Preguntas más frecuentes.

-En caso de tener que rellenar el nivel de aceite y no se disponga del mismo aceite que el colocado, se pude completar
con otro lubricante?
Si el lubricante por agregar es de la misma base y viscosidad y de aproximadamente la misma calidad, el rellenado no reviste
mayor inconveniente aunque sea de otra marca.
Sin embargo debería conocerse la razón del consumo: si es atribuible al motor o a la mala calidad del aceite en el Carter.
Si es debida a la mala calidad del lubricante que ha ocasionado el consumo, esta mala calidad afectará la del rellenado, aún
siendo éste último de la mejor manufactura.
Si el aceite de rellenado es totalmente diferente, p.ej. completar un sintético 100% 5w30 con un mineral 15w40, debe ser tomado
como una solución de emergencia para alcanzar el nivel adecuado. Pero deberá ser cambiado totalmente a la brevedad posible.

-Si compro un auto usado y bien mantenido, pero desconozco el lubricante usado anteriormente y quiero usar un
producto Technosynthese o 100% Sintético de Motul, que debería tener en cuenta?
Todo motor usado es una incógnita en su interior.
Si se trata de un motor realmente muy maltratado en cuanto a mantenimiento, lo mejor será continuar con el tipo de aceite que se
venía usando, ya que los depósitos formados con el tiempo sellan lugares que una vez limpios provocarán pérdidas de aceite, de
compresión y otros perjuicios asociados.
Incluso un mantenimiento adecuado pero con aceite y filtros de mala calidad puede ocultar un motor con depósitos carbonosos y
barros.
Dichos depósitos perjudiciales pueden suceder por degradación de un lubricante de pobre calidad, mal estado del filtro de aire,
dilución de combustible excesiva, excesiva temperatura de funcionamiento, etc.
Si se utiliza de ahora en más un lubricante con una detergencia realmente efectiva que mantenga limpio el motor, con todos sus
beneficios, este cambio deberá ser controlado para evitar desprendimientos de depósitos que puedan tapar conductos. Esta
propiedad será sumamente beneficiosa para un motor usado, reponiendo incluso parte de la compresión perdida, una disminución
en la temperatura de trabajo y reducción en el desgaste. Pero dicha limpieza debe ser monitoreada, observando el aceite de la
varilla de medición colocando unas gotas en un papel absorbente blanco y controlando su aspecto.
Si el período de cambio de aceite acostumbtado será de 10.000 km, sería conveniente cambiarlo la primera vez a los 2.000/3.000
km si lo observado en el papel no indica hacerlo antes. Un segundo cambio debería realizarse a los 7.000 km, para luego ya
hacerlo normalmente. Aumentaría la eficiencia de esta limpieza, cambiar cada vez el filtro de aceite.

-Los motores modernos necesitan aceite especial de asentamiento?

Eso sucedía en el pasado, cuando la terminación de las superficies internas no era tan sofisticada como ahora. Con los
maquinados modernos se obtienen superficies que prácticamente no requieren asentamiento. Incluso los aceites de asentado se
utilizaban para remover partículas que hubiesen quedado de la fabricación, pero la robotización y los ambientes ultralimpios donde
se los fabrica y arma, ha eliminado en gran medida esta posibilidad.
Los huelgos tan reducidos con que se diseñan las motorizaciones actuales requieren de terminaciones de superficie tan exactas
que prácticamente no requieren de un asentamiento, el cual se logra con el lubricante de las mismas características que se usará
de ahí en adelante. No obstante, el consejo de conducir sin grandes aceleraciones y variando la velocidad en un vehículo 0km
siguen siendo un buen consejo.

-Cuando debo considerar que el lubricante se usará en condiciones severas?

Al contrario de lo que se pudiera pensar, manejar a altas velocidades en autopista no es obligatoriamente una condición severa.
Puede ser que esta condición de manejo aumente en algunos casos el consumo de lubricante por mayor salpicado del mismo en
los cilindros y la dificultad del aro rascador de aceite de evacuarlo todo.
Condiciones severas de uso pueden considerarse como:
-Arrancar y conducir por distancias cortas con el motor frío.
-Conducción en climas extremadamente fríos.
-Tener el motor regulando por períodos muy extensos.
-Conducir en embotellamientos.
-Remolcar grandes pesos o por períodos extendidos.
-Conducción en lugares polvorientos.
-Utilizar combustibles de pobre calidad.

-Cuánto tiempo tarda en promedio en calentarse un motor y alcanzar el lubricante su viscosidad de trabajo?
El aceite de motor a temperatura ambiente media (clima estacional intermedio) tarda aproximadamente 10 a 15 minutos en
alcanzar su viscosidad de trabajo.

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Antes de este tiempo, el aceite no habrá alcanzado totalmente la viscosidad de trabajo para la que fue diseñado, por lo que se
corre el riesgo de no tener la protección necesaria.
Si nos guiamos por la temperatura del refrigerante (el indicador del tablero), el aceite estará unos grados más caliente, pero no los
necesarios para cumplir bien su función, ya que al lubricante le toma mayor tiempo calentarse.
Dejar el motor regulando por demasiado tiempo también es malo desde el punto de vista de la contaminación, tanto al
medioambiente como por la mayor cantidad de combustible que pasará al aceite, debido a una mezcla más rica mientras el motor
esté frío. Por ello, la mejor opción en un arranque en frío, es arrancar el motor sin acelerarlo, esperar un par de minutos y luego
conducir lentamente sin grandes aceleraciones. Tengamos en cuenta que en un motor en buenas condiciones de trabajo, el
60/70% del desgaste se produce en el arranque en frío.

-Sigue vigente la recomendación en un motor con turbo, que antes de pararlo y después de haber manejado por mucho
tiempo, se lo deje en ralentí por unos minutos?
El aceite que pasa por los conductos lubricantes de un turbo es sometido a temperaturas entre 600 y 800 °C. La pérdida gradual
de viscosidad es inevitable aún en los mejores lubricantes. Obviamente una base de buena calidad perderá mucho menos que
una de pobres características.
Algunos motores modernos poseen dispositivos que mantienen circulando por unos minutos al aceite por los ejes del turbo. Sin
embargo no todos los vehículos lo equipan, por lo que es necesario para mantener la vida útil del turbo, que se deje el auto en
marcha, regulando por unos minutos más antes de detenerlo.

-Mejora las características del aceite agregando aditivos antifricción externos?

Si el lubricante realmente cumple las normativas y especificaciones de los fabricantes cuyas homologaciones ha obtenido, cumple
las normativas ACEA y API y es de calidad reconocida, el uso de aditivos antifriccionantes no es recomendado.
Antifriccionantes del tipo sólido como el disulfuro de molibdeno o el nitruro de boro inertes químicamente, tienen la ventaja de no
no interferir en la química de los aditivos.
Pero no son totalmente inocentes: el “alisado” de la superficie que generan estos aditivos, quitan la rugosidad necesaria que
necesita el lubricante para mantener una película eficiente, p.ej. en la camisa de cilindro.
A su vez disminuye la capacidad dispersante del hollín y partículas varias que todo lubricante debe tener.
Al ser antifriccionantes del tipo sólido, al pasar en cantidad excesiva a la cámara de combustión pueden coquizarse y volverse
abrasivos.
Por último, los aditivos antifriccionantes con base clorada, más allá de haberse prohibido por sus efectos cancerígenos, afectan la
química de los aditivos del aceite a niveles incontrolables. De hecho, L. Rudnik, una autoridad en el tema aditivos dice: “los
clorados tienden a producir corrosión.”

-Si mi motor consume aceite, aumento la viscosidad?

Por empezar, los aceites de motor lubrican, no reparan.
Como dijimos antes, es necesario discernir la naturaleza del consumo, si este es a causa de un desgaste por mal mantenimiento o
gran cantidad de kilometraje, o si este es por causas de diseño del motor.
Es cierto que parte del trabajo del lubricante es con su viscosidad, dar cierto sellado en lugares clave, como el espacio entre el
cilindro y el aro de compresión.
Aumentar la viscosidad en caso de consumo leve por desgaste de la camisa de cilindro o de los aros mismos, puede llevar a una
reducción de dicho consumo.
Pero si el desgaste no es el mismo en los cojinetes de bancada, es posible que si estos están armados con luz de aceite reducida
(p.ej. para el uso de SAE 5w30 o xxw20) usar lubricante de muy alta viscosidad SAE sea perjudicial para esta parte del motor.
Ahora bien, si el desgaste es uniforme en todos los conjuntos, aumentar la viscosidad puede solucionar parte del problema.
No obstante, si el desgaste es muy elevado, la viscosidad alta no podrá compensar estas mayores holguras, por lo que el
consumo será menor pero continuará.
Agregar aditivos del tipo máxima compresión o aceites ultraviscosos, resultarán en una viscosidad mayor a alta temperatura
brindando mayor sellado, pero también aumentará la viscosidad en reposo, elevando el desgaste durante el arranque en frío.

-Cuando el manual de mi auto pide viscosidad SAE 5w30, puedo usar cualquier aceite 5w30?
En la actualidad existen dos tipos de lubricantes con igual viscosidad SAE 5w30. Los 5w30 del tipo Fuel Economy o ahorradores
de combustible y los 5w30 que no lo son.
Los aceites FE proporcionan mediante una película lubricante más desplazable y con menor arrastre, un ahorro de combustible de
hasta un 3% respecto a un 15w40. Sin embargo estos lubricantes de película delgada solo deben ser usados en motores
diseñados para tal fin. Generalmente los de Ford Europa, motores del mismo grupo industrial como Jaguar, Range Rover y
asiáticos que no sean motores de muy alta potencia.
No son recomendados para motores de origen alemán en particular, donde el ahorro de combustible se obtiene por otros medios,
utilizándose aceites 5w30 de película más gruesa.

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El usar lubricante 5w30 FE o de viscosidad HTHS baja en motores de origen alemán puede conducir a consumos de aceite
anormales.
Esta práctica debe ser observada en la actualidad, sin embargo esta tendencia irá cambiando en un futuro mediato con la
adopción de aceites Fuel Economy por parte de algunas marcas líderes de origen germano.

-Si uso un lubricante Motul en un vehículo en garantía de fábrica, que puede pasar?
Elegir calidad solo puede traer beneficios.
Los productos de Motul en sus líneas 8100, Specific, 6100, 4100 y 4000 poseen homologaciones oficiales y documentadas por los
fabricantes de automóviles que las crean, lo que garantiza la compatibilidad del lubricante con las especificaciones y
requerimientos para sus motorizaciones.
El poseer una homologación original de fábrica significa que ese lubricante debe recibir por parte de los concesionarios el mismo
tratamiento que un repuesto original.
Esta condición es muy controlada en países donde la protección al consumidor es efectiva.
Aunque la realidad muestra que en nuestro país las terminales y sus concesionarios se rijan por acuerdos comerciales que no
contemplan el amparo de la garantía si se utilizan lubricantes homologados de otra marca que no sean de dicho acuerdo.

-Cuál es el kilometraje recomendado de uso de un lubricante de motor?

El promedio de kilometraje del lubricante de motor se ubica en este momento en nuestro país en un promedio de 11.000 km.
Obviamente en condiciones inhabituales como las descritas en un párrafo anterior sobre condiciones severas de uso, con el uso
del vehículo en ambientes polvorientos o condiciones de trabajo duras, debería reducirse el kilometraje de cambio.
Sin embargo la cuestión fundamental acerca de la vida útil de un lubricante será en cuales condiciones y características llegará al
final de esos 11.000 km.
La cuestión es si llegará con su viscosidad aún en valores aceptables, con una buena reserva de aditivos, o con la viscosidad muy
baja fruto de la dilución de nafta o elevada incontroladamente por la dilución de gasoil por dar un ejemplo. Y con su paquete de
aditivos en condiciones operativas o cercano al agotamiento.
Obviamente un aceite de buena calidad, sobre todo aquellos de base semisintética o más aún, aquellos de base sintética 100%,
que se retire a los 11.000 km seguramente con sus características en condiciones, redundará en menor desgaste acumulado,
mayor vida útil del motor y menores costos por reparaciones.
En cambio un lubricante casi agotado aumentará en forma acumulativa el desgaste, con consecuencias en corto tiempo.

-Cuál es la duración de un lubricante dentro de su envase?

En un envase cerrado mantenido en lugar fresco y seco sin variaciones de temperatura Motul garantiza por dos años las
características del producto. Aunque en condiciones de almacenamiento como las descriptas, puede prolongarse por mucho
tiempo más.
Una vez abierto y habiendo utilizado parte de este lubricante, el tiempo de almacenamiento sin alteraciones se reduce.
Si l envase y la cantidad sin utilizar lo permite, puede apretarse el envase desplazando el aire del envase y llevando el fluido hasta
el borde del envase mismo. Así reduciremos la cantidad de aire y la posibilidad de formación de humedad en el interior.

-Porque no puede usar aceite de motor de auto en una moto?

La mayoría de las motocicletas de 4 tiempos por razones de espacio y constructivas poseen motor, caja de cambio y embrague
integrados. El aceite utilizado en forma común a las tres partes cumple funciones de lubricar el motor, la caja de cambios y
refrigerar el embrague.
Un lubricante de motor para auto posee generalmente mayor cantidad de aditivos antifricción, ya que el cometido de dicho aceite
es precisamente, reducir la fricción al máximo.
En un motor de moto, debe haber un balance entre las necesidades de reducción de fricción del motor propiamente dicho y la
necesidad de fricción de los elementos del embrague.
También debe ser contemplada la necesidad de aditivos extrema presión a fin de proteger los engranajes de la caja de cambios.
Motul utiliza una cuidada combinación de aditivos perfectamente balanceados para proteger cada una de las partes de dicha
unidad motriz, sin perturbar o interferir en el funcionamiento de cada una.
Sobre todo en el acoplamiento del embrague que es la parte más sensible a la percepción del conductor.
Existe en Japón una institución que regula y estandariza las pruebas de compatibilidad del aceite de moto con todos los órganos
que lo componen.
JASO (Japan Automotive Standards Organization-Organización de estandarización automotriz, análoga de SAE en Estados
Unidos) ha elaborado una serie de pruebas donde se mide la pérdida de potencia efectiva generada por el motor y la realmente
entregada a la rueda.
Todos los aceites de moto de Motul para motores de 4 tiempos, como Motul 3000, 5000, 5100 y 7100, han alcanzado la
aprobación JASO MA2 y por lo tanto cumplen con las especificaciones más severas dictadas por JASO, en cuanto a mínima
pérdida de potencia y resbalamiento del embrague.
Motul a los largo de más de 160 años ha desarrollado lubricantes específicos para cada aplicación con el máximo de tecnología e
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investigación, lo que exime al usuario de pruebas y ensayos que puedan resultar perjudiciales para la salud de su moto o
automóvil.

-Cuál es la diferencia entre un lubricante mineral, semisintético, sintético, 100% sintético y Diéster?
Los lubricantes para vehículos se componen de una base lubricante y un paquete de aditivos determinado.
Las bases pueden ser del tipo mineral, donde a partir de la destilación del petróleo se obtiene una base cruda que luego de varios
procesos de refinación o corte se transformarán en fluidos disponibles para fabricar aceite de motor o transmisión.
La refinación más económica se produce con solventes, obteniendo una base denominada por API como Grupo I. Con esta base
se elaboran los aceites minerales de baja calidad, como los monogrado económicos.
El siguiente proceso de refinación se realiza mediante el rompimiento de las moléculas en atmósfera de hidrógeno o Hydrocrack
(de ahí el famoso aceite hidrogenado), obteniendo así una base denominada de Grupo II. Esta base mineral de refinación severa,
es la que compone la mayoría de los lubricantes minerales conocidos. La mayoría de los SAE 15w40 de transporte mineral son
elaborados con ella.
El siguiente paso de refinación, aún más severa en atmósfera de hidrógeno, dará como resultado una base mineral de alta calidad
denominada de Grupo III. Este tipo de base están inmersas en la controversia de ser denominadas Sintéticas en algunos países y
minerales de alta refinación en otros. Esto da como resultado una confusión y a veces engaños deliberados en cuanto a lo que
compra el usuario, sobre todo en países donde no hay legislación al respecto.
Es en estos países donde la competencia se vuelve desigual al tener que competir un aceite de base 100% Sintética o PAO de
Grupo IV, con minerales de alta refinación de Grupo III. Obviamente el costo de estas últimas es menor y la ganancia del
fabricante es mayor, pero a costas de un producto de inferioresprestaciones al usuario.
Las bases de Grupo III tienen prestaciones destacables, pero no llegan a tener las excelentes características de una base
sintetizada exactamente a medida y sin ninguna parte indeseable en su estructura (como las del Grupo IV o PAO). Estas últimas
reciben el nombre de Sintéticas ya que no existían previamente en forma natural, si no que debieron ser creadas por la mano del
hombre. Condición que en las bases minerales, aún con el máximo de refinación, no se cumple.
Las bases 100% Sintéticas de Gripo IV son obtenidas mayormente de la polimerización de gases de etileno, obteniendo una base
a medida y sin ninguna parte indeseable, como dijimos antes, que pudiese disminuir la capacidad lubricante o genere depósitos
de carbón en el motor, como sucede con las bases minerales.
La línea 8100 de Motul se elabora exclusivamente con dichas bases de Grupo IV.
Los lubricantes semisintéticos que todos conocemos se componen de una base mineral de Grupo II o III y una parte sintética de
Grupo IV.
Lamentablemente este segmento de los lubricantes ha sufrido muchas tergiversaciones por cuestiones de competencia en cuanto
a precio, siendo muchos de ellos elaborados con base de Grupo II y una parte de Grupo III.
Por último las bases del Grupo V, consideradas exóticas por API ya que no son parte de la industria petrolífera, son las bases
lubricante más poderosas que el hombre dispone.
Sus características son muy superiores a las PAO o de Grupo IV, por lo que su uso en lubricantes de competición es
prácticamente imprescindible. Los motivos por los que no se las usa en la lubricación diaria es la gran disponibilidad de petróleo y
de sus destilados, la dificultad y especialización que requiere la fabricación de las bases de diéster y por qué no, intereses
económicos.

-El aceite de caja automática ATF se cambia? Algunos manuales dicen que son de por vida.
Los lubricantes de transmisión De por Vida, NO existen !
Sobre todo los fluidos de transmisión automática cuya exigencia de desgaste, cizallamiento, temperatura y mantenimiento de la
viscosidad es mayor que muchos fluidos de transmisión manual.
Las modernas tecnologías en cuanto a bases sintéticas o paquetes de aditivos han prolongado enormemente su vida útil a
kilometrajes realmente extensos, pero de ninguna manera son eternos.
Sus aditivos se desgastan, el cizallamiento permanente de las partes mecánicas afecta a largo plazo a las mejores bases
lubricantes. Las altas temperaturas de funcionamiento, refrigeración más restringida que la de un motor, batimiento permanente
que expone al fluido al contacto con el oxígeno aumentando su oxidación, partículas metálicas dispersas en la masa lubricante
que actúan como catalizadores de reacciones químicas adversas, subproductos del desgaste mismo como plásticos, elementos
de fricción e incluso suciedad exterior, son causantes de la pérdida a mediano o largo plazo de la propiedades del fluido de
transmisión, manual o automática.
No solo se ven afectadas sus propiedades lubricantes, si no que los ATF cumplen funciones hidráulicas, por lo que el
mantenimiento de la viscosidad original es primordial.
Muchas transmisiones ya incorporan elementos de filtrado que prolongan en cierta medida la vida útil del lubricante y de la
transmisión, pero solo es una medida que ayuda a mantener el período de cambio, no lo anula.

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-Cómo puedo elegir un aceite si no tengo la guía de un Manual de Usuario?
Pueden seguirse algunos criterios básicos a la hora de tener que elegir:
1-Marca del auto
2-Modelo del auto
3-Edad del auto
4-Condiciones de uso
1-con la marca del auto es posible elegir el aceite que cumpla la especificación y homologación para ese modelo.
En la web podremos encontrar las especificaciones que el fabricante pedía para ese modelo y año.
Las homologaciones son descripciones de los requerimientos de limpieza, economía de combustible, compatibilidad con sistema
de postratamiento de gases de escape, control de lodos, control del engrosamiento oxidativo, engrosamiento por hollín, control del
desgaste y depósitos en pistones que los aceites que pretendan homologarse deben cumplir. Una especificación es el nexo entre
el usuario y las necesidades del fabricante.
2- el modelo también puede darnos una idea del aceite a utilizar.
En el caso de un automóvil sin sistemas de postratamiento de gases de escape, podremos usar lubricantes como sintéticos 5w40
o semisintéticos SAE 10w40. Aceites que por lo general no son compatibles con estos sistemas.
Los encontraremos agrupados en ACEA A3/B4, A5/B5.
Por el contrario, si nuestro vehículo tiene instalados dichos dispositivos, la elección será en ACEA C2, C3 por citar las más
populares. Estos lubricantes están, por lo general, asociados a la economía de combustible, siendo la mayoría de viscosidad SAE
5w30.
Sin embargo aún subsiste una diferencia importante a tener en cuenta.
Hay motores que pueden utilizar aceites del tipo Fuel Economy. Para ellos se debe elegir ACEA A1/B1 o A5/B5 en el caso que no
posean sistemas de postratamiento de gases. Si los tuvieran, debe elegirse un ACEA C1 o C2.
En el caso de motores no aptos para aceites Fuel Economy (por lo general los de origen alemán) deben usar ACEA A3/B3 o
A3/B4 en el primer caso y ACEA C3 en el segundo.
En caso de duda respecto de si el motor acepta lubricantes Fuel Economy o no, una buena idea es inclinarse por un aceite NO
Fuel Economy, es decir ACEA A3/B3, A3/B4 o C3. Este cambio es posible en un sentido, pero no a la inversa.
3-la edad del auto puede ser un factor al decidir por lubricantes según la norma API o ACEA. Si el auto es muy antiguo y su
sistema de distribución requiere de mayor aditivación antidesgaste, elegir un aceite API SN o ACEA Cx puede ser un problema.
Como dijimos antes, API SN y ACEA Cx (C1, C2, C3) son normativas que compatibilizan al aceite con los sistemas de
postratamiento de los gases de escape. Esta compatibilización obliga a reducir los aditivos antidesgaste, ya que sus componentes
de zinc y fósforo inutilizan dichos catalizadores.
4-las condiciones de uso del vehículo en condiciones severas como tránsito pesado en ciudad, recorridos cortos con el motor frío,
ralentí por tiempos prolongados deberían ser cubiertas con aceites de bases de mayores prestaciones que las de un mineral por
ejemplo.
Bases semisintéticas o sintéticas serán las que mejor soporten estas condiciones sin degradarse rápidamente.
Otra condición de uso, pero que tiene más que ver con el kilometraje de cambio es el uso en ambientes muy cargados de polvo.
Los filtros de aire no están diseñados para filtrar todo el polvo aspirado. Hay partículas que los traspasan y acumuladas generan
un abrasivo que destruirá el motor. En estos casos en conveniente cambiar seguido el aceite, al menos a la mitad del kilometraje
promedio.

-Cada cuanto debo chequear el nivel de aceite?

Si no se cuenta con un indicador de nivel de aceite en el tablero, debe chequearse al menos una vez a la semana en conducción
normal y más si se conduce todo el día todos los días de la semana o en períodos extensos de alta velocidad.
Es habitual encontrar consumos elevados aún en motores nuevos, por lo que revisar el nivel es un hábito saludable.
Nos hemos educado en la costumbre que un bajo nivel de aceite es potencialmente destructivo, sin embargo un nivel muy alto de
aceite también es perjudicial ya que puede producir batimientos por el giro del cigüeñal y aumentar la presencia de burbujas de
aire, interrumpiendo la película lubricante y exponiendo al aceite a una mayor oxidación.
También un nivel muy alto de lubricante hará que el cigüeñal salpique en demasía hacia los cilindros, inundándolos de forma tal
que los aros rascadores de aceite no puedan desalojarlo todo, pasando gran cantidad a la cámara de combustión, aumentando el
consumo.

-Porqué se está observando consumos elevados de aceite en motores nuevos?

Puede deberse a varios factores:
Hay que asumir que uno de ellos sea la pobre calidad de algunos lubricantes.
Descartado esto, otra causa puede ser el aumento del nivel por la alta dilución de combustible.
En nafteros puede deberse al aumento de la inyección en aras de conseguir mayor potencia.
En algunos Diesel con Filtros de partículas, debido a inyecciones de combustible extra a fin de regenerar dichos filtros.
Si el combustible diluido no alcanza a evaporarse, se acumulará elevando inevitablemente el nivel de aceite.

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En el caso de la nafta, esta alta dilución hará al aceite más volátil. Esto, unido al nivel elevado que inunda al motor como se
explicó en el párrafo anterior, facilita el consumo anormal de aceite.
Estos consumos elevados llevan también a sobrellenar el depósito de aceite por descuido o por la creencia que aumentando el
volúmen compensaremos el consumo.
Equivocarse en la viscosidad SAE también es un factor de consumo anormal.
En un motor antiguo, con luces de aceite amplias, un lubricante de baja viscosidad será fácilmente desplazable y cizallado,
perdiendo la viscosidad y quemándose con facilidad.
Por el contrario, un aceite de alta viscosidad en un motor moderno con luces de aceite reducidas, habrá lugares donde el aceite
no llegue por su alta viscosidad, aumentando el desgaste y el pase de lubricante a lugares de alta temperatura donde se quemará.
Antiguamente el consumo era fácilmente detectable en el caño de escape, pero debido a la alta temperatura de los catalizadores
modernos, el hollín del aceite quemado es sometido a una reducción tal que disminuye el volúmen de humo observable en el
escape, pero el consumo es real.
Otra causa de consumo que no habría que descartar puede deberse también a la configuración de los motores modernos. Reducir
la fricción para así reducir el consumo y las emisiones ha llevado a por ejemplo, utilizar aros de compresión de medidas muy
reducidas y de perfiles que generen la menor fricción posible. Sin embargo estos perfiles más agudos de dichos aros, pueden
conducir a un barrido excesivo del aceite hacia la cámara de combustión.
También un filtro de aire muy sucio no solo llevará a un aumento en el consumo de combustible (el auto funciona cebado) si no
también a que el motor al succionar aire lo solicite de donde sea. Y este lugar puede ser a través de los retenes de válvula,
aspirando también aceite que se consumirá.

-Al elegir una viscosidad, debo tener en cuenta la temperatura ambiente?

Esta precaución debe tenerse en cuenta más que nada en la viscosidad de arranque en frío del aceite multigrado que se va a
elegir.
En climas muy fríos es conveniente que el aceite sea de una viscosidad SAE baja, como por ejemplo un SAE 0wxx o 5wxx.
La viscosidad de trabajo, la ubicada a la derecha del grado SAE, debe elegirse de acuerdo a las características de armado y de
huelgos con que el fabricante ha ensamblado el motor.
Los motores modernos a inyección deben, para aprovechar el máximo del potencial del combustible reducir las emisiones y el
consumo, mantener una temperatura de trabajo estable que ronda los 90-95 °C en promedio, la que debe ser independiente de la
temperatura exterior. Seguramente en climas calurosos veremos que el sistema de refrigeración trabajará más forzado con mayor
encendido de los electroventiladores, pero esto es lo que hará que la temperatura de operación sea lo más estable posible.

-El aceite de transmisión p.ej. un SAE 75w90, es una grasa comparado con un p.ej SAE 10w40 de motor?
No.
Los aceites de transmisión manual tienen una viscosidad similar a los de algunos aceites de motor, medida en centiStokes:
Por ejemplo, un SAE 10w40 de motor tiene a 40 °C 101 cSt y a 100 °C, 14,8 cSt de viscosidad. En tanto un SAE 75w90 de
transmisión tendrá respectivamente 107 cSt y 16,7 cSt. Como puede apreciarse, viscosidades muy similares.
Pero para evitar confusiones en la elección y en el llenado se diferencian los aceites de transmisión con grados SAE más altos:
80w90, 75w90, 75w80, etc.

-Tengo una camioneta diesel moderna. Cuales consideraciones debo tener al elegir el lubricante?
Hasta hace poco tiempo en una marca muy conocida de pick-up´s se recomendaba el uso exclusivo de un lubricante con
especificación compatible con filtros de partículas Diesel (DPF o FAP).
Para que un aceite sea compatible con dichos dispositivos, debe general al consumirse, un bajo contenido de cenizas que puedan
tapar prematuramente dicho filtro. Dichas cenizas se generan mayormente por la combustión de determinados aditivos entre los
cuales se encuentra el responsable de la reserva alcalina del aceite. Esta reserva alcalina es la que anulará la acción destructiva
de la viscosidad por parte del azufre presente en el gasoil.
Cuando el gasoil se combustiona, deja como subproducto hollín que pasa a través de los aros de pistón al aceite. Por eso el
aceite de un motor Diesel se pone negro casi inmediatamente de cambiado.
Si el gasoil tiene un alto contenido de azufre, este azufre pasará al lubricante dentro del hollín, donde mediante reacciones
químicas inducidas por la temperatura, agua de condensación y la química del lubricante, darán paso a la formación de ácidos,
entre ellos ácido sulfúrico, que destruirá la viscosidad del aceite. Dejando al motor totalmente desprotegido ante la corrosión y el
desgaste.
Para anular dicha acidez se agregan al lubricante aditivos de base alcalina que lo neutralizan, al igual que tomamos antiácido al
sufrir de acidez estomacal. El grado de protección contra la acidificación puede encontrarse en las fichas técnicas de los
lubricantes como TBN. Cuanto más alto es este valor, mayor será la capacidad de neutralizar dicha acidez y mantener la
viscosidad en los valores adecuados por más tiempo.
Por ello es fundamental elegir el lubricante correcto para vehículos usados en áreas donde no se disponga siempre de gasoil
Premium (de bajo contenido de azufre).

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Varias automotrices han encarado esta cuestión desarrollando especificaciones de aceite que resistan estos combustibles de
pobre calidad.
Motul ya tiene la respuesta con tres productos que siguen esta tendencia:
Motul Specific VW 505.01 5w40-TBN 8,4 mg KOH/g
Motul Specific VW 508.88/509.99 5w40-TBN 11,4 mg KOH/g
Motul 8100 Eco-Nergy 5w30 con especificación Ford 913-D-TBN 10,2 mg KOH/g

-Porqué debería usar Motul?

Motul es la empresa de lubricantes entre petroleras y fabricantes independientes de aceite, más antigua del mundo en actividad.
Más de un siglo y medio elaborando lubricantes ininterrumpidamente y en casi todos los países es señal de haber hecho las cosas
bien siempre.
Mientras muchas petroleras basan sus negocios en la extracción de petróleo y gas y la comercialización de combustibles, siendo
el lubricante una unidad de negocios más, Motul basa todo sus negocios en el diseño, fabricación y comercialización de los
mejores lubricantes.
El hecho que Motul deba su existencia exclusivamente a los lubricantes de Auto, Moto y Transporte implica la responsabilidad de
mantenerse siempre en los niveles más altos de tecnología, calidad y actualizaciones según los requerimientos de las principales
terminales automotrices, como también en las normativas de los entes reguladores como API, ACEA, JASO e ILSAC.
Eso en el campo de los lubricantes para el transporte de pasajeros y mercaderías.
Pero es en el campo de la competición, donde no son las especificaciones u homologaciones de los fabricantes las que certifican
la calidad, donde Motul demuestra todo su poderío tecnológico.
Los lubricantes y fluidos de competición, en sus líneas 300V, 300V Factory Line, RBF y Gear son fácilmente encontrables en
todas las competencias y equipos del más alto nivel en el mundo entero, y es allí donde Motul desarrolla y experimenta con
tecnologías que poco tiempo después serán aplicadas a los motores y transmisiones de uso de todos los días.

-En los motores que consumen aceite, el rellenado prolonga el kilometraje de cambio?
NO.
Aunque el volúmen de rellenado sea alto, digamos un litro cada 3.000 km en un carter de 5 litros, dicha reposición no alcanza para
reponer el agotamiento del aceite.
Además, un consumo tan alto seguramente se deberá a desgaste o a un pasaje de aceite a lugares que puedan contaminarlo.
Si el consumo es por contaminación degradante producida p.ej.por la recirculación de gases, esto afecta inmediatamente al aceite
nuevo agregado.
Incluso si el consumo es por algo fácilmente solucionable como un filtro de aire tapado, el vacío que provoca envía contaminantes
al aceite en todo momento. Como vemos, el consumo anormal de aceite también puede tener aparejada la posible degradación
del lubricante, por lo que el cambio debe hacerse en el kilometraje acostumbrado o si esta contaminación es alta reducir el
período hasta solucionar el consumo de aceite.

-Si mi motor comienza a presentar signos de desgaste y consume aceite, es mejor poner un mejorador de compresión o
un aceite ultraviscoso?
Los mejoradores de compresión no solo elevan la viscosidad en caliente, lo que sería bueno, si no que también elevan la
viscosidad en frío, lo que aumenta el desgaste.
Los aceites ultraviscosos también presentan una viscosidad muy elevada en el arranque en frío y por ello contribuyen al desgaste
acelerado del motor.
Por ello si el consumo aún es moderado, utilizar un aceite con un grado SAE superior puede resultar en una solución
momentánea, aumentado la estanqueidad.

-Si en un diesel ligero, el aceite se pone negro al poco tiempo de cambiarlo, eso es malo?
No.
El motor diesel introduce hollín al aceite por la gran compresión a la que trabajan estos motores. En realidad, que el aceite
contenga hollín es señal que el mismo no se depositará en el interior del motor y podrá ser retirado en el próximo cambio de
aceite.
Un buen aceite para motores ligeros posee la suficiente capacidad dispersante como para mantener el hollín en suspensión y
disperso como para evitar taponamientos y obstrucciones de conductos y filtro.
Sin embargo, una cantidad excesiva de hollín puede ser señal de una inyección ineficiente que no solo aumenta el consumo de
combustible, el mal quemado del mismo y el aumento del hollín, sino también del paso de gasoil sin quemar al depósito de
lubricante, el cual reacciona con el mismo variando su viscosidad.

-Que significa viscosidad HTHS alta o baja?

Las viscosidades que se informan al usuario en las fichas técnicas y tienen su correlato con una viscosidad SAE, son medidas a
38°C y a 100°C y representan la viscosidad de arranque en frío y la de trabajo del motor.
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Sin embargo, la temperatura de trabajo puede llegar a valores mucho más altos.
Para medir la capacidad de un lubricante de mantener una película a altas temperaturas, se diseñó un ensayo donde se mide la
presión que el aceite testeado soportará a 150°C sin cizallarse, es decir, sin que se corte la película.
Cuanto mayor es la presión de cizallado que un aceite soporta, mayor será la capacidad de mantener las piezas en movimiento
del motor separadas, disminuyendo la fricción y el desgaste, pero también será mayor la carga o arrastre que impondrá al
movimiento del motor, siendo mayor la energía necesaria para moverlo y aumentando el consumo de combustible y las emisiones.
Este ensayo permitió clasificar las presiones máximas que cada aceite puede soportar sin deformaciones permanentes (corte de
película lubricante) y la resistencia que oponen al movimiento. De esta manera, se pueden conocer la tenacidad de la película
lubricante (resistencia al corte) y la resistencia que esta opone al movimiento del motor, de los cuales resulta el control del
desgaste y el control del consumo y las emisiones.
Un aceite de viscosidad HTHS alta tendrá una mayor resistencia al corte de película, pero aumentará el consumo de combustible
por la mayor resistencia que opone al bombeado.
En tanto un aceite de viscosidad HTHS baja deberá ser usado en motores donde las piezas en movimiento impliquen una menor
presión de corte de película ya que el lubricante soporta menor presión de cizallado, pero a cambio se obtendrá una menor
resistencia a su fluir, disminuyendo el consumo de combustible y las emisiones.

-Porqué en una moto el período de cambio es de menor kilometraje que en un auto?

En una moto, al compartir el aceite entre motor, caja y embrague hace que este reciba mayor cantidad de contaminantes y mayor
estrés debido a la diversidad de los ámbitos a lubricar, acelerando la degradación de las capacidades del aceite, más aún que los
de un automóvil.
El régimen de rotación de la mayoría de las motos es superior al de un automóvil promedio, los engranajes de la transmisión
aplican presiones de corte a la película en forma permanente, temperaturas elevadas en forma contínua, sobre todo en motos
refrigeradas por aire que disminuyen la posibilidad de recuperar viscosidad en un volúmen reducido de aceite. Múltiples factores
de deterioro que en un vehículo de cuatro ruedas se encuentran separados con fluidos independientes.
El traspaso de combustible al depósito de aceite también es un factor que reduce la vida útil, sobre todo en motores a carburador.
La inyección de combustible, la refrigeración por agua e incluso los radiadores de aceite en motos refrigeradas por aire, son
elementos que ayudan a mantener por más tiempo las características protectoras del lubricante.

-Porqué debo usar un lubricante de caja API GL-4 en una caja de cambios antigua que tenga sincronizados de bronce?
Los aditivos EP (Extrema Presión) que se agregan a los fluidos de transmisión, son los responsables de mantener una capa de
sacrificio entre los dientes de los engranajes, a fin de evitar que las altas presiones (20.000 kg/cm2) que se desarrollan al
engranarse, produzcan soldaduras que desprendan metal, destruyendo dichos engranajes.
Los aditivos de zinc, fósforo y azufre que componen dichos aditivos EP, forman una película que al recibir presión se sueldan
momentáneamente entre sí, evitando que lo haga el acero del engranaje.
La especificación API GL-4 está diseñada para cargas y velocidades medias, siendo suficiente para cajas y cajas puente con
diferencial integrado de vehículos livianos.
Para vehículos de mayor carga y velocidades de rotación, sobre todo en diferenciales, se requiere una mayor tenacidad por parte
de dichos aditivos EP. Para ello se creó API GL-5.
Sin embargo la tenacidad de estos aditivos es tal, que aplicada sobre una superficie blanda como la de un anillo de metal amarillo,
hará que una vez que cese la presión ejercida, las películas de dichos aditivos EP arrastren consigo partes del metal adheridas,
arrancando material del anillo mismo y desgastándolo.

-Los ATF son todos iguales?

No.
Cada fabricante de transmisiones automáticas formula su propio ATF en base a las necesidades de manejo de la temperatura,
longevidad, transmisión hidráulica y fricción de los embragues y sincronizados que su transmisión tenga.
Al no existir un regulador de las prestaciones de cada uno como sí sucede en los aceites de motor (API, SAE, ACEA, ILSAC, etc.),
la probabilidad de confundirse aumenta considerablemente.
También la viscosidad juega un rol importante debido a la función mayormente hidráulica del ATF, con cambios de velocidad sin
interrupciones, evitando los cambios bruscos, en tiempo y forma y en el menor tiempo posible.
La viscosidad del ATF también cumple un papel importante en el ahorro de combustible, dada la cantidad de fluido en movimiento,
por ello la tendencia actual es a la reducción de la misma.
Las diferencias básicas entre los ATF pasan básicamente por distintos coeficientes de fricción según sea la preferencia de cada
fabricante en el confort y tiempo de pasaje de velocidades, y de la viscosidad del fluido en su función hidráulica de mando.
Características comunes son la resistencia a la oxidación consecuencia de un funcionamiento a temperaturas elevadas en forma
permanente y control de la formación de espuma que no modifique su función hidráulica.
Todas estas características deben mantenerse por el mayor tiempo posible por cuestiones medioambientales. Para lograrlo, la
mayoría de los ATF son de base 100% sintética.

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Características como las solicitadas por ZF, GM, Ford, Chrysler, AisinWarner para sus transmisiones de hasta 6 velocidades,
pueden ser unificadas en fluidos multivehículo como lo es Motul Multi ATF.
Pero a medida que crece la complejidad de estas transmisiones con mayor número de marchas, con la incorporación de
embragues multidisco a la función del convertidor de par, la adopción del sistema Stop&Go de detención momentánea del motor,
las exigencias de ahorro de combustible y el mayor kilometraje de servicio, las diferencias en las características de los fluidos ha
aumentado.
La aparición de las transmisiones automatizadas de doble embrague (DCT) y las de variación contínua (CVT) también requieren
de fluidos especiales.
Tal vez el más simple sea el solicitado por las cajas de doble embrague o DCT. Estas cajas son en realidad dos transmisiones
trabajando a la par con juegos de engranajes similares en su disposición a los de una caja manual.
Algunas versiones refrigeran sus embragues con baño de aceite, por lo que el fluido debe ser compatible con estos elementos de
fricción. Pero su características principal es su viscosidad baja. Esto es debido a que los servomecanismos que accionan esta
transmisión desarrollan una fuerza limitada a dicho accionamiento. Si se usara la viscosidad habitual en cajas manuales como
SAE 75w90 por ejemplo, en climas o temporadas frías, el accionamiento de estos servomecanismos se vería comprometido.
Por ello, el fluido utilizado en estas transmisiones es un SAE 75w.
Esta misma viscosidad se utiliza en las cajas manuales de 6 velocidades.
Existen variantes en este tipo de transmisiones donde se utiliza el fluido de diferente manera: con el mismo fluido como ATF e
hidráulico de la mecatrónica y como refrigerante de los embragues. Con embrague seco, el ATF como lubricante de engranajes y
la mecatrónica a cargo de un fluido especial, Motul Multi HF.
Otra versión separa la refrigeración de los embragues (autos de alta potencia) de la mecatrónica y los engranajes, utilizando el
mismo ATF.
Por otro lado las transmisiones CVT cuentan con dos versiones: la de correa o Band-CVT, donde la exigencia al ATF es
moderada y las de cadena o Chain-CVT donde la exigencia de desgaste y temperatura es más severa.

-Es necesario cambiar los filtros de aire y aceite cada vez que se cambia el lubricante?
Remplazar el filtro de aceite cada vez que se cambia el lubricante asegura que los elementos filtrados del aceite como: hollín,
partículas metálicas, polvo y demás subproductos que pudieran haber ingresado al motor sean retenidos y extraídos del circuito
junto con el aceite a cambiar.
Si no se cambia el filtro de aceite es posible que partículas de medidas ínfimas sean retenidas por el filtro en sus últimas etapas
de filtrado, pero que una vez renovado el flujo de lubricante, la fluidez del aceite nuevo facilite el traspaso de partículas retenidas
por dicho filtro sin cambiar. Estas partículas ingresarán al circuito aumentando el desgaste
Incluso partículas ferrosas mínimas producto del desgaste natural del motor que pudieran haber sido retenidas por el filtro
reingresarán al circuito actuando como catalizadores de reacciones químicas incontroladas y perjudiciales con los aditivos.
Un filtro de aceite al tope de su capacidad filtrante permitirá la apertura de la válvula bypass de sobrepresión, permitiendo que el
aceite circule sin filtrado. Condición que no es advertida por ningún sensor del motor.
Lo mismo sucede con el filtro de aire.
Este filtro es el único nexo que tiene el lubricante con el exterior. Por su función, debe permitir el paso de aire y es inevitable que
determinadas partículas de micronaje menor al entramado de las fibras del filtro ingresen al motor. Algunas de ellas terminarán en
al lubricante y algunas de ellas serán retenidas por el filtro de aceite, pero es probable que muchas de ellas debido a su reducido
tamaño se acumulen progresivamente en el caudal lubricante. Con consecuencias a largo plazo
Por ello es una buena medida chequear el filtro de aire a la vida media del lubricante o directamente cambiarlo en lugares
polvorientos.
Un filtro de aire tapado es también una de las causas del consumo de lubricante. El filtro tapado con menor flujo de aire que el
solicitado por la admisión, resultará en que al ocurrir la admisión y el pistón descienda, la succión será de donde se ofrezca menor
resistencia. Uno de los lugares posibles es a través de los retenes de válvula, absorbiendo lubricante y aumentando el consumo,
además de aumentar considerablemente el consumo de combustible.

-Porqué es tan importante disponer bien del aceite usado?

El lubricante de motor o transmisión usado es uno de los grandes desafíos del manejo de residuos.
Solo en Estados Unidos se producen aproximadamente 2.800.000.000 de litros de aceite usado diarios.
Se dice que un litro de aceite usado puede contaminar hasta 1.000.000 de litros de agua. Es decir media pileta de natación
olímpica.
Una taza de aceite usado (aprox. 240 cc) puede extender una capa sobre el agua de 4.000 m2, media cancha de fútbol.
Por ello, cualquier volúmen de lubricante que podamos contener y evitar que llegue al medioambiente será parte de la solución
medioambiental.

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-Cuál es el motivo que existan en el país, lubricantes totalmente compatibles con sistemas de postratamiento de gases
de escape, donde las aditivaciones deban ser reducidas, y lubricantes con altísimas aditivaciones protectivas como alto
TBN y alto contenido antidesgaste, sabiendo que estos últimos son enemigos de dichos dispositivos de tratamiento de
gases de escape?
Los motivos por el cual conviven lubricantes de tan diferentes características es simple:
La antigüedad del parque automotor y los combustibles.
Por el lado de los combustibles la disponibilidad del tipo Premium en todo el país es dudosa.
Evidentemente en capital federal o algunas ciudades grandes la disponibilidad no es un problema.
Pero sobre todo en vehículos utilitarios, como pick-up´s donde su uso en ámbitos apartados las aleja de la disponibilidad de
combustibles del nivel Euro correspondiente, el uso de aceites compatibles con estos sistemas antipolución y de aditivación
reducida debe ser revisado.
No queda muy claro cuál es realmente el contenido de azufre de algunas clases o marcas de gasoil y cuál es el corte real de la
nafta con etanol.
Lamentablemente la experiencia nos indica que muchas declaraciones de octanaje, cetanaje, contenido de azufre o de calidad
misma del combustible no son demasiado confiables.
En los automóviles de gama alta, la obligación de usar combustible Premium con el fin de evitar alarmas y fallas detectadas por la
ECU, hace al propietario más celoso a la hora de cargar combustible. Sin embargo el usuario de camionetas que hace tiempo
alcanzaron el mismo nivel de sofisticación que un auto de alta gama, no tienen muchas veces la misma posibilidad de conseguirlo,
sobre todo en zonas de trabajo alejadas de centros urbanos importantes.
Esto lleva a que algunas automotrices hayan resuelto diseñar lubricantes especiales para sus vehículos vendidos en
Latinoamérica y otros países emergentes, donde el combustible presenta estas características.
Así, en nuestro país conviven lubricantes diametralmente opuestos en una misma marca como es el caso de Volkswagen. Donde
se utiliza la especificación VW 504.00/507.00 similar a ACEA C3 en sus modelos de alta gama, compatible con los más modernos
sistemas anticontaminación, pero a su vez con reducidas aditivaciones.
Y la homologación VW 508.88/509.99 de muy alta aditivación y formación de cenizas, limitadamente compatible con filtros
anticontaminantes, para sus modelos de media-baja gama y sus utilitarios, entre los cuales se encuentra su Pick-Up.

-Cómo elijo la viscosidad correcta para mi automóvil ?

Ese trabajo ya lo hicieron las automotrices por nosotros.
Si se trata de un vehículo nuevo o en buen estado, la viscosidad elegida debe ser la recomendada por el manual del propietario.
Variar la viscosidad en más o en menos puede producir variaciones en el funcionamiento.
El lubricante no solo debe tener una viscosidad adecuada en el arranque para proporcionar el caudal apropiado en el momento
más crítico de su vida útil, sino que también debe tener la viscosidad de trabajo adecuada para penetrar todos los lugares a
lubricar. Además de cumplir funciones de fluido hidráulico, donde la variación de viscosidad puede producir alteraciones en el
funcionamiento.
En el caso de un motor con desgaste incipiente y consumo fuera de lo normal, es posible utilizar una viscosidad de trabajo algo
mayor, p.ej. de SAE 30 a SAE 40 y de SAE 40 a SAE 50.
Esta mayor viscosidad brindará mayor sellado, disminuyendo el consumo mientras el desgaste sea discreto.
Recordemos simplemente que el aceite lubrica, no repara.
En el caso de motores sometidos a condiciones de severidad superior a la original, por ejemplo en un motor preparado, es posible
contar con un plus de protección adoptando una viscosidad de trabajo un poco más elevada, según el armado del motor.

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