SISTEMA DE SUSPENSION

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SISTEMA DE SUSPENSION

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José Galdos Gómez

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SISTEMA DE SUSPENSION

5.1 GENERALIDADES
La suspensión puede dividirse a grandes rasgos en dos tipos de
acuerdo con su construcción. Una es la suspensión de eje rígido,
en la que la rueda izquierda y derecha están conectadas con un
solo eje. La otra es la suspensión independiente, en la que las
ruedas izquierdas y derechas se mueven independientemente la
una de la otra.
5.2. SUSPENSION DE EJE RIGIDO
La suspensión de eje rígido se utiliza con mucha frecuencia para
la parte delantera y trasera en autobuses y camiones, y para la
trasera de automóviles de pasajeros. Sus características son las
siguientes:
 El número de piezas que componen la suspensión es
reducido y la construcción es simple. Por lo tanto, el
mantenimiento es también simple.
 Es lo suficientemente duradera para su aplicación en
vehículos de gran rendimiento.
 Al tomar curvas, hay poca inclinación de la carrocería.
 Se produce poco cambio en la alineación gracias a los
movimientos ascendente y descendente de las ruedas. Por lo
tanto, los neumáticos se desgastan menos.
 Puesto que el peso que no se apoya en resortes es mucho, el
mejor de confort de marcha es insuficiente.

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José Galdos Gómez

 Puesto que los movimientos de la rueda izquierda y derecha

se influyen entre sí, las vibraciones y oscilaciones ocurren
con mayor facilidad.

Fig. 5.1: Suspensión Rígida

5.3. SUSPENSION INDEPENDIENTE [3]

Se utiliza con mucha frecuencia para las ruedas delanteras de los
automóviles de pasajeros y de camiones pequeños. Se adopta
también como suspensión trasera para muchos automóviles de
pasajeros. Las características de la suspensión independiente son
las siguientes:
 El peso no apoyado en resortes puede mantenerse reducido y
las características de adhesión a la carretera son buenas, por
lo que el confort de marcha y al estabilidad de la dirección
son satisfactorios.
 En la suspensiones independientes, los resortes solo soportan
el peso de la carrocería; no ayudan a posesionar las ruedas

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SISTEMA DE SUSPENSION

(de lo cual se encargan las articulaciones) , lo cual significa

que pueden utilizar resortes más blandos.
 Puesto que no hay ningún eje que conecte las ruedas
izquierda y derecha, puede bajarse la posición de montaje del
piso y del motor, lo cual significa que el centro de gravedad
del vehículo es más bajo y que el compartimiento de
pasajeros y de equipajes pueden hacerse más grandes.
 La construcción es algo compleja.
 La rodada y la alineación cambia con los movimientos
ascendente y descendente de las ruedas.
Fig.5.2: Suspensión Independiente

5.4. SUSPENSION DELANTERA

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José Galdos Gómez

Una gran diferencia entre las suspensiones delantera y trasera

es que las ruedas delanteras deben procurar la dirección. Cuando
un vehículo toma una curva o pasa por un bache, queda sujeto, a
través de las ruedas, a una variedad de fuerzas. La suspensión
debe evitar que estas fuerzas afecten la dirección del vehículo
seleccionada por el conductor. Además, no debe permitir que las
ruedas oscilen, se muevan hacia delante, atrás, ni hacia los lados
ninguna distancia que sea significante, ni que se altere su ángulo
de inclinación en ningún grado serio, porque todo ello
interferiría el manejo del vehículo. Por lo tanto, la suspensión
independiente se utiliza frecuentemente para las ruedas
delanteras. Dos tipos representativos de suspensión
independiente son la suspensión de tirantes tipo MacPherson y
la suspensión tipo horquilla doble.
5.4.1: TIRANTES MACPHERSON:
Es el sistema de suspensión más frecuente utilizado para la
suspensión delantera de vehículos de tamaño pequeño y medio.
a. Construcción
La suspensión del tipo de tirantes está compuesta de brazos
inferiores, tirantes, y conjunto de barra estabilizadora y de
tirante. Los resortes espirales están montados en el conjunto de
tirante y el amortiguador está incorporado en el conjunto de

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SISTEMA DE SUSPENSION

tirante. Un extremo del brazo inferior está unido al travesaño de

la suspensión a través de un buje de goma, y puede moverse con
libertad hacia arriba y abajo.
El otro extremo está montado en el brazo del muñón de
dirección mediante una junta de bola.

Fig. 5.3: Tirantes Mcpherson

Puesto que el amortiguador actúa como parte de la articulación

de la suspensión, además de poder soportar y amortiguar las

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José Galdos Gómez

sacudidas y oscilaciones, debe ser también lo suficientemente

fuerte como para soportar la carga vertical que se ejerce sobre el
Su extremo superior está montado en el guardafangos, mediante
el soporte superior, que está compuesto de un dispositivo
amortiguador de goma y un cojinete. Puede girar libremente
sobre su eje. El extremo
inferior del conjunto de tirante
está fijado al brazo del muñón
de dirección mediante pernos.
Los tirantes soportan la fuerza
de que ejerce desde las ruedas
en la dirección longitudinal.
Un extremo se fija al brazo
inferior y el otro extremo se
monta a un tirante con la
ménsula soldada a travesaño
delantero, a través de un dispositivo amortiguador de goma.

Fig. 5.4: Corte superior tirante Mcpherson

b. Características. [2]
 La construcción de la suspensión es relativamente simple.

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SISTEMA DE SUSPENSION

 Puesto que el número de piezas es reducido, pesa poco,

por lo que puede reducirse el peso no apoyado en
resortes.
 Puesto que el espacio que ocupa la suspensión es
pequeño, puede aumentarse el espacio utilizable en el
compartimiento del motor.
 Los ajustes precisos del ángulo de inclinación de la punta
del eje pueden efectuarse cambiando la longitud del
tirante.
 Puesto que la distancia entre los puntos de soporte de la
suspensión es grande, hay poca perturbación de la
alineación de las ruedas debido al error de instalación o
error del fabricante de piezas. Por lo tanto, a excepción de
la convergencia, los ajustes de alineación son
normalmente innecesarios.
c. Mecanismo de ajuste de la inclinación (Algunos vehículos
de tracción delantera)
El conjunto de tirante está montado a través de una leva al
muñón de dirección. Girando esta leva, puede ajustarse la
inclinación. (Consulte la GST, Pul. N. 35199S, para
encontrar la explicación de la inclinación de la rueda).
d. Resortes espirales de descentramiento.
En la suspensión de tirantes del tipo MacPherson, los
amortiguadores actúan como parte de la articulación de la

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José Galdos Gómez

suspensión, soportando la carga vertical. Sin embargo,

puesto que los amortiguadores están sujetos a la carga de los
neumáticos, se doblan muy poco. Esto causa la generación
de esfuerzo lateral (A y B, como se muestra en la ilustración),
creando fricción entre la barra del pistón y la guía de la barra, y
entre el pistón y la casco interior, causando ruidos anormales y
afectando adversamente el confort de la marcha. Estos
problemas pueden minimizarse descentrando los resortes desde
la línea
central del
tirante o

amortiguador para que las fuerzas reactivas “a” y “b” se generen

como oposición a las fuerzas A y B.

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SISTEMA DE SUSPENSION

Fig. 5. 5: Espiral de descentramiento

e. Brazos inferiores.
Existen varias configuraciones del brazo inferior que se utilizan
para soportar las ruedas y la carrocería del vehículo. Algunos
vehículos con motor delantero y tracción delantera emplean
brazos inferiores en forma de L Los brazos interiores en forma
de L se montan en la carrocería en dos puntos a través de bujes,
y en otro punto para el muñón de dirección a través de una junta
de bola.
Este tipo de brazo puede soportar las fuerzas lateral y
longitudinal, haciendo posible la eliminación del tirante.

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José Galdos Gómez

Fig. 5.6: Soporte inferior independiente

Debido a la carga que soporta el punto de apoyo superior del

puntal, la inspección y engrase periódico se hace indispensable,
algunas veces el punto de apoyo o cojinete del puntal produce
ruido cuando muestra desgaste. Es buena práctica inspeccionar
este cojinete cuando se inspecciona la suspensión.
Algunos vehículos equipados con Mac Pherson presentan la
desventaja de los ángulos de la suspensión, con excepción del

toe, no son ajustables. Recientemente algunos fabricantes de

autos han montado el plato de apoyo de manera tal que la parte

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SISTEMA DE SUSPENSION

superior del puntal pueda ser desplazada para efectuar cambios

de camber y caster.
Otro desarrollo reciente en el área de servicio es de montajes
especiales para lograr ajustes a los ángulos de alineación. Estos
componentes especiales pueden ser añadidos a configuraciones
de puntal Mac Pherson que por diseño y construcción no provee
forma de ajustes en la suspensión.

5.5. OSCILACION DE LOS RESORTES [8]

Cuando las ruedas de un vehículo pasan por un bache, los
resortes del vehículo se comprimen rápidamente. Puesto que
cada resorte intenta inmediatamente volver a su longitud
cargada original, rebotará, levantando la carrocería del vehículo.
Sin embargo, puesto que el resorte acumuló energía durante su
compresión, debe rebotar después de pasar de su longitud
normal para poder liberar tal energía. El movimiento ascendente
del vehículo ayuda a hacer que rebote más allá de su longitud
normal. Cuando la carrocería del vehículo empieza a bajar de
nuevo, empuja el resorte hacia más abajo de su altura cargada
normal. Entonces, el resorte reacciona rebotando de nuevo hacia
arriba.
Este proceso que se denomina oscilación del resorte, se repite
muchas veces, pero puesto que cada rebote es menor que el

305
José Galdos Gómez

anterior, el vehículo deja eventualmente de moverse hacia arriba

y abajo.

Fig.
5.7:

Oscilaciones de la suspensión
Si estas oscilaciones de arriba a bajo se dejarán incorporadas, no
sólo harían que la marcha fuera incómoda, sino que originarían
Inestabilidad de la dirección. Para evitarlo, se incorpora
también los amortiguadores.
5.5.1: TIPOS DE RESORTES

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SISTEMA DE SUSPENSION

En los diferentes sistemas de suspensión de los automóviles, los

resortes utilizados son los metálicos, como por ejemplo los
resortes láminas, resortes espirales y barras de torsión, y los no
metálicos como por ejemplo los resortes de goma y resortes
neumáticos.
Resortes de la suspensión
 Resortes metálicos
 Resortes de laminas
 Resortes espirales
 Resortes de barra de torsión
 Resortes no metálicos
 Resortes de goma
 Resortes neumáticos.
a. Resortes de láminas
Los resortes de lámina están hechos de varias tiras encorvadas
de acero elástico, denominadas “láminas”, apiladas las unas
sobre las otras siguiendo un orden que va de las más cortas a las
más largas. Esta pila de láminas está fijada por el centro con un
perno o remache central. Además, para evitar que las láminas se
salgan de lugar, están retenidas en varios puntos con
abrazaderas. Ambos extremos de la lámina más larga (principal)
están doblados en forma redonda, y se utilizan para unir el
resorte al bastidor o a un travesaño estructural, como por
ejemplo al travesaño lateral.

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José Galdos Gómez

Por lo general cuando más largo es un resorte de láminas, más

blando resulta.
Adicionalmente, contra más
láminas tenga el resorte, más
carga podrá soportar pero, por
otro lado, el resorte se
endurecerá y se degradará el
confort de la marcha.

Fig. 5.8: Resorte de láminas

La curvatura de cada lámina se denomina doblez. Puesto que la

doblez de una lámina es más pronunciada cuando más corta es

la lámina, cada lámina de la pila va adquiriendo una curvatura
más marcada que la anterior. Cuando se aprieta el perno central,
las láminas se enderezan un poco, como se muestra abajo,

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SISTEMA DE SUSPENSION

haciendo que sus extremos se empujen entre sí con fuerza. La

curvatura total del resorte de láminas se denomina flecha.
1. Propósito de la Doblez
 Cuando se dobla un resorte la doblez hace que la láminas del
resorte froten entre si, y la fricción así creada amortigua con
rapidez las oscilaciones del resorte. Esta fricción se
denomina fricción entre láminas, y es una de las principales
peculiaridades del resorte de láminas. Sin embargo, esta
fricción causa también una reducción del confort de la
marcha, porque evita que el resorte de láminas se doble con
facilidad. Es por esto que los resortes de láminas se utilizan
principalmente en vehículos comerciales.
 Cuando rebota el resorte, la doblez evita que se forme
holgura entre cada una de las láminas, evitando de éste modo
que la suciedad, la arena, etc. se introduzca entre las láminas
y causen desgaste. La relación a la que el resorte de láminas
retorna a su posición original cuando se reduce la carga en el
mismo, es distinta que la relación a la que se dobla cuando se
le aplica la carga. Esta diferencia se debe a la fricción entre
láminas, y es como se muestra en la ilustración siguiente:
Si se desea utilizar resortes de láminas de automóviles de
pasajeros, deben hacerse blandos para que puedan ofrecer
confort. Esto se consigue insertando amortiguadores
silenciadores entre los extremos de las láminas, y/o haciendo

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José Galdos Gómez

escalonados los extremos de las láminas con el fin de reducir

la fricción entre las láminas.

Fig.
5.9:

Modelos de resortes de láminas

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SISTEMA DE SUSPENSION

5.5.2. RESORTES DE BARRA DE TORSION

 Puesto que la relación de absorción de energía por unidad de
peso es grande en comparación con otros resortes, puede
aligerarse la suspensión.
 Se simplifica la disposición del sistema de suspensión.
 Al igual que el caso de los resortes espirales, los resortes de
barra de torsión no controlan las oscilaciones, por lo que
requiere el empleo de amortiguadores junto con los resortes.
5.5.3. RESORTES NEUMATICOS
Los resortes neumáticos se sirven porque el aire posee
elasticidad cuando se comprime. Los resortes neumáticos tienen
las características siguientes:
 Son muy blandos cuando el vehículo no está cargado, pero
puede incrementarse su constante elástica al aumentar la
carga mediante el aumento de la presión del aire del interior
de la cámara. De este modo se consigue el optimo confort de
marcha tanto cuando el vehículo lleva poca carga como
cuando está cargado al tope.
 La altura del vehículo puede mantenerse constante, aunque
cambie la carga, mediante el ajuste de la presión del aire.
Sin embargo en las suspensiones neumáticas que emplean
resortes neumáticos, se necesitan los dispositivos que sirven
para controlar la presión del aire y los compresores que se
utilizan para comprimir el aire, etc. , y así se complica la

311
José Galdos Gómez

configuración de la suspensión. Por lo tanto los resortes

neumáticos suelen utilizarse en grandes vehículos como por
ejemplo en los autobuses.
5.5.4. RESORTES DE GOMA
Los resortes de goma absorben las oscilaciones mediante la
generación de fricción interna cuando se deforman debido a una
fuerza exterior. Algunas de las ventajas de los resortes de goma
son:
(1) Pueden hacerse para que adquieran cualquier forma.
(2) Su función es silenciosa.
(3) No necesitan lubricación.
Sin embargo no son necesarios para soportar cargas pesadas.
Por todo ello, los resortes de goma se utilizan principalmente
como resortes auxiliares o como bujes, espaciadores,
dispositivos amortiguadores, topes, y demás soportes para los
componentes de suspensión.

5.6 . BARRA ESTABILIZADORA [2]

5.6.1 DESCRIPCION GENERAL

Si sólo se utilizaran resortes blandos para mejorar el confort de
la marcha, la carrocería del vehículo se ladearía excesivamente
al tomar curvas debido a la fuerza centrífuga.

312
SISTEMA DE SUSPENSION

En los automóviles con suspensión independiente, esta

tendencia es especialmente marcada, y es por eso que se
incorpora una barra estabilizadora, que es una barra de torsión
grande en forma de U. Además de minimizar el balanceo al
tomar curvas, mejora también la tracción de ruedas.

Fig.5.10: Barra estabilizadora

Por lo general, en el caso de la suspensión delantera, ambos

extremos del estabilizador están montados en el brazo inferior
de la suspensión mediante articulaciones y amortiguadores de
goma, y la parte central del estabilizador se fija al bastidor u

313
José Galdos Gómez

otro travesaño de la estructura en dos puntos mediante bujes de

goma, y puede pivotar en estos puntos.
Adicionalmente, con el propósito de reducir el balanceo de la
carrocería y mejorar la adhesión a la carretera al circular por
pisos en mal estado, últimamente vienen utilizándose barras
estabilizadoras, no solo delante sino también muchas veces
detrás.

FIG. 5.11: Barra Estabilizadora posterior

5.6.2. OPERACION
Cuando las ruedas
izquierdas y derechas (y por
lo tanto los extremos
izquierdos y derecho del
estabilizador) suben y bajan

314
SISTEMA DE SUSPENSION

al mismo tiempo, en la misma dirección, y en las mismas

cantidades, no se genera ninguna resistencia a la torsión.
Sin embargo, cuando el automóvil toma la curva, la fuerza
centrífuga, hace que el vehículo trate de seguir en línea recta,
por lo que la parte superior del vehículo se ladea bastante hacia
afuera al tomar la curva. Este ladeamiento se denomina también
balanceo. Cuando ocurre el balanceo, se aplica peso adicional al
resorte delantero que está en la parte exterior de la curva. Por tal
razón, el resorte se comprime más, por lo que el brazo de
control inferior de la parte exterior pivota hacia arriba,
llevándose el extremo exterior de la barra estabilizadora
delantera con él.
Por otro lado, se aplica menos peso al resorte interior, por lo que
se expande, haciendo que
el brazo inferior de la
parte interior pivote hacia
abajo. Esto empuja hacia
abajo el extremo de la
parte interior del
estabilizador.
Puesto que el
brazo inferior de la parte
exterior empuja hacia
arriba el extremo exterior

315
José Galdos Gómez

de la barra estabilizadora, mientras el brazo inferior de la parte

interior empuja hacia abajo el extremo interior de la barra, se
retuerce la barra estabilizadora. Sin embargo, puesto que el
material de fabricación es acero elástico, resiste el
retorcimiento, resistiendo de éste modo la tendencia del
automóvil a ladearse al tomar la curva. Todo esto significa que
ocurre menos balanceo de la carrocería del que ocurriría sin la
barra estabilizadora.
Lo dicho hasta aquí explica cómo la barra estabilizadora
delantera resiste el balanceo de la carrocería; la barra
estabilizadora posterior opera basándose en los mismos
principios, pero los detalles son algo distintos.

5.7. FALLAS EN LA SUSPENSION

5.7.1. CARGA DE COMPRESION
En una suspensión con una disposición como la que se muestra
en la figura,
se aplica una carga de
compresión (una carga
que genera fuerzas que
intentan comprimir la
junta) en la junta de la
bola inferior.

316
SISTEMA DE SUSPENSION

Adicionalmente, como se muestra en la ilustración, en una

suspensión con una barra de torsión instalada en el brazo
superior, éste queda
sujeto al peso del
vehículo. Por lo tanto,
se aplica el peso en la
junta de bola superior,
y la junta de bola
inferior queda sujeta a
una carga de
compresión.

5.7.2: DESGASTE DE LA JUNTA DE BOLA

El desgaste de la junta de bola desequilibra la alineación de las
ruedas delanteras, ocasionando dureza en la dirección,
inestabilidad de la dirección y desgaste anormal de los
neumáticos.
Cuando se inspecciona la junta de bola, siempre deben de
comprobarse ambas juntas de bola, la inferior y la superior. Si
se encuentra juego libre excesivo, deberá cambiarse la junta de
bola. Recuerde que las juntas de bola del tipo que soportan
carga, por lo general se desgastan con más rapidez que las juntas
de bola del tipo que no soportan carga porque tienen que
soportar una carga mayor.

317
José Galdos Gómez

5.7.3: COMPROBACION DEL DESGASTE DE LA JUNTA DE

BOLA
Antes de comprobar el grado de desgaste de la junta de bola,
deben descargarse apropiadamente (es decir, debe sacarse la
carga de las mismas) del modo que se explica a continuación. A
continuación describimos un procedimiento normalmente
utilizado para inspeccionar juntas de bolas.

a. Cuando un resorte
espiral está instalado
entre el brazo inferior
de la suspensión y el
bastidor (o hay una
barra de torsión
montada en el brazo
inferior).

1. Levante lo suficiente el brazo inferior de modo que la rueda

deje de estar en contacto con el suelo. Así asegurará que el
peso del vehículo no se aplica en la junta de bola inferior.
2. Por razones de seguridad, ponga soportes rígidos debajo de
la carrocería del automóvil.

318
SISTEMA DE SUSPENSION

3. Verifique si hay juego libre moviendo la rueda hacia arriba

y abajo.
4. Si encuentra el juego libre anormal, mueva la rueda hacia
arriba y abajo con el pedal de freno pisando y vuelva a
verificar el juego libre. Si ha desaparecido el juego libre,
significa que el juego era del cojinete de la rueda. Si todavía
hay juego libre, saque el conjunto de la rueda y muñón de
dirección, y determine en qué junta de bola se encuentra el
juego libre.
5. Compruebe las juntas de
bola superior e inferior.
Si el juego libre excede
el valor normal, cambie
la junta de la bola.
b. Cuando hay montada
una barra de torsión en
el brazo superior de la
dirección.
1. Levante el automóvil con un gato a una altura
suficientemente hasta que la rueda no esté en contacto con
el suelo, ponga entonces soportes rígidos debajo para que
sirvan de apoyo. (No ponga el gato debajo del brazo
inferior).

319
José Galdos Gómez

2. El procedimiento de comprobación es el mismo que el

descrito en los pasos 3,4,5 de arriba.
-NOTA-
Los procedimientos de inspección de la junta de bola son
distintos dependiendo del sistema de suspensión del vehículo,
por lo que es aconsejable realizar las operaciones de acuerdo
con el manual de reparaciones correspondiente.
5.7.4: LUBRICACION DE LA JUNTA DE BOLA
Ponga grasa en el interior d la junta de bola para lubricar las
superficies de deslizamiento. La grasa de la junta de bola debe
cambiarse con la frecuencia recomendada empleando grasa a
base de litio de bisulfuro de molibdeno.
Hay otro tipo de junta de bola que emplea asientos de resina.
En este tipo no se requiere el reengrase.

Fig. 5.12: Junta de bola lubricada y sellada

320
SISTEMA DE SUSPENSION

Fig.5.13: Sistemas comunes de suspensiones

1 2 3

4 5 6

321
José Galdos Gómez

5.8. AMORTIGUACION EN VEHICULOS

Tiene la finalidad de absorber la mayor cantidad de vibraciones

que pueda soportar la suspensión que permite sea lo mas suave
posible, por lo general su uso debe ser en todos los tipos de
suspensión, anterior y posterior.
 No absorben las deformaciones del terreno
 Amortiguan las oscilaciones de los muelles, resortes y
barras de torsión
 Frena la amplitud de onda de los muelles, resortes y
barras de torsión.
Existen diferentes tipos de amortiguadores según su tipo de
funcionamiento.
 De fricción (secos)
 Hidráulicos
 Simple
 Doble efecto
 Acción directa
 Acción indirecta
 Neumohidráulicos
5.8.1 AMORTIGUADORES [10]
Una gran flexibilidad de los resortes le da al auto suavidad de
marcha, pero provoca un rebote repetido que finalmente haría
perder adherencia a las llantas y hasta el control del auto. Para

322
SISTEMA DE SUSPENSION

frenar ese rebote se utilizan necesariamente amortiguadores en

cada rueda como elementos principales para un trabajo suave y
confortable de la suspensión. El resorte u hoja de muelle es el
elemento recuperador de la suspensión que reacciona
proporcionalmente a la longitud de su deformación; en cambio,
la reacción del amortiguador depende de la velocidad del
movimiento.

Fig. 5.14: Trabajo del amortiguador

Las reacciones del amortiguador en compresión (una piedra, por

ejemplo) y en estiramiento (un hueco) son similares, pero sus

323
José Galdos Gómez

recorridos son distintos: muy cortos en compresión para un

mejor confort vertical y más largos en estiramiento para
controlar mejor la reacción de toda la estructura, La elección de
las características, tipo y tamaño de cada amortiguador por parte
de cada constructor resulta de las exigencias de marcha del
vehículo, de cálculos infinitesimales y de intensas pruebas de
puesta a punto.
a. Tipos de amortiguador
Si bien el principio del amortiguador es único -controlar la
velocidad del movimiento vertical de cada rueda con respecto al
chasis- existen diferentes tipos distinguidos por su construcción,
por el fluido interno utilizado, o por su modo de
funcionamiento.
1. Hidráulicos
Son los más comunes y por su construcción también se les
conoce como de tipo de simple acción o doble acción. Su
estructura la conforman dos tubos concéntricos y un pistón con
un largo vástago, que se desplaza dentro del cilindro más
delgado (interior) bañado de un líquido hidráulico y que, a su
vez, está insertado en el cilindro más grueso (exterior).
El principio de funcionamiento reposa en el movimiento del
pistón dentro del cilindro con las variaciones verticales del
chasis y la rueda. Esto origina un paso del fluido interior de un
lado a otro del pistón a través de unas válvulas con restricciones

324
SISTEMA DE SUSPENSION

calibradas. Dado que la cámara superior tiene un volumen

menor por la presencia del vástago al actuar en compresión, una
válvula inferior (de base) permite el paso de fluido al cilindro
exterior de compensación. De lo contrario, se produciría un
bloqueo hidráulico del amortiguador.
El vástago del pistón trabaja en constante vaivén y es altamente
solicitado, especialmente en el caso de una suspensión
McPherson, en la que participa directamente en la posición de la
rueda. Este vástago suele ser de acero muy resistente, con
superficie muy lisa cromada para que no degrade las juntas o
sellos.
2. A gas
También conocidos como de simple y doble acción.
Aparecieron en la década de los cincuenta como alternativa a los
amortiguadores hidráulicos que entonces eran también
monotubulares, pero tenían graves defectos de emulsión del
fluido interno, además de no diferenciar los trabajos de
compresión y estiramiento. El amortiguador a gas tiene un solo
cilindro (tubo) lleno de líquido hidráulico en la parte superior y
una cámara aislada de gas en la parte inferior a alta presión (25
a 30 bar, 360 a 430 psi). En la parte superior, al igual que el
amortiguador hidráulico doble acción, un pistón comandado por
un vástago ultra liso transmite el movimiento de compresión o
distensión de la rueda. En este caso, la compensación del

325
José Galdos Gómez

volumen del vástago lo absorbe la cámara inferior de gas que

varía su volumen según la presión a través de un pistón flotante.
Estos amortiguadores tienen la reputación de trabajar más
silenciosamente y algunos aceptan una recarga, pero solo en la
cámara de gas con nitrógeno puro.
3. Híbridos
Finalmente, en busca de afinar mejor el confort de la
suspensión, la mayoría de amortiguadores son bitubulares e
incluyen una cámara de gas de baja presión. Es decir, son una
combinación del amortiguador hidráulico, que ocupa menos
espacio, y es más rígido con el amortiguador monotubular, que
tiene una mejor capacidad de reacción y suavidad. La
combinación de ambos tipos resulta en el tubo exterior de
compensación, donde hay una cámara de nitrógeno o hidrógeno
de baja presión (5 a 10 bar, 70 a 140 psi) que mejora la
capacidad de reacción, gracias a que el aceite o líquido interior
está siempre bajo presión.
El dilema de siempre de los ingenieros es el de limitar los
efectos de la carga del vehículo. Es distinto el trabajo del
amortiguador con el auto cargado que con solo el conductor.
Para absorber esta diferencia, en la que interiormente el pistón
descendió parte de su recorrido antes de comenzar a trabajar, el
tubo interior lleva unas ranuras de perfil degresivo para dirigir el
paso de líquido de un lado a otro.

326
SISTEMA DE SUSPENSION

4. Variables
Aparte de compensar la carga, lo que se busca es tratar de
modular las leyes de amortiguación al estilo de conducción. Con
ayuda de la electrónica y el giro del pistón que en este caso lleva
orificios, los amortiguadores variables regulan el flujo de
traspaso de fluido en función de las informaciones recibidas por
un computador Trabajan con un actuador rotativo compuesto
por un motor de corriente continua, que puede estar instalado
dentro del amortiguador o en la parte superior
b. Evaluación
El estado de los amortiguadores puede comprobarse de varias
maneras.
1. La primera es conduciendo y percibiendo reacciones de la
suspensión. Una rueda que golpea fuertemente o
constantemente, que da la sensación de rebotar o que
parece arrastrarse, es síntoma de un amortiguador vaciado.
2. También puede verificarse el estado de cada amortiguador
con el auto detenido, forzando una compresión y
observando como rebota. El rebote debe ser uno solo
antes de quedarse quieto. Un segundo rebote evidencia un
amortiguador en mal estado.

327
José Galdos Gómez

3. Existen en las plantas de revisiones técnicas mesas que

evalúan el comportamiento de los amortiguadores. Esta
prueba arroja un dato preciso del estado de cada uno, así
como el diferencial de trabajo entre los amortiguadores
opuestos de cada suspensión.
4. Pérdida de líquido. Un amortiguador que pierde líquido
anuncia su próximo cambio. En realidad, al comprobarse
que está perdiendo líquido, debería ser inmediatamente
reemplazado. ¿Para qué esperar si en poco tiempo quedará
descargado e inoperativo?

5.8.2. AMORTIGUADORES DE OSCILACIONES

Los amortiguadores telescópicos transforman la energía de las
oscilaciones de la estructura y de las ruedas en calor. Están su-
jetos a la estructura ya los ejes mediante cojinetes elásticos para
el aislamiento acústico.
Amortiguador monotubular
El amortiguador monotubular posee émbolos separadores
móviles y relleno de gas como amortiguador de gas.
a. Ventajas: Posibilidad de ajuste conveniente, puesto que la
presión de trabajo en el amortiguador es baja por el diámetro
grande del émbolo. Suficiente espacio para los canales y las
válvulas. El calor se descarga directamente por el tubo exterior.
El montaje del amortiguador es independiente de su posición.

328
SISTEMA DE SUSPENSION

b. Desventajas: Gran longitud constructiva. El tubo

exterior como guía del émbolo está en peligro de recibir golpes
de piedras. No se puede situar el tubo en lugares estrechos del
chasis. La empaquetadura del vástago del émbolo está expuesta
a la presión del amortiguador.
5.8.3. AMORTIGUADOR BITUBULAR [10]
Este modelo puede ser como amortiguador atmosférico y como
amortiguador de baja presión.
a. Ventajas: No es sensible a golpes de piedras. Posibilidad
de montaje en lugares estrechos. Longitud corta de montaje,
puesto que el compartimiento de compensación está al lado del
cilindro de trabajo.
b. Desventajas: Estos amortiguadores se exponen fácilmente
a sobrecarga (dejan de tener efecto de amortiguación). Sólo son
posibles posiciones definidas de colocación.

1. Presión atmosférica, 2. Válvula, muelle blando,

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José Galdos Gómez

3. Válvula, muelle duro, 4. Válvula de retención

Fig. 5.15: Amortiguador monotubular

1. Presión atmosférica, 2. Deposito de reserva, 3. Válvula de fondo.

Fig. 5.16 : Amortiguador bitubular

5.8.4. CARACTERÍSTICA DE AMORTIGUACIÓN

La característica de amortiguación resulta de la acción de la
amortiguación de orificio y del muelle situado en la abertura del
canal, el cual abre más la descarga al aumentar la presión.
Coordinando los cilindros de los émbolos y los diafragmas se
obtienen curvas características de amortiguación que van de
lineales hasta decrecientes. Mediante ajustes conmutables en el
amortiguador se pueden realizar diversas curvas de
características en el mismo amortiguador. A menudo los valores
de los escalones de presiones importan sólo un 30 a 50% de los
valores de los escalones de tracción.

330
SISTEMA DE SUSPENSION

Mediante amortiguadores variables regulados electrónicamente

(ajuste “adaptivo” a la situación de marcha) se mejoran la
seguridad y el confort de marcha. Los escalones fijos de
amortiguación, por el contrario, producen unas relaciones
definidas entre confort y seguridad,
Como pauta de regulación a menudo se utiliza la
amortiguación semiactiva “Skyhook”. El amortiguador es
regulado según la velocidad de la estructura.

Fig. 5.17: Curvas características de amortiguación

5.9. SUSPENSIÓN PARA CAMIONES [9]

5.9.1 BALLESTA PARABÓLICA S
Cuando un eje trasero normal es cargado, el eje se desplaza en
sentido longitudinal. Una ballesta parabólica en S contrarresta

331
José Galdos Gómez

este efecto, por un lado gracias a que su forma trasera tiene

forma de S, lo cual proporciona una distribución de los
movimientos de fricción hacia arriba y hacia abajo entre las
secciones delantera y trasera de la ballesta.
La sección central de la ballesta, en la cual está fijo el eje
trasero, se mueve prácticamente hacia arriba o hacia abajo sin
ning6n desplazamiento longitudinal.
El diagrama muestra diferencia del desplazamiento del eje
trasero en sentido longitudinal en una instalación de eje trasero
con ballesta ordinaria y ballesta parabólica en S
respectivamente.

A. Movimientos longitudinales de ballesta

B. Línea central del eje trasero
C. Desplazamiento del eje trasero con ballesta ordinaria
D. Desplazamiento del eje trasero con ballesta parabólica en S

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SISTEMA DE SUSPENSION

E. Alta carga
F. Baja carga
Fig. 5.18: Ballesta parabólica
a. Dirección neutral
Los movimientos del eje trasero en relación al bastidor, durante
la flexión, son prácticamente totalmente verticales en un camión
equipado con ballesta parabólica en S. Esto implica, que el eje
trasero no recibe ningún efecto direccional, lo cual es corriente
en los vehículos que oscilan al tomar una curva. El camión es de
dirección neutra y estable independientemente de los
movimientos de flexión del eje trasero.
b. Suspensión de ballesta
En la fijación delantera de la ballesta hay un buje. Este buje está
constituido por dos manguitos metálicos con goma vulcanizada
entre ellos. Los movimientos que la goma permite son
suficientes para absorber la oscilación de la ballesta, y por tanto
no necesitan de ninguna lubricación de la suspensión de la
ballesta.
En la parte posterior, la ballesta se apoya contra una placa de
rodadura. Debido a que los movimientos longitudinales son muy
pequeños durante los movimientos normales de la suspensión,
no es tampoco necesaria ninguna lubricación. El desplazamiento
que se produce contra la placa de rodadura en caso de fuertes
flexiones de la ballesta, proporciona una amortiguación de los

333
José Galdos Gómez

movimientos de suspensión a través de la fricción que se

produce.

c. Ballesta auxiliar
La ballesta auxiliar tiene como misión recibir una parte de la
carga de manera extraordinaria en caso de fuertes esfuerzos. En
los vehículos con caja fija y ballesta parabólica en S, la hoja
inferior (1) del grupo de ballestas está diseñada a modo de
resorte auxiliar.
Esta hoja absorbe la carga cuando el camión está medio
cargado. Esto significa que la carga de un eje trasero puede
aumentar, al mismo tiempo que el camión tiene una marcha más
suave cuando está descargado.
Gracias a su diseño la fricción en el grupo de resortes aumenta
cuan la carga aumenta.

334
SISTEMA DE SUSPENSION

Fig.5.19: Ballesta auxiliar

El aumento de la fricción proporciona una mejor amortiguación
de los movimientos de fricción y contribuye a una mejor esta-
bilidad en la conducción cuando el vehículo esta cargado a tope.
El resorte auxiliar influye también en la altura de la caja de
modo que la diferencia con un vehículo cargado o descargado
queda reducida. Esto facilita la carga y descarga con cargadores
de palets en los muelles de carga.
d. Suplemento de goma
En los movimientos de fricción, las hojas de la ballesta se
deslizan una contra la otra. Esta fricción hace las veces de una
amortiguación de los movimientos de fricción. En algunas
versiones, la ballesta parabólica en S está provista de un
suplemento de goma entre las hojas de la ballesta.
La misión de estos suplementos es por un lado amortiguar las
vibraciones y por otro disminuir la fricción entre las hojas. En
los vehículos con caja fija, donde se requiere de una fuerte
motivación, no se monta ningún suplemento de goma.
5.9.2. SUSPENSION NEUMATICA
El sistema de suspensión neumática para camiones, se describe
en ‘Tecnología automotriz, Camiones”.
Entre otros se describe la regulación de altura maniobrada
eléctricamente, con la que el conductor puede adaptar la
elevación del camión. Como alternativa existe un sistema

335
José Galdos Gómez

mecánico para la regulación de altura manual. En la regulación

de altura manual se utilizan dos válvulas de nivel (1), que
regulan el nivel del camión durante la conducción. Con la ayuda
de un mando (2) situado delante del guardabarros trasero, puede
modificarse el ángulo de la palanca (3) de la válvula de nivel.
Al modificar el ángulo, la válvula de nivel entiende como si la
altura del vehículo hubiera sido modificada y aporta o elimina
aire a los fuelles neumáticos de la suspensión, con lo cual la
sección trasera del camión asciende o desciende.

Fig. 5.20: Suspensión Neumática.

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SISTEMA DE SUSPENSION

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