Universidad Politécnica Salesiana

Carrera de Ingeniería Automotriz

Asignatura:
Chasis, suspensión y frenos.
Unidad: Sistema de suspensión.
Sistemas de suspensión.
Por: Ing. Rogelio Santiago León Japa M.Sc.
Carrera de Ingeniería Automotriz
Universidad Politécnica Salesiana
Generalidades.

Sistemas de suspensión convencional.

Su misión es la de evitar al máximo que las incidencias de la

carretera se trasmitan a los órganos del vehículo y que se mantenga
siempre el contacto del neumático con el pavimento, a fin de:

• Proteger a los ocupantes y al vehículo de las irregularidades.

• Mejorar el funcionamiento de la dirección permitiendo una buena
estabilidad.
• Contribuir a la seguridad activa del vehículo.
El concepto de diseño de la
suspensión de un vehículo viene
determinado por diferentes factores
como la carga del eje, el espacio, el
recorrido, etc.

Aspectos tan importantes como el

confort y la estabilidad o la facilidad de
sustitución son criterios para que los
constructores se declinen por un tipo u
otro.

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Existen varias disposiciones de suspensión. Se utilizan en los
vehículos en función de:

• Las prestaciones como confort y estabilidad.

• El accionamiento de las ruedas delanteras o traseras
• El propio diseño del vehículo

Las suspensiones mecánicas o convencionales se clasifican en tres

grupos:

• Suspensiones rígidas
• Suspensiones semirrígidas
• Suspensiones independientes

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Suspensión rígidas

• Las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje.

• Todo movimiento de una rueda, al pasar un accidente del terreno, repercute en

la otra rueda y sobre los pasajeros, produciendo una incomodidad y una
oscilación de la carrocería.

• Actualmente, el eje rígido está siendo reemplazado en los turismos por el

sistema de suspensión de ruedas independientes, en el cual las oscilaciones de
una rueda no influyen sobre la otra.

• Uno de los inconvenientes más importantes de la suspensión rígida es que

cuando la rueda pasa un obstáculo, la carrocería no conserva su posición
horizontal.
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La suspensión de eje rígido está formada por una viga de metal, unida a la
carrocería a través del sistema de suspensión y de amortiguación, y que se
extiende a lo ancho del vehículo.

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En la figura (1) se muestra un eje rígido de un tren trasero actuando de eje
propulsor.

Está compuesto por la unión de dos tubos de forma cónica, denominados

trompetas, que sirven de alojamiento a los palieres, con una gran cavidad central
que alojan al diferencial. Como elemento elástico, utiliza la ballesta y el
amortiguador telescópico.

En la figura 2 se muestra un eje rígido de un tren trasero para un vehículo de

tracción delantera. Está constituido por un eje unido a los cubos de las ruedas a
través de las manguetas y rodamientos. Sobre este eje se apoyan los elementos
de suspensión. En este caso, se suele utilizar el muelle como elemento elástico.

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La suspensión por eje rígido, ya no utilizada en automóviles, es muy
empleada en camiones tanto en el eje delantero como en el trasero por su
sencillez, facilidad de montaje y robustez. 9
Suspensión trasera en el eje propulsor por eje rígido y ballestas. 10
 Suspensión semirrígida

Esta suspensión se caracterizan porque las ruedas están unidas entre sí, como
en el eje rígido, pero transmiten menos las irregularidades recibidas del firme al
resto del vehículo.

• Suspensión semirrígida con eje de Dion

En el eje de Dion, las ruedas están unidas mediante semiejes articulados al

diferencial, el cual es parte de la masa suspendida, ya que está unido al chasis
del vehículo. Este tipo de suspensión por eje rígido es utilizado en ejes traseros
en los que el eje de unión de las ruedas no soporta el diferencial.

El giro se transmite a las ruedas por semiejes como en la suspensión

independiente. Las dos ruedas están unidas de forma rígida, mediante una
traviesa o eje de Dion, anclado al chasis.
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La suspensión con puente o eje de Dion es sistema híbrido entre la suspensión de
eje rígido y la independiente.

El eje de Dion va unido a cada una de las ruedas traseras y describe una curva
para salvar el diferencial. El diferencial, por tanto, está unido al bastidor y es parte
de la masa suspendida, factor que mejora el confort y funcionamiento de la
suspensión.

La unión entre el eje De Dion y el bastidor se realiza mediante dos brazos oblicuos,
que soportan los esfuerzos longitudinales, de aceleración y de frenada.

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Este sistema puede incluir algún tipo de sujeción transversal, como
una barra Panhard o un paralelogramo de Watt.

La principal ventaja es que mantienen siempre las ruedas en una

posición fija con relación al plano del suelo, aunque la carrocería se
balance.

Mientras que el principal inconveniente es que tiene una masa no

suspendida muy elevada. En la actualidad, hay pocos vehículos
que lo montan ya que su coste es elevado y es más pesado que
una suspensión independiente.

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Este sistema, respecto al
eje rígido, tiene la ventaja
de tener menos peso no
suspendido, ya que el eje
de Dion pesa menos que
el conjunto diferencial.

Tiene como elemento

elástico el muelle y va
acompañado de dos
tirantes longitudinales
para limitar el
desplazamiento
longitudinal del vehículo.
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• Suspensión semirrígida con eje Deltalink

Este sistema es de ruedas tiradas mediante dos brazos longitudinales, unidos al

eje Deltalink. Este eje está formado por dos brazos transversales unidos entre sí
mediante cojinetes elásticos.

El guiado de los brazos se realiza con tirantes transversales y, como elemento

elástico, utiliza el muelle.

También se denomina suspensión semi-independiente porque el eje va anclado

de una forma elástica y no totalmente rígida.

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Suspensiones independientes

El montaje de suspensiones independientes en cada una de las cuatro ruedas es

la tendencia actual de los fabricantes de turismos.

Su objetivo es mejorar el confort y la estabilidad y, al mismo tiempo, reducir las

oscilaciones recibidas del firme y no transmitirlas de una rueda a otra.

Además se consigue menor desplazamiento de la carrocería, favoreciendo el

agarre de las ruedas al suelo al tener menor peso no suspendido, puesto que se
sustituye el eje rígido por los brazos, de menor peso.

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Por tanto, se reduce el efecto que se produce sobre el peso suspendido,
es decir, hay menos peso unido a las ruedas y como consecuencia menor
movimiento transmitido a la carrocería.

Existen los siguientes tipos de suspensiones independientes:

• Eje oscilante
• Brazos tirados y barras de torsión
• Brazos tirados y muelles
• McPherson
• Paralelogramo deformable
• Multibrazo

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1.-Suspensión independiente de eje oscilante

En este sistema los elementos de rodadura y el semieje son solidarios, de

manera que el conjunto oscila alrededor de una o dos articulaciones próximas
al punto medio de la vía del vehículo.

Estos dos modelos se utilizan de la forma siguiente:

• Si un eje es propulsor, el montaje se realiza sobre una articulación (1).

• Si el eje es arrastrado, sobre dos articulaciones (2).

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Esta suspensión no se puede utilizar en el eje directriz, porque este
altera mucho la caída en sus movimientos oscilantes, sobre todo en
las curvas, provocando un desgaste irregular de neumáticos.

Como elementos elásticos utilizan muelles con amortiguador

telescópico

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2.-Suspensión independiente de brazos tirados

Este sistema de suspensión se caracteriza por tener los brazos unidos por un
extremo a la carrocería y el otro extremo a la rueda. Si el eje es de tracción, las
ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos que pivotan en la unión con la
carrocería.

Este sistema utiliza barras de torsión y muelles como elementos elásticos.

El elemento elástico que más se emplea en suspensiones de brazos tirados, es la

barra de torsión.
Esta puede adoptar dos montajes según su aplicación:

1. En el tren delantero, las barras de torsión están colocadas de forma

longitudinal.

2. En el tren trasero, las barras de torsión están colocadas de forma

transversal.

1. Brazos tirados y barras de torsión. Tren delantero

Este sistema tiende a utilizarse cada vez menos. Está formado por:
▪ Ruedas independientes.
▪ Brazos transversales superior e inferior unidos a la carrocería por cojinetes
elásticos.
▪ Las barras de torsión dispuestas longitudinalmente. Están unidas por un
extremo al brazo longitudinal inferior, y por el otro extremo, mediante un
estriado fino a un soporte anclado en la carrocería (1).
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Entre ambos brazos va colocado el amortiguador telescópico de doble efecto.
Este montaje requiere un reglaje equilibrado para obtener un plano correcto del
vehículo. Se obtiene mediante unas excéntricas que actúan sobre la palanca de
fijación de la barra a la carrocería.

2. Brazos tirados y barras de torsión. Tren trasero

Es uno de los sistemas más empleados en el eje trasero. Se caracteriza por:

• Las barras de torsión traseras llevan una colocación transversal con respecto al
eje longitudinal del vehículo.
• El anclaje de las barras traseras se encuentra en el brazo de suspensión y en
un soporte con estriado fino, anclado en la carrocería (1).
• Cada barra es torsionada de forma independiente para cada rueda, de forma
que cada movimiento del brazo longitudinal realiza una torsión en la barra.
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En algunos casos, este sistema permite hacer del tren trasero un eje
autodireccional con un pequeño ángulo de giro entre 1 y 2 grados.

Este se consigue mediante unos cojinetes elásticos colocados en la unión del

eje con el bastidor.

Esta unión elástica se deforma según la velocidad y el radio de la curva (1).

En algún caso, aplicado en vehículos pequeños, las dos barras de torsión

pueden estar unidas en su punto medio a través de una gemela especial,
dando lugar a una disposición denominada tren de cuatro barras

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Ejes torsionales
Son ejes que cuentan con elementos elásticos que permiten adaptar en cierta
medida la geometría de las ruedas en las curvas, generando así un efecto
autodireccional en apoyos.

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3.-Brazos tirados y muelles
Este sistema está formado por ruedas independientes y brazos
tirados longitudinales, unidos por un extremo al bastidor y, por el
otro, a la mangueta de la rueda.

Utiliza muelles y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble

efecto, además, cuenta con un brazo superior y otro inferior que
unen el brazo tirado con el bastidor mediante cojinetes elásticos
(1).

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 4.-Suspensión independiente McPherson

Es uno de los sistemas más empleados en el eje delantero. Este

sistema solamente lleva un brazo oscilante, unido por un extremo al
bastidor mediante cojinetes elásticos, y por el otro extremo a la
mangueta a través de una rótula.

La mangueta por su parte superior está unida al amortiguador

vertical.

Este está dotado de una plataforma en la cual se apoya el muelle

que lo rodea y, por el extremo superior, se apoyan la carrocería en el
conjunto muelle y amortiguador (1).
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Esta disposición, además de cumplir su función como suspensión y
amortiguación, también sirve como eje vertical de giro de las ruedas.

Por tanto, el conjunto describe un ángulo proporcional al efectuado en el

volante.

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5.-Suspensión independiente de paralelogramo deformable

La suspensión independiente de paralelogramo deformable, junto a la

McPherson, es de las más utilizadas, tanto en tren delantero como trasero.

El paralelogramo está formado por dos brazos en forma de triángulo, uno

superior y otro inferior unidos al bastidor mediante cojinetes elásticos. Cerrando
el paralelogramo, ambos se unen a la mangueta, que va articulada mediante
rótulas.

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Como elemento elástico utiliza un muelle, que va colocado entre el brazo
inferior y el bastidor.
Unos bloques de choque sirven de tope elástico para evitar que el brazo
inferior suba en exceso y limitar la carrera de compresión del amortiguador.

6.-Suspensión independiente multibrazo

Es una evolución de la suspensión de paralelogramo deformable. Como

acabamos de ver, el paralelogramo está formado por los dos brazos
tranversales, la mangueta y el bastidor (1).

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La diferencia fundamental de este sistema es que los elementos de guía
(brazos) de la suspensión multibrazo tienen varios brazos oscilantes anclados
mediante cojinetes elásticos.

Esto permite modificar los parámetros de la rueda, como caída o convergencia,

de la forma más apropiada para conseguir un mayor contacto de las ruedas con
el pavimento. En caso de su utilización, en el tren trasero permite ruedas
autodireccionables para mejorar la estabilidad en las distintas situaciones de uso
del automóvil.

Está construida de acero ligero que permite un significativo ahorro de peso y

garantiza un equilibrio de peso prácticamente perfecto. El resultado es una
mayor agilidad y mejores prestaciones deportivas. A pesar de su poco peso,
ofrece una extraordinaria rigidez.

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Cálculos en sistemas de suspensión
Cargas sobre las ballestas

Las ballestas están sometidas predominantemente a esfuerzos de flexión. En el

caso más normal, cuando los dos extremos de la ballesta se hallan apoyados y la
carga gravita en su centro, la carga se calcula en función de la sección transversal
y la longitud de la ballesta por medio de la formula:

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Cálculos de suspensión
1. Cálculo en sistema de ballestas

¿Qué carga máxima soporta una ballesta que está formada por seis hojas de
acero especial, dimensiones son 70 x 10 mm y una longitud de la semicuerda de la
ballesta de 1500 mm, sabiendo que el coeficiente de la resistencia a la flexión del
material empleado es 80 kgf/mm^2?

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Cálculos de suspensión
2. Cálculo de oscilaciones

Calcular el número de oscilaciones por segundo que se producen en un muelle

cargado con un peso de 300 kgf, sabiendo que K=50 kgf/cm.

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Cálculos de suspensión
3. Cálculo en muelles

Un muelle helicoidal cilíndrico está construido con 15 espiras de alambre de 10

mm de diámetro y tiene un diámetro medio de arrollamiento de 90 mm. Calcular.

-La carga máxima que admite, sabiendo que la tensión de torsión es de 30

kgf/mm^2.
- El valor de la deformación elástica en el momento de actuar la carga máxima.

La relación de arrollamiento (w)

Diámetro medio del resorte (Dm)
Diámetro o espesor del alambre (d)
Carga ejercida sobre el resorte (F)
Tensión de torsión
Coeficiente de corrección (se calcula por medio del gráfico) (Kc)
Deformación elástica o flecha en mm.(h)
N = número de espiras.
G = módulo de elasticidad transversal o de cortadura, en acero vale 0,83 x10^4 kgf/mm^2
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Dimensionamiento a través de ecuaciones diferenciales de un ¼ de
suspensión

Las vibraciones en el vehículo son excitadas, fundamentalmente por

tres tipos de acciones: irregularidades de la calzada, acción de las
masas giratorias, especialmente motor y transmisión, y aerodinámicas.

Las dos primeras, más importantes, son respectivamente de naturaleza

fundamentalmente aleatoria y periódica.
El control de los movimientos vibratorios: frecuencia, amplitud,
aceleración, etc. Se realiza a través del sistema de suspensión,
intercalando entre las masas unidas a las ruedas (masas no
suspendidas o semisuspendidas se tiene en cuenta que el
neumático es un medio elástico) y el cuerpo de vehículo (masa
suspendida) permite el desplazamiento entre ambos mediante
elementos elásticos (resortes) y produce una disipación de energía,
mediante elementos amortiguadores.

En algunos casos esto se realiza por un único elemento (ballestas).

A la disminución del confort se denomina Incomodidad cinemática
vibratoria (ICV).
La tolerancia a las vibraciones depende de la dirección de estas en relación al
cuerpo humano.

En dirección vertical la mayor sensibilidad se presenta para frecuencias

comprendidas entre 4 y 8 Hz, mientras que en direcciones transversales dicho
intervalo se reduce a frecuencias comprendidas entre 1 y 2 Hz.

Por otra parte, los efectos sobre diferentes puntos del cuerpo también varían con
la frecuencia. Es frecuente que los modos de baja frecuencia de la carrocería se
sitúen algo por encima de 1 Hz, mientras que los modos medios del conjunto de
las masas suspendida y no suspendida y los modos de esta ultima se sitúen entre
10 y 20 Hz.
Desde hace muchos años se ha considerado que los pasajeros soportan bien
vibraciones de frecuencias próximas a 1 Hz, esto puede ser debido a que las
oscilaciones verticales a que se somete el cuerpo humano al caminar varían entre
1 y 1.2 Hz, estando, por tanto, el hombre bien dotado y habituando a estas
frecuencias.

En la tabla siguiente se ofrece un resumen de las frecuencias

características que pueden presentarse en los vehículos y sus efectos
sobre el cuerpo humano.
Frecuencias características de movimientos vibratorios en vehículos
y sus efectos. (V. de Buen 1980).
Cuando se quiere dimensionar el sistema de suspensión, pensando en los
movimientos verticales del vehículo, puede comenzarse estudiando un
modelo de un solo grado de libertad, el cual, aunque cuantitativamente no sirva
para el dimensionamiento definitivo del sistema, va a permitir observar los
principales fenómenos que se producen en el movimiento vertical y, por lo
tanto, establecer los criterios fundamentales para su diseño o prediseño.
Se muestra un modelo de un grado de libertad que podría representar la suspensión
independiente de un cuarto del vehículo. Consta de una masa M, suspendida por un elemento
elástico de rigidez K, y un elemento amortiguador de coeficiente R. Se considera una fuerza
variable en el tiempo, F(t), que actúa sobre dicha masa.
Modelo de un cuarto de vehículo
Bibliografía utilizada:

[1] Jiménez Padilla, B. (2012). Técnicas básicas de mecánica de vehículos. IC Editorial.

[2] Domínguez, E. J. (2011). Circuitos de fluidos: suspensión y dirección. Macmillan
Iberia, S.A.
[3] González, D. (2016). Mantenimiento mecánico preventivo del vehículo. Paraninfo.
[4] Águeda, E., Martín J., y Gómez, T. (2012). Sistemas de transmisión de fuerzas y trenes
de rodaje. Paraninfo.
[5] González, T., Río G., y Benjamin T. (2011). Circuitos de fluidos. Suspensión y
dirección. Editex.
[6] Domínguez, E. y Ferrer J. (2012). Sistemas de transmisión y frenado. Editex.
[7] Sanz, A. (1981). Tecnología automoción 5. Edebé. Barcelona.
[8] Borja, J. C. (2009). Sistemas de transmisión y frenado. Macmillan Iberia, S.A.

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Bibliografía utilizada:

[9] Narváez, P. (2015). Tren de fuerza motriz y Sistemas de Traslación. UPS. Cuenca,
Ecuador.
[10] Muy, M., Ochoa, G., Quinteros, S. y Romoleroux, H. (2010). Estudio e
implementación de un sistema de suspensión neumática a un vehículo 4X4 GMC modelo
Jymmi. UPS, Cuenca, Ecuador.

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