MECANICA AUTOMOTRIZ MODULO II LOGROS ING.

JOSE LUIS TELLO

Sistema de dirección

La dirección hidráulica, es un sistema que facilita al conductor maniobrar su vehículo

ya que requiere aplicar una menor fuerza en el volante.

Los primeros vehículos eran de dirección mecánica, es decir que toda la fuerza para
mover la dirección del automóvil provenía solamente de la fuerza de los brazos del
conductor, esto hacía- y aún hoy en día pasa en los vehículos sin dirección hidráulica, que
maniobrar un vehículo a baja velocidad, por ejemplo al estacionar, sea bastante dificultoso.

La dirección mecánica tradicional transfiere la fuerza aplicada al volante hasta un

piñón por medio de la columna de dirección, este piñón se desliza sobre una cremallera
para transformar el movimiento de rotación en movimiento lineal a izquierda o derecha
según necesite le conductor.

La dirección asistida hidráulicamente o simplemente dirección hidráulica, mantiene la

base de la dirección mecánica tradicional y se le agregan otros aditamentos para generar
fuerza adicional, estos aditamentos extras son:

1. Bomba de dirección: Genera presión hidráulica gracias al LÍQUIDO DE DIRECCIÓN

2. Válvula de control: Permite el paso de fluido de dirección en uno u otro sentido
dependiendo de la dirección de rotación de la rueda del volante
3. Cilindro de potencia o cilindro maestro: Mueve un pistón a derecha o izquierda con
fuerza generada hidráulicamente, por lo tanto FACILITA la operación de dirección del
volante
 ¿Qué hace el sistema de suspensión?

Dicho de forma sencilla, el sistema de suspensión conecta el vehículo a sus ruedas.

Haciéndolo, se responsabiliza de dos funciones principales:

1. Proporcionar un viaje confortable para el conductor y sus pasajeros suavizando los

baches y otras imperfecciones de la carretera.
2. Mantener las ruedas sobre el suelo tanto como sea posible para proporcionar
tracción.

Sin un sistema de suspensión, las ruedas de un coche harían contacto con un bache y
se moverían arriba y abajo perpendicularmente a la superficie de la carretera. Esta energía
vertical se transferiría a la estructura del coche, que levantaría las ruedas de la carretera
antes de que la gravedad atrajera el coche hacia abajo. El sistema de suspensión debe
estar perfectamente ajustado usando una combinación de muelles y amortiguadores para
reducir estos efectos y proporcionar un viaje cómodo y suave.

Tipo doble horquilla

 McPherson.

Consta sencillamente de un espiral que envuelve un amortiguador.

Desarrollada por Earle McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este
sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede hallar en el
trasero. Ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más económicos, por su fácil
fabricación y mantenimiento, bajo costo de producción y el poco espacio que ocupa.

Tipo Sistema de suspensión McPherson

Suspensiones traseras

Suspensiones rígidas.
 Es el tipo de suspensión más antiguo y básico. Están formadas por un "eje rígido" en
cuyos extremos se montaban las ruedas, debido a esto, todo el movimiento que afecta a
una rueda se transmite a la otra del mismo eje, una rueda baja y la otra sube. Es muy
resistente y más económico de fabricar, pero resulta poco cómodo para los pasajeros y
dota al vehículo de menor seguridad. Un coche que se incline al ritmo de la carretera, no es
seguro el resultado es pérdida del control de la parte trasera del vehículo.

Es un sistema que ahora mismo se usa en los todo-terreno, para circulas por vías sin
asfaltar, o modelos de competición de subidas de montaña. Lo usan para que el coche se
eleve lo suficiente en los terrenos y no sufra el chasis en esos trayectos.

Suspensiones semi-rígidas.

Es un sistema muy parecido al anterior, a diferencia que estas llevan un brazo adicional,

que permite reducir las vibraciones e inclinaciones que puede recibir el coche. No es rígida,
pero tampoco es independiente. Las ruedas van unidas mediante soportes articulados al
bastidor del automóvil.

En la actualidad lo utilizan vehículos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirrígida (semi-independiente), utilizada en

las suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera (como ejemplo:
Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que
es capaz de deformarse un cierto ángulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo,
para después una vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial.

Una gran variedad de autos la usan con ligeras adaptaciones y modificaciones como
los Chevrolet Chevy, Aveo y Cruze, el Dodge Attitude, Ford Fiesta, Honda City y Fit, Mazda2,
Nissan March, Sentra y Versa y los VW Gol y Polo por citar algunos ejemplos.

Suspensiones Independientes.

Es actualmente la suspensión más óptima desde el punto de vista de confort y

estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones del camino sin transmitirlas
de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja es que posee menor peso no
suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis
son de menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las
variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser
pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo. En contraparte para cargas
elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Actualmente éste tipo de
suspensión es el único que se utiliza para las ruedas directrices (direccionales).

De eje oscilante.
Este tipo de suspensión no se puede usar como eje direccional puesto que en el
movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las
curvas.

De brazos arrastrados o tirados.

Tiene una separación en los brazos, las ruedas son tiradas o arrastradas por éstos brazos.

McPherson.

Consta sencillamente de un espiral que envuelve un amortiguador.

Desarrollada por Earle McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este
sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede hallar en el
trasero. Ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más económicos, por su fácil
fabricación y mantenimiento, bajo costo de producción y el poco espacio que ocupa.

Los amortiguadores van directamente atornillados al chasis mediante silentbloc por lo que
es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos donde se fijan los
amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensión. La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como
tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los
esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al
brazo inferior.

De paralelogramo deformable.

La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en

un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta
suspensión también se llama: suspensión por trapecio articulado y suspensión de
triángulos superpuestos; ya que cuando actúa la amortiguación, tanto el brazo superior
como el inferior, que en principio están colocados de forma paralela, se deforman.
Con distintas longitudes de brazos se pueden conseguir distintas geometrías de
suspensión que pueden variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño. Su
evolución ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Multibrazo ó multilink.

Para sujetar cada rueda trasera es necesario un brazo longitudinal, y uno transversal.

… si hay más brazos, es una suspensión multibrazo.

Dota al vehículo de muchas ventajas. Por ejemplo. Al acelerar y frenar, se produce una se
produce una alteración en la geometría del sistema multibrazo que tiende a cerrar
ligeramente las ruedas mejorando, en ambos casos, la capacidad direccional.
En curvas, la interacción del sistema multibrazos en los dos lados induce un pequeño giro
de las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras, mejorando la capacidad de
seguir la trayectoria con mucha más estabilidad. 

¿Qué hace el sistema de dirección?

Básicamente, el sistema de dirección permite que el conductor guíe el vehículo. El volante

está conectado al sistema de suspensión a través del árbol de dirección y una serie de
articulaciones pivotadas. Esto permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo
según lo requiera la superficie de la carretera, sin tener que cambiar el ángulo de la
dirección. El sistema también asegura que las ruedas giren según se requiera; por ejemplo,
el interior de la rueda delantera (que tiene una curva más cerrada que la parte exterior)
adquiere un ángulo más acentuado cuando el vehículo gira en una esquina. Como el
sistema de suspensión, el sistema de dirección también requiere un ajuste preciso, ya que
cualquier articulación suelta podría hacer que la dirección resultase peligrosa.

Tipos de caja de dirección:

Mecanica

Asistida

Eléctrica
Electro hidráulica

Uso de las herramientas de sistema de dirección y suspensión

Componentes de un sistema de dirección y suspensión

Problemas del sistema de suspensión

1- Tirando hacia un lado

2- Conducción más áspera de lo normal
3- Coche descompensado
4- Golpes y caídas
5- Problemas con el giro y la dirección
6- Neumáticos desiguales
7- Amortiguadores dañados y aceitosos

¿Cuándo deberías hacer que revisaran tus sistemas de dirección y suspensión?

Hay tres ocasiones en las que deberías hacer que revisen tus sistemas de dirección y
suspensión.

En primer lugar, en las siguientes ocasiones:

 Cada 80.000 km.

 Como parte de tu revisión anual o en cualquier momento en que se esté sometiendo
a tu coche a una revisión de rutina y los sistemas de dirección y suspensión sean
accesibles.
 Cuando cambies tus neumáticos.
  Cuando tus frenos estén siendo revisados o reparados.
 Cuando cambies el aceite y los filtros.

En segundo lugar, si te ves implicado en un accidente en el que las ruedas delanteras o la

suspensión hayan sufrido daños, deberías comprobar tus sistemas de dirección y
suspensión al completo en busca de posibles daños. Además, deberías hacer que revisen
tus sistemas si notas alguna diferencia en la suspensión o dirección después de cualquier
accidente.

Por último, si notas alguno de los síntomas que se enumeran en la siguiente sección.

Síntomas de fallo en los sistemas de suspensión y/o dirección

Además de cualquiera de los puntos ya mencionados, se recomienda que tú (o tu

mecánico) revises visualmente tus sistemas de dirección y suspensión si notas cualquiera
de los siguientes síntomas:

 Inclinaciones hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados – cuando tu coche se
inclina hacia delante o hacia atrás o se mueve de un lado a otro, cuando te mueves
en diferentes direcciones.
 Tocar fondo – cuando tu coche no tiene suficiente suspensión para absorber el
bache sobre el que está circulando y los neumáticos golpean la parte trasera de tu
coche cuando se comprime la suspensión.
 Rebotes sobre los baches – cuando tu coche rebota repetidamente después de pasar
por encima de un bache en la carretera.
 Trayecto accidentado - cuando sientes cada bache de la carretera.
 Viraje accidentado – esto ocurre cuando tu coche hace contacto con un bache y las
ruedas giran hacia la izquierda o la derecha sin que el conductor gire el volante.
 Sobre viraje / Sub viraje – cuando la parte trasera o delantera de tu coche pierde
tracción cuando gira en una curva. Esto empeora cuando las superficies de la
carretera están resbaladizas.
 Dirección / dirección asistida dura o que no parece funcionar – esto es, cuando
resulta difícil girar el volante.
 Dirección floja – lo opuesto a la dirección dura mencionada arriba; la dirección es
ahora demasiado suave, el volante gira con excesiva facilidad.
 El coche bascula hacia un lado cuando se conduce / el coche parece deambular por
la carretera – a menudo, esto solo es evidente cuando el problema se ha vuelto
grave. Cuando conduces, necesitas mantener el volante en su sitio para hacer que tu
coche avance en la dirección correcta.
 Sacudidas del volante – cuando, aunque no aprecies ningún problema, o no muchos,
el volante parece dar saltos o sacudidas a intervalos irregulares.
 Vibración del volante – a partir de 70 km/h el volante y tu coche empiezan a vibrar.
 Tambaleos del volante – tu volante empieza a bambolearse de un lado a otro cuando
conduces a una velocidad constante.
  Ruidos al girar en una curva – el único síntoma que se aprecia es un ruido de
golpeteos y/o chirridos cuando se gira en una curva.
 Ruidos procedentes de la unidad de dirección asistida – el único síntoma que se
aprecia es un sonido similar a un quejido procedente de la dirección cuando se gira
el volante del todo en una dirección o en la otra.
 Un ángulo más bajo – en otras palabras, notas que un ángulo de tu coche está más
bajo que los otros estando descargado y estacionado incluso en un terreno regular.

¿Qué partes de tus sistemas de dirección y suspensión deberías revisar?

Las revisiones anuales o bianuales de tus sistemas de dirección y suspensión deberían

incluir:

 Inspeccionar posibles fugas, grietas u otros daños en sus amortiguadores;

 Verificar si tu vehículo rebota, se inclina hacia adelante, hacia atrás o se desvía hacia
los lados.
 Girar los neumáticos manualmente para ver si hay en ellos algún tambaleo,
desequilibrio o desgaste desigual:
 Comprobar posibles fugas procedentes de cualquier de los componentes de la
dirección;
 Asegurarse de que la tensión en la bomba de la dirección asistida sea correcta;

Hacer botar el coche para ver si sus amortiguadores o patas de suspensión están
funcionando correctamente.

¿Quién debería revisar tus sistemas de dirección y suspensión?

Inspeccionar tus sistemas de dirección y suspensión requiere una serie de herramientas

específicas y conocimiento técnico especializado. Puesto que estos sistemas son vitales
para tu seguridad, es imprescindible que estas revisiones de seguridad las lleve a cabo un
técnico certificado si se encuentran más allá de tu nivel de conocimientos y de las
herramientas que tienes disponibles.

FRENOS AUTOMOTRICES

1. Prólogo.

El sistema de frenos permite al conductor disminuir la velocidad del vehículo, así como
detenerlo, y se compone de dos circuitos básicos: “frenos de servicio” los que se accionan
con el pedal, y “frenos de estacionamiento” que se accionan manualmente por medio de
una palanca. La mayoría de los automóviles tiene dos tipos de frenos: de disco en las
ruedas delanteras, y de tambor en las traseras.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, la bomba de freno, asistida por un reforzador
de vacío llamado “servo” ó “booster”, envía fluido a los pistones hidráulicos que se
encuentran en las ruedas y en las mordazas para generar la fuerza de frenado.

En el caso de los frenos de disco, los pistones de las mordazas se llenan y presionan los
discos para reducir la velocidad de las ruedas, cuando ya no se pisa el pedal, los pistones
liberan al disco.

Para los tambores: al presionar el pedal, el pistón hidráulico que está unido a la rueda se
llena de liquido de frenos, lo que separa las cintas para que entren en contacto con el
tambor, disminuyendo así la velocidad de las ruedas. Cuando ya no se pisa el pedal, unos
resortes hacen que las zapatas vuelvan a su posición original.

2. “Servo”, “Booster”, ó “Reforzador de frenos”.

La función del llamado “servo de freno”, “Booster”, ó “Reforzador de frenos” es minimizar

la fuerza necesaria, para presionar el pedal, y obtener la respuesta de frenado. Es un
amplificador de fuerza que aprovecha la depresión (o vacío) generada en la cámara de
combustión para incrementar la fuerza del pie del conductor del vehículo. Puede amplificar
la fuerza del pedal de freno hasta 5 veces.

Básicamente se basan en un pistón situado inmediatamente detrás del pedal de freno, con
dos cámaras que tienen una presión inferior a la atmosférica gracias a la aspiración del
motor. Esta presión menor que la atmosférica se consigue en los motores de gasolina con
un tubo después de la válvula de mariposa, o con una bomba de vacío en los vehículos con
motores diésel.

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, se comunica la primer cámara con el exterior,
de tal manera que en ella se tiene presión atmosférica. Como la cámara siguiente tiene
presión inferior a la atmosférica, el incremento de presión hace que se genere una fuerza de
ayuda a la frenada hacia la derecha proporcional al área del pistón, que se suma a la fuerza
que el conductor realiza sobre el pedal.

Existen básicamente dos tipos de reforzadores: los que aprovechan el vacío del motor
(conocidos como hidrovac) y los que utilizan el hidráulico de la dirección (conocidos
como hydromax).

Bomba de freno.

La bomba de freno, (también conocida en algunos lugares como “cilindro maestro”), es la

pieza encargada de dar al debida presión al líquido en el circuito de freno. Recibe la presión
del pedal de freno amplificada por el servo, y presiona el líquido de freno a los pistones
correspondientes de las mordazas o tambores.

3. Válvula dosificadora.

Los vehículos con tracción delantera, traen esta válvula.

El cilindro maestro tiene dos circuitos, y tiene dos líneas de salida. Una línea lógicamente
llevaría la fuerza del fluido hacia las ruedas traseras, y la otra lo haría, hacia las ruedas
delanteras. La válvula dosificadora, recibe la fuerza de las dos líneas y la deriva en dos
circuitos, de tal manera, que un circuito, activa los frenos en forma diagonal una rueda de
adelante y una de atrás, y el otro circuito activa las otras dos ruedas.

La idea es que al frenar, la acción no desestabilice el vehículo, acentuando el frenado en

cualquier rueda. Algunos modelos de cilindro maestro, traen esta función incorporada,
mostrando 4 líneas de salida.

4. Mangueras y líneas de conexión.

Son las encargadas de trasladar el fluido desde la bomba, hacia las ruedas. Lo
recomendable sería que toda la conexión fuese a través de líneas o tuberías de metal. Pero
el uso de mangueras se debe a que facilitan la conexión en partes movibles como en las
partes de las ruedas delanteras (conexión de caliper).

Una manguera demasiado usada, expande la fuerza hidráulica dentro de ella, dando como
consecuencia defectos de frenado.

 5. Cáliper o mordaza de freno.

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están
generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de mordazas:
flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más
pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del
disco. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas
flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco:
un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la
superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se
desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la
acción de frenado.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede
ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos
prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco
aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la
pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible.

6. Tambor de freno.

Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la rueda de forma tal que gira
simultáneamente, en su interior, junto al semieje, están las dos pastillas, separadas en su
parte inferior por un tornillo de ajuste, y en su parte inferior por un cilindro de rueda.

Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de la rueda de atrás, tiene la

función de recibir la fuerza hidráulica que viene del cilindro maestro, y como respuesta
genera presión mecánica. Esta fuerza presiona las balatas o zapatas hacia los tambores
creando una fricción que obligará al vehículo a reducir la velocidad hasta frenarlo.

7. Sistema anti-bloqueo de frenos (ABS).

Formado por un complejo dispositivo de sensores y bombas electrónicas que mantienen a
las ruedas en movimiento, aún en situaciones de pánico o frenadas violentas. Aunque el
ABS mejora la frenada en todos los terrenos, hay que tener en cuenta que con pisos
resbaladizos, las distancias de frenado también son mayores.

Este tipo de frenos se utilizan en algunos autos que poseen frenos de disco en las cuatro
ruedas, llevan un sensor en cada una, que compara permanentemente la velocidad de giro
(régimen) de cada rueda con la velocidad de giro de las restantes. Dicho régimen puede ser
diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda
tiene diferentes velocidades y/o superficies. Los cuatro sensores están comunicados con
una computadora; y si se reduce repentinamente el régimen de una sola rueda, la
computadora da aviso del riesgo de bloqueo, lo que ocasiona que se reduzca de inmediato
la presión hidráulica en el tubo de freno de esa rueda, para aumentar a continuación otra
vez hasta el límite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a
vigilancia y regulación electrónicas durante toda la operación de frenado. Resultado: el
vehículo sigue estable al frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el
pavimento; no necesariamente se acorta el recorrido de frenado.

8. Freno de mano.

La función del freno de mano o freno de estacionamiento, es la de que un vehículo

estacionado no se ponga en movimiento por si solo, aun cuando se puede utilizar como
freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehículo.

Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida por unos
cables a la leva de freno. Al accionar la palanca las levas acciona los dispositivos de freno
de las ruedas ocasionando un frenado que en caso de darse con el vehículo andando suele
ser muy brusco.
9. Líquido de freno.

Una de las características del líquido de freno es que él no se comprime, por lo tanto él
comprime los accionadores de los frenos en las ruedas. Es hidroscópico, es decir absorbe
agua, por lo tanto su vida útil es limitada, si el contenido de agua supera el 3%, la
temperatura de ebullición desciende de 80° a 90° C, lo que implica la sustitución del líquido
y además no debe utilizarse uno nuevo que se haya mantenido durante un tiempo
prolongado en contacto con el aire. Eso indica que cuando hay mucha absorción de agua
por el líquido, se pierden sus propiedades de compresibilidad, dificultando el proceso de
frenado.

Los líquidos de frenos sufren una ligera degradación durante los primeros meses de
utilización, debido a su poder de absorción de la humedad; pero transcurrido un cierto
tiempo se llega a la estabilización de la tasa de humedad, de manera que no es necesario el
cambio del líquido. Sin embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos,
como el cambio de un cilindro receptor, en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito,
es imprescindible realizar el cambio total del líquido de frenos. Los fabricantes
recomiendan el cambio cada 80.000 Km. o dos años.

En situaciones donde se exigen “frenadas” de emergencia, (incluso hay casos en que el

disco de freno se pone al “rojo vivo”) es normal que el líquido de freno se caliente mucho,
cuanto más se calienta el líquido mayor es la posibilidad de producir burbujas de vapor que
se transformarán en agua. También, si el líquido de freno es de baja calidad, el punto de
ebullición es bajo y rápidamente se produce agua.