pontones) al ser utilizado en el
dimensionamiento del área de flujo a ser confinada por dichas
estructuras.
Los factores principales que intervienen en la ocurrencia de este

fenómeno y los cálculos de erosión y socavación del cauce de los
pontones se indican en el anexo.
CÁLCULO DE SOCAVACIÓN GENERAL

PUENTE KM. 42+423
Lischvan-Lebediev
(Suelos no cohesivos)
1
 QH 50 / 3  1+ x

Hs =  

 B e ..H m 0 .68 d
5/3 0 .28

DATOS HIDRAULICOS
Caudal de diseño (Q) : 84.21 m³/s

Profundidad antes de la erosión(H0) : 0.65 m
Ancho efectivo del rio(Be) : 21.00 m
Area hidráulica(A) : 13.65 m²
Coeficiente de contracción (u) : 0.93
Coeficiente de contracción () : 1.05
Coeficiente (x) : 0.31
Diametro medio () : 28.49 mm
SOCAVACION CALCULADO (Hs-Ho) : 1.28 m
CÁLCULO DE SOCAVACIÓN LOCAL

PUENTE KM. 42+423
METODO DE LIU
0 .40
ys  a' 
= K   Fr 0 .33
y1  y1 
Donde:
K: Constante que depende de la forma de los estribos
a': Longitud del estribo proyectado en dirección normal al flujo (m)
Fr: Número de Froude aguas arriba del estribo.
y1 : Tirante en el estribo (m).
ys : Profundidad de socavación (m).
CÁLCULOS HIDRAULICOS
K : 1.10
y1 : 0.65 m
a' : 0.05 m
Fr : 1.90
PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN : 0.32 m
SOCAVACION LOCAL : 0.32 m

SOCAVACION GENERAl : 1.28 m
SOCAVACION TOTAL : 1.60 m
CÁLCULO DE SOCAVACIÓN GENERAL

PUENTE KM. 47+915
Lischvan-Lebediev
(Suelos no cohesivos)
1
 QH 5/3
 1+ x
Hs =  0


 B e ..H m 0 .68 d
5/3 0 .28

DATOS HIDRAULICOS
Caudal de diseño (Q) : 112.53 m³/s

Profundidad antes de la erosión(H0) : 0.95 m
Ancho efectivo del rio(Be) : 15.00 m
Area hidráulica(A) : 14.25 m²
Coeficiente de contracción (u) : 0.91
Coeficiente de contracción () : 1.05
Coeficiente (x) : 0.31
Diametro medio () : 28.35 mm
SOCAVACION CALCULADO (Hs-Ho) : 2.20 m
CÁLCULO DE SOCAVACIÓN LOCAL

PUENTE KM. 47+915
METODO DE LIU
0 .40
ys  a' 
= K   Fr 0 .33
y1  y1 
Donde:
K: Constante que depende de la forma de los estribos
a': Longitud del estribo proyectado en dirección normal al flujo (m)
Fr: Número de Froude aguas arriba del estribo.
y1 : Tirante en el estribo (m).
ys : Profundidad de socavación (m).
CÁLCULOS HIDRAULICOS
K : 1.10
y1 : 0.84 m
a' : 0.05 m
Fr : 2.07
PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN : 0.38 m
SOCAVACION LOCAL : 0.38 m

SOCAVACION GENERAl : 2.20 m
SOCAVACION TOTAL : 2.58 m
12.00.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
➢ El tramo vial, Chupuro (Km. 35+000) – Chongos Alto (Km. 53+137), se

encuentra ubicado en la Ruta JU-110 y Ju - 996, Provincia de Huancayo, Región
Junín, el cual se desarrolla sobre terrenos de configuración accidentada,
generalmente a media ladera.
➢ El régimen de precipitaciones pluviales en la zona es relativamente alto;

principalmente durante los meses de Setiembre – Mayo, para fines del presente
Estudio, se han utilizado los registros históricos referentes a precipitación máxima en
24 horas, registrados en las estaciones de Layve, cercanas a la ubicación del
Proyecto.
➢ A lo largo del tramo en estudio, se han observado subcuencas hidrográficas

que interceptan el alineamiento de la carretera; las mismas que han sido identificadas
en la información cartográfica y cuyas superficies de aportación varían entre 11.51
Km2 y 461.28 Km2.
La ubicación y características de las subcuencas hidrográficas

identificadas en la información cartográfica se presentan en el plani
CUI.
➢ La fase de reconocimiento de campo permitió efectuar una evaluación integral

del sistema de drenaje existente de la carretera, el cual se encuentra constituido
principalmente por obras de drenaje superficial tipo Puente, pontón, alcantarillas,
badenes y cunetas laterales de tierra, generalmente construidas de manera
provisional que se encuentran en mal estado y cuyas capacidades hidráulicas son
insuficientes. Por otro lado, se inventario las obras de arte construidas con
anterioridad en función al primer expediente técnico lo cual debe ser tomado en
cuenta a fin de darle uso y no de molerlas.
➢ Las descargas máximas de diseño de las obras de drenaje propuestas en el

presente estudio, fueron estimadas de acuerdo a las áreas de aportación de las
subcuencas comprometidas, estableciéndose así que para áreas de subcuencas
menores a 10 Km2, el caudal de diseño se ha estimado mediante el Método Racional
y para las subcuencas con áreas de aportación mayores a 10 Km2, el caudal de
diseño se ha estimado mediante el uso del Modelo SCS; corroborada con la
observación de campo e información de los lugareños.
➢ Según la evaluación de campo realizada en la carretera, se han identificado

sectores críticos inestables de origen hídrico, originados principalmente por
filtraciones de agua, de precipitaciones pluviales y por la presencia de nivel freático
alto en el talud de corte, produciendo fenómenos de tipo erosión de ladera,
deslizamientos, reptación de suelos y derrumbes que afectan la estabilidad de la
carretera. Con la finalidad de mitigar los efectos producidos por dichos fenómenos,
el presente estudio establece la proyección de obras de drenaje superficial y
subsuperficial (sub dren) en el kilómetro 49+150 al 49+260.
➢ El sistema de drenaje propuesto de la carretera está constituido por obras de

drenaje transversal (34 alcantarillas TMC 36”, 02 alcantarillas marco y 02 puentes de
20 m de luz y 15 m de luz respectivamente Ver criterios se socavación), obras de
drenaje longitudinal (cunetas laterales triangular ancho total 1 m x altura 0.50m) y
obras de subdrén longitudinal transversal km 49+150 al 49+260. Ver CUADRO N°
22. Tomar en cuenta que a algunas alcantarillas les faltan las obras de arte de ingreso
y salida (Ver planos de Alc. Proyectadas AP).
➢ Se propone la construcción de 50 m de enrocado a la margen izquierda del

rio La Virgen. La socavación para el puente del Río Canipaco es de 1.60 m y para el
puente del Río la Virgen de 2.58 m.
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía constituye la parte

más importante del Estudio, por cuanto sobre la base de ella se
desarrollan las demás actividades de las otras especialidades, por lo
que su ejecución se torna crítica por cuanto un atraso en esta actividad
puede significar un incumplimiento de la programación del Estudio.
La ejecución de los trabajos de trazo y topografía guardan estrecha

relación con las indicaciones y sugerencias realizadas por los demás
especialistas, especialmente el de Geología y Geotecnia, así como de
Suelos y Pavimentos y Drenaje.
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se ha realizado por

los métodos Directo e Indirecto, debido la variación que presenta a lo
largo de la carretera de las características topográficas, del tipo de
vegetación y la visibilidad.
El método Directo se distingue básicamente del método Indirecto por

la manera como se obtendrán las secciones transversales del terreno,
en el caso del método directo las secciones transversales serán
tomadas empleando equipos topográficos como estaciones totales,
niveles y/o eclímetros, las secciones transversales se tomarán en cada
estaca colocada en el eje de la poligonal definitiva ya trazada, éste
método se empleará con mayor frecuencia dado que los terrenos por
donde se desarrolla la vía son agrícolas y zonas urbanas, que impiden
tener una adecuada visibilidad la cual limita notablemente la toma de
puntos con una estación total.
Toda la información de campo se encuentra debidamente registrada

en libretas de campo y archivos electrónicos.
1.00.00 ANTECEDENTES
Se cuenta con el Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la
Carretera Vista - Alegre - Chicche - Chongos Alto - Huasicancha,
Anexo A: “Estudio de Trazo” elaborado por el consultor: Ing. Charles

Salome Nuñez.
El estudio de factibilidad abarca la totalidad de la carretera Vista -

Alegre - Chicche - Chongos Alto - Huasicancha, teniendo en cuenta la
existencia de estudios definitivos de sub tramos I, II y III de la carretera,
así como a la necesidad del consultor, de realizar los trabajos
topográficos por dos frentes, la vía fue subdividida en tres subtramos
denominados:
SUB TRAMO LONG. OBS.

1: Vista Alegre – Chongos Alto 9.400 km Afirmado
2: Chongos Alto - Huasicancha 8.426 km Afirmado
Los tramos objeto del presente estudio, denominado “Vista - Alegre -

Chicche - Chongos Alto - Huasicancha” forma parte de la Carretera
Departamental JU 110 y la Carretera Vecinal JU 996.
El estudio de factibilidad fue elaborado por el Ingeniero Elias Nieto
Prieto – Sub Gerencia de Estudios del GRJ, Aprobado el 25 de enero
del 2012, inmediatamente se inicia las operaciones de trabajos de
campo y gabinete, elaboran el estudio definitivo de la ejecución de la
carretera, Vista - Alegre - Chicche - Chongos Alto - Huasicancha,
tramo que está constituido por el tramo II y III.
2.00.00 OBJETIVO
El presente capítulo correspondiente al Estudio de Trazo, Topografía
y Diseño Geométrico de la carretera Vista Alegre - Chicche - Chongos
Alto – Huasicancha de 52.826 km de longitud dividido en dos tramos:
▪ Tramo 2 (Km 35+039 – Km 44+400) L = 9.400 Km

▪ Tramo 3 (Km 44+400 – Km 52+826) L = 8.426 Km
El objetivo principal del estudio es obtener un diseño vial que cumpla

con lo estipulado en la Normas de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2018 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú
(MTC) complementándose con el Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, Aprobado por la

Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02, cuidando de minimizar
el movimiento de tierras y obras de arte de alto costo, haciendo de ese
modo viable la ejecución del proyecto.
3.00.00 TRABAJO DE CAMPO
Para un mejor control del Levantamiento Topográfico y posterior

replanteo del eje en campo del diseño geométrico de la carretera, se
ha procedido a colocar 37 puntos BMs a lo largo de toda la ruta, con
el fin de evitar errores de coordenadas que pudieran existir en los
trabajos topográficos. Estos puntos han sido colocados rocas fijas.
Se ha usado en este estudio Dos cuadrillas para el Levantamiento
Topográfico con equipos de estación topocom GTS 3200 NW,
prismas, radios comunicadores, eclímetro.
Ubicación y Medida de Puntos

A lo largo de toda la longitud de la carretera Vista Alegre - Chicche -
Chongos Alto – Huasicancha, se establecieron puntos de control
mediante el uso de Estaciones Totales.
Se establecieron puntos aproximadamente cada 500 mts en toda la
ruta del Proyecto, los que fueron colocados en rocas fijas arcándose
la nomenclatura respectiva sobre las rocas.
De acuerdo a las técnicas de observación establecidas, se obtuvo las

coordenadas UTM en el sistema WGS-84.
4.00.00 TRABAJOS EN GABINETE
PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN DE COORDENADAS
En base a los puntos obtenidos, y mediante el uso de estaciones

totales, se procedió a establecer las poligonales de apoyo con errores
de cierre dentro de lo permisible para que, desde los vértices de estas
poligonales, se ubiquen los PIs de la poligonal de trazo en la etapa de
restitución y replanteo.
Las coordenadas N y E obtenidas de cada vértice de la poligonal de

apoyo leídas de las estaciones totales, se bajan directamente al
computador para su visualización en planta, teniendo como
referencias los puntos de la estación total de cada tramo.
Como se mencionó anteriormente, estas poligonales de apoyo han

sido ajustadas y chequeadas los valores de errores de cierre y
comprobado que estén dentro de los valores permisibles.
PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN DE COORDENADAS PARA

LA POLIGONAL DE TRAZO
El estudio se ha efectuado con método indirecto, es decir haciendo el

trazo en gabinete usando el software de Civil 3D, AIDC.
Con este trazo en gabinete y con ayuda del software mencionado, se
determinaron las coordenadas Norte y Este de las estacas cada 10 m
y 20 m, así como las coordenadas de los PIs horizontales, PCs y PTs.
En los Estudios Básicos Anexo A, se presentan los cuadros de

elementos de curvas horizontales, en las que se detallan los ángulos
de deflexión, tangentes, longitudes de curva, radios, peraltes,
sobreanchos y coordenadas de los Pis.
PROCESAMIENTO Y PREPARACIÓN DE LOS PLANOS

TOPOGRÁFICOS Y DE TRAZO
La topografía es procesada a partir de las mediciones de campo hecha

con las estaciones totales y usando el software de Civil 3d y AIDC, que
es el módulo que permite crear un modelo basado en redes triangulare
“TIN” (Triangulated Irregular Network). Esto permite crear las curvas
de nivel cada 2 m y cada 10 m las curvas maestras.
Los planos de Planta y Perfil de cada kilómetro son generados por el

software con los mismos sofwares.
En los planos de Secciones Transversales están consignadas la

sección del terreno y la sección de diseño a nivel de sub-rasante. En
estas secciones se colocan además las soluciones de muros de
contención, soluciones geotécnicas (taludes, banquetas gaviones,
etc.) y las soluciones de drenaje (cunetas, alcantarillas, etc.).
EQUIPOS UTILZADOS
Para el Estudio de Trazo, Topografía y Diseño Geométrico, se ha

utilizado los siguientes equipos:
▪ 01 Estaciones Totales
▪ 01 Camionetas Rurales tipo Miniban de 14 pasajeros
▪ Prismas, Miras, jalones, winchas
PLANOS
Se presentan en el volumen correspondiente en formato A1 los planos

siguientes:
• Planos Clave
• Planos de Secciones Típicas
• Planos de Planta y Perfil longitudinal por kilómetro
• Planos de Secciones Transversales
• Planos de Diagrama - Masa
5.00.00 TOPOGRAFIA DE LA ZONA

De acuerdo al estudio de factibilidad la topografía todo el tramo
presenta una topografía accidentada.
En resumen, la topografía existente a lo largo del tramo en estudio es:
TOPOGRAFÍA
SECTOR LONG.
REPRESENT.
Km. 35+000 – km. 36+000 1.000 Km. Llana
Km. 36+000– km. 38+000 2.000 Km. Ondulada a Accidentada
Llana, Ondulada,
Km. 38+000– km. 42+400 4.400 Km.
Accidentada
Km. 42+4000– km. 44+800 2.400 Km. Llana a Ondulada
Ondulada a Accidentada
Km. 44+800– km. 52+826 8.026 Km.
a muy accidentada
DESCRIPCION DE LA ZONA
TRAMO 2
El inicio del tramo se encuentra ubicado en la progresiva 35+040, en

la vía de intersección entre Dv a Huancavelica, Yanacancha con una
cota de 3862.84 msnm. Desde esta unión, en la progresiva 35+040,
hasta la progresiva 35 +600 la carretera sigue la via con tramo de
concreto rígido en la calle principal del anexo de Vista Alegre y
siguiendo hasta el anexo de potaca de forma ascendente por una via
afirmada hasta la progresiva 40+460 capital del Distrito de Chicche un
aproximado de 120 mts de vía de pavimento rígido en la plaza
principal.
En la progresiva 40+745 se encuentra ubicado el pontón N 01,

siguiendo por la via afirmada se encuentra la división a chacapampa
en la progresiva 41+200, en la progresiva 41+410 se ubica el Pontón
N º 02 la vía desciende hasta la progresiva 42+340 donde se ubica el
puente N° 01 del Rio Canipaco.
Sigue por una topografía llana ondulada hasta la progresiva 43+200

donde se encuentra el paraje denominado San jose y finalmente
ingresando al Distrito de Chongos Alto a la altura de la progresiva
44+200 en este tramo se encuentra la cota, 3536.268 msnm.
Además, aparecen quebradas en los codos de los caminos. Por esta

razón se hace necesario mejorar las curvas en estos sectores con
tangentes más largas y radios mínimos según la velocidad adoptada.
La pendiente es bastante suave.
TRAMO 3
El inicio del tramo se encuentra en las progresiva 44+400, en la
localidad de Chongos Alto, se encuentra la cota, 3544.35 msnm. La
carretera proyectada toma una vía afirmada de carácter vecinal y se
dirige hacia Huasicancha, de la progresiva 44+800 hasta la progresiva
52+200 es accidentada. En este tramo continúan las quebradas y un
poco vegetación hasta llegar al tramo de en el cruce con el Rio La
Virgen, en que el relieve se torna sinuoso y asciende bruscamente, en
la zona de Huasicancha esta ubicacado en la progresiva 52+826 con
una cota de 3728.52. La pendiente de ascenso es elevada hasta con
curvas sinuosas en todo el tramo.
El trazo a partir de la progresiva 52+200 es plana, en donde se ha
proyectado tangentes largas y los taludes de corte son bastante bajos
en comparación del resto del tramo. Este sector es el de menor
cantidad de movimiento de tierras. En el final del tramo se empalma
con una pavimentación rígida existente en la zona de Huasicancha.
6.00.00 DISEÑO GEOMÉTRICO
NORMATIVIDAD
La normatividad empleada por el estudio de factibilidad para el diseño
geométrico de la carretera fue la Norma Peruana para el Diseño de
Carreteras, elaborada por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en el año 1970 y complementariamente el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 1999).
De acuerdo a los Términos de Referencia del presente estudio, el
diseño geométrico se sujetará en al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG 2018), es decir teniendo en cuenta que la normatividad
es diferente es de esperar que puedan presentarse diferencias en el
diseño geométrico, complementado con el Manual para el Diseño de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, Aprobado por
la Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02
CLASIFICACIÓN VIAL
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede

clasificarse según su función, de acuerdo a la demanda y según las
condiciones orográficas.
▪ Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una
vía del sistema nacional, específicamente el tramo de la vía
pertenece a la ruta Carretera Departamental JU 110 y la Carretera
Vecinal JU 996, la cual se inicia en Chupuro, une los pueblos de
Vista - Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha.
▪ De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica
como una carretera de tercera clase en ruta vecinal y Segunda
clase Departamental, teniendo en cuenta que el IMD determinado
en el estudio de tráfico es de 365.82 veh/día en el tramo I, el IMD
determinado en el estudio de tráfico es de 94.16 veh/día en el tramo
II, el IMD determinado en el estudio de tráfico es de 106.74 veh/día,
al respecto se debe mencionar que teniendo en cuenta el tiempo
transcurrido desde la ejecución del estudio de factibilidad así como
considerando la actividad minera de la zona, que sin lugar a duda
se incrementará en el corto plazo, materializándose en un mayor
número de unidades que circularán por la vía, se concluye que la
clasificación otorgada por el estudio de factibilidad resulta correcta.
▪ De acuerdo a las condiciones orográficas, tal como se indicó en el
capítulo correspondiente a topografía, el tramo objeto del estudio,
atraviesa tres tramos bien marcados que, de acuerdo a la sección,
le corresponden las siguientes clasificaciones:
SECTOR CLASIFICACIÓN
Km 35+039 – km 44+460 Carretera Tipo 3
Km 44+460 – km 53+137.07 Carretera Tipo 3
Es preciso indicar que de acuerdo al estudio de factibilidad la totalidad

del tramo califica como carretera tipo 3, lo cual no resulta
representativo con lo observado en campo.
DERECHO DE VÍA
De acuerdo al estudio de factibilidad, el derecho de vía o faja de
dominio de la carretera Chupuro - Vista - Alegre - Chicche - Chongos
Alto - Huasicancha, se encuentra reglamentada por “Derecho de Vía
o Faja de Dominio” será reglamentada por el Gobierno Regional de
Junín las misma que no está reglamentada.
Adicionalmente a lo indicado el estudio menciona que adicionalmente
al derecho de vía existe una zona de propiedad restringida, se otorga
en zonas urbanas y zona rural, sin embargo, luego de analizar la
misma, para el caso de una carretera de segunda clase, de dos carriles
el ancho de propiedad restringida es de tan solo 6 m, valor que resulta
más real, pero que en el caso de zonas urbanas no resulta aplicable.
Ancho de calzada para carreteras de bajo volumen de tránsito
IMDA Ancho mínimo de Tipo de superficie de

Vehículo / día calzada (m) rodadura
5.50 Para carreteras Desde tratamiento

de 2 carriles 4.00 superficiales
0-350
Para carreteras de 1 asfálticos hasta
carril (*) carpeta asfáltica
*(Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito)
VELOCIDAD DIRECTRIZ
De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz o

de diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía,
entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá mantener
con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
Asimismo, establece que la elección de la velocidad directriz depende
de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes
de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno,
de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las

consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera de las facilidades de acceso (control de accesos), de la
disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.
El estudio de factibilidad, ha determinado la velocidad directriz del
estudio en base a la tabla 204.01 del manual de diseño DG-2018,
recomendando una velocidad de 30km/h para el tramo en estudio y
una velocidad de 20km/h en aquellos sectores de mucha densidad de
curvas de volteo considerándose para esa la tabla 204.03 del Manual
para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito.
Al respecto debemos indicar que la tabla 204.01 del manual permite la
determinación de la velocidad de diseño en base a la orografía que
atraviesa la vía y a la clasificación de la carretera, es decir no toma en
cuenta los otros criterios de selección mencionadas en los párrafos
precedentes. A partir de dicha tabla, se tiene que para el caso de una
carretera de segunda clase, con una orografía tipo 3 la velocidad de
diseño recomendada varía entre 30 y 40 kph. En nuestro caso de una
carretera de tercera clase, los rangos son de 30 a 40kph.
SECCIÓN TRANSVERSAL
Para efectos del estudio de la carretera Vista - Alegre - Chicche -

Chongos Alto - Huasicancha se está considerando básicamente 03
Secciones Típicas: Sección Típica I con un ancho de calzada de
6.00m, correspondiente a dos carriles de 3.00m y bermas de 0.50m. a
cada lado, que corresponde a las velocidades de diseño de 30, 35 y
40 Km./h. Sección Típica II con un ancho de calzada de 4.50m,
correspondiente a dos carriles de 1.25m y cunetas rectangulares de
0.80 m a cada lado, que corresponde en zonas urbanas. Y Seccion
típica III con un ancho de calzada de 4.50, bermas de 0.50 m a cada
lado.
Se propone la colocación de una carpeta de rodadura sobre la
subrasante, carpeta que estará conformada por una capa de afirmado,
la cual tendrá un bombeo de 2% hacia ambos lados para facilitar el

drenaje transversal de la plataforma.
En los casos de curvas continuas de sentido contrario con elementos:

radio, peralte y sobreancho diferentes, se desarrollará el inicio de la
transición dentro de la curva exactamente en el punto donde el peralte
y el sobreancho son máximos en el cual se obtendrá una longitud
adecuada para desarrollar las transiciones de peralte y sobreancho
como se muestra en la Figura N°02.
Figura N°02: Ejemplo del desarrollo del Peralte y Sobreancho en

curvas continúas de sentido contrario
De acuerdo a lo observado en la zona de proyecto a lo largo de la vía,

no existe inconveniente alguno para desarrollar el ancho de la sección
transversal a lo largo de los sectores rurales sin embargo en aquellos
sectores en que la vía atraviesa zonas urbanas dicho desarrollo resulta
complicado, debido a las afectaciones de predios que tendría lugar, a
las afectaciones de redes de servicio, especialmente a la red de
energía eléctrica, además de los problemas geotécnicos que pudiesen
activarse, por lo mismo se plantea el cambio de cunetas triangulares
a rectangulares con tapa, la construcción de muros de contención y
sostenimiento, estructuras de suelo reforzado y como último recurso
la reducción de bermas.
Los centros poblados identificados a lo largo de la vía son:
➢ Vista Alegre
➢ Chicche
➢ Chongos Alto
➢ Huasicancha
ANCHO DE BERMAS
Igualmente, que lo anterior, según la tabla 304.02 MANUAL DE

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS (DG-2001), para una vía
de t clase (IMD entre 400 y 2000 veh/día), de dos carriles y para
orografías tipos 2 y 3, el ancho de bermas a adoptar es de 0.50 m a
cada lado, para les Segunda Clase se considera 0.50 de Berma para
evitar excesivos cortes y adecuado al ancho de vía existente.
Teniendo en consideración la MANUAL PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE
TRANSITO.
BOMBEO
Se ha considerado el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a

las Normas DG-2018 (Tabla 304.03) lo cual permitirá una rápida
evacuación de las aguas superficiales proveniente de las lluvias.
Dependiendo de la precipitación de la zona (mm/año) y del tipo de
superficie de rodadura, que en este caso es pavimento asfáltico, el
bombeo adoptado por zonas es el siguiente:
• Tramo 2 (Km 35+039 – Km 44+460) L = 9.421 Km

b = 2.00 %
• Tramo 3 (Km 44+460 – Km 53+137.07) L = 8.677,07Km b =
2.00 %
CUNETAS
Se han adoptado ubicar cunetas de sección triangular en todos los

tramos de laderas y cortes cerrados. La profundidad adoptada de la
cuneta medida desde el borde de la superficie de rodadura es de 0.50
m. El talud interior de la cuneta se determina de acuerdo al IMD del
tramo (tabla 304.11), siendo este menor de 750 veh/día, los taludes
recomendados son (V:H) 1:2 y 1:3.
Para reducir costos en los cortes excesivos en zonas accidentadas,

adoptaremos el talud interior de la cuneta de 1:2, por lo que el ancho
de cuneta adoptada es de 1.00 m
TALUDES DE CORTE
Los taludes en corte, varían a lo largo de los tramos de acuerdo a la

estabilidad de los terrenos en que están ejecutados y de acuerdo a la
calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados. En el
apéndice C, se presentan la relación de taludes de corte.
De acuerdo a las Normas DG-2018 (Tabla 304.10) los taludes de corte

(H:V), y para alturas de corte menores a 10.00 m, serán:
▪ Roca Fija 1:10

▪ Roca suelta 1:6 – 1:4
▪ Material Suelto (Gravoso) 1:3 – 1:1
▪ Material Suelto (Limoarcilloso) 1:1
▪ Material Suelto (Arenoso) 2:1
Para alturas de corte mayores a 10.00 m, se requerirá de banquetas

de corte.
TALUDES DE RELLENO
La inclinación para los taludes de terraplenes variara en función de las

características del material con el cual estará formado el terraplén.
De acuerdo a las Normas DG-2018 (Tabla 304.11) los taludes para
terraplenes (V:H) a adoptar son los siguientes:
▪ Material Común 1:1.5

▪ Arenas Limpias 1:2
▪ Enrocados 1:1
Para alturas de relleno mayores a 5.00 metros, estos taludes se

tenderán más de acuerdo a lo especificado por el estudio geotécnico.
PERALTE
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza

centrífuga, por lo que todas las curvas horizontales de la vía serán
peraltadas.
De acuerdo a las Normas DG-2018 (Tabla 304.04) y al tipo de

condiciones ortográficas de la zona (Tipos 3 y 4), el peralte máximo
normal adoptado será de 8%, aunque se permite hasta un máximo
absoluto de 12%, el cual se tratara de evitar.
El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del

radio de curva horizontal y se obtendrá de la figura 304.05 de las
Normas DG-2018.
RADIO MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida

de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en
la mayor longitud de la carretera que sea posible.
Los radios mínimos a emplear, están en función de la velocidad

directriz y del peralte. A continuación, se muestran los radios mínimos
adoptados según la velocidad directriz de nuestro estudio y
condiciones orográficas, se obtendrá de la tabla 302.02 de las Normas
DG-2018.
:
▪ Para Vd=20 km/hr pmax = 8% a 12%: Rmin = 15 m

▪ Para Vd=30 Km7hr pmax = 8% : Rmin = 20 m
SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del

sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por
los vehículos.
Los valores de sobreancho adoptados serán múltiplos de 0.10 m y

están en función de la velocidad directriz y del radio de cada curva
horizontal. Los valores de sobreancho están indicados en la figura
302.18A de las Normas DG-2018, el cual indica que, para radios
mayores de 450 m, no será necesario considerar sobreancho.
Para radios de 15 m como mínimo, el valor máximo adoptado de

sobreancho es 3.80 m.
PENDIENTE MÁXIMAS
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 303.01), la pendiente

máxima normal para altitudes de hasta mayores 3,000 msnm y para
una vía de Tercera Clase como la nuestra.
MUROS DE CONTENCIÓN
En todo el tramo se ha colocado muros de contención en zonas de

relleno con el fin de completar el ancho de la plataforma y evitar así
excesivos cortes de explanaciones.
7.00.00 GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez está

constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas
verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente
de salida.
Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de

modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima
de parada. El valor mínimo adoptado para la longitud de dichas curvas
es de 40 m. para las convexas y 100 m. para las cóncavas.
8.00.00 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO
Las características geométricas de diseño del camino han sido

determinadas en el estudio de factibilidad, las cuales han sido
complementadas en el presente estudio, a partir del Manual de Diseño
de Carreteras (DG 2018) y el Manual Para el Diseño de Carreteras de
Bajo Volumen de Transito, en función de la velocidad directriz de
diseño:
CARACTERÍSTICA VD = 20 KPH VD = 30 KPH
Ancho de Calzada 6.00m 6.00m

Ancho de Bermas 0.50m c/lado 0.50m c/lado
Bombeo 2% 2%
Radio mínimo 15m 20m
Sobreancho máximo 3.80m 2.80m
Peralte máximo 8% 8%
Pendiente máxima (Zonas
9% 9%
inferiores a 3000msnm)
Pendiente máxima (Zonas
8% 8%
superiores a 3000msnm)
Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V
De acuerdo
De acuerdo al tipo
Talud de corte al tipo de
de material
material
Cunetas triang. revestidas 1.00 x 0.50 1.00 x 0.50
CUADRO DE UBICACIÓN DE BMS

N° DE BMS PROGRESIVA SENTIDO
1 A 20 M DEL 35+000 D
2 35+513 D
3 35+960 D
4 36+520 I
5 37+008 D
6 37+467 D
7 38+021 D
8 38+508 D
9 39+009 I
10 39+472 I
11 39+982 I
12 40+492 I
13 41+022 D
14 41+510 I
15 42+023 I
16 42+492 I
17 43+024 I
18 43+509 I
19 43+993 I
20 44+519 D
21 45+002 D
22 45+582 D
23 46+061 I
24 46+570 I
25 46+990 D
26 47+538 I
27 48+032 I
2 48+523 I
29 49+062 D
30 49+484 D
31 50+539 I
32 50+525 D
33 51+060 D
34 51+545 I
35 52+023 I
36 52+530 I
37 52+836 D
PANEL FOTOGRAFICO DEL AREA DE TOPOGRAFIA
INICIO DEL TRAMO II, BM 01
TOMA DE DATOS DEL BM 1

TOMA DE DATOS EN VISTA ALEGRE
TOMA DE DATOS DE LA SECCIO DE LA CALLE EN VISTA ALEGRE

TOMA DE DATOS DE LA SECCION Y LADERAS
TOMA DE DATOS DE LA SECCION, BM Y EJES

PINTADO DE PROGRESIVAS
PINTADO DE BM’S
TOMA DE DATOS EN LAS PROGRESIVAS 48+000 AL 51+000



TOMA DE DATOS EN LAS PROGRESIVAS 52+826, COLOCANDO LAS

CORDENADAS DE LA PROGRESIVA FINAL
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial ha sido realizado con el propósito de

contribuir al mejoramiento en el control y ordenamiento del tráfico en el tramo
de carretera en estudio, en concordancia con lo señalado en el Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC
en vigencia.
Bajo este concepto y con la finalidad de proveer a la carretera de todos los

elementos y dispositivos necesarios que posibiliten una mayor seguridad en el
tránsito vehicular, se ha visto por conveniente compatibilizar las necesidades
reales del Proyecto con respecto al transito pesado, el carácter turístico de la vía
y la idiosincrasia de los usuarios y pobladores de la zona.
En concordancia con la evaluación realizada, se ha visto por conveniente dotar al

tramo de carretera en estudio con adecuados dispositivos de señalización y
seguridad vial para brindar una mayor seguridad de movimiento vehicular en la
vía y consecuentemente evitar o minimizar los accidentes de tránsito.
El objetivo del Estudio de Señalización y Seguridad Vial consiste en proveer a la vía

de todos los elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios,
de conformidad con las exigencias del Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia, considerando las
condiciones reales de la vía.
Del mismo modo, se han establecido las normas y medidas de seguridad

necesarias para disminuir los riesgos de accidentes de tránsito durante la
ejecución de la obra, las mismas que pueden observarse con detalle en el numeral
9.0 Estudios de Desvíos de Tráfico, ítem (b) Normas y Medidas de Seguridad.
ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras
de infraestructura vial, revisión mecánica de los vehículos, educación para los
conductores, educación vial, publicidad, legislación y acción policial. Igualmente
es necesario tener en cuenta los servicios médicos de emergencia para las
víctimas, el apoyo logístico de rescate, la recolección de información para
identificar las posibles causas de los accidentes, servicios que deben ser
prestados y coordinados por los diferentes Institutos del Estado.
REGISTRO Y ANÁLISIS DE LAS CARACTERISTICAS FISICAS ACTUALES DE LA

VÍA
Las características pobres de diseño de la carretera actual con un ancho

promedio de 4.00 a 4.50 m, que dificulta enormemente el paso de vehículos en
ambos sentidos, sin bermas ni plazoletas de cruce, radios de curvatura menores
de los mínimos permitidos y la escasa visibilidad juntamente con la excesiva
velocidad desarrollada por los conductores de los vehículos contribuyen a que se
produzcan accidentes, sobre todo volcaduras.
➢ Alineamiento horizontal de la vía.

Éste presenta radios de curvatura que están por debajo de los mínimos
permisibles. La presencia de curvas con dichos valores de radios hace que los
conductores de vehículos, sobre todo los de grandes dimensiones hagan
maniobras exigidas para poder salvar dicha deficiencia en la carretera existente
ocasionado que los vehículos que circulan en sentido contrario tengan que
recostarse en un lado de la vía para poder permitirles el pase adecuado.
➢ Estrechamiento de la vía o deformaciones de la superficie.

A lo largo del tramo de la carretera se observan sectores con plataforma
deterioradas con deformaciones grandes. Cuando transitan vehículos de grandes
dimensiones estos hacen que los de menor tamaño tengan que recostarse
demasiado a un lado de la vía para poder permitir el paso de estos, obligando en
muchos casos que los vehículos menores entren a las cunetas existentes
ocasionando maniobras exigidas de parte de los conductores para poder salir de
ellas.
➢ Bermas inexistentes o inadecuadas.

La vía existente tiene un ancho promedio de plataforma de 4.00 a 4.50 lo que
resulta insuficiente para el transito de los vehículos que circulan por ella.
➢ Puntos de cruce de ríos, ojos de agua y canales de riego.

Una zona riesgosa a accidentes con cargas peligrosas lo constituye el actual cruce
del río Canipaco en el km 42+520 y el rio de la virgen, ubicado en el km 48+080
denominado puentes del mismo nombre. En la actualidad no existe ningún tipo
de dispositivo que advierta de la presencia de dicha estructura a esto se suma la
falta de descolmatación y de barandas para el cruce peatonal.
➢ Puntos de cruce de animales, peatones y ciclistas y paradas de buses.
Los paraderos encontrados en la vía son informales y ubicados en zonas no
destinadas para dicho fin, son usados por los servicios de colectivos que realizan
viajes con ruta Huancayo – Chongos Alto y en algunos casos hasta la Huasicancha.
Otros vehículos que hacen uso de estos “paraderos” son los ómnibus de
transporte que cubren la ruta Huancayo – Chacapampa y Huasicancha viceversa.
También existe paraderos de mototaxis en los tramos I y II desde Chupuro –

Pumpunya visceversa, también desde Yanacancha – Vista Alegre.
En cuanto al tránsito no motorizado, se observa a lo largo de los centros poblados

se observa la circulación de bicicletas.
En cuanto a los peatones, no existen cruces para peatones en los centros
poblados, especialmente donde se ubican centros educativos.
Finalmente se ha observado que a lo largo de la carretera, existen zonas de la
carretera por donde se desplazan animales para su pastoreo (ganado vacuno,
ovino y auquénido), así como acémilas, interrumpiendo el tráfico de los
vehículos, haciendo que este se vuelva lento.
➢ Insuficiente o inadecuada señalización.

La señalización a lo largo de la carretera es casi inexistente.
➢ Carencia y necesidad de defensas laterales.

La presencia de defensas laterales es nula, haciendo necesario su
implementación por cuanto existen muchos sectores peligrosos que lo requieren.
➢ Inexistencia o ineficacia de alumbrado público.

La falta de un adecuado alumbrado público se hace sentir en los poblados donde
existen intersecciones con la carretera existente.
MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES DE TRANSITO
➢ Nuevo diseño del tramo, con mejores características tanto en el alineamiento

horizontal como en el vertical.
➢ Banquetas de visibilidad de sobrepaso en las curvas que lo necesiten.
➢ Colocación de señales preventivas, restrictivas e informativas.
➢ Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones y
cada vez que cambie la velocidad directriz.
➢ Colocación de guardavías en los bordes externos de las curvas, en los accesos
del rio de la virgen hacia Huasicancha, desde Pumpunya hasta Sector Chonta
Km 18+050 y en zonas que limitan con barrancos.
➢ Colocación de postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y

como guía.
➢ Colocación de resaltos, además de las señales preventivas, en las zonas
cercanas a los colegios con el fin de que los vehículos disminuyan la velocidad.
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
El diseño de la señalización y la seguridad vial de la carretera Chupuro – Vista

Alegre – Chicche – Chongos Alto - Huasicancha, comprende una longitud total de
53+137 Km. los cuales discurren por zonas rurales, terrenos de cultivo y
pequeñas zonas urbanas.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de

reglamentación, informativas, marcas en el pavimento y tachas. Además, el
proyecto de seguridad vial en el tramo comprende el diseño de postes
delineadores, guardavías y la ubicación de resaltos al ingreso y salida de las zonas
urbanas.
SEÑALES PREVENTIVAS.
En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas,

intersecciones, inicio y fin de pendiente pronunciada, zona de derrumbe, y zona
urbana. Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60 m. x 0.60 m.
SEÑALES DE REGLAMENTACIÓN
En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en

las zonas urbanas e intersecciones como son pare (R-1), mantenga su derecha (R-
15), prohibido adelantar (R-16) y velocidad máxima (R-30).
Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas en el

Manual de Dispositivos de Control de Tránsito; rectangulares de 0.60 m. por 0.90
m. de lado, salvo la señal de pare que es octogonal de 0.75 m. de alto.
SEÑALES DE INFORMACIÓN
Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de

destino (I-5), de distancia (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18).
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:

➢ La señal de ruta, corresponde a la señal, ruta Departamental y Vecinal.
➢ Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones

variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de
0.50 m. y la máxima de 1.05 m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo
de 2.40 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes
es de 0.20 m.
La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las

dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.
MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:

➢ Línea central. Discontinua, continua simple, continua doble y combinaciones.
➢ Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento
POSTES KILOMETRICOS
El proyecto ha considerado la colocación de postes kilométricos
DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS.
Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su

alineamiento.
En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o
tachas:
➢ Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada
➢ Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera.
POSTES DELINEADORES.
Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde de

la calzada como guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los postes
deberán ser de concreto, de acuerdo con las características descritas en el
Manual.
GUARDAVÍAS.
Se ha considerado necesaria su ubicación en los tramos de la carretera donde las

condiciones físicas y geométricas lo necesitan como elemento de seguridad.
METRADOS, PRESUPUESTOS, CRONOGRAMAS Y RECURSOS PARA LA EJECUCION DE

LAS OBRAS
RELACION DE METRADOS POR PARTIDAS
Los metrados de las diversas obras consideradas, se han elaborado tomando en

cuenta las diferentes partidas de obra a ejecutarse, la unidad de medida, los diseños
propuestos e indicados en los planos de planta y perfil longitudinal, secciones
transversales, diseños y detalles constructivos específicos, en concordancia con los
Términos de Referencia del especialista, especificaciones técnicas y normatividad
aplicable.
El resumen de las planillas de metrados se adjuntan a continuación y el detalle de

los mismos se encuentran en el Volumen Nº IV del presente Informe clasificadas
según los tres tramos en que se ha dividido la carretera para fines del presente
estudio.
PRESUPUESTO DE OBRA
El presupuesto del Expediente de Saldo de Obra para la Carretera: Chupuro -

Vista - Alegre - Chicche - Chongos Alto - Huasicancha se ha dividido en tres tramos
y se presentara cada uno en un expediente por separado.
Los tramos de la Carretera: Vista - Alegre - Chicche - Chongos Alto - Huasicancha,

son :
- Tramo 2 L= 9.421 km
- Tramo 3 L= 8.677 km
En la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y

sub-partidas que integran el Presupuesto de Obra, se ha tratado de hallar el justo
valor que representa en obra la ejecución de las diferentes actividades, para lo
cual se ha tenido presente los rendimientos de la mano de obra y el equipo
mecánico que intervendrá en la obra de acuerdo a la localización y los factores
climáticos de la misma.
Igualmente se ha considerado la cantidad exacta de materiales e insumos que se

requieren para conseguir las partidas terminadas de acuerdo a las
Especificaciones Técnicas del Proyecto.
Mano de Obra
Los costos de la mano de obra que intervendrá en la ejecución de cada una de las
partidas es el vigente en el territorio nacional al mes de Noviembre de 2012.
Los costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la
siguiente categorización:
. Capataz
. Operario
. Oficial
. Peón
. Controlador
Se adjunta el detalle del cálculo del costo horario de cada una de las categorías
que conforman la mano de obra.
Materiales
Los costos de los materiales que serán utilizados en cada una de las partidas han
sido determinados teniendo en cuenta los gastos que requieren hacerse para ser
colocados a pie de obra, por ello; el costo sin incluir el Impuesto General de las
Ventas (IGV) de los mismos, ha sido afectado de los siguientes costos adicionales:
- Costo de transporte (flete) de los materiales desde su lugar de

fabricación o expendio hasta los almacenes del Contratista en obra.
Para ello se ha considerado como ubicación de los almacenes el centro
de gravedad de la obra. Para los materiales derivados del petróleo se
le ha considerado flete muerto.
- Se adjunta el detalle del cálculo del flete desde los centros de

producción a la obra, siguiendo las normas establecidas en el R. C. D.
Nº 027-01-TC-CRTT-T del 04 de Junio de 1991, que implican criterios
de transitabilidad y comodidad del transporte al determinar las
distancias virtuales por las rutas más cortas hacia la obra.
- Costo del manipuleo y almacenamiento en obra. Este costo ha sido

considerado como un 2% adicional al precio de fábrica.
- Mermas (y viáticos), para la mayoría de materiales se ha considerado

una merma de 5% y 4% respectivamente.
- Se presenta el detalle del cálculo del costo de los materiales puesto en

obra. Los costos unitarios base de cada uno de los materiales que
intervienen en las partidas, han sido obtenidos de los fabricantes o los
principales distribuidores tanto en Lima como en otras localidades.

Los costos de los materiales están vigentes a Noviembre del 2012.
Equipo Mecánico
Se ha elaborado un listado de los equipos mecánicos que intervendrán en las

diferentes partidas y sub-partidas de la obra. Para determinar el cargo o pago por
éste concepto sobre el costo directo de cada partida, se han tenido en cuenta los
rendimientos para el equipo mecánico nuevo según las condiciones de
emplazamiento de la obra.
Los costos utilizados corresponden a los costos de alquiler horario del equipo
mecánico vigentes a noviembre del 2012 en el mercado nacional, según
publicaciones especializadas (Revista Costos – Grupo S10). Asimismo se han
realizado cotizaciones de alquiler de equipos en diferentes empresas.
Las tarifas empleadas corresponden a máquinas operadas, con excepción de las

siguientes:
. Martillos neumáticos . Vibradores de concreto

. Fajas transportadoras . Mezcladoras de Concreto
. Calentador de aceite . Grupos electrógenos
. Motobombas
En todas ellas no se han considerado jornales del operador, los combustibles,

lubricantes y filtros, se han incluido en el precio de los equipos.
En la tarifa correspondiente a chancadoras, zarandas, plantas de asfalto en

caliente y sus respectivos secadores de áridos, los precios anotados no
consideran la fuente de poder que accionan dichas unidades, por lo que se han
incluido en los respectivos análisis de precios.
En la tarifa que corresponde a camiones cisternas, los precios incluyen las

motobombas.
En la tarifa básica correspondiente al martillo neumático no se han consignado

los elementos de desgaste (barrenos y accesorios) los que han sido considerados
en los precios unitarios.
Teniendo en consideración estos aspectos, en los análisis de precios se incluyen

estos costos como porcentaje del costo del barreno.
Tópicos Particulares
En los análisis de Costos Directos se incluyen PARTIDAS-INSUMO. Estas partidas-

insumo se presentan al final de los Costo Directos.
Para el análisis del costo de producción de los materiales de cantera se han

efectuado los siguientes sub-análisis:
. Extracción y Apilamiento
. Zarandeo o chancado/ zarandeo del material según el caso.
En cada uno de los sub-análisis se ha considerado un factor de

esponjamiento de 20% y un factor por rendimiento de cantera. Para el caso
de la mezcla asfáltica en caliente se ha considerado un esponjamiento de
30%.
El carguío ha sido considerado en el rubro de transporte pagado para d <=

1km en m3-km. de material apilado
En los análisis de precios unitarios de la partida de concreto están incluidos

el costo de curado del concreto con aditivo, asimismo el costo de transporte
de los agregados de concreto desde la cantera a obra.
Para las partidas de Pavimentos asfálticos las dosificaciones promedio

consideradas para efectuar el presupuesto (sujetas a verificaciones, ensayos
y aprobación de la Supervisión en obra) son las siguientes:
(1) MC-30
. Imprimación asfáltica:
(2) Cemento Asfáltico:

Carpeta asfáltica en caliente:
Tramo 1: Cemento Asfáltico Pen 85 - 100
(3) Mejorador de Adherencia

Se usará para la carpeta asfáltica un aditivo mejorador de adherencia
de tipo Amina aproximadamente de 0.5% del peso del cemento
asfáltico.
(4) Filler
Se ha presupuestado cal hidratada, siguiendo la recomendación del
estudio de suelos y pavimentos y con la dosificación de 2% del peso de
la mezcla asfáltica.
En la partida 1.01 “Movilización y Desmovilización de Equipo” está incluido

el Costo que representa el montaje y desmontaje de la planta de asfalto,
chancadoras y zarandas, así como los seguros del transporte
correspondiente.
Metrados
Los metrados considerados son según las unidades propias de medición para
cada partida específica. En las Especificaciones Técnicas se adjunta la relación
completa de metrados.
Item Descripción Und. Metrado
01 OBRAS PRELIMINARES
01.01 OBRAS PRELIMINARES
01.01.01 CARTEL DE OBRA INC. INSTALACION Y TRANSPORTE (7.2m x 3.6m) GLB 1.00
01.01.02 ALMACEN DE OBRA GLB 1.00
01.01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS (TRAMO II Y III) GLB 1.49
01.01.04 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL (TRAMO II Y III) GLB 1.04
01.02 TRABAJOS PRELIMINARES
01.02.01 TRAZO Y REPLANTEO m 17,960.00
01.02.02 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN (TRAMO II Y III) GLB 1.22
01.02.03 ACCESOS A CANTERAS, DME, PLANTAS DE PROCESO Y FUENTE DE AGUA (TRAMO II Y III) KM 5.20
01.02.04 REUBICACION DE POSTES ELECTRICOS DE BAJA TENSION (TRAMO II Y III) und 11.00
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS (TRAMO II Y III) HA 5.64
02.02 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS (TRAMO II Y III) m3 88.00
02.03 REMOCION DE ALCANTARILLAS (TRAMO II Y III) m 273.40
02.04 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN ROCA SUELTA (TRAMO II Y III) m3 13,942.30
02.05 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN ROCA FIJA (TRAMO II Y III) m3 4,333.90
02.06 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO m3 36,247.19
02.07 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN MATERIAL COMUN (TRAMO III) m3 69,056.76
02.08 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 132,902.49
02.09 CONFORMACION DE TERRAPLENES (TRAMO II Y III) m3 23,284.23

02.10 MEJORAMIENTO DE SUELOS A NIVEL DE SUBRASANTE EMPLEANDO UNICAMENTE MATERIAL m3 6,061.31

ADICIONADO (TRAMO II Y III)
02.11 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO (SOLO EXTRACCION) SIN TRANSPORTE (TRAMO II Y m3 23,284.23
III)
03 SUB BASE Y BASE
03.01 SUB BASE GRANULAR (TRAMO II Y III) m3 31,309.66
03.02 BASE GRANULAR (TRAMO II Y III) m3 19,852.25
04 PAVIMENTO ASFALTICO
04.01 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 122,530.16
04.02 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m3 6,082.88
04.03 CEMENTO ASFÁLTICO DE PENETRACIÓN 85-100 kg 926,751.42
04.04 ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 lt 138,741.72
04.05 FILLER MINERAL (CAL HIDRATADA) kg 279,812.53
04.06 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 4,633.75
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
05.01 ALCANTARILLA TIPO TMC D=36"
05.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS (MAQUINARIAS) m3 3,964.38
05.01.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 1,370.87
05.01.03 CONCRETO CLASE D (F'C=210 KG/CM2) m3 49.18
05.01.04 CONCRETO CLASE E (F'C=175 KG/CM2) m3 567.16
05.01.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,848.39
05.01.06 TUBERIA DE DRENAJE TMC Ø=36" - ALCANTARILLA m 474.32
05.01.07 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.15 M m2 508.21
05.02 ALCANTARILLA TIPO MARCO
05.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS (MAQUINARIAS) m3 233.39
05.02.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 102.65

05.02.04 CONCRETO CLASE H (F'C=100 KG/CM2) m3 4.50
05.02.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 228.51
05.02.06 ACERO CORRUGADO FÝ=4200KG/CM2 kg 3,309.83
05.02.07 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.15 M m2 113.16
05.03 MUROS DE CONTENCION
05.03.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS (MAQUINARIAS) m3 4,535.31
05.03.03 FILTRO DRENANTE m3 397.14
05.03.04 CONCRETO CLASE G (F'C=140 KG/CM2+30%PG). m3 1,999.84
05.03.05 GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 m2 2,116.36
05.03.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 4,224.46
05.03.07 TUBERIA DE PVC - SAP CLASE 10, D=4" m 880.80
05.03.08 JUNTAS PARA MUROS und 151.31
05.04 DISIPADOR DE ENERGIA
05.04.04 ROCA ACOMODADA m3 2.16

05.05 SUB DREN
05.05.03 FILTRO DRENANTE m3 891.96
05.05.04 GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 m2 3,497.00
05.05.08 TUBERIA DE VENTILACION m 37.66
05.05.09 CUNETAS REVESTIDAS EN CONCRETO TIPO I m 17,153.00
05.05.10 CUNETA REVESTIDA TIPO BATEA I m 20.00
05.05.11 CUNETA RECTANGULAR URBANA m 1,021.00
05.05.12 CUNETA TRIANGULAR URBANA m 575.52
05.05.13 PASE VEHICULAR m 8.80
05.05.14 PASE PEATONAL und 99.20
05.05.15 RECONEXION DOMICILIARIA DE AGUA pto 27.00
05.05.16 REPOSICION DE RED DE ALCANTARILLADO DOMESTICO pto 45.00
05.06 PONTON N° 01 (KM. 40+810)
05.06.03 CONCRETO CLASE C (F'C=280 KG/CM2). m3 21.10
05.06.07 JUNTAS PARA PONTONES m2 14.92
05.06.08 DISPOSITIVO DE APOYO und 2.00
05.06.10 ACABADO DE VEREDAS m2 11.88
05.06.11 BARANDAS METALICAS m 11.88
05.07 PONTON N° 02 (KM. 41+495)

05.08 PONTON N° 03 (KM. 52+832)

06 TRANSPORTE
06.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m3 67,484.03
06.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m3 417,600.26
06.03 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D<= 1KM m3 6,968.10
06.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D> 1KM m3 69,285.20
06.05 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A PME PARA D<= 1KM m3 177,696.20
06.06 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A PME PARA D> 1KM m3 998,739.62
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
07.01 SEÑAL PREVENTIVA (0.60 m x 0.60 m) und 93.00
07.02 SEÑAL REGLAMENTARIA RECTANGULAR (0.90 m x 0.60 m) und 15.00
07.03 SEÑAL INDICADORA DE RUTA (0.40 m x 0.40 m) und 2.00
07.04 SEÑAL INFORMATIVA m2 13.67
07.05 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES und 110.00
07.06 POSTES KILOMÉTRICOS und 4.00
07.07 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 und 4,783.00
07.08 POSTES DELINEADOR und 12,321.00
07.09 MARCAS EN EL PAVIMENTO TIPO I m2 6,787.61
07.10 MARCAS EN EL PAVIMENTO TIPO II m2 105.00
07.11 GUARDAVIAS METÁLICA m 1,192.00
07.12 SECCION FINAL und 5.00
07.13 SECCION DE AMORTIGUACION und 5.00
07.14 POSTE DE KILOMETRAJE und 18.00
07.15 PINTADO DE PARAPETOS EN MUROS Y ALCANTARILLAS m2 6,663.74
07.16 GIBAS O RESALTO LOMO DE TORO m 63.00
08 PROTECCIÓN AMBIENTAL
08.01 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL
08.01.01 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL m2 51.86
08.01.02 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 und 16.00
08.02 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
08.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 14.00
08.02.02 MONITOREO DE CALIDAD DEL AIRE pto 33.00

08.02.03 MONITOREO DE RUIDOS pto 33.00
08.03 PROGRAMA DE ABANDONOS
08.03.01 RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO m2 4,500.00
08.03.02 SELLADO DE LETRINAS und 20.00

08.03.03 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME) m3 156,516.66
08.03.04 RESTAURACION DE CANTERAS m2 5,000.00
08.03.05 RESTAURACION AREA AFECTADA POR PLANTA ASFALTO Y CHANCADORA m2 2,500.00
08.03.06 RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS m2 360.00
08.03.07 REVEGETALIZACION HA 16.23
09 PLAN CONTRA EL COVID - 19
09.01 PLAN DE PROTECCION CONTRA EL COVID 19 GLB 1.00
10 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO
10.01 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO GLB 1.00
Presupuesto
El Presupuesto de Obra se confeccionará considerando la ejecución de la obra

por el Sistema de Precios Unitarios en base a los metrados y precios unitarios,
afectando al costo directo por los porcentajes correspondientes a Gastos
Generales y Utilidad, además del Impuesto General a las Ventas.
ANÁLISIS DE COSTOS INDIRECTOS
Los costos indirectos, que conformaran el Presupuesto de Obra, han sido

analizados de acuerdo a las necesidades de la misma y resultan ser: DETALLADO
EN EL CUADRO DE PRESUPUESTO
Costos Indirectos Fijos
Integrados por los siguientes cargos:
- Campamentos de obra (para el Contratista y la Supervisión)

- Gastos administrativos que incluyen los costos de la licitación, gastos
legales, letreros y avisos, gastos de inspección a obra y publicaciones
derivadas del proceso.
- Movilización y desmovilización de los campamentos, mobiliario y menaje.
- Tasa del Sencico.
- Gastos varios de oficina.
Costos Indirectos Variables
Que corresponden a:
- Costos de la dirección técnica y administrativa en obra conformada por

los sueldos y remuneraciones del personal profesional, técnico,
administrativo y auxiliar a utilizar en la ejecución de la obra. Estos costos
incluyen los cargos por leyes y beneficios sociales.
- Gastos de Alimentación y pasajes del personal.

- Gastos administrativos de la oficina central y costos de personal del

Contratista que interviene indirectamente en la obra y que no ha sido
cargado ni en los precios unitarios ni en los de dirección y administración
de la obra. Los sueldos y remuneraciones han sido igualmente afectados
con sus Leyes Sociales.
- Costo de los equipos no incluidos en los Costos Directos, tales como

camionetas, ambulancias, grupo electrógeno para el campamento,
equipos de laboratorio, de comunicación y de cómputo.
- Gastos financieros y seguros conformados por los costos de las cartas

fianza que debe entregar el Contratista.
4.2 CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA
Se presenta a continuación los correspondientes Cronogramas de Ejecución de

Obras
4.3 FORMULA POLINOMICA
Este proyecto se considera el uso de Fórmulas Polinómicas de reajuste de precios.
4.4 EQUIPO MINIMO
Se consigna a continuación la Relación de Equipo Mínimo requerido para la

ejecución de las obras.

Memoria Descriptiva Etapa 2 y 3 Corregido 20220926 192748 053

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EXPEDIENTE DE SALDO ETAPA II: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

CHUPURO – VISTA ALEGRE – CHICCHE – CHONGOS ALTO – HUASICANCHA, PROVINCIA DE HUANCAYO –

Entre el paraje de mitopampa el poblado de potaca vista alegre y entrada de huasicancha, la

Al trazo serpenteante, la exposición de la estructura ante deslizamientos y socavaciones, además

▪ Tramo 2 (Km 35+000 – Km 44+460) L = 9.460 Km

2.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO

2.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

La franja de la Carretera Chupuro - Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha,

Geográficamente, en el sistema UTM, el Proyecto se emplaza entre las coordenadas siguientes:

Norte 8´656,224 hasta la 8’636,700

Altitud Variable de 3190.32 hasta 3734.07 msnm.

El proyecto de la carretera: Chupuro - Vista Alegre - Chicche - Chongos Alto – Huasicancha,

2.4 SECCIONES TIPICAS

Se adjunta a continuación las secciones típicas de la carretera correspondientes al presente

2.5 RELACION DE ESPECIALISTAS

NOMBRE DEL REGISTRO

3.0 MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

3.1 ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO

El presente capítulo correspondiente al Estudio de Trazo, Topografía y Diseño Geométrico del

▪ Tramo 2 (Km 35+000 – Km 44+460) L = 9.46 Km

Se ha procedido a ejecutar un diseño integral de todos los tramos, verificando el estricto

3.1.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

Ubicación y Medida de Puntos

De acuerdo a las técnicas de observación establecidas, se obtuvo las coordenadas UTM en el

3.1.2 TRABAJOS DE GABINETE

Procesamiento de Información de Coordenadas

Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Trazo

Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo

Se presentan en el volumen correspondiente en formato A1 los planos siguientes:

3.1.2 DESCRIPCION DEL TRAZO

El tramo se encuentra en las progresiva 44+460, en la localidad de Chongos Alto, se encuentra la

3.2 ESTUDIO DE TRÁFICO

El presente estudio de tráfico pertenece a la Ingeniería definitiva para la carretera Carretera

3.2.1 ESTUDIO VOLUMETRICO

ESTACIÓN DE CONTEO PE – 02 – A: TRAMO II (VISTA ALEGRE – CHONGOS ALTO), el inicio

ESTACIÓN DE CONTEO PE – 03: (CHONGOS ALTO - HUASICANCHA), EL INICIO DEL TRAMO

(CHONGOS ALTO - HUASICANCHA), el inicio del tramo se encuentra en la progresiva 44+460 a

3.2.1.1 PROYECCIONES DE TRÁFICO

De acuerdo al contenido del Estudio de Tráfico del presente, a continuación, se presenta el

De acuerdo al Manual de Diseño de la Guía AASTHO, el crecimiento de tránsito se puede calcular

El resumen del Tráfico proyectado de cada tramo en estudio es el siguiente:

ESTACIÓN DE CONTEO E – 02: TRAMO II (VISTA ALEGRE – CHONGOS ALTO).

ESTACIÓN DE CONTEO E – 04: (CHONGOS ALTO - HUASICANCHA).

3.2.2 EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO

3.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

La actual superficie de rodadura presenta un alto deterioro con presencia de disgregaciones,

El concretar los estudios requeridos ha involucrado el desarrollo de diferentes actividades, tales

Los trabajos de campo consistieron en la evaluación visual del estado de la superficie de

Las muestras representativas son sometidas a los siguientes ensayos:

• Análisis granulométrico por tamizado (MTC E107)

• California Bearing Ratio (CBR) (MTC E 132)

4.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE FUNDACIÓN

km 35+039 – km 44+460. La superficie de rodadura esta conformado por suelos grava

km 44+460 – km 53+137. La superficie de rodadura también es arena limosa SM y arena limo-

Resumen de suelos encontrados

Como se menciona en la descripción de la subrasante, se han ubicado rocas en forma de

CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS

Para determinar el valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se ha empleado el

km 44+460 – km 53+137 4.9%

Se han determinados tramos para mejoramiento de suelos donde se presentan principalmente

altura de la plataforma. A continuación, se hace el análisis de las condiciones desfavorables

• Suelos de mala calidad

Se ha revisado el diseño vial con la finalidad de establecer si en algunos de estos sectores o

• Suelos susceptibles a deformación y expansión