Estación de recambio de baterías Better Place.

REPORTAJES

Revolución en el coche
eléctrico con baterías de
quita y pon: atentos a lo que
viene de China
Aunque de momento solo se trata de un prototipo, el Seat Minimó
vuelve a plantear si los eléctricos deben cargar las baterías o
intercambiarlas.
3 marzo, 2019 19:20
1.  VEHÍCULOS
 
2. VEHÍCULO ELÉCTRICO
 
3. MOBILE WORLD CONGRESS
 
4. SEAT
Sergio Guinaldo
Más allá de móviles plegables, velocidades de navegación por
Internet más rápidas o sistemas inteligentes, un anuncio del Mobile
World Congressha sorprendido al sector de la automoción. Seat
ha presentado esta semana el Seat Minimó, el primer vehículo
'urbanita' 100% eléctrico de la compañía española. Al margen de
sus particulares dimensiones que no suponen una novedad por sí
solas, un elemento ha llamado particularmente la atención de
empresarios e inversores: sus baterías no se recargan, sino que
se intercambian.
Si bien, Seat no es la única empresa que se ha aventurado a
desarrollar un sistema de intercambio de baterías. También lo ha
hecho Yamaha, en su caso, con motos. Esta empresa anunció
recientemente con Gogoro, fabricante de scooters taiwanés, que
desarrollarían y fabricarían conjuntamente motocicletas eléctricas
que equipasen un sistema de baterías intercambiables y, además,
que pudiesen ser cambiadas por el propio conductor de
manera rápida y sencilla. El pasado enero, Honda también hizo lo
propio; presentó su propio sistema de intercambio para motos y
guads. Un sistema con el que se podría cambiar la batería en menos
de un minuto y seguir circulando. 
Cuando parecía que los fabricantes debían enfocar la investigación
en acortar tiempos de carga, siembra un nuevo posible
horizonte entre los coches eléctricos. Todo ello siendo un prototipo
que espera la aprobación o desaprobación de los diferentes agentes
de la industria para ser producido o cancelado.
Luca de Meo, presidente de Seat, durante la presentación del Minimó

Con este paso, la compañía pretende responder a los problemas de

conducción en entornos urbanos de hoy en día. Atascos, falta de
aparcamiento, protocolos de contaminación y
restricciones al tráfico. El Minimó, más que un vehículo, se
considera un cuatriciclo. Incorpora la seguridad y el confort de un
coche y la agilidad y la facilidad para aparcar de una motocicleta.

El indignante tuit del rapero Pablo Hasel contra Rubalcaba

horas antes de su muerte
M.B.

El polémico músico, que acumula varios desencuentros con la justicia por

enaltecimiento al terrorismo, aprovechó el ictus del político para sacar a la luz los
GAL.

Las dimensiones, 2,5 metros de largo por 1,24 de ancho; 3,1 metros
cuadrados frente a los 7,2 que albergan los coches tradicionales de
media. Modificable para cambiar entre una plaza y espacio para el
equipaje, o para llevar a dos personas. Cuenta con una autonomía
de poco más de 100 kilómetros, ideal para el 60% de trayectos
de menos de 10 kilómetros que se dan día a día. O como lo llama
Seat, la 'micromovilidad'.
Además de sus dimensiones, presenta dos puertas asimétricas para
poder acceder o salir del habitáculo en los espacios más ajustados;
un único faro que recuerda a las motos tradicionales; una visión de
360º desde los asientos de los pasajeros y un sin fin de innovaciones
tecnológicas que facilitan la conducción.

Vista trasera del Minimó con la puerta abierta

Viene preparado para la conducción autónoma de nivel cuatro

(automatización de desplazamientos longitudinales y laterales,
detección de obstáculos, reparación de fallos del sistema). Es un
vehículo diseñado específicamente para la ciudad.
Pero vayamos a lo importante. ¿Cómo funciona el sistema de
recambio de baterías? Muchos conductores, sobre todo escépticos
del momento que vive la tecnología eléctrica, consideran que los
tiempos de carga (mínimo treinta minutos) son inasumibles. Sobre
todo teniendo en cuenta que en la comparación tiempo-autonomía
respecto a los motores de combustión salen perdiendo por goleada.
Como solución, vaticinaban que un sistema de baterías
intercambiables que no conllevara apenas esfuerzo podría ser la
clave que decantase la victoria para los no contaminantes en el
mercado.

Baterías intercambiables del Seat Minimó

En esta línea es en la que se mueve el Minimó. Al agotarse la

batería, no será el usuario, sino un operario de la compañía
quien realice el cambio de la batería para poder continuar con la
marcha. Este puede que sea el motivo por el que, según pronostica
Seat, no lo veremos en nuestros garajes particulares, sino
aparcado en las aceras de las ciudades.
Enfocado al carsharing
En otros tiempos, ni se contemplaría diseñar, fabricar y producir un
coche que no se fuese a vender. Hoy en día, con un futuro incierto en
el que muchos pronostican que el futuro del coche no pasa por la
propiedad, puede ser una fórmula de éxito.

La idea inicial de Seat no es venderlo al público, sino a las empresas

de carsharing (vehículos compartidos). Repetirían el mismo
funcionamiento de otros coches compartidos, bicicletas o patinetes
eléctricos. Al agotarse la batería, se retiraría de la oferta disponible
de las aplicaciones móviles. Se cargaría (en este caso, sustituiría la
batería), y se devolvería a la circulación. "Es la solución que estaban
esperando las empresas de carsharing, un modelo que será clave
para mejorar la rentabilidad de este tipo de compañías", declaró
Luca de Meo, presidente de Seat, durante la presentación. Estiman
que, al no tener que trasladar el vehículo a los puntos de carga,
podría reducir los costes operativos de estas empresas en
un 50%.
En una encuesta reciente realizada por Europcar Mobility Group
España, el 58,6% de los usuarios consideraba que el coche
compartido sustituirá al coche en propiedad dentro de diez años o
menos; el 11,7%, en 20 o más. Sumando datos, tres de cada cinco
conductores ven en el coche compartido el futuro de la
movilidad urbana. Esta tendencia es la que ha llevado a Seat al
desarrollo de este coche.
Vehículos de carsharing de Wibl, Zity y Car2go

Por lo tanto, el fabricante de coches tendría dos caminos: o bien

convencer a las compañías que ofrecen este servicio de las ventajas
del Minimó y de que lo incluyesen en su ofreta, o bien que ellos
mismos creasen su propia empresa de carsharing, siguiendo
el ejemplo de Zity (del grupo Renault), de Wibl (de Kia y Repsol) o
de Car2go (de Daimler).
Comodidad de coche, agiliad de moto
Este modelo surge de la conjunción de dos ideas que de por sí solas
no son innovadoras, pero que unidas sí lo suponen. La
reducción de tamaño y la respuesta al problema de la autonomía.
Presentado el prototipo, falta por ver la reacción que ha generado en
los inversores, en los fabricantes y demás actores que participan en
el entramado automovilístico. Sin saber si algún día saldrá a la luz,
podemos ver qué precedentes existen tanto por tamaño como por
intercambio de baterías.
Por dimensiones y utilidad, es exactamente el mismo concepto que
el Renault Twizy, en venta desde 2012. 16 centímetros más corto y
uno más estrecho. 100% eléctrico. La única diferencia notable quizás
se pueda encontrar en que el Minimó es totalmente hermético,
mientras que el Twizy queda expuesto al aire libre por los dos
costados a pesar de tener pequeñas puertas.

Renault Twizy

Capaz de recorrer 80 kilómetros, cuenta con una versión de 5

caballos y otra de 17. Sus precios, alrededor de los 8.000 euros.
Además, contaba con el aliciente de fabricarse en casa, en las naves
que el grupo posee en Valladolid. Este pasado mes de enero, la
compañía trasladó su fabricación a Corea, donde está el grueso de
ventas. Hasta abril de 2018, las ventas acumuladas de este pequeño
cuadriciclo llegaron a las 1.776 unidades. En todo el mundo, la
cifra asciende a las 30.000.
Puede que su puesta en escena prematura, en tiempos en los que el
diésel era el preferido por conductores, fabricantes y gobierno, o
puede que por la falta de concienciación medioambiental existente
antes del 2015, hicieran que el Twizy no terminase de cuajar en
el mercado. Además, este modelo en cambio sí que estaba
destinado al consumo personal, ya que en aquellos momentos el
término carsharing carecía de la más mínima notoriedad. Por estas
razones, aun siendo un coche similar, han querido ofrecerlo en 2019
en un escenario internacional como es el MWC de Barcelona.
Cambio de pilas
Hasta su presentación, pocas compañías se han aventurado a
desarrollar un sistema de intercambio de baterías. Casi
exclusivamente se puede hablar de tres: dos que aún no ha
desembocado en el mercado, otro ni llegó a verse en España.
No con coches, pero sí con motos. Yamaha anunció recientemente
el acuerdo con Gogoro, fabricante de scooters taiwanés, para
desarrollar y fabricar conjuntamente motocicletas eléctricas que
equipasen un sistema de baterías intercambiables. Estas, en cambio,
sí podrían ser cambiadas por el propio conductor de manera
rápida y sencilla, permitiendo continuar el viaje una vez se quede sin
batería.
Baterías intercambiables para la moto Gogoro

"Creemos que compartir el sistema de intercambio de baterías de

vanguardia permite abrazar el desafío de crear un nuevo mercado de
servicios de movilidad", dijo Takuya Kinoshita, máximo responsable
de la división de motocicletas de Yamaha.

Gogoro posee actualmente 750 estaciones de intercambio de

baterías en Taiwan. Sus scooters, de baja cilindrada y creadas para
entornos urbanos, permiten acercarse a estas estaciones, coger una
cargada y continuar el camino, dejando la usada y vacía en su lugar.
Hasta el momento, se han producido más de 17 millones de
intercambios en estos puntos de servicio.
Otro ejemplo: Honda presentó en el Consumer Electronics Show de
Las Vegas en el pasado mes de enero su propio sistema de
intercambio para motos y quads. En menos de un minuto -
anunciaron- se puede cambiar la batería y seguir circulando.
Incorporan, junto con la venta de la moto, un 'maletín' transportable
en el que se pueden almacenar las baterías y cargarlas en cualquier
punto con enchufe doméstico.

Baterías de la Honda Scooter PCX Electric

En el caso de la moto (la Scooter PCX Electric), hasta dos baterías

pueden almacenarse bajo el sillín, mientras que el quad (el 4W-
Vehiicle Concept) puede albergar hasta cuatro.

Europa no, pero China sí

Desde el pasado verano, dos de los mayores fabricantes de coches
eléctricos de China (Bjev y Nio) ofrecen un servicio de alquiler de
baterías intercambiables con tarifa plana. Bjev, por 55 euros
mensuales, permite cambiar las baterías del EV300 tantas veces
como el conductor necesite.
En menos de tres minutos el cambio se hace efectivo. Y además,
como parte de la estrategia de ventas, garantizan la recompra de los
vehículos usados por, como mínimo, el 50% del valor original
durante los tres primeros años.
Imagen publicitaria del Bjev EV300

Nio, por su parte, posee una flota de 1.200 furgonetas que

proporcionan baterías a domicilio. Además, pretende construir
1.000 estaciones fijas antes del año 2020. Al igual que el ejemplo
anterior, tres minutos es lo que tardan en cambiar una batería por
otra.
El sistema que hoy triunfa en China se intentó establecer en Europa
hace ahora nueve años. Renault, con su modelo Fluence Z.E., fue
de la mano con Better Place, una compañía conformada con capital
estadounidense e israelí, cuyo objetivo era establecer un sistema de
alquiler e intercambio de baterías. Dinamarca pronosticó que en
2016 podrían atender las necesidades de más de 100.000 vehículos.
El sueño de resolver el problema de la autonomía se quedó en eso, ya
que la empresa quebró en 2013, cuando solamente consiguieron
atender a unos 1.200 vehículos.
Estación de recambio de baterías Better Place

"Hay que tener en cuenta que no hay un modelo de batería estándar,

cada fabricante tiene su propio proveedor... es lo que le pasó a Better
Place, que sólo servía para el Renault Fluence", explica Arturo Pérez
de Lucia, Director Gerente de AEDIVE (Asociación Empresarial para
el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico) en declaraciones a La
Vanguardia. 
A diferencia del mercado europeo, en China "Tienen ayudas y
pueden desplegar grandes redes para pocas marcas",
consideró como principal diferencia.
Dispensador Automático de
Vehículos Eléctricos
17 marzo, 2014

Dispensador Automático de Vehículos Eléctricos – Por un mejor Planeta.

Debido a la gran importancia que tiene para la supervivencia de la humanidad, que las
personas, empresas y organizaciones tomen conciencia y actúen en consecuencia, para
corregir a futuro los evidentes efectos que esta teniendo el Calentamiento Global y el
Cambio Climático de tipo Antropomórfico sobre todos los lugares de nuestro mundo,
Intrave además de seguir ofreciendo la información y cursos acerca de la Automatización
Industrial, vamos a contribuir en este campo, entregando una serie de posts, dirigidos a la
Inmótica y Domótica, Energías Renovables y novedades técnológicas en ese campo.

En este post traemos una noticia sobre un innovador concepto de la empresa Kandi
Technologies de Hangzhou en China: Un dispensador de carritos eléctricos!

Es un hecho conocido por la gran mayoría, que China es el mayor emisor de CO2 del
mundo y que sus principales ciudades tienen una contaminación que hace difícil llevar una
vida normal en sus calles, pero el hecho menos conocido, es que China también, es el
mayor productor e implementador de tecnologías de punta para el uso de las Energías
Renovables.
Desde hace mas de 10 años muchas ciudades de China cuentan con un sistema de Bicicletas
Compartidas, que funciona al estilo de un Kiosko de Periódicos y Revistas, donde los
transeúntes alquilan bicicletas para desplazarse en las congestionadas ciudades, que
comprende millones de bicicletas al servicio de mas de 1.350 millones de habitantes de
China.

Hace casi 1 año Kandi Technologies lanzó un proyecto que pudiera revolucionar el uso de
los vehículos de transporte para uso personal como los conocemos hoy en día, no solo en
China pudiera representar una gran solución a nivel mundial. Son los Edificios
Dispensadores Automáticos de Vehículos Eléctricos. Es el mismo concepto de las
bicicletas compartidas pero con la facilidad de una maquina dispensadora automática.

El sistema consiste en una torre de estacionamiento totalmente automatizada, donde hay

120 Vehículos 100% Eléctricos y las personas pueden alquilar un vehículo compacto de
dos puertas, con aire acondicionado, música, total seguridad y confort, disponible en cada
estación por US$ 3,25/hora, que se puede desplazar hasta 100 Kmh, luego de su uso
entregará el vehículo en el mismo lugar donde fue alquilado o en otro Edificio Dispensador.
El sistema cuenta con localizador y monitor que informa acerca del estado de la carga de
batería y de cualquier desperfecto que pudiera presentar el vehículo, también con aviso para
atenderlo de inmediato desde el centro dispensador más cercano a la localización.
El sistema evidentemente es 100% amigable con el medio ambiente, con la plusvalía de
acercar la posibilidad de que las personas puedan tener acceso a un vehículo que antes no
podían pagar y solo usarlo puntualmente cuando lo requiere y sin gastos adicionales.  Por
otra parte, el concepto de vehículo compartido puede contribuir a reducir el
congestionamiento del tráfico que es un problema creciente a nivel global.
La proyección es desarrollar mas de 500 Edificios Dispensadores en toda China con mas de
50.000 vehículos eléctricos disponibles para el alquiler en las 24 horas del día.  China
actualmente cuenta con una demanda de mas de 20 millones de vehículos nuevos por año,
el gobierno chino está invirtiendo mas de 4 mil millones de Yuanes  (aprox. 640 millones
de US$) en el desafío científico de lograr vehículos eléctricos que resulten técnica y
económicamente similares a los autos de combustión pero sin las emanaciones
contaminantes que serían penalizadas económicamente cada vez que exceden los topes del
Acuerdo de Kyoto, del que China finalmente es también firmante.

Es una nueva oportunidad de negocios para muchos, que echa por tierra que procurar un
planeta más limpio trae pérdidas como han señalado algunos erróneamente, siempre será
ganancia para los terrícolas perseguir la descontaminación y desarrollar energías
sustentables y armónicas con la Tierra.

En otro post les contaremos del Acuerdo de Kyoto en palabras simples.

¿QUE SON?

El coche eléctrico es el coche del futuro, son más sostenibles ya que los motores de combustión
interna consumen petróleo y este está condenado a desaparecer.

Hay dos tipos de coches hoy en día que tienen motores eléctricos:

 Los coches eléctricos de baterías, por lo general son muy simples  y su motor se compone
de pocas piezas. Son muy eficientes, transformando en movimiento más del 90% de la
energía que consumen.

Componentes de un coche eléctrico con un solo motor

Componentes de un coche eléctrico de dos motores

  Los coches híbridos, este tiene dos tipos de motor, uno el eléctrico y otro el convencional
de explosión interna.  Hay dos tipos de híbridos:

1. Híbridos enchufables,  cuenta con baterías más grandes.

2. Híbridos no enchufables, sus baterías son más pequeñas y se recargan con la energía
cinética del coche.

Procedencia del flujo y movimiento de la energía del coche híbrido

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HISTORIA DEL COCHE ELÉCTRICO.

El primer automóvil de motor de combustión interna fue creado por Karl Benz en Alemania a
finales de 1885, y patentado en 1886.
  Este era el Electrobat, un coche eléctrico de 1894.

La aparición de las primeras baterías: 

No llegaron hasta 1859, con la invención de la batería de plomo-ácido por el físico francés Gaston
Planté.

Gaston-Planté con su diseño de la batería de plomo-ácido.

En 1881 el científico Camile Alphonse Faure mejoró el diseño de la batería  

En 1867 el austriaco Franz Kravogl, exhibió un vehículo eléctrico (ciclomotor de dos ruedas) pero
no se podía conducir fiablemente por la calle. 

En 1884, el inventor inglés Thomas Parker, construyó la primera producción de coches eléctricos
con baterías recargables de alta capacidad, especialmente diseñadas
 Retrato de Thomas Parker.
Francia y Reino Unido fueron los primeros países en apoyar ampliamente el desarrollo de los
vehículos eléctricos.

En 1888 el ingeniero Andreas Flocken construyó el primer coche eléctrico en Alemania

Primer coche eléctrico alemán..

En 1911, el primer vehículo híbrido fue puesto en circulación en Chicago. Fue un fracaso comercial:
era muy caro y poco potente
  1º coche hibrido creado por Henry Ford y Thomas Edison..

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AVANCE MÁS SIGNIFICATIVO: BATERÍA LITIO-AIRE

El concepto de batería litio-aire es similar al de un motor de combustión. En esencia, esta

tecnología usa el aire para ayudar a la reacción química que genera la electricidad necesaria para
que los equipos usen su carga. El problema es que, en prototipos anteriores, durante la descarga
se formaba peróxido de litio, que compite con varias reacciones secundarias que atacan al
electrolito, reduciendo su eficiencia.

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LOS COCHES ELÉCTRICOS HOY EN DÍA

En el presente la autonomía real de un coche eléctrico supera los 100 km, las cifras oficiales son
próximas a los 200 km. 

No es fácil encontrar puntos de recarga  y es necesario esperar varias horas para un llenado
completo de batería.

No son útiles para salir a carretera para trayectos largos. Pero para conducción urbana, son
perfectos.
DATOS DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO

Coche eléctrico Tesla Model S P85:

 Tipo de Motor, Alimentadores, Prestaciones, Dimensiones

Vídeo demostración probando el Tesla modelo S P85, explicando su forma de funcionamiento, sus
prestaciones y el debido uso de este coche con su ergonomía .
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INTRODUCCIÓN

Por medio de las energías renovables como la solar, la eólica, la aerotermia, geotermia, se puede
conseguir energía limitada pero el precio continúa elevado debido a los costes de instalación,
mantenimiento y adaptación del sistema.

Para ser autosuficientes energéticamente hay que hacer frente a las dificultades climatológicas
que pueden impedir el correcto funcionamiento del sistema alternativo: cielo cubierto de nubes,
falta de viento, temperaturas muy bajas… Estos fenómenos limitan la captación e calor de los
sistemas aerotérmicos.

Una solución para disponer de energía en dichos momentos sería tener baterías eléctricas que
acumulen o recarguen energía durante los momentos de disponibilidad para usarla en aquellos
momentos que se necesite.

Nikola Tesla
Seguramente mucha gente a oído hablar de Nikola Tesla, ese científico e inventor de finales del
siglo XIX y principios del XX. De origen serbio pero nacionalidad austriaca se mudó a EE.UU donde
trabajó con Edison y fue pionero en el uso de la energía eléctrica estableciendo teorías y creando
inventos relacionados con la electricidad.

Además, Nikola usó la idea de energía libre relacionada con la autosuficiencia energética.

En 2003 basándose en las teorías de Tesla nació TESLA MOTORS dedicada a la fabricación de
baterías y coches eléctricos.

Su fundador Elon Musk un físico y emprendedor sudafricano basado en las ideas de Tesla creó las
baterías Powerwall que, aunque no nos harán autosuficientes por sí solas están pensadas para
aprovecharlas en las horas en las cuales la energía eléctrica es más cara y así conseguir un ahorro
en la factura de la luz recargando las baterías en las horas más baratas. Además se pueden
complementar con el uso de placas solares para obtener energía solar y acumularla.

A partir del nacimiento de TESLA MOTORS varias empresas como NISSAN y SOLAR ROCKET
empezaron a fabricar coches y baterías eléctricas.

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COCHES HÍBRIDOS

Los coches híbridos son una interesante opción de compra en algunos casos. Se trata de coches
que combinan dos motores, uno de combustión interna (convencional) y otro eléctrico,
alimentado por baterías.

DATOS SOBRE UN MODELO DE COCHE HÍBRIDO:

Coche hibrido Range Rover hybrid sport: 

Algunas de las características de este coche:

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TESLA

POWERWALL
El Tesla Powerwall es un paquete de baterías usado como respaldo en la red eléctrica del hogar,
pudiendo almacenar electricidad que venga de la generación de las energías renovables, como
instalaciones solares o eólicas; también permite almacenar energía eléctrica en las horas de menor
precio de la electricidad. Además, permite realizar una instalación en lugares remotos sin acceso a
la red eléctrica.

Existen dos tipos de capacidades para esta batería dependiendo del uso que se las dé, son éstas:
7KWh y 10KWh.

Sistema Powerwall
Vídeo explicativo de cómo funciona el sistema de la batería Powerwall por Elon Musk, Tesla
Motors Ltd.

POWERWALL 2
 Basándose en el modelo Powerwall TESLA MOTORS creó un nuevo modelo de baterías más
potentes que pueden abastecer una casa de dos dormitorios durante un día y si la casa tiene
paneles solares lo puede hacer indefinidamente. Tiene una capacidad de 14 KWh y puede entregar
5 KW de potencia continua y picos de hasta 7 KW.

Dispone de un control de temperatura y refrigeración por líquido.

POWERPACK
 Para instalaciones más grandes Tesla ofrece el Powerpack de 100 KWh de capacidad y que puede
escalarse de forma indefinida hasta alcanzar capacidades de GWh.

POWERPACK 2
 En 2016 Elon Musk presentó el Powerpack 2 con una capacidad de 210 KWh y una salida de
50KW. Puede escalarse de forma indefinida hasta llegar a capacidades de GWh.
Se integra directamente en la red eléctrica.

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PUNTOS DE CARGA DE LOS COCHES ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS

Una estación de carga o estación de carga eléctrica, también llamada en España electrolinera, es
un lugar que provee electricidad para la recarga rápida de las baterías de los vehículos eléctricos,
incluyendo los vehículos híbridos enchufables, mediante procedimientos que no llevan más de
diez minutos (dispensadores rápidos de electricidad o estación de recambio de baterías).

Aparcamientos integrados en el casco urbano especializados para la recarga de los vehículos

eléctricos.

Puntos de intercambio de baterías

Las estaciones robotizadas son estaciones de servicio en las que los vehículos eléctricos pueden
cambiar las baterías. El objetivo es que el conductor no tenga que bajarse siquiera del vehículo y
que todo el proceso dure menos de lo que dura actualmente un repostaje tradicional.
Actualmente las baterías de carga más rápida del momento tardan al menos una hora para su
recarga completa.
La idea de estas estaciones es que un dispositivo robotizado cambie enteramente la batería del
vehículo por otra cargada. El proceso consiste en entrar en un riel tipo lavado de autos que nos
sitúa sobre un mecanismo que extrae la batería que se encuentra por debajo del auto y
posteriormente monta la nueva para salir finalmente por una rampa.

Localización de Puntos de Carga en Salamanca

En la web hay aplicaciones o paginas en las que ver donde hay puntos de recarga como esta:

: Centro automatizado de intercambio de baterías de los vehículos, simula un centro de lavado.

Seat presenta el Minimó: un vehículo
eléctrico de dos plazas
INTERNACIONAL

El vehículo mide 2,5 metros de longitud y 1,24 metros de ancho, frente a los 4.5 metros de
largo de un carro convencional promedio. Foto: Seat
Febrero 25 2019, 16:21

Seat ha presentado Minimó, un 'concept car' hiperconectado con tecnología 5G y

desarrollado como plataforma de movilidad urbana que cuenta con una capacidad para dos
personas y una autonomía de más de 100 kilómetros.

"Seat Minimó ha sido especialmente ingenierizado para adaptarse a las plataformas de

movilidad que marcarán el futuro de la circulación en las ciudades, en las que el tráfico se
va a restringir y solo unos pocos operadores van a poder ofrecer movilidad", aseguró el
presidente de la compañía, Luca De Meo.

De Meo afirmó que se trata de la solución que esperaban las empresas de coches
compartidos: "El concepto que hoy presentamos da respuesta tanto a las necesidades de las
urbes como de los proveedores de 'carsharing'".

El vehículo mide 2,5 metros de longitud y 1,24 metros de ancho, frente a los 4.5 metros de
largo de un carro convencional promedio, por lo que se puede parquear hasta en
lugares para motos y, en circulación, dos unidades juntas ocupan los mismo que un coche
de tamaño medio.
La compañía, que busca contribuir a reducir la huella de los vehículos en los núcleos
urbanos, ya está trabajando junto a administraciones municipales españolas y analizará la
posibilidad de integrar las propuestas de las autoridades públicas y los ciudadanos en el
desarrollo del vehículo.

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Una publicación compartida de SEAT Nederland (@seat_nl) el 25 Feb, 2019 a las 4:06 PST

El vehículo se ha integrado en el sistema de 'battery swap' que permite su recarga completa

en pocos minutos y reducir los costes operativos del 'carsharing' hasta en un 50%, y cuenta
con un sistema para conectar los dispositivos móviles de forma inalámbrica.

Entre otras funciones, el coche reconoce si el conductor tiene 16 o 18 años para adaptar su
velocidad máxima de 45 a 90 kilómetros por hora y, mediante el Asistente de Google en
Android Auto, el conductor puede interactuar con el vehículo a través de la voz "para
obtener respuestas, gestionar tareas y controlar los diferentes medios", detalló De Meo.

La compañía también anunció que Seat fue elegida como la marca líder dentro del Grupo
Volkswagen para dirigir la estrategia y ofrecer productos para la movilidad urbana.

"La micromovilidad, aquellos movimientos por debajo de los 10 kilómetros, representa hoy
alrededor del 60% del total. Es un negocio con gran potencial para un proveedor de
movilidad como en el que queremos convertirnos. Tenemos la misión de crear ideas y
productos diseñados para trayectos cortos. El grupo Volkswagen y sus diferentes marcas
usarán nuestras soluciones en todo el mundo", explicó Seat.

COLPRENSA / EUROPA PRESS

Con la noticia del cambio de batería del Model S, Elon Musk está en los titulares una vez
más. Agregue a eso su increíble visión de un nuevo mundo valiente con la llegada de SpaceX y
la misión 2024 a Marte .

Si bien la mayoría de sus grandes visiones se han reservado en la etapa de implementación,

algunos de ellos aparentemente también se han abierto camino en el plano de procesamiento.

En el verano del año 2013, se encontró a Elon Musk revelando un nuevo elemento técnico en
medio de su vasto arsenal. Este elemento técnico, que se está teniendo en cuenta aquí, se
refiere al cambio de batería del Modelo S para el Modelo S de Tesla. Esta nueva tecnología
eventualmente permitirá que todo el proceso de carga se complete en solo 90 segundos.

Este nuevo movimiento se especula para lograr un gran impulso en los niveles de eficiencia de
los EV. Es debido al hecho de que tal tecnología esencialmente colocaría a los modelos de
Tesla a la par con sus homólogos de diesel y gasolina. Este es un paso agresivo y
extremadamente influyente para asegurar una mejor adquisición del mercado a través de un
enfoque innovador.

Se esperaba que esta nueva forma de tecnología en forma de swap de batería del Modelo S
llegara al mercado a finales de 2013, pero hasta la fecha, la propuesta no se ha tomado en
serio. El intercambio de baterías del Modelo S esencialmente permitiría a los propietarios de
Tesla participar en opciones de recarga más rápidas para sus vehículos Tesla.

Sin embargo, esta modernidad parece estar abriéndose camino a un precio. Se espera que las
cargas convencionales asociadas con esta nueva tecnología estén en el extremo superior de la
curva. Esto significaría que los propietarios de Tesla tendrán que buscar mucho dinero para
poder acceder a esta comodidad.

El período de tiempo convencional para un vehículo Tesla completamente cargado es de unos

75 minutos. El tiempo mínimo que tarda un vehículo en estar medio cargado es de unos 50
minutos, y por lo tanto se puede ver que es un recado que consume bastante tiempo.  En esta
era moderna y acelerada, esto no es exactamente lo que los consumidores esperan.

Las estaciones de sobrealimentación de Tesla no son tan eficientes en comparación con las

estaciones de gas convencionales que pueden tener la recarga en unos 20 a 30 segundos. Este
retroceso es uno de los principales vacíos entre los vehículos de gas convencionales y los
vehículos de Tesla que se pueden superar parcialmente mediante la estrategia de intercambio
de baterías del Modelo S.

¿La empresa de intercambio de baterías del Modelo S es realmente tan eficiente?

La principal ideología detrás del desarrollo de esta nueva tecnología fue garantizar que la
brecha existente se pueda salvar en cierta medida. Los vehículos de gas convencionales
actualmente necesitan aproximadamente 30 segundos para reabastecerse de combustible, y
las variantes más grandes y premium pueden necesitar hasta 3 minutos.

Estadísticamente, estos números parecen ser bastante buenos en comparación con un punto
muerto de 75 minutos para que se recargue un EV. Nuevamente, las estaciones del
supercargador de Tesla brindan carga gratuita (no intercambios de batería gratuitos), lo que lo
hace increíblemente rentable contra la molestia de consumir más tiempo.

La duración de la batería de Tesla debe tenerse en cuenta aquí también. Con números

convenientes en el papel, un intercambio de batería puede ser un paso bastante
completo. Invertir un estimado de $ 60 al final del día, es completamente la llamada del
propietario.

Hay un cierto conjunto de puntos que deben tenerse en cuenta antes de la convocatoria final,
que son los siguientes:

·         La carga convencional es gratuita en las estaciones de sobrealimentación de Tesla pero,

por otro lado, es un asunto que consume mucho tiempo.

·         Las estaciones de servicio permiten que la prueba de reabastecimiento de combustible

se complete en aproximadamente 2 minutos o más, lo que es una gran ventaja a su manera.

·         Se especula que el precio esperado para un intercambio de baterías del Modelo S es de
alrededor de $ 60 a $ 70.

·         El precio de $ 60 a $ 80 para el intercambio de baterías también es similar al

reabastecimiento de combustible convencional. Esto hace que la proposición sea bastante
buena para el futuro también.

Sin embargo, según los expertos financieros y estadísticos, la ventaja básica reside en el hecho
de que la vida útil de la batería de Tesla es bastante competitiva. Esto, de cierta manera, ayuda
a anular las desventajas de la etiqueta de precio más grande asociada con el intercambio de
baterías del Modelo S. Después del cambio de batería, el propietario puede optar por que la
batería se recoja manualmente de la estación del supercargador en una etapa posterior.

Ahora bien, si esto parece ser una molestia integral, la buena noticia puede encontrarse en el
hecho de que el propietario también puede optar por que la compañía les devuelva la batería
original. Este proceso aún permanece en el tablero de dibujo en este momento.

Un objetivo para un futuro más brillante por delante.

Los emprendimientos de mercado para Tesla, con referencia al cambio de batería del Modelo
S, han sido bastante dinámicos e inverosímiles. La visión de un mañana mejor ya ha sido
presentada por Tesla a lo largo de los años, y la compañía bajo el liderazgo de Elon Musk
también ha estado trabajando activamente para lograr los cambios necesarios.

La ideología del modelo de intercambio de baterías del Modelo S no solo proporcionará a los
diversos modelos de automóviles Tesla una dimensión completamente nueva, sino que, al
mismo tiempo, los entregará con los requisitos de reabastecimiento de combustible más
rápido en menos de un minuto. Tiendo a creer que los precios (especulados) se han colocado
éticamente de manera tal que los estándares de precios convencionales no se ven afectados.

Básicamente, la compañía está presentando un producto técnico que garantizará un

reabastecimiento y ahorro más rápidos. Hay una serie de razones técnicas por las cuales la
compañía no ha podido introducir el concepto en el mercado anteriormente, pero sin duda
vale la pena esperar por esa propuesta.

Según los expertos, esta medida sin duda traerá consigo una mayor adquisición del mercado y
también mejorará el alcance de los vehículos de Tesla como el futuro del transporte
electrónico. Por lo tanto, es definitivo que el cambio de batería del Modelo S podría ser el
próximo gran paso adelante para Tesla.
Conductores de Tesla en
movimiento, se regocijan: los
propietarios del Modelo S
fueron invitados al programa
piloto de intercambio de
batería

Procesamiento de intercambio de batería de Tesla desde Car and DriverEn junio de 2013,
Tesla reveló que era capaz de  intercambiar paquetes de baterías en el Model S en 90
segundos, menos tiempo que un Audi A6 para repostar, como Tesla estaba feliz de
demostrar.

Si bien fue un gran captador de atención, el truco no condujo a muchos programas de

intercambio de baterías que disgustaran a los propietarios en movimiento.
Es decir, hasta ahora.

Tesla anunció oficialmente que está comenzando un programa piloto de intercambio de

baterías en California para algunos propietarios invitados.

El nuevo fabricante de EV ha construido una instalación de intercambio de baterías a

medida frente a sus estaciones de supercargadores en Harris Ranch, California. Allí, los
propietarios podrán ingresar y, por menos de "un poco menos que un tanque lleno de
gasolina para un sedán de primera calidad", podrán obtener una nueva batería
completamente recargada, según Tesla.

La demostración original promocionó un tiempo de intercambio de 90 segundos. Sin

embargo, ese tiempo de intercambio increíblemente rápido se ha disparado a más de tres
minutos en la actualidad, ya que "se necesita más tiempo para eliminar las placas balísticas
de titanio y aluminio endurecido que ahora protegen la batería".

Tesla se apresura a agregar la advertencia: "con más automatización y mejoras en el lado

del vehículo, estamos seguros de que el tiempo de intercambio podría reducirse a menos de
un minuto, incluso con escudos".

Como lo veo, este es un primer paso importante para el fabricante de automóviles para
atraer un nuevo reino de compradores potenciales. Como anécdota, la mayoría de la gente
está interesada en los EV, específicamente en Tesla.

Sin embargo, a ellos les apaga la idea de tener que cargar su auto por más de los pocos
minutos que toma cargar el combustible de su auto a gasolina. Incluso con 312 Tesla
Superchargers en los EE. UU., Que pueden recargarse a una velocidad de 400 millas por
hora, los consumidores se muestran reticentes.

Mover la tecnología de tren de potencia aún incipiente más cerca de la zona de confort
conocida para muchos compradores probablemente será el impulso que necesitan para
ingresar a un automóvil libre de emisiones. Ahora, si Tesla puede construir decenas de
miles de estas instalaciones de intercambio en todo el país, y el mundo, estaremos listos.

( Crédito de la foto: Coche y conductor )

Nio despliega 18 estaciones
de intercambio de baterías
que cubren más de 2,000 km
de la autopista
Fred Lambert
- 15 de noviembre de 2018 a las 11:15 am ET
@FredericLambert

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
Nadie en el espacio del vehículo eléctrico ha logrado que el intercambio de
baterías funcione, pero Nio está haciendo grandes esfuerzos con 18 nuevas
estaciones de intercambio de baterías que cubren una autopista de más de
2,000 km en China.

Varias empresas intentaron y fallaron en el cambio de batería. Tesla tenía un

sistema de intercambio de baterías  que aparentemente abandonaron y Better
Place se declaró en bancarrota.

Pero se podría decir que Tesla no se esforzó tanto y, en cambio, apostó por la
carga rápida y Better Place estaba un poco adelantado a su tiempo.

Ahora Nio está tratando de hacer realidad el cambio de batería.

A principios de este mes, informamos sobre la  construcción de una estación

de intercambio de baterías justo al lado de un Supercharger de Tesla  ,
destacando las crecientes opciones que los conductores de EV están
recibiendo.

Fue solo el comienzo porque hoy el inicio dio a conocer 18 estaciones de

intercambio de baterías NIO ubicadas en 14 áreas de servicio a lo largo de la
autopista G4 que une Shijiazhuang, Zhengzhou, Wuhan, Changsha,
Guangzhou y otras ciudades importantes.
Se llevó a cabo una conferencia de prensa para la apertura de la red de
intercambio de baterías, que es solo la primera de varias redes, según la
compañía.

El cofundador y presidente de NIO, Lihong Qin, comentó sobre el anuncio:

“Con el apoyo de nuestros socios, nos hemos dedicado a implementar nuestra

red de intercambio de baterías para ofrecer a los usuarios una experiencia de
conducción sin preocupaciones en las carreteras de China. "El despliegue de
nuestra red de intercambio de baterías en la autopista G4 es el comienzo de
brindar una experiencia de carga más allá del reabastecimiento de
combustible".

Además, la compañía anunció que "todos los propietarios de la Edición

Fundadora de ES8, así como los propietarios que han depositado un depósito
en la Edición Estándar de ES8, podrán disfrutar de 12 intercambios de baterías
gratis cada año en cualquier estación de servicio en China".

Quieren desplegar 1.100 estaciones de intercambio de baterías para 2020.

El mes pasado, anunciaron que entregaron 3,350 ES8, su SUV eléctrico, desde
que comenzaron a producir este verano.

Toma de Electrek

Me estoy volviendo cada vez más optimista sobre Nio. Están entregando

vehículos eléctricos, infraestructura de construcción y sus propias redes de
tiendas y servicios.

En mi opinión, están haciendo todas las cosas correctas.

Dicho esto, nunca tuve la oportunidad de mirar de cerca o probar el ES8, pero
escucho cosas buenas.

Tienen algunas ambiciones globales, así que podría tener la oportunidad de

probarlo pronto. De lo contrario, tendré que ir a China.

Si tiene experiencia con Nio y sus vehículos, no dude en comunicarse y

compartir sus ideas.

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https://youtu.be/KqMH4mh99Dc

Guías
NIO establece estaciones de
intercambio de baterías en la
autopista china
Mario herger15 de noviembre de 2018Vehículo eléctrico , NIO

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Mientras haya habido vehículos eléctricos, siempre ha existido la idea de

cambiar las baterías de los autos eléctricos. Cada generación tenía sus
ejemplos. En 1972, Mercedes mostró eso con el autobús eléctrico LE 306,
de los cuales incluso se habían construido 89 automóviles.
Mercedes bus electrico LE 306 de 1972
Recientemente y de manera más prominente, el ex CTO de SAP Shai
Agassi comenzó una compañía llamada Better Place que desde el 2007
intentó crear y operar una red de estaciones de intercambio de baterías
para vehículos eléctricos. Por desgracia, en seis años, la compañía
consumió 850 millones de dólares de capital de riesgo y se retiró en 2013.
Estación de intercambio de baterías de Better Place
Incluso Tesla demostró la capacidad de cambio de batería en 2013. El
cambio de batería tomó solo la mitad del tiempo que un Audi A8 vacío se
llenó. A pesar de esta demostración, Tesla no ha estado haciendo mucho
con el cambio de batería desde entonces.

Pero ahora el fabricante chino de automóviles eléctricos NIO ha retomado

esa idea y ha anunciado que acaba de instalar 18 estaciones de intercambio
de baterías a lo largo de un tramo de una carretera de 2.000 kilómetros. NIO
ES8 ahora puede cambiar sus baterías en la autopista G4, que une
ciudades como Shijiazhuang, Zhengzhou, Wuhan, Changsha y Guangzhou.

Las baterías en un NIO solo se alquilan (como es el caso en el Nissan Leaf),

en contrato con los propietarios de Tesla, que también son dueños de las
baterías. Todos los propietarios de NIO pueden intercambiar hasta 12 veces
por año la batería. La compañía espera instalar 1.000 estaciones de
intercambio hasta 2020.

El ES8 comenzó su producción en el verano de 2018 y desde entonces ha

visto 3.350 ventas. Incluso en los Estados Unidos, he visto un vehículo en
San José , a solo dos cuadras de la subsidiaria de NIO.

El sistema de intercambio de baterías como éste plantea sus propios

desafíos. El almacenamiento de una cantidad suficiente de baterías requiere
mucho espacio y capital. Además, es posible que los conductores no tengan
control sobre la calidad de las baterías que reciben, lo que a menudo
depende de cómo hayan conducido otros conductores. Con el aumento de
la capacidad y el alcance, y el aumento de la velocidad de carga, las
razones actuales para el cambio de batería pronto pueden volverse
obsoletas.

Este artículo también ha sido publicado en alemán .

Cómo funcionan las estaciones de
intercambio de baterías robóticas de
Better Place
La empresa de automóviles eléctricos más ambiciosa
del mundo, Better Place, se basará en los asistentes
de la estación robótica para cambiar las baterías de
sus autos EV. Así es como funcionará.

Por Michael Belfiore
Dic 18, 2009

Se necesita más que un simple vehículo para convencer a los consumidores

de que adopten automóviles eléctricos. Recargar sus baterías tiene que ser tan
fácil como llenar un tanque de gasolina. El empresario israelí Shai Agassi,
fundador de la nueva empresa Better Place, confía en las estaciones de
cambio rápido robóticas para cambiar las baterías agotadas por las nuevas en
los autos eléctricos a los que da servicio. Los conductores ingresarán a una
estación cuando su batería se agote y la cambien más rápido de lo que se
necesitaría para rellenar un tanque de gasolina. "Cuando los autos eléctricos
son más asequibles y convenientes que los de gasolina, la adopción por parte
de los consumidores va a impulsar al mercado", dice Agassi.

Better Place propone construir una red de estaciones de carga en la acera

donde los propietarios puedan rematar las baterías de sus vehículos. La idea
de Agassi generó $ 300 millones en capital de riesgo y despertó el interés
internacional: las ciudades de Israel y Dinamarca esperan tener las primeras
estaciones de cambio robótico en funcionamiento en 2011, y la compañía
aspira a expandir sus operaciones a Australia, Canadá, Hawai y California a
finales de 2012. En septiembre, Better Place firmó un acuerdo con Renault-
Nissan para poner 100,000 vehículos eléctricos en la carretera en Israel y
Dinamarca para 2016.

• Batería: el paquete de varios cientos de libras, alimentado por celdas de

iones de litio como las de las computadoras portátiles, se monta al ras del
piso. Better Place será el propietario de las baterías junto con la infraestructura
para repararlas.

• Enchufe: al igual que los autos eléctricos que se encuentran actualmente en

el mercado, el modelo Better Place tiene un enchufe eléctrico para que los
conductores puedan llegar a las estaciones de carga en la acera.

• Software: el software habilitado para GPS en el automóvil alerta a los

conductores cuando se están quedando sin batería y los dirige a la estación de
cambio rápido más cercana a lo largo de su ruta. El software también podría
interactuar con la futura tecnología de monitoreo de energía para alimentar la
energía de los autos estacionados.

Estación de cambio rápido

Un sistema automatizado accede a la batería debajo del coche.

1. El conductor desliza una tarjeta para activar el sistema y luego ingresa a la
estación de cambio.

2. Un robot libera rápidamente el paquete de baterías del tren de rodaje y lo cambia
por uno nuevo.
3. Tiempo desde la entrada hasta la salida: 1 minuto y 30 segundos.

(Ilustraciones de Locografix)
Yamaha y Gogoro se unen
para construir nuevos
scooters eléctricos con
cambio de batería
Micah Toll
- 11 de septiembre de 2018 9:46 am ET
@MicahToll

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Yamaha y Gogoro han demostrado ser fuerzas poderosas en la industria de

vehículos eléctricos livianos. Gogoro tiene una línea de scooters altamente
exitosos basados en su tecnología de intercambio de baterías, y Yamaha
acaba de lanzar sus cuatro últimos modelos de bicicletas eléctricas en tiendas
en los Estados Unidos .

Ahora las dos compañías han anunciado que unirán fuerzas en scooters
eléctricos de batería intercambiable, aprovechando las fortalezas de ambos
jugadores.

Las dos compañías hicieron el anuncio conjunto hoy, que detalla un estudio
que están realizando hacia la colaboración inicial en el mercado de vehículos
eléctricos en Taiwán, donde las ventas de scooters eléctricos se han
disparado.

La ventaja de la ciudad natal de Gogoro en Taiwan les ha ayudado a

convertirse en una potencia y asegurar una gran parte del mercado local de
scooters eléctricos, especialmente en comparación con los rivales más
grandes .

La propia historia de Yamaha en el automovilismo ha posicionado a la

compañía como una marca reconocida en todo el mundo.

Las dos compañías esperan aprovechar sus fortalezas combinadas para

desarrollar y comercializar un nuevo scooter eléctrico diseñado por Yamaha y
basado en gran parte de la tecnología de Gogoro, con la marca y el marketing
en gran parte a cargo de Yamaha.
Según  Takuya Kinoshita, Director General Jefe de Operaciones Comerciales
de Motocicletas de Yamaha Motor Company:

"Esta colaboración con Gogoro en el mercado taiwanés no solo aumentará las

opciones de movilidad de nuestros clientes, sino que creemos que compartir
un sistema de intercambio de baterías de vanguardia permite aceptar el
desafío de crear un nuevo mercado de servicios de movilidad".

Gogoro tiene actualmente alrededor de 750 estaciones de intercambio de

baterías en Taiwán para sus scooters eléctricos existentes. Los usuarios
simplemente pueden acercarse a una estación, retirar una batería nueva de la
estación y reemplazar su batería existente. Las baterías son lo suficientemente
pequeñas para manejarlas fácilmente, y los scooters pueden usar más de una
batería para aumentar el alcance y reducir la frecuencia de paradas de
intercambio de baterías.

Los scooters y sus baterías intercambiables han tenido un gran éxito en el

densamente poblado mercado taiwanés. En los últimos tres años, Gogoro ha
facilitado más de 17 millones de intercambios de baterías en sus estaciones.
La compañía espera que la combinación de su tecnología de intercambio de
batería y las habilidades de diseño y alcance de marketing de Yamaha sea una
combinación ganadora para la asociación. Según el fundador y CEO de
Gogoro, Horace Luke:

“Gogoro se fundó como un innovador de plataforma abierta que utiliza la

infraestructura de red de energía para iniciar la transición de las ciudades
inteligentes en las megaciudades. Nos sentimos honrados de colaborar con
Yamaha para dar un gran paso hacia nuestra meta ".

En comparación, Gogoro es una empresa bastante joven, que ingresó al

mercado taiwanés en 2015. Yamaha ha estado presente en Taiwán desde
1966, vendiendo motocicletas bajo Yamaha Motor Company.

Toma de Electrek

Ambas compañías tienen mucho que ofrecer y obtener de esta asociación.

Gogoro ha desarrollado una plataforma de intercambio de baterías

verdaderamente notable. Se está utilizando en todo el mundo y es un modelo
para el éxito.
Yamaha es una empresa establecida con muchas décadas de experiencia en
el diseño de vehículos de dos ruedas que no solo son eficaces, sino que
también son amados por sus clientes.

Al unir fuerzas, podríamos ver la escala de scooters eléctricos de intercambio

de batería crecer mucho más rápidamente. Hoy estamos hablando de
Taiwan. Tal vez mañana hablemos de Nueva York, San Francisco o
Pittsburgh, todos los cuales ya han adoptado programas de alquiler de
scooters eléctricos / ciclomotores .

Estos tipos de asociaciones de la industria pueden ayudar al rápido desarrollo y

la adopción de vehículos eléctricos de dos ruedas al colocar a las personas
más inteligentes en las mismas habitaciones para que nos den todo lo que
queremos: vehículos eléctricos livianos, divertidos, efectivos y (con suerte)
asequibles para los desplazamientos urbanos.

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Guías
Honda y Panasonic instalarán
estaciones de intercambio de baterías.
BALIBATERÍA CAMBIANDOMOTOCICLETAS ELÉCTRICASHONDAINDONESIAPANASONIC

Honda y Panasonic anunciaron un proyecto en Indonesia para probar el intercambio de baterías para
motocicletas eléctricas. El piloto comenzará en diciembre a través de una empresa conjunta que
implementará el Mobile Power Pack de Honda en un par de docenas de estaciones.
Habíamos incluido el sistema de intercambio de batería de Honda para motocicletas eléctricas en nuestro
boletín de noticias antes y ahora el proyecto ha adquirido importancia.
Junto con Panasonic, Honda comenzará su investigación en Indonesia antes de fin de año. El programa
piloto se financia a través de la Organización de Nueva Energía y Desarrollo de Tecnología Industrial de
Japón, NEDO. Los consultores locales del Pacífico también se unieron para supervisar el experimento de
investigación, incluidas las encuestas in situ y la coordinación con las empresas locales.

La legislación de Indonesia requiere una empresa conjunta formada por las compañías que
comercializarán como Pt. HPP Energy Indonesia. Instalarán estaciones de carga en varias docenas de
ubicaciones y cargarán varias unidades del Mobile Power Pack simultáneamente para suministrar
baterías completamente cargadas a los usuarios en cualquier momento.

Indonesia es el tercer mercado más grande del mundo para motocicletas, en su mayoría con
combustibles fósiles. La prueba de cambio de batería para motocicletas eléctricas se llevará a cabo en la
metrópolis de Bandung en Java occidental, y en Denpasar y Kuta, ambas ubicadas en Bali.

El concepto de cambio de batería ha demostrado ser exitoso para vehículos de dos ruedas eléctricos
antes, particularmente en Asia. Gogoro de Taiwán, por ejemplo, entretiene a una gran flota de scooters
eléctricos que incluyen estaciones de intercambio de baterías en todo Taipei, según informes .
honda global
Autor:  Nora Manthey 

Las Baterías De Ion-Litio Se Acercan A Su Fin

Baterías de ion-litio
Con los nuevos avances, las baterías de ion-litio se van a ir quedando poco a poco,
obsoletas. Tardan mucho en cargar, tienen una vida útil limitada, se descargan rápido
y no son demasiado seguras, ya que no es la primera vez que una batería de ion-litio
explota.
 
Por todos estos motivos, muchos ya se han puesto a investigar en la manera de
consegui una batería más duradera, útil y segura. Las últimas tendencias apuntaban
al grafeno, pero esta última novedad nos ha dejado de piedra. Un grupo de
investigadores de la Universidad de Standford acaba de encontrar que las baterías
hechas de Al-ion (de iones de aluminio) son un sustituto muy superior a los actuales
modelos.
Sus características son muy superiores: para empezar las baterías compuestas por
los iones de aluminio se cargan en menos de un minuto. Y esto es sólo el prototipo. Y
no sólo eso, otra de sus cualidades es que son flexibles. Su durabilidad es algo que
ya han comprobado, además de un coste de producción mucho menor. Lo mejor de
todo es que son muchísimo más seguras; los investigadores aseguran que «Hemos
desarrollado una batería recargable de aluminio que puede reemplazar a las actuales
de ion-litio, que ocasionalmente podían explotar o arder. Nuestra nueva batería no
arde ni aunque la atravesemos con ayuda de un taladro»
La solución al dilema de las baterías duraderas ha venido de parte de un material muy
humilde: el grafito. Uno de los electrodos de la nueva batería (el ánodo) está hecho de
aluminio, mientras que el otro, llamado cátodo, se ha fabricado en grafito. El electrolito
es una solución salina líquida a temperatura ambiente.
Una de las claves de estas baterías es la ausencia se sobrecalentamiento, esto alarga
su vida útil incrementando de esta forma los ciclos de carga/descarga. Los
investigadores le calculan una vida útil de unos 7.500 ciclos sin perder su capacidad,
frente a los mil ciclos que duran las baterías convencionales de litio.
Todo pinta muy bien, ante estos datos parece que nos encontramos ante la batería
del futuro, sin embargo hay un dato que falla: la potencia del voltaje. Por ahora el
prototipo sólo soporta la mitad de voltaje que una batería convencional, lo cual aún no
la hace adecuada para ser utilizada en nuestros aparatos más cotidianos como son
los smartphones, tablets o portátiles.
Aún queda algo de tiempo para que podamos ver estas baterías en nuestros gadgets,
pero el futuro está mucho más cerca. Sólo falta adecuar la densidad del cátodo para
poder tener el voltaje necesario. Realmente los investigadores piensan que estamos
ante un nuevo invento muy valioso, y que vestirá en un futuro a todas las tecnologías
con estas nuevas baterías.
El estudio completo se ha publicado en la web de la Universidad de Stanford.

https://youtu.be/ZKIcYk7E9lU
Sumitomo ties with Taiwan scooter
maker in battery-swap scheme
Japanese trading company envisions stations as hub of new
energy economy
NAOKI MATSUDA, Nikkei staff writerFEBRUARY 26, 2018 14:00 JST

Gogoro's battery-changing stations put riders back on the road in seconds, not hours. (Photo by Kensaku
Ihara)

TOKYO -- Japanese trading house Sumitomo Corp. has teamed up with

Taiwan's Gogoro, an up-and-coming manufacturer of electric scooters, in
hopes of creating battery-powered communities, starting with a pilot
project on Ishigaki Island in the southern Japanese prefecture of
Okinawa.
A woman pulls up on a Gogoro scooter. She lifts a spent battery out from
under the seat. The battery, which weighs around 9kg, "is easy to carry
around, even for me," she said.

She inserts the discharged power cell into a white recharging station that
looks like a vending machine. In just a few seconds, a new, fully charged
battery pops out. She slides it into place and rides off. "The acceleration is
quicker than I thought, and the ride is comfortable," she said.

These scenes are common since Sumitomo and Gogoro launched a scooter
sharing service called GoShare on the island on Feb. 5. Customers can
rent out a Gogoro scooter with an electric motor as powerful as a 50cc
gasoline engine for 1,500 yen ($14) per hour. There are 100 bikes
available.

The big selling point is quick charging times. Riders visit one of four
battery charging stations on the island to swap out discharged battery
packs for new ones and are on their way in less than a minute. Electric
cars take much longer to recharge, around 40 minutes in fast-charging
mode.

SEE ALSO

Vietnam smart town draws Japan Inc.'s big names

Combustion engines still worth improving, say Mazda and Nissan

Electric scooters produce no tailpipe emissions, making them ideal for

tourist destinations such as Ishigaki Island, which is popular with divers.
Ishigaki is close to Taiwan and the companies believe the service will be
popular with Taiwanese visitors. Sumitomo plans to introduce the service
in other tourist areas.
But the Japanese company has bigger ambitions. Taiwan has over 400
Gogoro battery charging stations in cities. Riders can easily find the
nearest station on their smartphones. Sumitomo wants to bring that level
of convenience to Japanese electric scooter fans.

Gogoro rolled out its scooter in 2015. It has since sold nearly 50,000 of
them. They are also sold in Germany and France.

Once battery charging stations become ubiquitous, scooters, cars and

other types of electric vehicles may take off, in turn leading to more
battery-powered products. Batteries are portable, enabling their use as
emergency power supplies. Battery stations may eventually play a role
analogous to internet platforms, serving as nodes in a battery-powered
economy. 

The thinking behind the pilot project is that the battery stations will
generate stable, growing revenue streams for the two partners, as
customers pay every time they visit a station to swap battery packs. The
idea came from a Sumitomo employee, Yoshiyuki Takahashi, who
stumbled across a video in 2016. 

Takahashi, then with the company's mobility service department -- he

now heads a Sumitomo unit that runs GoShare -- was idly browsing the
internet when he saw a clip of Gogoro scooters rolling down the streets of
Berlin. Takahashi was especially drawn to the battery-swapping footage.
His colleagues were also intrigued. "We thought the batteries ... could also
be used for other things," said Tsuyoshi Ogata, deputy head of the
department.

In December of that year, members of the department met with Gogoro

CEO Horace Luke. Luke wanted to build new infrastructure and the two
companies signed a capital and business partnership in September 2017,
with Sumitomo underwriting part of Gogoro's 30 billion yen capital
increase. The pilot project on Ishigaki is the first under the tie-up
agreement.

Scooters are not the limit of Sumitomo and Gogoro's vision. Hopes for
renewable energy are growing as climate change becomes an increasingly
urgent problem. But alternative energy such as solar and wind power are
dependent on fickle weather. Energy storage for times of peak demand
can help overcome this variability.

On Koshikishima Island, in Japan's southern Kagoshima Prefecture,

Sumitomo conducted a feasibility study on using old power cells for
electric vehicles in conjunction with solar power systems. The company
can use this experience in the current project.

Sumitomo launched its battery business in 2009. Anticipating the growth

of electric vehicles, the company set up a task force on battery-related
projects. In 2010, it created a battery business development department,
which became the mobility service department in 2016. Ogata, the
department's deputy head, previously worked in Sumitomo's chemical
business for more than 20 years. Some of the 60 or so members of the
department used to work in the electric car business.
The department has a broad understanding of the battery business, from
raw materials to vehicles. That helped spawn the idea of building battery
stations to lay the groundwork for selling batteries and scooters.

Other trading companies are also working to combine renewable energy

and batteries. Itochu, for example, is working to develop technology that
uses artificial intelligence to determine how much electricity should be
stored in batteries, depending on the weather and power demand.
2 DE MARZO DE 2018

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Cambio de batería!
Una transformación a gran escala a vehículos eléctricos está limitada por los altos costos iniciales,
derivados principalmente de una tecnología de baterías relativamente cara. Este problema es el
mismo en todas partes y especialmente en los mercados donde dominan los vehículos livianos
pequeños. El rickshaw automático tradicional (triciclo) es una parte importante del sistema de
transporte indio. Para realizar una transformación a gran escala a vehículos eléctricos, debe existir
una alternativa rentable para los propietarios y usuarios de esos vehículos.

Para resolver este problema, nos hemos asociado con el proveedor de energía de la batería
Fortum para iniciar un proyecto de demostración y validación de un sistema de intercambio de
batería fuera de Nueva Delhi. El objetivo es desarrollar la tecnología y lanzarla para todos los tipos
de vehículos eléctricos ligeros.

La idea es que Fortum poseerá y proporcionará baterías y les permitirá cargarlas en las estaciones
de intercambio, donde se prestarán a los propietarios y conductores de vehículos eléctricos por una
cantidad razonable de dinero. Las baterías se pueden reemplazar fácilmente con baterías
completamente cargadas cuando se necesitan recargar. Fortum se dirigirá a los clientes finales
explicando los beneficios de usar energía solar limpia y rentable sin tener que preocuparse por la
batería.

La ambición de las empresas es crear una solución que contribuya al potencial de los vehículos
eléctricos ligeros del mundo. La intención es lanzar un proyecto de demostración durante 2018 en
un clúster Zbee existente en India antes de una mayor expansión.
Queremos aumentar la utilización de nuestros vehículos, ya que esto está en línea con nuestra
estrategia general de mayor eficiencia y uso de recursos. Cuando proporcionamos vehículos con
tecnología de intercambio y habilitamos esta prueba de etapa temprana, obtendremos una ventaja.

Como India no tiene acceso público a la carga, hemos optado por implementar nuestros vehículos
Zbee en grupos, lo que significa una mayor concentración en un área geográfica limitada. Estos
grupos de vehículos son óptimos para los sistemas de intercambio de baterías, ya que puede
concentrar las estaciones de baterías y obtener los máximos beneficios con una inversión limitada
en la infraestructura.

El sistema se ofrecerá principalmente para vehículos Zbee, pero en el siguiente paso, el sistema se
ofrecerá a todos los fabricantes de vehículos eléctricos livianos.

Si todos usan el mismo sistema, será aún más rentable. Nuestra ventaja competitiva está en el
propio vehículo, donde podemos conducir una distancia mucho más larga con la misma cantidad
de energía.
 Realice una prueba de
manejo en el lugar mejor
Experiencia con vehículos
eléctricos (además: vea
cómo funciona su estación
de intercambio de baterías
en la carretera)
Meaghan O'Neill Msoeden

23 de diciembre de 2010






Una sección transversal de la conversión de un vehículo eléctrico de un Renault Laguna en exhibición en

Better Place en Tel Aviv.

El tráfico se arrastró a lo largo de la circunvalación a las afueras de Tel Aviv mientras el sol

se ponía en brillantes rayas naranjas detrás de la ciudad. Me senté con un grupo de

periodistas en una camioneta Volkswagen plateada que avanzaba lentamente hacia la sede

de Better Place , la compañía de tres años que tiene como objetivo conectar a Israel con las

estaciones de recarga de automóviles eléctricos. Al anochecer, llegamos a su sede en las

afueras de la ciudad, detrás de lo que solía ser un enorme tanque de almacenamiento de

gasolina, listo para probar sus EV, ver una estación de cambio de batería en acción, y atacar

a los empleados con preguntas. Nos recibió un edificio moderno y fresco que abarca la

ironía de su ubicación y zumba con la emoción del inminente lanzamiento comercial de la

compañía en 2011.

No son solo los empleados ocupados los que mantienen las cosas en movimiento: 40,000
visitantes han pasado por la puerta desde que Better Place abrió sus puertas al público en

febrero de 2010. En gran medida, los israelíes han estado interesados en poseer o probar un

vehículo eléctrico, sino que también incluyen delegaciones políticas internacionales,

celebridades ( Leonardo DiCaprio se detuvo) y turistas. (Si va, sepa que es

necesario registrarse antes de llegar).

Better Place ya ha ganado notoriedad por la visión de su fundador, Shai Agassi , cuyo

modelo de negocio imagina un sistema de servicio de producto donde los conductores

tienen acceso a un automóvil, combustible "limpio" y un servicio al cliente de primera

categoría. Con 1.500 estaciones de carga de autos eléctricos ya instaladas en todo Israel,

Better Place apunta a agregar miles más a finales de 2011, cuando el Renault Fluence

ZE (para "Emisiones Cero") se presente al próspero mercado de automóviles de Israel.

Visitando Better Place HQ en Tel Aviv (usted también puede ir)

Sentado en un impresionante teatro con una pantalla gigante y cómodos asientos

recuperados de autos viejos (me instalé en un Suzuku Baleno de 1995), nuestro grupo, que

visitaba en nombre del El Ministerio de Turismo de Israel, vio una película pasar en la

pantalla masiva frente a nosotros. Explicó que se han comprado 2 millones de autos

híbridos en los últimos 15 años. ¡Hurra! Por otro lado, se han comprado 500 millones de

autos de combustible. Oh.  UH oh.

El teatro es impresionante, la película es llamativa, y una imagen futurista de Shai Agassi

aparece en paneles de tipo holograma a la derecha e izquierda. El "wowza!" el efecto es

alto, y aunque no pude evitar sentirme un poco cínico acerca de la simplificación excesiva

de la genialidad de los autos eléctricos (¿cómo pueden ser emisiones cero si la mayor parte

de la energía que los alimenta proviene del carbón? Los automóviles eléctricos nos ayudan
a alejarnos de la carga ambiental de conducir. ¿Es posible que lo que ofrecen los

automóviles eléctricos sea una mejor versión de un sistema de transporte que no funciona,

en lugar de una solución a un problema de infraestructura muy arraigado? jugaré porque la

experiencia de Disney es bastante genial, y me gustó una mordedura de Agassi que decía:

"Estamos ofreciendo suscripción en lugar de adicción". Más,conducir autos eléctricos de

prueba es divertido .

Los automóviles eléctricos, por supuesto, tienen su lugar en la ecologización del sector del

transporte. Sí, la red se está limpiando todo el tiempo, pueden ayudarnos a disminuir el

consumo de petróleo y la dependencia del petróleo extranjero, la contaminación del aire en

las ciudades disminuirá y estarán en silencio. Como Sidney Goodman, quien dirige el grupo

de Alianzas Automotrices de la compañía, nos señaló acertadamente en Tel Aviv:

"Controlar la planta de energía, en lugar de controlar dos millones de tubos de escape en

Israel, eso solo tiene enormes beneficios en términos de salud y aire". calidad."
Vehículos eléctricos en sus estaciones de carga fuera de Better Place. Foto: Meaghan O'Neill 

Cómo funciona el modelo de suscripción de vehículos eléctricos en Better Place Los

clientes que se registren en Better Place cuando el servicio se lance a los consumidores israelíes

hacia fines del próximo año serán los propietarios del coche eléctrico que compren. (Ayuda que el

60% de todos los automóviles en Israel estén esencialmente subsidiados por los empleadores, y que

los empleadores, que suelen pagar por el combustible de los empleados, ahorren una gran cantidad

de dinero si pagan por la electricidad en lugar del diesel). Pero en lugar de pagar por el combustible

en la bomba, pagarán por el servicio de acceso a la electricidad que cargará su automóvil desde

cualquier estación de carga pública.en todo el país, además de la instalación de dos estaciones de

carga (una en casa, otra en el trabajo, teóricamente), servicio al cliente a pedido y estaciones

de cambio de batería , es decir, estaciones de cambio donde un conductor puede literalmente

cambiar la batería de su auto en menos de cinco minutos en lugar de esperar a que se encienda a

través de una estación de carga eléctrica. (Vea el video a continuación para ver qué tan rápido es).

Better Place incluso pagará la electricidad utilizada en las estaciones de carga. Olvídese por

un momento de que no afectará la congestión del tráfico de Tel Aviv ("Esto es Israel", dijo

nuestro guía, encogiéndose de hombros sobre el tráfico de una a otra. "Eso es lo que pasa")

y todo eso El 90 por ciento de la electricidad de Israel proviene de carbón y gas natural; Es

un modelo de sistema de servicio de producto brillante. Y para un país que es

aproximadamente el área de Nueva Jersey, donde la distancia entre ciudades y pueblos no

es muy buena, podría y probablemente funcionará.

Una demostración muestra que el cambio de la batería de un vehículo eléctrico toma solo unos minutos. Foto:

Meaghan O'Neill 

¿Cómo funcionarán las estaciones de intercambio de baterías de Better Place? 

Digamos que quieres llevar tu Renault Fluence ZE en un viaje por carretera desde Galilea al

desierto de Negev, pero no tienes la carga completa de la batería. Puede darle unos minutos de jugo

mientras empaca el auto, pero si no tiene seis horas de sobra en su casa o en la carretera, no tiene

por qué preocuparse. El Fluence tiene un alcance de 100 millas, pero si eso no es suficiente para que

los conductores vayan a donde quieren ir, podrán ingresar a una estación de cambio de batería.. Con

unos minutos de aviso previo, solo llame al servicio de atención al cliente desde la computadora del

automóvil; los conductores pueden ingresar a la estación, conducir en una pista como los de un

lavado de autos y, voila , un panel automático se levanta en la En la parte inferior del automóvil,

extrae una batería y la reemplaza por otra. Todo en unos tres minutos. Aunque actualmente solo hay

seis estaciones de cambio de batería en Israel (para los autos de prueba que ya están en la carretera),

la compañía planea instalar 50 para fines de 2011.

En serio, es así de rápido. Vea cómo funciona una estación de cambio de batería EV.

El programa de cambio de batería nació del programa de prueba de Better Place con un

servicio de taxis en Tokio , donde los taxis conducen las 24 horas del día y solo los

conductores tienen un descanso. A los taxistas les encantó la eficiencia, las emisiones

limpias y los ahorros de costos del automóvil, pero el cierre de parte de la flota durante seis

horas de tiempo de carga fue un factor decisivo. La necesidad de ser la madre de la

invención, nacieron las estaciones de cambio de batería.

Better Place HQ, Tel Aviv, Israel. Foto: Meaghan O'Neill 

¿Funcionará el modelo de Better Place? 

En un país pequeño como Israel, donde las distancias entre las estaciones de carga o las estaciones

de intercambio de baterías no están muy lejos, el modelo de Better Place tiene muchas posibilidades

de éxito. La compañía también ha comenzado a implementar programas en Dinamarca , donde las

distancias son similares a las de Israel y, curiosamente, en Australia, donde las distancias son
mucho mayores. La clave está en la creación de corredores de acceso, dicen Agassi y Goodman,

que también podrían aplicarse a áreas densamente pobladas en los Estados Unidos, como California

y el Noreste, por ejemplo.

En cuanto a los beneficios, Agassi es confiado. "La red costó $ 150-200 millones [en

Israel]", dijo en una entrevista reciente con NPR . "Tiene capacidad para recibir 150,000

autos. Rompemos incluso a 25,000". Eso es menos del uno por ciento de la población. Con

un 10 por ciento, que espera alcanzar dentro de dos años, Better Place se convierte en una

historia de éxito global. Sin duda, Better Place tendrá un impacto en la forma en que

pensamos sobre el diseño de automóviles y cómo los alimentamos, pero aún queda por ver

si es un concepto que cambia el mundo. Como lo indican los consejos de Agassi a los

consumidores potenciales que experimentan ansiedad por el alcance , "hay que recordar que

la mayoría de nosotros todavía tendrá un mecanismo de extensión del alcance llamado el

otro automóvil".

Más información sobre Better Place, los vehículos eléctricos y Shai Agassi 

Un lector responde a Project Better Place Cómo obtener 

estaciones de carga de baterías para autos que vienen a Hawaii y su estado 

Mejor lugar es el intercambio de baterías en Tokio 

¿Se estandarizarán las estaciones de carga de automóviles eléctricos? 

Israel dice Shalom a los coches eléctricos

La primera estación de
intercambio de baterías del
Modelo S de Tesla abrirá la
próxima semana
Richard Lawler , @Rjcc

12.19.14
 

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Las estaciones de intercambio de baterías automáticas de Tesla que potencian
los autos con un paquete de energía completamente cargado en lugar de
una carga lenta finalmente se están convirtiendo en una
realidad. Presentado por primera vez hace más de un año, la
compañía anunció hoyque está lista para comenzar un programa piloto
para los propietarios de Model S invitados a lo largo de la ruta de San
Francisco a Los Ángeles, en una instalación al otro lado de la calle desde
su estación Supercharger en Harris Ranch, California. En este momento,
Tesla dice que todo el proceso se puede hacer en menos de tres
minutos, pero con los cambios en el diseño del vehículo, se dice que los
autos podrían estar listos en menos de un minuto (un video del proceso
que se realiza en 90 segundos se inserta después de el
descanso). Mientras carga el EV insignia de la compañía en su red
Superchargeres gratis, por ahora, los swaps con cita previa se prometen
que costarán "un poco menos que un tanque de gasolina". Cuando se
presentaron, la sugerencia era un rango de precios de $ 60 a $ 80, pero
incluso con la caída del precio del gas, eso también podría haber
cambiado. ¿El punto del programa piloto? Para determinar si la demanda
de intercambios de baterías que cuestan dinero frente a la carga gratuita
es lo suficientemente alta para que la idea (y las instalaciones de $
500,000 que la hacen funcionar) tengan sentido.
[AFP / Getty Images]
 El intercambio de paquetes ahora funciona en modo beta
limitado para la ruta SF a LA. Puede cambiar la batería más
rápido que visitar una gasolinera. Tesla blog en breve.
- Elon Musk (@elonmusk) 19 de diciembre de 2014
Fast Pack Swap Event de Tesla Motors en Vimeo .
Fuente: Tesla Blog
Cobertura: Tesla Motors - Cambio de batería
En este artículo: batteryswap , elonmusk , models , tesla
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Yamaha y Gogoro para construir
scooters eléctricos de intercambio
de batería
11 De Septiembre De 2018

Yamaha se ha unido a Gogoro en los scooters eléctricos que cambian de batería. El

fabricante japonés de motocicletas ha establecido su presencia en el mercado de bicicletas
eléctricas de EE. UU. Con el lanzamiento de cuatro modelos. Gogoro, ya, tiene experiencia
en tecnología de baterías intercambiables, ya que tiene una línea de scooters de gran éxito.
Se espera que los futuros scooters eléctricos de Yamaha vengan con el desarrollo y la
fabricación de Gogoro, así como con la tecnología de intercambio de baterías. Yamaha
diseñará los vehículos. Ambas compañías pretenden lanzar el primer modelo diseñado por
Yamaha y producido por Gogoro para el verano de 2019.
Yamaha también planea expandir su línea a través de esta colaboración, incluidos los
modelos a gasolina en el mercado taiwanés. Gogoro planea elevar su volumen de
producción de scooters eléctricos a través de esta asociación.
Ambas compañías planean lanzar un nuevo scooter eléctrico que combina las fortalezas de
Yamaha y la tecnología de Gogoro. Yamaha diseñará el nuevo scooter con marca y
marketing bajo sus capuchas.
Gogoro cuenta actualmente con más de 750 GoStations en Taiwán y se espera que tenga
más de 1.000 para 2019. La tecnología permite a los usuarios cambiar la batería existente
con una nueva de GoStations. Esta tecnología también reduciría la repetición de las paradas
de intercambio de batería, ya que se podría usar más de una batería en los scooters.
La tecnología de intercambio de baterías de Gogoro ha resultado ser altamente exitosa en el
densamente habitado mercado taiwanés. Gogoro ha ayudado a más de 17 millones de
intercambios de baterías en sus estaciones en los últimos tres años. Los expertos creen que
la colaboración con Yamaha podría ayudar a la tecnología de Gogoro a llegar a todo el
mundo y esto podría usarse en todos los países desarrollados, específicamente en los EE.
UU. Y el Reino Unido.

Gogoro Smartscooter
De Wikipedia, la enciclopedia libre

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Este artículo contiene contenido que está escrito como un

anuncio . (  Febrero 2015 )

Gogoro 1 Series Plus

El Gogoro Smartscooter está diseñado para el transporte urbano y está impulsado por un
motor eléctrico desarrollado por Gogoro y comercializado como el Motor sincrónico de imán
permanente de aluminio refrigerado por líquido G1. [1] Se basa en la Red de Energía Gogoro
como su fuente de reposición de energía. [2] La compañía proporciona las siguientes cifras
basadas en pruebas internas del scooter y está en línea con las ventajas teóricas de las
motocicletas y scooters eléctricos:
Velocidad máxima: 95 km / h.
Aceleración: de 0 a 50 km / h en 4.2 segundos.
Par máximo: 25 Nm @ 0-2,250 rpm
Potencia máxima: 8,3 hp a 4,000 rpm.
Rango: por encima de los 100 km cuando se viaja a 40 km / h.
La compañía eligió el nombre Smartscooter para su producto para reflejar
la manera innovadora de incorporar el monitoreo en tiempo real de los
sistemas críticos y el rendimiento del scooter. El diseño del scooter
integra sensores que recopilan información como la velocidad, el
consumo de energía y los niveles, las fallas del sistema y las caídas del
scooter. La información se transmite a Gogoro Energy Network y se
presenta a los usuarios a través de las aplicaciones móviles de Gogoro
compatibles con los teléfonos inteligentes Android e IOS. La aplicación
móvil Gogoro también permite la personalización de ciertas
configuraciones, como la iluminación y los perfiles de sonido.

Contenido

 1modelos de scooter Gogoro

o 1.1Gogoro Lite (descontinuado)

o 1.2Gogoro 1

o 1.3Gogoro 1 Plus

o 1.4Gogoro S1

o 1.5gogoro 2

o 1.6Gogoro 2 Plus

o 1.7Gogoro 2 Deluxe

o 1.8Gogoro 2 Delight

o 1.9Gogoro S2

o 1.10Gogoro S2 Café Racer

o 1.11Gogoro S2 Adventure
 o 1.12Rumor de Gogoro 2

o 1.13gogoro 3

o 1.14Gogoro 3 Plus

 2referencias

 3enlaces externos

Modelos de Scooter Gogoro [ editar ]

El gogoro smartscooter tiene cuatro series de 1, 2, 3 y S Performance.
Gogoro Lite (Discontinuado) [ editar ]
El tercer modelo de scooter gogoro fue lanzado en octubre de 2015. Gogoro Lite es un
scooter básico y sencillo en general de la serie ogoro 1. Este artículo se suspendió de
la línea de producción cuando se lanzó la serie gogoro 2 en 2017.

 Vida del producto: 2015-10 a 2017-05

 Precio: $ ~ 2,900.
 Velocidad máxima: 95 km / h.
 Aceleración: 0 a 50 km / h en 4.0 segundos.
 Potencia del motor: 6.4kW @ 4,500 rpm.
 Par máximo: 27 Nm @ 0-2,250 rpm
 Potencia máxima: 8,58 CV a 4,500 rpm.
 Rango: por encima de los 100 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro 1 [ editar ]
El primer modelo de scooter gogoro fue lanzado en 2015.

 Fecha de lanzamiento: 2015-01

 Precio: $ ~ 4,200 a $ ~ 3,200 en octubre de 2015.
 Velocidad máxima: 95 km / h.
 Aceleración: 0 a 50 km / h en 4.0 segundos.
 Potencia del motor: 6.4kW @ 4,500 rpm.
 Par máximo: 27 Nm @ 0-2,250 rpm
 Potencia máxima: 8,58 CV a 4,500 rpm.
 Rango: por encima de los 100 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro 1 Plus [ editar ]
El segundo modelo fue lanzado en junio de 2015. Se agregó más colores en la
apariencia para hacer una elección.

 Fecha de lanzamiento: 2015-06

 Precio: $ ~ 4,300 a $ ~ 3,600 en octubre de 2015.
 Velocidad máxima: 95 km / h.
 Aceleración: 0 a 50 km / h en 4.0 segundos.
 Potencia del motor: 6.4kW @ 4,500 rpm.
 Par máximo: 27 Nm @ 0-2,250 rpm
 Potencia máxima: 8,58 CV a 4,500 rpm.
 Rango: por encima de los 100 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro S1 [ editar ]
Gogoro S1 se basa en Gogoro 1 Plus. Es el primero en la familia S Performance.

 Fecha de lanzamiento: 2016-10

 Precio: ~ $ 4,300
 Velocidad máxima: 95 km / h.
 Aceleración: de 0 a 50 km / h en 3,7 segundos.
 Potencia del motor: 7.2kW @ 5,000 rpm.
 Par máximo: 27 Nm @ 0-2,250 rpm
 Máxima potencia: 9.65 hp a 5,000 rpm.
 Rango: por encima de los 100 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro 2 [ editar ]
La serie Gogoro 2 no utiliza material de aluminio en su marco principal. Es un scooter
de aspecto plástico estándar en el marco de acero.

 Fecha de lanzamiento: 2017-05

 Precio: ~ $ 2,460
 Velocidad máxima: 90 km / h.
 Aceleración: de 0 a 50 km / h en 4,3 segundos.
 Potencia del motor: 6.4kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 25 Nm @ 0-2,250 rpm
 Máxima potencia: 8.58 hp a 3,000 rpm.
 Rango: por encima de 110 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro 2 Plus [ editar ]
Gogoro 2 Plus tiene un sistema sin llave y un enlace Bluetooth, los usuarios pueden
usar el teléfono inteligente para encenderlo.

 Fecha de lanzamiento: 2017-05

 Precio: ~ $ 2,660
 Velocidad máxima: 90 km / h.
 Aceleración: de 0 a 50 km / h en 4,3 segundos.
 Potencia del motor: 6.4kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 25 Nm @ 0-2,250 rpm
 Máxima potencia: 8.58 hp a 3,000 rpm.
 Rango: por encima de 110 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro 2 Deluxe [ editar ]
Deluxe se basa en Gogoro 2 Plus de versión sin llave.

 Fecha de lanzamiento: 2018-01-31

 Precio: ~ $ 2,900
 Velocidad máxima: 90 km / h.
 Aceleración: de 0 a 50 km / h en 4,3 segundos.
 Potencia del motor: 6.4kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 25 Nm @ 0-2,250 rpm
 Máxima potencia: 8.58 hp a 3,000 rpm.
 Rango: por encima de 110 km cuando se viaja a 40 km / h.
Delicia de Gogoro 2 [ editar ]
Delight tiene una llanta de 12 pulgadas y un nuevo pie de apoyo "central" para que las
personas débiles puedan pararse en patinetes. El deleite podría reducirse en un 25%
la fuerza en el pie de apoyo utilizando para comparar con el Gogoro 2 original.

 Fecha de lanzamiento: 2018-05-29

 Precio: ~ $ 2,800
 Velocidad máxima: 88 km / h.
 Aceleración: de 0 a 50 km / h en 4,3 segundos.
 Potencia del motor: 6.4kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 25 Nm @ 0-2,250 rpm
 Máxima potencia: 8.58 hp a 3,000 rpm.
 Rango: por encima de 110 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro S2 [ editar ]
Gogoro S2 se basa en Gogoro 2 Plus de la versión sin llave. Es el segundo en la
familia S Performance después del gogoro S1.

 Fecha de lanzamiento: 2018-05-29

 Precio: ~ $ 3,200
 Velocidad máxima: 92 km / h.
 Aceleración: 0 a 50 km / h en 3.9 segundos.
 Potencia del motor: 7.6kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 26 Nm @ 0-2,250 rpm
 Potencia máxima: 10.18 CV a 3.000 rpm.
 Rango: por encima de 110 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro S2 Café
Racer [ editar ]
Gogoro S2 Café Racer se basa en Gogoro S2 de la versión sin llave.

 Fecha de lanzamiento: 2018-11-06

 Precio: ~ $ 3,400
 Velocidad máxima: 92 km / h.
 Aceleración: 0 a 50 km / h en 3.9 segundos.
 Potencia del motor: 7.6kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 26 Nm @ 0-2,250 rpm
 Potencia máxima: 10.18 CV a 3.000 rpm.
 Rango: por encima de 110 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro S2
Adventure [ editar ]
Gogoro S2 Adventure se basa en Gogoro S2 de la versión sin llave.

 Fecha de lanzamiento: 2018-11-06

 Precio: ~ $ 4,100
 Velocidad máxima: 92 km / h.
 Aceleración: de 0 a 50 km / h en 4,1 segundos.
 Potencia del motor: 7.6kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 26 Nm @ 0-2,250 rpm
 Potencia máxima: 10.18 CV a 3.000 rpm.
 Rango: por encima de 110 km cuando se viaja a 40 km / h.
Rumor de Gogoro
2 [ editar ]
Gogoro 2 Rumbler se basa en Gogoro 2 Delight y su estilo se mezcla con la versión
Advanture.

 Fecha de lanzamiento: 2019-03-13

 Precio: ~ $ 2,900
 Velocidad máxima: 86 km / h
 Aceleración: de 0 a 50 km / h en 4,6 segundos.
 Potencia del motor: 6.4kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 25 Nm @ 0-2,250 rpm
 Máxima potencia: 8.58 hp a 3,000 rpm.
 Rango: por encima de 96 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro 3 [ editar ]
Gogoro 3 es una nueva serie de modelos de 3 en la marca gogoro.

 Fecha de lanzamiento: 2019-05-08

 Precio: ~ $ 2,300
 Velocidad máxima: 82 km / h.
 Aceleración: 0 a 50 km / h en 4.9 segundos.
 Potencia del motor: 6.0kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 22 Nm @ 0-2,500 rpm.
 Máxima potencia: 8.04 hp a 3,000 rpm.
 Rango: por encima de 110 km cuando se viaja a 40 km / h.
Gogoro 3
Plus [ editar ]
Gogoro 3 Plus es una nueva serie de modelos de 3 en la marca gogoro.

 Fecha de lanzamiento: 2019-05-08

 Precio: ~ $ 2,500
 Velocidad máxima: 86 km / h
 Aceleración: de 0 a 50 km / h en 4,7 segundos.
 Potencia del motor: 6.2kW @ 3,000 rpm.
 Par máximo: 23 Nm @ 0-2,500 rpm.
 Máxima potencia: 8.31 hp a 3,000 rpm.
 Rango: por encima de 110 km cuando se viaja a 40 km / h.
Baterías Gogoro, recipientes de scooter de
hidrógeno: ¿Distribución de energía en el futuro?
por DEAN SIGLER el 15/01/2015

Uno de los éxitos del Consumer Electronics Show en Reno, Nevada, este año fue
elscooter Gogoro, un escaparate eléctrico y electrónico para sus diseñadores y
fabricantes . El elegante vehículo de dos ruedas, un vehículo de personas esbeltas y
tranquilas, recuerda la locura de la Vespa a fines de la década de 1950 y principios
de la década de 1960, pero no escupe una nube azul ni emite putta-putta (o
papapapa, como se muestra en el comercial de época aquí) ruidos a su paso.
Sus líneas blancas y limpias reflejan el tipo de aspecto que esperamos de los
dispositivos modernos, como computadoras portátiles, consolas de juegos u otros
juguetes electrónicos. Eso podría esperarse debido a los antecedentes de Horace
Luke como diseñador de productos para HTC , Nike y Microsoft. Hasta cierto
punto, el Gogoro incluye un menú completo de toques completamente modernos,
desde sus luces envolventes hasta sus pantallas de información.
Luke y el co-fundador Matt Taylor comenzaron a Gogoro inicialmente a construir
scooters eléctricos, pero ambos tienen más productos en mente y un esquema
fascinante para mantener sus vehículos cargados. Luke explica, “Gogoro es más que
una startup. Este es el comienzo de una industria. Nuestros productos y modelo de
negocio impactarán en una variedad de áreas de consumo para crear un ecosistema
metropolitano con una mejor conectividad, un acceso más fácil a la energía y una
experiencia de vida urbana más placentera ". Esta confianza y visión amplia
podrían provenir de los $ 150 millones en capital de la compañía. ha planteado,
parte de ella desde HTC Chairwoman Cher Wang.
Las baterías Panasonic de Gogoro, cuidadosamente empaquetadas en paquetes
rápidamente intercambiables, estarán disponibles en los centros de carga alrededor
de las áreas urbanas donde los scooters podrían ser populares.  EV World notó la
similitud de su forma de distribuir esas baterías con el sistema desarrollado por
Asian Pacific Fuel Cells para mantener a sus scooters de celdas de combustible de
hidrógeno en movimiento. En ningún caso, un usuario puede cargar los scooters en
casa, pero debe "suscribirse" a una red de estaciones donde la energía fresca pueda
reemplazar el hidrógeno gastado o los cartuchos de batería. Esto podría parecer un
factor decisivo para el scooter eléctrico con batería, que de lo contrario podría
enchufarse fácilmente en casa.
Scooter Gogoro con baterías (izquierda), estación de carga. Baterías de la estación libre propietario
de responsabilidades de mantenimiento, según los fabricantes
Los fabricantes contrarrestan esto con el argumento de que el intercambio toma
menos de un minuto, y que el problema del tiempo de carga se elimina, con las
baterías nuevas en espera de una transferencia inmediata. Realmente no importa
cuánto tiempo le tomó a la estación de carga del tamaño de un cajero automático
hacer el trabajo, siempre que los paquetes nuevos y completamente cargados estén
listos cuando el cliente llegue. Los vendedores pueden alinear cargadores
adicionales a medida que crece la demanda. El scooter acelera de 0 a 50 kilómetros
por hora (31 mph) en 4.2 segundos; no es un súper súper rápido, pero ciertamente
ágil para un scooter. No demasiados scooters de dos tiempos pueden fumar sus
neumáticos, parte de la alegría de tener a la mano el par de un motor eléctrico.
El módulo de potencia compacto de Gogoro y sus componentes son ligeros
Dado que el scooter pesa apenas 207 libras sin baterías, el motor y el tren de
transmisión de 6.4 kilovatios (8.58 caballos de fuerza) no pueden pesar tanto, y
esos elementos pequeños producidos en serie pueden ser útiles para aplicaciones
de aviones ultraligeros.

La comunicación es tanto interna como externa con Gogoro, una red inteligente que conecta a los
usuarios con el scooter y una red de apoyo.
El scooter tiene una personalidad tipo "kit", con luces de barrido para indicar la
activación, conectividad Bluetooth para ayudar a un conductor a comunicarse con
su montura, y más de tres millones de combinaciones posibles de opciones de
personalización para hacer de cada scooter el propietario. Lo que no puede ser
propio son los paquetes de baterías, una forma de hacer que los pasajeros regresen
por más. Esto proporciona la ventaja de tener siempre una batería nueva sin la
inevitable degradación del rendimiento y los costos de reemplazo asociados con la
posesión de los paquetes. Las baterías pesan 20 libras cada una y brindan un
alcance de hasta 100 kilómetros (62 millas).
Los propietarios pueden comunicarse con la aplicación de teléfono celular de
Gogoro a través de Bluetooth, y el sistema de comunicaciones de campo cercano
(NTC) del scooter se comunica con los muchos componentes del scooter y con las
estaciones de carga de la batería. Un jinete siempre puede encontrar la batería
nueva disponible más cercana. La capacidad reclamada del scooter para "aprender"
los hábitos del conductor puede mejorar el kilometraje de cada paquete de baterías,
con un aumento del 12 por ciento en la resistencia después de que el Gogoro
aprende las formas de su maestro.
Varios comentaristas han notado que no está comprando un scooter, sino un
sistema de transporte, con Gogoro siendo dueño de las estaciones de carga y las
baterías, y haciendo que sea lo más conveniente posible interactuar con ese
sistema. Este no es el único programa de este tipo, Taiwan tiene un competidor en
los scooters eléctricos Isuda City Cruiser de Kenfa Advanced Technology
Corporation y que ha estado activo desde abril de 2014.
Al igual que el cambio de bote de hidrógeno por los scooters de APFCT , el esquema
de distribución de baterías de Gogoro garantiza ventas continuas de "combustible"
para el fabricante, de una manera, al menos en los confines de una isla, de permitir
la libertad de movilidad para los usuarios. . Tampoco hay mucho para limpiar el
smog generado por los dos trazos que reemplazarán a menos que la electricidad
utilizada para recargar o llenar sus botes de hidrógeno provenga de una fuente
limpia.
Como un tiro de despedida, aquí hay un video que muestra la distribución de botes
de hidrógeno en Taiwán, una vez más, un escenario más probable dentro de las
limitaciones de una isla. El potencial de usar algunos de los botes más para
impulsar un automóvil muy liviano es intrigante, y nuevamente, los componentes
livianos como este pueden tener aplicaciones en aviones ultraligeros.

https://youtu.be/ffKpGbMU8ns

https://youtu.be/2DG8h8fs8Jw

https://youtu.be/RRUWjXVUlLc
La energía solar está cargando
baterías
  

2017/7/28

Nos complace anunciar que la energía renovable ahora es parte de la red de

energía de Gogoro. Nuestra primera GoStation con energía solar se lanzó hoy  en
el distrito de Bali en la ciudad de Nueva Taipei, Taiwán .

Esta GoStation está equipada con ocho paneles solares de 2.3kw, que generan
hasta 6.21 kwh por día, lo que es suficiente para cargar hasta diez baterías por
día. Los usuarios de Gogoro pueden ver cuánta  energía está generando el sol,
cuántas baterías se han cargado y la cantidad de emisiones de carbono
ahorradas  en la pantalla de la GoStation . Si eres un propietario de Gogoro que
cambia sus baterías en esta estación, se te otorgará el distintivo de "Apollo's
Swap" recientemente lanzado  en tu aplicación de Gogoro.

Con más de 25,000 propietarios de Gogoro en la carretera y casi 5 millones de

baterías intercambiadas, hemos reducido las emisiones de CO2 en 7,200
toneladas.  ¡Que comience la aceleración!  

Somos gogoro
Liderazgo
Horace Luke
Fundador y CEO
Horace Luke es cofundador y director ejecutivo de Gogoro, donde es responsable
de la estrategia corporativa de la empresa, el desarrollo de productos y la
comercialización y comercialización de sus productos y servicios. Anteriormente,
Horace se desempeñó como director de innovación en HTC, donde desempeñó
un papel fundamental para liderar la transformación de la compañía de un
fabricante de hardware de marca blanca a una de las marcas de teléfonos móviles
más deseables e innovadoras del mundo. Desde 2006 hasta 2011 en HTC, dirigió
la estrategia de producto desde el concepto hasta la entrega, obteniendo una
variedad de premios de la industria, incluido el "Mejor teléfono inteligente del
año" de la GSMA para el HTC Hero, el fabricante de dispositivos 2011 de la
GSMA. Antes de HTC, Horace pasó diez años en Microsoft, donde dirigió la
ideación de productos y el desarrollo de marcas para una variedad de las
franquicias más importantes de Microsoft, incluida la primera generación de
Xbox, Windows XP y Windows Mobile. Horace también trabajó en Nike, donde
desempeñó un papel clave en el desarrollo de la marca en varias marcas
progresivas.
Hui-Ming "HM" Cheng
Director
Hui-Ming "HM" Cheng es director de Gogoro. Anteriormente, se desempeñó
como director financiero de HTC, liderando el crecimiento de la empresa desde
hardware ODM hasta una de las marcas de dispositivos móviles más valiosas del
mundo. Durante su mandato, el Sr. Cheng hizo importantes contribuciones a
HTC, incluida la mejora de la estructura contable y operativa de la compañía, al
tiempo que obtuvo un apoyo y un reconocimiento sin precedentes de los
inversores institucionales de HTC. Antes de HTC, el Sr. Cheng se desempeñó
como CFO de Taiwan Mobile y Vicepresidente de Finanzas en Winbond y fue
honrado individualmente como "el mejor CFO de Taiwan" en 2002.

Inversores
Samuel Yin
Inversor
El Dr. Samuel Yin es inversionista en Gogoro. Como uno de los empresarios más
exitosos de Asia, las diversas empresas comerciales del Dr. Yin incluyen
comercio minorista, tecnología sostenible, atención médica, servicios financieros,
desarrollo de propiedades y textiles. Los logros recientes del Dr. Yin incluyen la
exitosa expansión de su cadena de hipermercados RT-Mart en China y la exitosa
adquisición y crecimiento de Nan Shan Life Insurance (AIG) en Taiwán. Además
de sus exitosos negocios, el Dr. Yin es uno de los pocos asiáticos que se
comprometen con la promesa de donación de Warren Buffett y Bill
Gates. También ha establecido el Premio Tang, un conjunto de premios
internacionales por logros individuales en ciencias biofarmacéuticas, estado de
derecho, sinología y desarrollo sostenible.

Panasonic
Inversor
Panasonic es un socio estratégico e inversor en Gogoro. Panasonic es un líder
mundial en el desarrollo e ingeniería de tecnologías y soluciones electrónicas
para clientes en aplicaciones residenciales, no residenciales, de movilidad y
personales. Desde su fundación en 1918, la compañía se ha expandido
globalmente y ahora opera 468 subsidiarias y 94 empresas asociadas en todo el
mundo.

Generation Investment Management LLP

Inversor
Generation Investment Management LLP se dedica a inversiones a largo plazo,
investigación de sostenibilidad integrada y alineación de clientes. Fue fundada
con una fuerte convicción de cómo los riesgos y oportunidades de sostenibilidad
afectan directamente la rentabilidad comercial a largo plazo. Es una asociación
independiente, privada, administrada por sus propietarios, establecida en 2004 y
con sede en Londres, con aproximadamente $ 17 mil millones en activos bajo
administración. Su presidente es el ex vicepresidente de los Estados Unidos Al
Gore y su socio principal es David Blood. La estrategia Growth Equity invierte
en negocios que ayudarán a acelerar la transición hacia una economía sostenible
y baja en carbono.

Temasek
Inversor
Incorporada en 1974, Temasek es una compañía de inversión con sede en
Singapur. Con el respaldo de 10 oficinas internacionales, Temasek posee una
cartera de S $ 275 mil millones (US $ 196b, € 184b) al 31 de marzo de 2017,
principalmente en Singapur y Asia. Su cartera abarca un amplio espectro de
industrias: servicios financieros; telecomunicaciones, medios y
tecnología; transporte e industriales; consumidor y bienes raíces; ciencias de la
vida y agricultura; así como energía y recursos. Sus actividades de inversión se
guían por cuatro temas de inversión y las tendencias a largo plazo que
representan:

 Economías transformadoras;
  Creciente población de ingresos medios;
 Ventajas comparativas de la profundización; y
 Campeones emergentes.

ENGIE
Inversor
ENGIE se compromete a asumir los principales desafíos de la revolución
energética, hacia un mundo más descarbonizado, descentralizado y
digitalizado. El Grupo pretende convertirse en el líder de este nuevo mundo
energético al centrarse en tres actividades clave para el futuro: la generación de
bajas emisiones de carbono, en particular a partir de gas natural y energía
renovable, infraestructura energética y soluciones eficientes adaptadas a todos
sus clientes (personas, empresas, territorios). , etc.). La innovación, las
soluciones digitales y la satisfacción del cliente son los principios rectores del
desarrollo de ENGIE. ENGIE opera en aproximadamente 70 países, emplea a
150,000 personas en todo el mundo y alcanzó ingresos de € 66,6 mil millones en
2016. El Grupo cotiza en las bolsas de París y Bruselas (ENGI) y está
representado en los principales índices financieros (CAC 40, BEL 20 , DJ Euro
Stoxx 50, Euronext 100,

Corporación Sumitomo
Inversor
Sumitomo Corporation ("SC") es una empresa líder mundial en inversiones e
inversiones comerciales de Fortune 500 con 107 ubicaciones en 65 países y 22
ubicaciones en Japón. Todo el Grupo SC está formado por más de 800 empresas
y cerca de 70,000 personas. SC realiza transacciones de productos básicos en
todas las industrias que utilizan redes mundiales, proporciona a los clientes
relacionados diversos fondos, sirve como organizador y coordinador de diversos
proyectos e invierte en empresas para promover un mayor potencial de
crecimiento. Las áreas de negocio principales de SC incluyen productos
metálicos, sistemas de transporte y construcción, medio ambiente e
infraestructura, medios, redes, bienes y servicios relacionados con el estilo de
vida, recursos minerales, energía y productos químicos y electrónicos.
Apps y webs para saber dónde recargar tu
coche eléctrico en España en 2017
Nos informan de miles de puntos de recarga
Jorge Sanz Fernández

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22 MAY 2017 - 12:11 CEST

El coche eléctrico poco a poco va ganando presencia en el parque automovilístico español,

el pasado viernes conocíamos la apertura de la primera tienda Tesla en España, eso sí, a un
ritmo muy lento. Y como es lógico entre las principales reticencias de los conductores de
coches con motor de combustión para dar el salto al eléctrico se encuentran algunos dos
factores determinantes, primero el elevado precio de estos vehículos, y segundo la escasez
de puntos de recarga en la vía pública para ellos. A pesar de ello la presencia de estos
puntos de recarga cada vez estando más extendida en el mercado, y estas apps y webs
pueden ayudarnos a encontrar rápidamente el punto de recarga de coche eléctrico más
cercano.

Puedes encontrar los puntos de recarga más cercanos a tu ubicación

Si estamos en nuestro ordenador y que remos tener bien planificada una ruta o la
conducción por una determinada zona del mapa para que siempre haya puntos de recarga
cerca, hay una web que nos sirve perfectamente para conocer esta información. Esta web es
Electromaps, y con ella podemos conocer todos los puntos de recarga existentes en la red
española actual. Podemos hacer la búsqueda a través de una ubicación concreta o bien
mediante búsqueda directa en el mapa, donde al pulsar sobre uno de estos puntos de recarga
encontraremos información muy útil.
Electromaps permite calcular una ruta con el desnivel de cada tramo

Como por ejemplo el número de cargadores que hay en ese punto o también el tipo de
conector con el que cuenta, y el número de cargadores con este tipo de conector. Sin duda
una información de lo más útil para rodar con nuestro vehículo eléctrico. Pero además en
Electromaps podemos calcular una ruta específica desde nuestra ubicación hasta el punto
de recarga. La web no sólo nos mostrará el itinerario más corto, sino además muestra el
desnivel de cada uno de los tramos de la ruta, una información esencial cuando utilizamos
un coche eléctrico.
ChargeMap para iOS

Si lo hacemos desde el móvil, hay una app que nos da toda esta información, tanto en
Android como en iOS en un iPhone o iPad. Esta se llama ChargeMap, y no sólo muestra
los puntos de recarga en España, sino en más de 120.000 puntos en toda Europa, por lo que
nos permite viajar incluso en este medio de transporte.

Uno de los aspectos más interesantes de esta aplicación es que podemos contribuir con la
comunidad y agregar comentarios, fotos e incluso la ubicación de nuevos puntos de
recarga que no estuvieran registrados antes. Con estas herramientas siempre vamos a tener
a mano un lugar donde recargar nuestro coche eléctrico, en caso de no haber calculado bien
la autonomía, a la espera de que lleguen los cargadores rápidos que nos darán hasta 500
kilómetros de autonomía en sólo cinco minutos.
Charge and Parking, la app colaborativa
para localizar un punto de recarga
por Weblogs Branded Content Team | 22 Feb, 2019

Tras unos modestos inicios, Charge and Parking se muestra como una gran herramienta
para todos aquellos que conducimos vehículos eléctricos. Con ella se revela la importancia
de que exista una red deslocalizada de apoyo para los usuarios. Repasaremos cómo las
plataformas de economía colaborativa se han convertido en un aliado fundamental durante
el despegue de la movilidad eléctrica.

Poner en contacto a conductores y puntos de recarga

Como muchas de las mejores ideas de la historia, Charge and Parkingsurge de una
necesidad cotidiana de la gente y de una forma muy sencilla de resolverla. Por un lado,
propietarios de vehículos eléctricos, que necesitan localizar puntos de recarga. Por el
otro, propietarios de estos puntos de recarga que se encuentran sin usar la mayor parte del
tiempo.

El planteamiento de Charge and Parking es muy sencillo: poner en contacto a estos dos

tipos de usuario de la forma más accesible que conocemos hoy en día: una plataforma
online y una aplicación para smartphones. A través de ellos podemos registrarnos con uno
de esos dos roles: ChargeUser o usuario de algún vehículo eléctrico; o ChargeOwner o
propietario de algún punto de recarga.

El funcionamiento de Charge and Parking es diferente según nuestro rol.

Como ChargeUser podemos buscar, reservar y utilizar puntos de recarga de todos los
tipos, a precios muy competitivos. Una solución ideal sobre todo si nos vamos de
vacaciones a algún destino que no conocemos del todo.
Como ChargeOwner, podemos registrar nuestro punto de recarga y ponerlo a disposición
de otros a cambio de una contraprestación económica. También podemos establecer
horarios y aceptar o rechazar reservas, por lo que nos supone un complemento ideal para
los particulares cuando no estamos usando nuestro propio punto. Ahora que cada vez es
más fácil instalar un punto de recarga en el hogar, plataformas como esta sirven para cubrir
parte de los gastos.

La plataforma por su parte sólo se lleva una parte de esa contraprestación, en concepto
de gastos de gestión y mantenimiento del sistema. Tanto el registro como ChargeUser o
como ChargeOwner es completamente gratuito.

Vocación colaborativa

Como otras de las grandes empresas tecnológicas de la historia, Charge and Parking nace

de un pequeño proyecto. Es una empresa íntegramente española, aunque su vocación es
claramente globalizadora. La empresa como tal fue fundada en Picanya (Comunidad
Valenciana) a principios de 2008, siendo presentada en el mes de enero de ese año en la
sede de la Cámara de Comercio de Valencia. De hecho sus fundadores proceden del MBA
que dicha institución realizó en 2017, siendo Charge and Park un proyecto desarrollado
en el marco de dicho programa formativo.
Además, los fundadores pusieron en marcha una campaña de patrocinio por goteo en la
plataforma de crowdfunding Kickstarter, donde se podía colaborar a partir de 5 euros y
cuyo objetivo era alcanzar los 49.500 euros de financiación necesaria para su puesta en
marcha. Esta campaña de lanzamiento ha reforzado aún más si cabe el carácter
colaborativo de Charge and Parking, que ha formado la filosofía con la que cuenta hoy
en día.

Charge and Parking es hoy una realidad, y cuenta con puntos de recarga registrados sobre
todo en Comunidad Valenciana y Cataluña, aunque actualmente están extendiéndose por
Madrid y otros puntos de España. En total cuentan con más de mil usuarios registrados, y
ya buscan alianzas con otras plataformas y ayuntamientos para poder ampliarlos.

La importancia de los puntos de recarga vinculados

Aunque ya hemos contado en otras ocasiones que basta con un enchufe doméstico para
cargar nuestro vehículo eléctrico, la aún limitada infraestructura de recarga de nuestro país
es motivo de recelo entre el público. Se trata de hecho de una de las barreras psicológicas
más frecuentes entre los potenciales compradores. Sin embargo, cada vez es más habitual
encontrar puntos de recarga en nuestro país, y en muchas ciudades de todo tipo de
tamaños.

Actualmente hay registrados en España entre 3.600 y 3.800 puntos en distintas

plataformas. La mayoría están ubicados en centros comerciales y los aparcamientos
públicos (tanto los parking de pago como los situados junto a edificios públicos). La cifra
podría parecer escasa ante los 32.000 puntos de los Países Bajos o los 25.000 de Alemania;
sin embargo, superamos ampliamente a países vecinos como Italia (2.700) o Portugal
(1.500).

Además, podrían ser más los puntos de recarga realmente instalados en nuestro país,
pues se estima que el número supera las 5.000 localizaciones donde aparcar y cargar
nuestro vehículo. Ello se debe a que muchos particulares con puntos de carga privados
(denominados “puntos vinculados” por estar asociados a un vehículo concreto) no los
registran, bien por desconocimiento bien por dejadez.

Mientras las electrolineras van apareciendo poco a poco, la contribución de los usuarios

particulares con puntos de recarga vinculados será fundamental para poder cubrir buena
parte de nuestra geografía. Y por eso es importante la aparición de plataformas
como Charge and Parking para que los propietarios se animen a compartirlos. Es el punto
donde la economía colaborativa se presenta como fundamental para la popularización
del vehículo eléctrico.

La movilidad eléctrica, una cuestión de todos

No en vano, la plataforma de puntos de recarga más grande de España es
colaborativa. O eso afirman desde Electromaps, web que desde hace más de ocho años
sirve como mapa y fuente de información para usuarios de vehículo eléctrico de todo el
mundo. Actualmente tiene registrados más de 60.000 puntos de carga, de los cuales más de
3.600 estarían en nuestro país.

El carácter colaborativo ha sido fundamental para el éxito de Electromaps en nuestro

país, pues sin instituciones ni empresas detrás del proyecto, habría sido imposible mantener
una base de datos como esta. Y no sólo en la tarea de registrar la ubicación de los puntos de
recarga; una parte fundamental de los usuarios particulares de Electromaps es la
referenciarlos e informar (en la medida de lo posible) del estado de las instalaciones y de
cómo se activan una vez el usuario se encuentra presente en el lugar.

En Electromaps, los propietarios de puntos de recarga vinculados también juegan un papel

fundamental. En la plataforma ganan una especial visibilidad aquellos que, de forma
altruista y desinteresada, deciden poner a disposición de los demás usuarios sus propias
infraestructuras. Pero en este sentido, la plataforma también reconoce la importancia de
incentivar y motivar a que todo tipo de propietarios (también negocios como hoteles o
restaurantes) se decidan a publicar y compartir sus puntos de recarga: Cuanto mayor sea la
infraestructura, más serán los potenciales compradores que se animen a comprar un
vehículo eléctrico.

Compartir también coche eléctrico

La idea de compartir los recursos y las infraestructuras, propia de las plataformas
colaborativas, ha supuesto un cambio de mentalidad en el usuario sin precedentes. El
concepto de propiedad se ha transformado en el derecho de uso, con lo que muchas
personas sin relación pueden compartir un mismo bien, haciéndose un uso más eficiente del
mismo. Este mismo cambio de mentalidad es el que está propiciando el éxito
del carsharing, donde el usuario no paga por la propiedad del vehículo sino por el
derecho a usarlo.

El carsharing, además, se ha mostrado como un aliado fundamental para la movilidad

eléctrica. Un coche eléctrico compartido permitirá a muchos usuarios tener la experiencia
de conducir un vehículo de estas características. Es, en ese sentido, el primer contacto que
muchos tendrán con un vehículo eléctrico, que resulta así más accesible a un público que
podrá eliminar de primera mano los prejuicios sobre el coche eléctrico.

Y lo que es bueno para la movilidad eléctrica, es bueno también para los fabricantes que
apuestan por ella. No en vano, Groupe PSA (al que pertenece Citroën ) ha
decidido adquirir recientemente el cien por cien de la empresa de carsharing Emov. La
marca francesa ya estaba presente en la plataforma a través de su flota de más de 600
unidades del Citroën C-Zero en Madrid, y otras 150 en Lisboa. Y gracias a ello, son más
de 300.000 personas en las dos capitales las que comparten movilidad eléctrica en sus
calles.
11 DE OCTUBRE DE 2017

Batería de bajo coste de grafito

residual.
por Rainer Klose, Laboratorios Federales Suizos para Ciencia y Tecnología de
Materiales

Kostiantyn Kravchyk explica por qué el grafito kish funciona tan bien: los bordes
del grafito se parecen a los bordes de un montón de papel. Los iones pueden
moverse allí fácilmente. Si las capas de grafito están trituradas, no funcionará tan
bien. Crédito: Empa
Las baterías de iones de litio son inflamables y el precio de la materia prima está
aumentando. ¿Hay alternativas? Sí: los investigadores de Empa y ETH Zürich han
descubierto enfoques prometedores sobre cómo podríamos producir baterías a
partir de residuos de grafito y chatarra.

Kostiantyn Kravchyk trabaja en el grupo de Maksym Kovalenko. Este grupo de

investigación se basa tanto en ETH Zurich como en el Laboratorio de Empa para
películas delgadas y fotovoltaica. El ambicioso objetivo de los dos investigadores
en la rama de Empa es hacer una bateríade los elementos más comunes en la
corteza terrestre, como el magnesio o el aluminio. Estos metales ofrecen un alto
grado de seguridad, incluso si el ánodo está hecho de metal puro. Esto también
ofrece la oportunidad de ensamblar las baterías de una manera muy sencilla y
económica y de aumentar rápidamente la producción.
Para que tales baterías funcionen, el electrólito líquido debe consistir en iones
especiales que no cristalizan a temperatura ambiente, es decir, que forman una
especie de masa fundida. Los iones metálicos se mueven hacia adelante y hacia
atrás entre el cátodo y el ánodo en esta "fusión en frío", encerrados en un manto
grueso de iones de cloruro. Alternativamente, se podrían usar aniones orgánicos
grandes pero livianos, que están libres de metales. Sin embargo, esto viene con
un problema: ¿dónde se supone que van estos iones "gruesos" cuando la batería
está cargada? ¿Qué podría ser un material de cátodoadecuado?? A modo de
comparación: en las baterías de iones de litio, el cátodo está hecho de óxido de
metal, que puede absorber fácilmente los pequeños cationes de litio durante la
carga. Sin embargo, esto no funciona para iones tan grandes. Además, estos
grandes aniones tienen una carga opuesta a los cationes de litio.

El grafito Kish es un producto de desecho de la producción de acero. Podría

usarse para hacer una batería barata recargable con materiales
abundantes. Crédito: Empa / ETH Zürich
Para resolver el problema, el equipo de Kovalenko tuvo un truco bajo la manga:
los investigadores dieron vuelta el principio de la batería de ión litio . En las
baterías de iones de litio convencionales, el ánodo (el polo negativo) está hecho
de grafito , cuyas capas (en un estado cargado) contienen iones de litio. En la
batería de Kovalenko, por el contrario, el grafito se utiliza como un cátodo (el polo
positivo). Los aniones gruesos se depositan entre las capas de grafeno. En la
batería de Kovalenko, el ánodo está hecho de metal.

Kravchyk hizo un descubrimiento notable al buscar el grafito "correcto": descubrió

que el grafito de desecho producido en la producción de acero, conocido como
"grafito kish", es un gran material de cátodo. El grafito natural también funciona
igual de bien, si se suministra en copos gruesos y no se muele muy finamente o
en formas plegadas y sin copos. La razón: las capas de grafito están abiertas en
los bordes de las escamas y los aniones gruesos pueden deslizarse dentro de la
estructura más fácilmente. Sin embargo, el grafito de tierra fina que se usa
normalmente en las baterías de ion litio no es adecuado para la batería de
Kovalenko. Al moler las partículas de grafito, las capas se arrugan como papel
arrugado. Solo los iones de litiopequeños pueden penetrar en este grafito
arrugado, no la nueva batería.

La batería de cátodo de grafito construida a partir de la producción de acero

"grafito kish" o escamas de grafito natural sin procesar tiene el potencial de ser
altamente rentable. Y si los primeros experimentos son algo para pasar, también
es duradero. Durante varios meses, un sistema de laboratorio sobrevivió a miles
de ciclos de carga y descarga. "La batería de cloruro de aluminio - cátodo
de grafito podría durar décadas en el uso doméstico cotidiano", explica Kravchyk y
agrega "demostraciones similares, pero un mayor aumento de los voltajes de la
batería, sin comprometer capacidades, y elementos aún más ligeros están en
camino y ofrecerán un aumento adicional en densidades de energía desde la
corriente de 60 Wh kg-1 hasta más de 150 Wh kg-1 "
 Batería de iones de aluminio
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Batería de iones de aluminio

Energía específica 800 ± 1060  Wh / kg

Eficiencia de carga / descarga 99.7%

Durabilidad del ciclo 10 000 ciclos

Voltaje de celda nominal 2,65  V

Las baterías de iones de aluminio son una clase de batería recargable en la que los iones

de aluminio suministran energía al pasar del electrodo negativo de la batería, el ánodo , al
electrodo positivo, el cátodo . Cuando se recargan, los iones de aluminio vuelven al electrodo
negativo y pueden intercambiar tres electrones por ión. Esto significa que la inserción de
un Al 3+
es equivalente a tres Li +
Iones en cátodos de intercalación convencionales. Así, ya que los radios iónicos de Al 3+
(0.54 A) y Li +
(0.76 A) son modelos similares, significativamente más altos de electrones y Al 3+
Los iones pueden ser aceptados por los cátodos sin mucha pulverización. [1] [2] El portador de
carga trivalente, Al 3+
Es tanto la ventaja como la desventaja de esta batería. [3] Si bien la transferencia de 3
unidades de carga por un ion aumenta significativamente la capacidad de almacenamiento de
energía, pero la intercalación electrostática de los materiales del huésped con un catión
trivalente es demasiado fuerte para un comportamiento electroquímico bien definido.
Las baterías recargables basadas en aluminio ofrecen las posibilidades de bajo costo y baja
inflamabilidad, junto con las propiedades redox de tres electrones que conducen a una gran
capacidad. [4] Se espera que la inercia del aluminio y la facilidad de manejo en un ambiente
ambiente ofrezcan mejoras significativas de seguridad para este tipo de batería. Además, el
aluminio posee una mayor capacidad volumétrica que el Li, K, Mg, Na, Ca y Zn que posee su
alta densidad (2.7 g / cm 3 a 25 ° C) y capacidad para intercambiar tres electrones. De nuevo,
esto significa que la energía almacenada en las baterías de aluminio en una base por volumen
es mayor que la de otras baterías con base de metal. Por lo tanto, se espera que las baterías
de aluminio sean de menor tamaño. Las baterías de Al-ion también tienen un mayor número
de ciclos de carga y descarga. Por lo tanto, las baterías de Al-ion tienen el potencial de
reemplazar las baterías de Li-ion . [2]

Contenido

 1diseño
 2investigaciones

o 2.1Laboratorio Nacional Oak Ridge

o 2.2Universidad de Cornell

o 2.3Universidad de Stanford

o 2.4Proyecto ALION

o 2.5Universidad de Maryland

o 2.6Departamento de Ciencias Poliméricas de la Universidad de Zhejiang

o 2.7Universidad de Clemson

 3electroquimica

 4comparación de ion litio

 5retos

 6vea también

 7referencias

 8enlaces externos

Diseño [ editar ]
Como todas las demás baterías, la estructura básica de las baterías de iones de aluminio
incluye dos electrodos conectados por un electrolito , un material conductor iónico (pero no
eléctricamente) que actúa como medio para el flujo de los portadores de carga. A diferencia
de las baterías de iones de litio, donde el móvil es Li +
, el aluminio forma un complejo con cloruro en la mayoría de los electrolitos y genera un
portador de carga móvil aniónico, generalmente AlCl - 
4 o Al

2 cl
- 

7 . 
[5]

La cantidad de energía o energía que una batería puede liberar depende de factores que
incluyen el voltaje, la capacidad y la composición química de la celda de la batería. Una
batería puede maximizar sus niveles de salida de energía al:

 Aumento de la diferencia de potencial químico entre los dos electrodos [6]

 Reduciendo la masa de reactivos [6]
 Evitando que el electrolito sea modificado por las reacciones químicas [6]

Investigación [ editar ]
Varios equipos de investigación están experimentando con aluminio y otros compuestos
químicos para producir la batería más duradera y segura.
Laboratorio Nacional de Oak Ridge [ editar ]
Alrededor de 2010 [7], el Laboratorio Nacional de Oak Ridge (ORNL) desarrolló y patentó
un dispositivo de alta energía específica , que produce 1.060 Wh / kg frente a 406 Wh / kg
para baterías de iones de litio . [8] ORNL utilizó un electrolito iónico, en lugar del electrolito
acuoso típico que puede producir gas hidrógeno durante la operación y corroer el ánodo de
aluminio. El electrolito estaba hecho de cloruro de 3-etil-1-metilimidazolio con exceso de
tricloruro de aluminio . [9] Sin embargo, los electrolitos iónicos son menos conductores,
reduciendo la densidad de potencia. La reducción de la separación ánodo / cátodo puede
compensar la conductividad limitada, pero causa calentamiento. ORNL ideó un cátodo
compuesto de espinela óxido de manganeso reduciendo aún más la corrosión. [7]
Universidad de Cornell [ editar ]
En 2011, en la Universidad de Cornell , un equipo de investigación utilizó el mismo electrolito
que ORNL, pero utilizó nanocables de óxido de vanadio para el cátodo. [10] El óxido de vanadio
muestra una estructura cristalina abierta, lo que permite una mayor área de superficie para
una estructura de aluminio y reduce la trayectoria entre el cátodo y el ánodo, maximizando los
niveles de salida de energía. El dispositivo produjo una gran tensión de salida durante el
funcionamiento. Sin embargo, la batería tuvo una baja eficiencia coulombica . [9]
La Universidad de Stanford [ editar ]
En abril de 2015, los investigadores de la Universidad de Stanford afirmaron haber
desarrollado una batería de iones de aluminio con un tiempo de recarga de aproximadamente
un minuto (para una capacidad de batería no especificada). [4] Afirmaron que su batería no
tiene posibilidad de incendiarse, ofreciendo un video de un agujero que se está perforando en
la batería mientras se estaba generando electricidad. [11] Su celda proporciona unos 2
voltios. [4] Conectar 2 celdas en un circuito en serie proporcionará 4 voltios. [12] El prototipo duró
más de 7.500 ciclos de carga y descarga sin pérdida de capacidad. [13] [14]
La "batería de ion de aluminio recargable ultrarrápida" está hecha de un ánodo de aluminio, un
electrolito líquido, una espuma de aislamiento y un cátodo de grafito . Durante el proceso de
carga,Los iones se intercalan entre las capas apiladas de grafeno. Mientras se descarga,Los
iones son rápidamente des-intercalados a través de las capas apiladas de grafeno. Las
características de las baterías de Al-ion incluyen: [15]

 Carga rápida: un ciclo de descarga de carga se puede completar en un minuto [15]

 Alta durabilidad: la batería de Al-ion soporta más de 10,000 ciclos sin una disminución
de la capacidad [15]
 Alta seguridad: la celda delgada de la batería es estable, no tóxica y flexible. No se
incendiará incluso si se daña al perforar [15]
 Bajo costo: el costo de adquisición de las materias primas es relativamente
barato. Además de alimentar dispositivos electrónicos 3C, las baterías de Al-ion también
pueden usarse en bicicletas y motocicletas eléctricas, carritos de golf, carretillas
elevadoras, turbinas eólicas, células solares, etc. [15]
En 2016, el laboratorio probó estas células mediante la colaboración con el Instituto de
Investigación de Tecnología Industrial de Taiwán (ITRI, por sus siglas en inglés) para impulsar
una motocicleta. Sin embargo, esa versión de la batería tenía un inconveniente importante:
implicaba un electrolito costoso. [16] En 2017, la versión más reciente incluye un electrolito
a base de urea y es aproximadamente 100 veces más barato que el modelo 2015, con una
mayor eficiencia y un tiempo de carga de 45 minutos. Es la primera vez que se utiliza urea en
una batería. [16] La batería muestra una eficiencia Coulombic del 99,7% y una capacidad de
velocidad sustancial de a una capacidad de cátodo de (1.4 C). [17]
Proyecto ALION [ editar ]
En junio de 2015, se lanzó un proyecto de investigación europeo Horizon 2020 sobre baterías
de iones de aluminio en el centro de investigación tecnológica LEITAT. [18] [19] El objetivo del
proyecto es desarrollar un prototipo con la ayuda de varias industrias e institutos de
investigación europeos. El proyecto titulado Baterías recargables de iones de aluminio de alta
energía específica para fuentes de generación de electricidad descentralizadas ,
o ALION para abreviar, persigue un enfoque integral que comprende materiales electroactivos
basados en “ sillas mecedoras ”."Mecanismo, electrolitos sólidos a base de líquido iónico así
como nuevos conceptos de baterías y celdas, que finalmente dan como resultado una
tecnología con un costo mucho menor, rendimiento mejorado, seguridad y confiabilidad con
respecto a las soluciones actuales de almacenamiento de energía (por
ejemplo , almacenamiento hidráulico bombeado , energía de aire comprimido
almacenamiento , batería de ion-litio , batería de flujo redox , etc.). El proyecto cubre toda la
cadena de valor, desde los fabricantes de materiales y componentes, el ensamblador de
baterías, hasta la validación de la tecnología en un sistema específico
de micro - redes eléctricas que incluye una fuente de energía renovable (es decir, mini turbina
eólica , sistema fotovoltaico)., etc.). Por lo tanto, el objetivo final de este proyecto es obtener
un módulo de batería Al-ion validado en un entorno relevante, con una energía específica de
400  Wh / kg , una tensión de 48 V y una vida útil de 3000 ciclos. [20]
Universidad de Maryland [ editar ]
En 2016, un equipo de la Universidad de Maryland informó una batería recargable de aluminio
/ azufre que utiliza un compuesto de azufre / carbono como material de cátodo. La química es
capaz de proporcionar una densidad de energía de 1340 Wh / kg en teoría. El equipo hizo una
célula prototipo que demostró una densidad de energía de 800 Wh / kg durante más de 20
ciclos. [21]
Departamento de Ciencias Poliméricas de la Universidad de
Zhejiang [ editar ]
En diciembre de 2017, un equipo, dirigido por el profesor Gao Chao, del Departamento de
Ciencia e Ingeniería de Polímeros de la Universidad de Zhejiang, anunció el diseño de una
batería con películas de grafeno como cátodo y aluminio metálico como ánodo.
El diseño 3H3C (Trihigh Tricontinuous) da como resultado un cátodo de película de grafeno
con excelentes propiedades electroquímicas. La disposición de los cristales líquidos de
grafeno da como resultado una estructura altamente orientada. Un proceso de recocido a alta
temperatura bajo presión de gas produce una estructura de grafeno de alta calidad y alta
canalización. Este diseño 3H3C crea una batería de aluminio-grafeno (Al-GB) que tiene
propiedades impresionantes:

 La batería funciona bien después de un cuarto de millón de ciclos que retienen el 91.7
por ciento de su capacidad original.
 La batería se puede cargar completamente en 1.1 segundos.
 La batería ensamblada funciona bien en un rango de temperatura de menos 40 a 120
grados Celsius.
 Ofrece una alta capacidad de corriente (111 mAh / g, 400 A / g en base al cátodo).
 Se puede plegar.
 No explota cuando se expone al fuego y los materiales utilizados no son inflamables.
Sin embargo, la batería de ion de aluminio no puede competir con las baterías de ion de litio
de uso común en términos de densidad de energía o la cantidad de energía que puede
almacenar en una batería en relación con el tamaño, según Gao. [22] [23]
Universidad de Clemson [ editar ]
En 2017, los investigadores del Clemson Nanomaterials Institute construyeron un prototipo de
batería de iones de litio que utiliza un electrodo de grafeno para intercalar el
tetracloroaluminato ( AlCl - 
4 ).   Su nueva tecnología de batería utiliza papel de aluminio y láminas delgadas de grafito
[5]

llamadas grafeno de pocas capas (FLG) como electrodo para almacenar la carga eléctrica de
los iones de aluminio presentes en el electrolito. [24] El equipo construyó baterías con ánodos
de aluminio, cátodos FLG prístinos o modificados, y un líquido iónico con sal de AlCl3 como
electrolito. [5] Afirmaron que la batería puede funcionar durante más de 10,000 ciclos y que la
densidad de energía es de 200 Wh / kg. [25]Su esperanza es fabricar baterías de aluminio con
mayor energía para desplazar la tecnología de iones de litio. [5]

Electroquímica [ editar ]
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favor ayúdenos a aclarar la sección . Puede haber una discusión sobre
esto en la página de discusión . (  Abril de 2019 ) ( Aprenda cómo y cuándo
eliminar este mensaje de plantilla )

Media reacción del ánodo:

Media reacción del cátodo:
Combinando las dos medias reacciones se obtiene la siguiente reacción:

Comparación de litio-ion [ editar ]
Las baterías de iones de aluminio son conceptualmente similares a las baterías de iones de
litio , pero poseen un ánodo de aluminio en lugar de un ánodo de litio. Si bien el voltaje teórico
para las baterías de iones de aluminio es inferior al de las baterías de iones de litio, 2,65 V y 4
V respectivamente, el potencial de densidad de energía teórico para las baterías de iones de
aluminio es de 1060 Wh / kg en comparación con el límite de 406 Wh / kg de iones de litio . [7]
Las baterías de iones de litio de hoy en día tienen una alta densidad de potencia (descarga
rápida) y una alta densidad de energía (tienen mucha carga). También puede desarrollar
dendritas, similares a las astillas, que pueden provocar un cortocircuito en la batería y
provocar un incendio. El aluminio también transfiere energía de manera más eficiente. Dentro
de una batería, los átomos del elemento (litio o aluminio) abandonan algunos de sus
electrones, que fluyen a través de cables externos para alimentar un dispositivo. Debido a su
estructura atómica, los iones de litio solo pueden proporcionar un electrón a la vez; El aluminio
puede dar tres a la vez. [26] El aluminio también es más abundante que el litio, lo que reduce los
costos de material. [8]

Desafíos [ editar ]
Las baterías de iones de aluminio tienen una vida útil relativamente corta . La combinación de
calor, velocidad de carga y ciclos puede disminuir dramáticamente la capacidad de
energía. Una de las razones principales de esta corta vida útil es la fractura del ánodo de
grafito tradicional, ya que los iones Al son mucho más grandes que los iones Li utilizados en
los sistemas de baterías convencionales. [27] Cuando las baterías de iones metálicos están
completamente descargadas, ya no se pueden recargar. Los electrolitos iónicos, al tiempo que
mejoran la seguridad y la estabilidad a largo plazo de los dispositivos al minimizar la corrosión,
son costosos de fabricar y comprar y, por lo tanto, pueden ser inadecuados para la producción
en masa de los dispositivos de ión Al. [28]Además, los avances actuales solo están limitados en
entornos de laboratorio, donde se necesita mucho más trabajo para ampliar la producción en
entornos comerciales. [25]

Véase también [ editar ]
 Batería de aluminio-aire
 Comparación de tipos de baterías
 Lista de tipos de pilas
 Densidad de energia

Referencias [ editar ]
1. ^ Zafar, ZA, et al. (2017). "Materiales de cátodo para baterías recargables de aluminio:
estado actual y progreso". J. Mater. Chem. A 5 (12): 5646-5660
| http://pubs.rsc.org/en/content/articlelanding/2017/ta/c7ta00282c#!divAbstract%7C
2. ^ Saltar a:a  b Das, Shyamal K .;  Mahapatra, Sadhan; Lahan, Homen (2017).  "Baterías de
iones de aluminio: desarrollos y retos" . Diario de Química de los Materiales A . 5  (14): 6347–
6367. doi  :  10.1039 / c7ta00228a  .  Consultado el 1 de marzo de 2018 .
3. ^ Eftekhari, Ali;  Corrochano, Pablo (2017).  "Almacenamiento de energía
electroquímica por aluminio como un soporte de carga / ánodo ligero y barato". Energía y
combustibles sostenibles . 1  (6): 1246-1264. doi  :  10.1039 / C7SE00050B  .
4. ^ Saltar a:a  b  c Lin, Meng-Chang;  Gong, Ming;  Lu, Bingan;  Wu, Yingpeng; Wang, Di-
Yan;  Guan, Mingyun; Angell, michael; Chen, Changxin; Yang, Jiang;  Hwang, Bing-Joe; Dai,
Hongjie (6 de abril de 2015). "Una batería de iones de aluminio recargable
ultrarrápida". Naturaleza . 520 (7547): 324–328.  Doi  :  10.1038 /
nature14340  .  PMID   25849777 .
5. ^ Vaya a:a  b  c  d "El equipo diseña baterías de iones de aluminio con electrodo de
grafeno" . Grafeno-info  .  Consultado el 1 de marzo de 2018 .
6. ^ Saltar a:a  b  c Armand, M .; Tarascon, J.-M.  "Construyendo mejores
baterías" . www.nature.com . Naturaleza . Consultado el  30 de octubre de 2014 .
7. ^ Saltar a:a  b  c Laboratorio Nacional, Oak Ridge. "Batería de iones de aluminio para
transformar el almacenamiento de energía del siglo XXI"   (PDF) . web.ornl.gov . Laboratorio
Nacional Oak Ridge.  Archivado desde  el original  (PDF) el 2015-11-19 . Consultado el  30 de
octubre de 2014 .
8. ^ Saltar a:a  b Paranthaman, marrón, M. Parans, Gilbert. "Batería de aluminio
ION"  (PDF) . web.ornl.gov . Laboratorio Nacional Oak Ridge. Archivado desde el
original  (PDF) el 2015-04-12 . Consultado el  12 de noviembre de 2014 .
9. ^ Saltar a:a  b Teschler, Leland. "Adiós a las baterías de litio-
ion"  .  machinedesign.com . diseño de la máquina  .  Consultado el 12 de noviembre de  2014  .
10. ^ Jayaprakash, N .;  Das, SK; Archer, LA  "La batería recargable de iones de
aluminio"  .  pubs.rsc.org . rsc . Consultado el  12 de noviembre de 2014 .
11. ^ "La batería de aluminio de carga ultrarrápida ofrece una alternativa segura a las
baterías convencionales"  .  Phys.org . Consultado el  9 de abril de 2015 .
12. ^ La celda de la batería de iones de aluminio es duradera, de carga rápida, flexible:
Stanford Inventors (video) , John Voelcker, 8 de abril de 2015, Green Car Reports
13. ^ "Los investigadores de Stanford revelan una nueva batería de iones de aluminio de
carga ultrarrápida"  .  scientificamerican.com .
14. ^ Naturaleza 2015-05-16 Una batería de iones de aluminio recargable ultrarrápida
15. ^ Saltar a:a  b  c  d  e "Batería de iones de aluminio recargable ultrarrápida"  .  Instituto de
Investigación en Tecnología Industrial . Consultado el  2 de marzo de  2018  .
16. ^ Saltar a:a  b Flynn, Jackie. "Los ingenieros de Stanford crean una batería de bajo costo
para almacenar energía renovable"  .  Stanford News Service  .  Consultado el 1 de marzo
de2018 .
17. ^ Angell, Michael;  Pan, Chun-Jern; Rong, Youmin; Yuan, Chunze; Lin, Meng-
Chang;  Hwang, Bing-Joe; Dai, Hongjie (2017).  "Batería de iones de aluminio de alta eficiencia
Coulombic que utiliza un electrolito analógico líquido iónico AlCl3-urea" . PNAS . 114 (5): 834–
839. doi  :  10.1073 / pnas.1619795114  .  PMC    5293044 . PMID    28096353  .
18. ^ FUENTES DE GENERACIÓN DE ELECTRICIDAD DESCENTRALIZADAS
RECARGABLES DE ALUMINIO ENERGÉTICO ALTAS ESPECÍFICAS encordis.europa.eu
19. ^ Proyecto de lanzamiento de HORIZON 2020 ALION reunión @ LEITAT
20. ^ Proyecto ALION
21. ^ Gao, Tao;  Li, Xiaogang;  Wang, Xiwen; Hu, Junkai; Han, Fudong; Abanico,
Xiulin;  Suo, Liumin; Pearse, Alex J;  Lee, Sang Bok (2016-08-16).  "Una batería recargable de
Al / S con un electrolito líquido iónico". Edición Internacional Angewandte Chemie . 55 (34):
9898–9901. doi  :  10.1002 / anie.201603531 . ISSN    1521-3773  .  PMID   27417442 .
22. ^ Elektor 2018-01-10 La batería de Al-ion retiene el 92% de su capacidad después de
250,000 ciclos de carga
23. ^ XINHUANET 2017-12-23 Científicos chinos desarrollan baterías de grafeno y
aluminio de carga rápida
24. ^ "Diseño de baterías de iones de aluminio altamente reversibles con
grafeno" . nanotechweb.org  .  2017  .  Consultado el 1 de marzo de 2018 .
25. ^ Saltar a:a  b Flaherty, Nick (2017). "Batería de grafeno de aluminio supera a
litio"  .  eeNews .
26. ^ Colmenares, Clinton. "Energía de la batería: el ion de aluminio compite con el litio en
el estudio del Clemson Nanomaterials Institute" . El quiosco . Consultado el  1 de marzo
de2018 .
27. ^ Dai, Hongjie; Hwang, Bing-Joe;  Yang, Jiang; Chen, Changxin; Angell,
michael; Guan, Mingyun;  Wang, Di-Yan; Wu, Yingpeng;  Lu, Bingan (abril de 2015). "Una
batería de iones de aluminio recargable ultrarrápida" . Naturaleza . 520 (7547): 324–
328. Doi : 10.1038 / nature14340 . ISSN    1476-4687  .
28. ^ Passerini, S .; Loeffler, N .; Kim, G.-T .; Montanino, M .;  Carewska, M .;  Appetecchi,
GB;  Simonetti, E .;  Moreno, M. (2017-01-01). "Electrolitos líquidos iónicos para baterías de litio
más seguras I. Investigación sobre formulación óptima" . Diario de la sociedad
electroquímica . 164 (1): A6026 – A6031. doi  :  10.1149 / 2.0051701jes . ISSN    0013-4651  .
https://www.youtube.com/watch?v=USDZJzyxASI

https://www.youtube.com/watch?v=19Mo0NJvVrk

https://www.youtube.com/watch?v=MnFu3F2B1LI
Próximas baterías, próximamente:
carga en segundos, últimos meses y
energía aérea.
Max Langridge y Luke Edwards | 30 de enero de 2019

WCCFTECH

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139 comentarios

Mientras que los teléfonos inteligentes , las casas inteligentes e incluso los

dispositivos portátiles inteligentes están cada vez más avanzados, todavía
están limitados por el poder. La batería no ha avanzado en décadas. Pero
estamos al borde de una revolución de poder.

Las grandes empresas tecnológicas y de automóviles son muy conscientes

de las limitaciones de las baterías de iones de litio. Mientras que los chips
y los sistemas operativos se están volviendo más eficientes para ahorrar
energía, todavía estamos viendo solo un día o dos de uso en un teléfono
inteligente antes de tener que recargar.

Si bien puede pasar algún tiempo antes de que salgamos una semana de
vida de nuestros teléfonos , el desarrollo está progresando bien. Hemos
recopilado los mejores descubrimientos de baterías que podrían estar
pronto con nosotros, desde la carga aérea hasta la recarga súper rápida de
30 segundos. Con suerte, pronto verás esta tecnología en tus dispositivos.

 Próximos teléfonos: Los futuros teléfonos inteligentes de 2019.  

Capturando energía desde Wi-Fi

Si bien la carga inductiva inalámbrica es común, la capacidad de captar
energía de Wi-Fi u otras ondas electromagnéticas sigue siendo un
desafío. Un equipo de investigadores , sin embargo, ha desarrollado un
rectenna (antena de captación de ondas de radio) que está a solo varios
átomos, lo que lo hace increíblemente flexible. 

La idea es que los dispositivos pueden incorporar este recteno a base de

disulfuro de molibdeno para que la energía de CA se pueda obtener de Wi-
Fi en el aire y se convierta a CC, ya sea para recargar una batería o para
alimentar un dispositivo directamente. Esto podría hacer que las píldoras
médicas funcionen sin la necesidad de una batería interna (más segura
para el paciente) o dispositivos móviles que no necesitan estar conectados
a una fuente de alimentación para recargarse.

Energía recogida del propietario del

dispositivo.
Usted podría ser la fuente de energía para su próximo dispositivo, si
la investigación en TENGs llega a buen término . Un TENG, o
nanogenerador triboeléctrico, es una tecnología de recolección de energía
que captura la corriente eléctrica generada a través del contacto de dos
materiales.

Un equipo de investigación en el Instituto de Tecnología Avanzada de

Surrey y en la Universidad de Surrey ha dado una idea de cómo esta
tecnología podría implementarse para alimentar cosas como dispositivos
portátiles. Si bien estamos lejos de verlo en acción, la investigación
debería brindarles a los diseñadores las herramientas que necesitan para
entender y optimizar de manera efectiva la futura implementación de
TENG.

Baterías de oro nanowire

Las grandes mentes de la Universidad de California en Irvine han roto las
baterías de nanocables que pueden soportar muchas recargas. El
resultado podría ser futuras baterías que no mueran.

Los nanocables, mil veces más delgados que un cabello humano,

representan una gran posibilidad para futuras baterías. Pero siempre se
han roto al recargar. Este descubrimiento utiliza nanocables de oro en un
gel electrolito para evitar eso. De hecho, estas baterías se probaron
recargando más de 200,000 veces en tres meses y no mostraron ninguna
degradación en absoluto.

Estado sólido de iones de litio

Las baterías de estado sólido tradicionalmente ofrecen estabilidad, pero a
costa de las transmisiones de electrolitos. Un artículo publicado por
científicos de Toyota escribe sobre sus pruebas de una batería de estado
sólido que utiliza conductores superiónicos de sulfuro. Todo esto significa
una batería superior.

El resultado es una batería que puede funcionar a niveles de

supercondensador para cargarse o descargarse completamente en solo
siete minutos, lo que la hace ideal para automóviles. Dado que es un
estado sólido, también significa que es mucho más estable y más seguro
que las baterías actuales. La unidad de estado sólido también debe ser
capaz de trabajar con un mínimo de 30 grados Celsius y hasta cien. 

Los materiales electrolíticos aún presentan desafíos, así que no espere

verlos pronto en los automóviles, pero es un paso en la dirección correcta
hacia baterías más seguras y de carga más rápida.

Pilas de grafeno grabat

Las baterías de grafeno tienen el potencial de ser una de las más
superiores disponibles. Grabat ha desarrollado baterías de grafeno que
podrían ofrecer a los automóviles eléctricos un rango de manejo de hasta
500 millas con una carga. 
Graphenano , la compañía que está detrás del desarrollo, dice que las
baterías se pueden cargar por completo en solo unos minutos y se pueden
cargar y descargar 33 veces más rápido que el ion de litio. La descarga
también es crucial para cosas como los coches que desean grandes
cantidades de energía para poder retirarse rápidamente.

No se sabe si actualmente se están utilizando las baterías Grabat en algún

producto, pero la compañía tiene baterías disponibles para automóviles,
drones, bicicletas e incluso en el hogar. 

Micro supercondensadores
fabricados con láser.

UNIVERSIDAD DE ARROZ

Los científicos de la Universidad Rice han hecho un gran avance en los

micro-supercapacitores. En la actualidad, son costosos de fabricar, pero
utilizan láseres que pronto podrían cambiar.

Al usar láseres para quemar patrones de electrodos en láminas de

plástico, los costos de fabricación y el esfuerzo disminuyen
enormemente. El resultado es una batería que puede cargar 50 veces más
rápido que las baterías actuales y descargar incluso más lentamente que
los supercapacitores actuales. Incluso son resistentes, pueden trabajar
después de haber sido doblados más de 10,000 veces en las pruebas.

Baterías de espuma
Prieto cree que el futuro de las baterías es 3D. La compañía ha logrado
resolver esto con su batería que utiliza un sustrato de espuma de cobre.

Esto significa que estas baterías no solo serán más seguras, gracias a la
ausencia de electrolitos inflamables, sino que también ofrecerán una vida
útil más prolongada, una carga más rápida, una densidad cinco veces
mayor, serán más baratas de fabricar y serán más pequeñas que las
ofertas actuales.

Prieto tiene como objetivo colocar sus baterías primero en artículos

pequeños, como los wearables. Pero dice que las baterías se pueden
ampliar para que podamos verlas en los teléfonos y quizás incluso en los
automóviles en el futuro.  
BODEGA DE TELEFONO

La batería plegable es similar al papel

pero es resistente
La batería Jenax J.Flex ha sido desarrollada para hacer posibles
dispositivos flexibles. La batería tipo papel se puede plegar y es
impermeable, lo que significa que puede integrarse en la ropa y en los
elementos portátiles.

La batería ya se ha creado e incluso ha sido probada de seguridad, incluso

se ha plegado más de 200,000 veces sin perder rendimiento.

NICK BILTON / EL NEW YORK TIMES

uBeam sobre el aire cargando

uBeam utiliza ultrasonidos para transmitir electricidad. El poder se
convierte en ondas de sonido, inaudibles para humanos y animales, que se
transmiten y luego se convierten de nuevo en poder al llegar al
dispositivo.

El concepto de uBeam  fue encontrado por Meredith Perry, graduada en

astrobiología de 25 años. Comenzó la compañía que permitirá cargar los
aparatos por aire utilizando una placa de 5 mm de espesor. Estos
transmisores se pueden conectar a las paredes, o se pueden convertir en
arte decorativo, para transmitir energía a teléfonos inteligentes y
computadoras portátiles. Los dispositivos solo necesitan un receptor
delgado para recibir la carga.

STOREDOT

StoreDot carga móviles en 30

segundos
StoreDot , una empresa emergente del departamento de nanotecnología
de la Universidad de Tel Aviv, ha desarrollado el cargador
StoreDot. Funciona con los teléfonos inteligentes actuales y utiliza
semiconductores biológicos hechos de compuestos orgánicos naturales
conocidos como péptidos, cadenas cortas de aminoácidos, que son los
componentes básicos de las proteínas.

El resultado es un cargador que puede recargar teléfonos inteligentes en

60 segundos. La batería comprende "compuestos orgánicos no
inflamables encerrados en una estructura de protección de seguridad de
varias capas que evita la sobretensión y la calefacción", por lo que no
debería haber problemas con la explosión. 

La compañía también reveló planes para construir una batería para

vehículos eléctricos que se cargue en cinco minutos y ofrezca un alcance
de 300 millas. 

No se sabe cuándo estarán disponibles las baterías StoreDot a escala

global (esperábamos que llegaran en 2017), pero cuando lo hagan,
esperamos que se vuelvan increíblemente populares.

PELUSA DE BOLSILLO

Cargador solar transparente

Alcatel ha realizado una demostración de un teléfono móvil con un panel
solar transparente  sobre la pantalla que permitiría a los usuarios cargar
su teléfono simplemente colocándolo al sol.

Aunque no es probable que esté disponible comercialmente por algún

tiempo, la compañía espera que ayude a resolver los problemas diarios de
no tener suficiente batería. El teléfono funcionará con luz solar directa y
luces estándar, de la misma manera que los paneles solares normales.
PHIENERGY

Batería de aluminio-aire da una

unidad de 1,100 millas con una carga
Un automóvil ha logrado conducir 1.100 millas con una sola carga de
batería . El secreto de esta súper gama es un tipo de tecnología de batería
llamada aluminio-aire que utiliza oxígeno del aire para llenar su
cátodo. Esto hace que sea mucho más liviano que las baterías de iones de
litio llenas de líquido para dar al automóvil un rango mucho mayor.

LABORATORIO DE ROBÓTICA DE BRISTOL

Baterías de orina
La Fundación Bill Gates financia una investigación adicional del
Laboratorio de Robótica de Bristol que descubrió baterías que pueden
funcionar con la orina . Es lo suficientemente eficiente para cargar un
teléfono inteligente que los científicos ya han mostrado. pero como
funciona?
Usando una celda de combustible microbiana, los microorganismos
extraen la orina, la descomponen y producen electricidad. 

LDPROD / SHUTTERSTOCK

Sonido alimentado
Investigadores en el Reino Unido han construido un teléfono que
puede cargarse con sonido ambiental  en la atmósfera que lo rodea.

El teléfono inteligente fue construido usando un principio llamado efecto

piezoeléctrico. Se crearon nanogeneradores que recogen el ruido
ambiental y lo convierten en corriente eléctrica. 

Los nanorods incluso responden a la voz humana, lo que significa que los
usuarios de chat móvil podrían alimentar su propio teléfono mientras
hablan. 
Carga veinte veces más rápida,
batería doble carbono Ryden.
Power Japan Plus ya ha anunciado esta nueva tecnología de batería
llamada Ryden dual carbon . No solo durará más y se cargará más rápido
que el litio, sino que también puede fabricarse utilizando las mismas
fábricas donde se fabrican las baterías de litio.

Las baterías utilizan materiales de carbono, lo que significa que son más
sostenibles y respetuosas con el medio ambiente que las alternativas
actuales. También significa que las baterías se cargarán veinte veces más
rápido que el ion litio. También serán más duraderos, con la capacidad de
durar hasta 3,000 ciclos de carga, además de que son más seguros con
una menor probabilidad de incendio o explosión.

La batería de arena da tres veces más

vida útil a la batería
Este tipo alternativo de batería de iones de litio utiliza arena  para lograr
un rendimiento tres veces mejor que las baterías actuales.

La batería sigue siendo de litio como la que se encuentra en su teléfono

inteligente, pero utiliza arena en lugar de grafito en los ánodos. Esto
significa que no solo ofrece un rendimiento tres veces mejor, sino que
también es de bajo costo, no tóxico y respetuoso con el medio ambiente.

Ahora, por un poco de ciencia. Los científicos, en la Universidad de

California en Riverside, se han centrado en el nano silicio durante un
tiempo, pero se ha degradado demasiado rápido y es difícil de producir en
grandes cantidades. Al usar arena, se puede purificar, pulverizar y luego
moler con sal y magnesio antes de calentarla para eliminar el oxígeno y
obtener silicio puro. Esto es poroso y tridimensional, lo que ayuda en el
rendimiento y, potencialmente, en la vida útil de las baterías.

Baterias de ion de sodio

Los científicos en Japón están trabajando en nuevos tipos de baterías que
no necesitan litio como la batería de su teléfono inteligente. Estas nuevas
baterías utilizarán sodio, uno de los materiales más comunes en el planeta
en lugar del litio raro, y serán hasta siete veces más eficientes que las
baterías convencionales.

La investigación sobre baterías de iones de sodio ha estado en curso desde

los años ochenta en un intento por encontrar una alternativa más barata
al litio. Al usar sal, el sexto elemento más común en el planeta, las
baterías pueden hacerse mucho más baratas. Se espera que comience a
comercializarse las baterías para teléfonos inteligentes, automóviles y más
en los próximos cinco a 10 años.
Cargador de pila de combustible de
hidrógeno Upp
El cargador portátil de pila de combustible de hidrógeno Upp  está
disponible ahora. Utiliza hidrógeno para alimentar su teléfono, lo que lo
mantiene alejado de la luz y mantiene el medio ambiente.

Una celda de hidrógeno proporcionará cinco cargas completas de un

teléfono móvil (25Wh de capacidad por celda). Y el único subproducto
producido es el vapor de agua. Una toma USB tipo A significa que cargará
la mayoría de los dispositivos USB con una salida de 5V, 5W, 1000mA.

Baterias con extintor incorporado.

No es raro que las baterías de iones de litio se sobrecalienten, se incendien
y posiblemente incluso exploten. La batería del Samsung Galaxy Note 7 es
un buen ejemplo. Investigadores de la universidad de Stanford han ideado
baterías de iones de litio con extintores de incendios incorporados. 

La batería tiene un componente llamado fosfato de trifenilo, que se usa

comúnmente como un retardante de llama en la electrónica, agregado a
las fibras plásticas para ayudar a mantener separados los electrodos
positivo y negativo. Si la temperatura de la batería aumenta por encima de
los 150 grados C, las fibras de plástico se derriten y se libera el químico de
trifenilfosfato. La investigación muestra que este nuevo método puede
evitar que las baterías se incendien en 0,4 segundos. 
Baterías que están a salvo de
explosión.

MIKE ZIMMERMAN

Las baterías de iones de litio tienen una capa de material poroso de

electrólito líquido bastante volátil intercalada entre las capas de ánodo y
cátodo. Mike Zimmerman, investigador de la Universidad de Tufts en
Massachusetts, ha desarrollado una batería que tiene el doble de
capacidad que las de iones de litio , pero sin los peligros inherentes. 

La batería de Zimmerman es increíblemente delgada, es un poco más

gruesa que dos tarjetas de crédito e intercambia el líquido del electrolito
con una película de plástico que tiene propiedades similares. Puede
soportar ser perforado, triturado y expuesto al calor ya que no es
inflamable. Todavía hay mucha investigación por hacer antes de que la
tecnología pueda llegar al mercado, pero es bueno saber que existen
opciones más seguras. 

Baterias de flujo liquido

Los científicos de Harvard han desarrollado una batería que almacena su
energía en moléculas orgánicas disueltas en agua de pH neutro. Los
investigadores dicen que este nuevo método permitirá que la batería Flow
dure un tiempo excepcionalmente largo en comparación con las baterías
de iones de litio actuales.
Es poco probable que veamos la tecnología en teléfonos inteligentes y
similares, ya que la solución líquida asociada con las baterías Flow se
almacena en tanques grandes, cuanto más grande, mejor. Se piensa que
podrían ser una forma ideal de almacenar energía creada por soluciones
de energía renovable, como la eólica y la solar. 

De hecho, la investigación de la Universidad de Stanford ha utilizado

metal líquido en una batería de flujo con resultados potencialmente
excelentes, alegando el doble de voltaje que las baterías de flujo
convencional. El equipo ha sugerido que esta podría ser una excelente
manera de almacenar fuentes de energía intermitentes, como la eólica o
solar, para un rápido lanzamiento a la red cuando sea necesario.

IBM y ETH Zurich  han desarrollado una batería de flujo de líquido

mucho más pequeña que podría usarse en dispositivos móviles. Esta
nueva batería afirma ser capaz no solo de suministrar energía a los
componentes, sino también de enfriarlos al mismo tiempo. Las dos
compañías han descubierto dos líquidos que están a la altura de la tarea, y
se utilizarán en un sistema que puede producir 1.4 vatios de potencia por
cm cuadrado, con 1 vatio de energía reservado para alimentar la batería. 

Batería de iones de carbono Zap & Go

La empresa con sede en Oxford ZapGo  ha desarrollado y producido la
primera batería de iones de carbono que está lista para el uso del
consumidor ahora. Una batería de iones de carbono combina la capacidad
de carga súper rápida de un supercapacitador con el rendimiento de una
batería de iones de litio, todo a la vez que es completamente reciclable. 

La compañía tiene un cargador de powerbank que se carga

completamente en cinco minutos, y luego cargará un teléfono inteligente
en dos horas.

Baterías de zinc-aire
Los científicos de la Universidad de Sydney creen que han ideado una
forma de fabricar baterías de zinc-aire por mucho más barato que los
métodos actuales. Las baterías de zinc-aire pueden considerarse
superiores a las de iones de litio, porque no se incendian. El único
problema es que dependen de componentes caros para funcionar.

Sydney Uni ha logrado crear una batería de zinc-aire  sin la necesidad de

componentes costosos, sino algunas alternativas más baratas. ¡Las
baterías más seguras y baratas podrían estar en camino!

Ropa inteligente
Los investigadores de la Universidad de Surrey  están desarrollando una
forma en que usted puede usar su ropa como fuente de poder. La batería
se denomina nanogeneradores triboeléctricos (TENG), que convierte el
movimiento en energía almacenada. La electricidad almacenada se puede
utilizar para alimentar teléfonos móviles o dispositivos como los
rastreadores de fitness Fitbit.

La tecnología podría aplicarse a más que solo ropa, también podría

integrarse en el pavimento, de modo que cuando la gente camina
constantemente sobre ella, puede almacenar electricidad que luego se
puede usar para alimentar farolas o en el neumático de un automóvil para
que pueda funcionar. un coche. 

Baterías estirables
Los ingenieros de la Universidad de California en San Diego han
desarrollado una célula de biocombustible estirable que puede generar
electricidad a partir del sudor. Se dice que la energía generada es
suficiente para alimentar los LED y las radios Bluetooth, lo que significa
que algún día podría alimentar dispositivos portátiles como relojes
inteligentes y rastreadores de ejercicios.
Batería de grafeno de Samsung
Samsung ha logrado desarrollar "bolas de grafeno" que son capaces de
aumentar la capacidad de sus baterías actuales de iones de litio en un 45
por ciento, y recargarse cinco veces más rápido que las baterías
actuales. Para poner eso en contexto, Samsung dice que su nueva batería
basada en grafeno se puede recargar completamente en 12 minutos, en
comparación con aproximadamente una hora para la unidad actual. 

Samsung también dice que tiene usos más allá de los teléfonos
inteligentes, y que podría usarse para vehículos eléctricos, ya que puede
soportar temperaturas de hasta 60 grados centígrados. 

Carga más rápida y segura de las

baterías de litio actuales.
Los científicos de WMG en la Universidad de Warwick han desarrollado
una nueva tecnología que permite que las baterías de iones de litio
actuales se carguen hasta cinco veces más rápido que los límites actuales
recomendados. La tecnología mide constantemente la temperatura de una
batería con mucha mayor precisión que los métodos actuales.

Los científicos han descubierto que las baterías actuales pueden, de

hecho, ser empujadas más allá de los límites recomendados sin afectar el
rendimiento o el sobrecalentamiento. ¡Tal vez no necesitamos ninguna de
las otras baterías nuevas mencionadas en absoluto! 
El sodio podría reemplazar el litio en
las baterías
Mié, 09/12/2018 - 10:46 am3 comentarios
por Kenny Walter , Reportero de Ciencia -
@RandDMagazine

Con el drenaje de las reservas de litio y la disminución del agua potable, los
investigadores están recurriendo al sodio para la próxima ola de baterías
recargables para dispositivos electrónicos y vehículos eléctricos.

Investigadores de la Universidad de Birmingham pueden haber encontrado una

manera de reemplazar las baterías de litio en iones de litio con una opción de
sodio más barata.

Las baterías de iones de litio se usan comúnmente en dispositivos electrónicos

como computadoras portátiles, teléfonos inteligentes y vehículos híbridos y
eléctricos porque son recargables. Sin embargo, el litio en estas baterías suele ser
caro y puede ser escaso en algunas partes del mundo. La extracción de litio
también utilizó una cantidad sustancial de agua potable y energía a medida que la
demanda aumenta.
El sodio, que puede extraerse abundantemente del agua de mar, presenta un ion
más grande que un ion litio, lo que hace imposible el simple intercambio del litio
por sodio en las tecnologías actuales.

Por ejemplo, el sodio no encajará entre las capas de carbono del ubicuo ánodo LIB,
el grafito, mientras que el litio sí.

Los investigadores de Birmingham trataron de encontrar nuevos materiales que

actúen como componentes de la batería para baterías de iones de sodio que
compitan con el litio por la capacidad, la velocidad de carga, la energía y la
densidad de potencia.

Después de ejecutar modelos de mecánica cuántica en supercomputadores, los

investigadores pudieron pronosticar qué sucede cuando se inserta sodio en el
fósforo y encontraron que el fósforo forma hélices en las etapas intermedias de
carga.

Luego, el equipo identificó la composición final del electrodo, que proporciona una
capacidad de carga final que los portadores son siete veces la de grafito para el
mismo peso.

"Esta es una gran victoria para la ciencia de los materiales computacionales", dijo
Andrew Morris, PhD, del Departamento de Metalurgia y Materiales de la
Universidad de Birmingham, en un comunicado. “Predecimos cómo se comportaría
el fósforo como un electrodo en 2016 y ahora podríamos, con el equipo de la
Profesora [Clare] Grey [de la Universidad de Cambridge] para brindar información
sobre el experimento y aprender cómo mejorar nuestras predicciones. Es
sorprendente lo poderosos que son los enfoques combinados de teoría y
experimentación ".

El estudio fue publicado en el Journal of American Chemical Society .

Nuevas baterias de bajo coste a
partir de los desechos de grafito
Por Amelia OS

 Valeria Riera Diez  octubre 12, 2017

 332 2 minutos de lectura

(Última Actualización: marzo 18, 2018)

Publicado a las 09:24 PM CST en Oct 12,2017 | Actualizado a las
09:24 PM CST en Oct 12,2017

Las baterías de iones de litio son inflamables y el precio de la materia prima está subiendo.
¿Existen alternativas? Sí: Los investigadores de Empa y ETH Zürich han descubierto enfoques
prometedores en cuanto a cómo podríamos producir baterías a partir de grafito usado y chatarra
metálica.
Kostiantyn Kravchyk trabaja en el grupo de Maksym Kovalenko. Este grupo de investigación
tiene su sede en ETH Zurich y en el Laboratorio de Láminas Finas y Fotovoltaica de Empa. El
ambicioso objetivo de los dos investigadores en la rama Empa es hacer una batería de los
elementos más comunes en la corteza terrestre, como el magnesio o el aluminio.

Gracias al memristor , computadoras podrán emular al sistema neuronal y aprender por si

mismas

Estos metales ofrecen un alto grado de seguridad, incluso si el ánodo está hecho de metal puro.
Esto también ofrece la oportunidad de ensamblar las baterías de una manera muy sencilla y
económica y de aumentar rápidamente la producción.
Para hacer funcionar tales baterías, el electrolito líquido necesita consistir en iones especiales
que no cristalizan a temperatura ambiente – es decir, forman una especie de fundido.
Los iones de metal se mueven entre el cátodo y el ánodo en este «fundido frío», envueltos en un
grueso manto de iones de cloruro. Alternativamente, se pueden utilizar aniones orgánicos
grandes pero ligeros, que no contienen metales.
Sin embargo, esto conlleva un problema: ¿adónde se supone que estos iones«gruesos» irán
cuando se cargue la batería? ¿Qué podría ser un material catódico adecuado? A modo de
comparación: en las baterías de iones de litio, el cátodo está compuesto por un óxido metálico,
que puede absorber fácilmente los pequeños cationes de litio durante la carga. Esto no funciona
para los iones tan grandes, sin embargo. Además, estos aniones grandes tienen una carga
opuesta a los cationes de litio.

El grafito de Kish es un residuo de la producción de acero. Se podría utilizar para hacer una
batería recargable barata a partir de abundantes materiales. Crédito: Empa / ETH Zürich
Para resolver el problema, el equipo de Kovalenko tenía un truco en la manga: los
investigadores volvieron el principio de la batería de iones de litio al revés. En las baterías
de iones de litio convencionales, el ánodo (el polo negativo) está hecho de grafito, cuyas capas
(en estado cargado) contienen los iones de litio. En la batería de Kovalenko, por el contrario, el
grafito se utiliza como cátodo (el polo positivo). Los aniones gruesos se depositan entre las
capas de grafeno. En la batería de Kovalenko, el ánodo está hecho de metal.
Kravchyk hizo un descubrimiento notable mientras buscaba el grafito «correcto»: descubrió
que el desperdicio de grafito producido en la producción de acero, conocido como «grafito
kish», es un gran material catódico. El grafito natural también funciona igualmente bien – si se
suministra en copos gruesos y no se muele demasiado finamente o en formas dobladas y sin
copos.

Nuevo sensor con alcoholímetro incorporado es capaz de decirle cuando empieza a perder grasa
cuando realiza actividad fisica

La razón: las capas de grafito se abren en los bordes de las escamas y los aniones gruesos
pueden deslizarse más fácilmente en la estructura. Sin embargo, el grafito molido fino que se
utiliza normalmente en las baterías de iones de litio no es adecuado para la batería de
Kovalenko. Al moler las partículas de grafito, las capas se arrugan como papel arrugado. Sólo
los iones de litio pequeños son capaces de penetrar este grafito arrugado, no los aniones gruesos
de la nueva batería.
La batería de cátodo de grafito fabricada con acero «kish grafito» o escamas de grafito natural
en bruto tiene el potencial de ser altamente rentable. Y si los primeros experimentos son
cualquier cosa por lo que pasar, también es de larga duración. Durante varios meses, un sistema
de laboratorio sobrevivió a miles de ciclos de carga y descarga.

«La batería de cloruro de aluminio y cátodo de grafito podría durar décadas en el uso doméstico cotidiano», explica Kravchyk y

añade:»Demostraciones similares, pero mayores voltajes de batería, sin comprometer las capacidades, y de elementos aún más ligeros están en

camino y ofrecerán un mayor aumento de las densidades de energía de 60 Wh kg-1 a más de 150 Wh kg-1″.

Referencias & Fuentes

phys.org | Low-cost battery from waste graphite
.sciencedaily.com | Batteries of the future: Low-cost battery
from waste graphite
 
Aguas residuales como central eléctrica: energía eléctrica
de la depuradora.
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08 de mayo de 2018 // Por Christoph Hammerschmidt

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Las sustancias orgánicas contenidas en aguas residuales no tratadas contienen tanta energía
química que pueden compensar completamente la cantidad de energía requerida previamente en el
tratamiento de aguas residuales e incluso generar un exceso de energía, dice la ciencia. Un
proyecto de investigación supranacional de la UE ha demostrado eso y cómo se puede lograr con las
tecnologías disponibles en la actualidad.

Las plantas de tratamiento de aguas residuales de hoy operan de acuerdo con el principio de
limpieza de alto consumo de energía del "proceso de lodo activado". Aquí, los contaminantes
de las aguas residuales se oxidan a dióxido de carbono por microorganismos con la adición
de oxígeno y se hacen inofensivos. Sin embargo, el potencial energético de las aguas
residuales también se pierde casi por completo. En Europa, alrededor de 1600 gigavatios /
hora de electricidad se utilizan anualmente para este proceso de limpieza. Después de todo,
esta es la producción anual de energía de dos grandes centrales eléctricas con una potencia
de 1000 MW.
Para demostrar que las plantas de tratamiento de aguas residuales pueden ser no solo
destructores de energía sino también productores de energía, el Kompetenzzentrum Wasser
Berlin (KWB) junto con 15 socios europeos de la industria e investigación llevaron a cabo el
proyecto de investigación de 3 años POWERSTEP.
Los científicos probaron varios enfoques técnicos para generar más energía eléctrica de las
plantas de tratamiento de aguas residuales que las que consumen. De acuerdo con la
consideración, las sustancias orgánicas contenidas en las aguas residuales contienen tanta
energía química que, al utilizar tecnologías innovadoras, la energía requerida previamente
para el proceso de purificación podría compensarse por completo e incluso podría lograrse
un exceso.
En el estudio de caso más exitoso en el proceso Powerstep, los científicos eliminaron las
sustancias orgánicas de alta energía en la entrada de la planta de tratamiento de aguas
residuales. Fueron alimentados directamente en una planta de producción de biogás. El
biogás, a su vez, se utilizó para generar energía eléctrica, por lo que los científicos
demostraron que el principio funciona. 
Junto con otros componentes innovadores, como la recuperación de energía a gas, calor a
energía y nutrientes, desarrollaron un concepto general para una futura planta de tratamiento
de aguas residuales que hace un uso óptimo de los recursos existentes en las aguas
residuales. Los costos operativos de la planta de tratamiento de aguas residuales
permanecen dentro de los límites habituales hoy en día, y el rendimiento del tratamiento de la
planta de tratamiento de aguas residuales tampoco se ve afectado. Con este enfoque
innovador como un excelente ejemplo de una "economía verde", los municipios reciben así
una palanca adicional para lograr los ambiciosos objetivos climáticos para 2030-2050.
Los científicos calcularon que el potencial energético futuro podría ascender a 87500
Gigawatt horas por año, una cifra bastante impresionante.
TECH FLASH

Jerky processor integrates ‘green’

wastewater treatment plant
The company sought a wastewater treatment
solution to decrease the burden on its local sewer
system and recover energy from the waste stream.

June 28, 2016

Jeremy Gerrard

KEYWORDS alternative energy /food processing industry /wastewater

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As a leading producer of jerky snacks beefed up its production, the company’s high
biochemical oxygen demand (BOD) discharge contributed to an overload of its local
wastewater treatment plant. Unhappy with this situation, it decided to look for a wastewater
treatment solution that would not only solve this problem, but lead to cost savings by
recovering energy from the waste stream.

The company turned to Veolia Water Technologies to develop a new process. Veolia’s
solution combines its Memthane anaerobic membrane bioreactor (AnMBR) technology
with a Sulfothane biogas desulfurization system. The solution has solved the processor's
discharge issue and generates biogas as a byproduct, reducing the plant’s energy costs.

“Memthane technology is ideal for high-strength and high-solid waste streams from food
processors, dairies, bioethanol producers and many other food and beverage production
facilities. The anaerobic effluent is free of suspended solids to facilitate the recovery of
nutrients for fertilizer production and/or recycling water to the plant,” according to Veolia.
“In pairing anaerobic biological treatment with ultrafiltration (UF) membranes, the
Memthane solution represents an industry-leading anaerobic membrane bioreactor system.
The bioreactor converts the plant’s waste into methane-rich biogas, while UF membranes
create a high-quality effluent for discharge into the municipal sewer system.”

The Veolia Sulfothane system removes sulfur compounds from the biogas, which is then
sent to a combined heat and power generator to create electricity for plant operations and
offset energy costs.

For the processor, the new system has already surpassed expectations. Discharges to the
city treatment plant have been stabilized, and the consistent high-quality liquid waste has
eliminated overloading and contributed to a significant improvement in the municipal
facility’s operations.

Final permeate discharge from the Memthane system averages less than 100 ppm BOD, a
removal rate of more than 98 percent. Membrane operation during the first 24 months of
operation was stable, with flux rates ranging from nine to 18 liter/m2/hour. The Sulfothane
system reduced the biogas’s H2S levels from 6,000 to 8,500 ppm to less than 10 ppm, well
below the specifications of the generator manufacturer.

In addition to the wastewater improvement, the energy recovery made possible by the
treatment system has contributed to improving the plant’s economics. The biogas byproduct
produced in the anaerobic reactor at full flow actually generates more electricity than the
system consumes. The energy-positive result has meant a fast return on the capital
investment for the plant—and has shown the manufacturer to be a good neighbor in its
community.
04 de abril de 2018 0

SANEAMIENTO DE LOS ANGELES

LA AGENCIA DE ALCANTARILLADO
OBTIENE UN CHEQUE DE $ 2
MILLONES PARA PRODUCIR ENERGÍA
RENOVABLE
El sistema de tratamiento y recolección de aguas residuales más grande
del país está haciendo más que su parte para ayudar a Los Ángeles a
lograr un 65% de energía renovable para el 2035.

LA Sanitation (LASAN) es conocido por probar cosas nuevas. Posee una de las

primeras plantas de tratamiento de aguas residuales para producir biosólidos de clase
Autilizando digestión anaeróbica termofílica. Sus ingenieros han utilizado la dinámica
de fluidos computacional (CFD) para diseñar instalaciones de tratamiento. Ahora la
empresa de servicios públicos ha sido recompensada por alimentar parcialmente sus
propias operaciones.
Los que no son insignificantes. Con 6,700 millas de alcantarillas que transportan 400
millones de galones por día (mgd) a cuatro plantas de recuperación de agua, LASAN
opera el sistema de tratamiento y recolección de aguas residuales más grande del
país. La empresa de servicios públicos atiende a cuatro millones de personas dentro de
las 600 millas cuadradas que incluyen Los Ángeles y 29 ciudades y agencias
contratadas. También se encarga de la recolección y eliminación de residuos sólidos y
control de inundaciones.
En mayo de 2017, un proyecto de utilización de gas digestor (DGUP) para la
cogeneración de ciclo combinado que comenzó en noviembre de 2015 comenzó a
operar en la planta de recuperación de agua de Hyperion. La producción de energía
renovable se realiza en tres pasos. Primero, la combustión genera energía y desperdicia
calor del gas combustible. Luego, el calor producido por la combustión se utiliza para
crear vapor. Finalmente, ese vapor se prioriza para que los digestores generen gas
combustible y el exceso de vapor se alimenta a la turbina de vapor para obtener más
potencia.
La Comisión de Servicios Públicos de California y Southern California Gas Co.
otorgaron a LASAN una subvención de $ 3,484,000 para instalar las
instalaciones. LASAN recibió recientemente la mitad del monto del incentivo final a
través de un cheque de $ 1,742,000. El 50% restante se pagará anualmente durante los
próximos cinco años según el rendimiento del sistema.
"Para alcanzar un 65% de energía renovable para 2035, tenemos que mirar más allá de
la sabiduría convencional y explorar audazmente nuevas ideas y soluciones", dice el
alcalde de Los Ángeles, Eric Garcetti. "Esto nos ayudará a reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero en las instalaciones de tratamiento de agua más grandes de
nuestra ciudad".
“El personal de LA Sanitation trabaja incansablemente para desarrollar formas nuevas
e innovadoras de lograr nuestra misión de proteger la salud pública y el medio
ambiente”, dice el Director y Gerente General de LASAN, Enrique Zaldivar. "Estamos
agradecidos a la Comisión de Servicios Públicos de California por reconocer el trabajo
vital de nuestro personal".
"Es increíblemente emocionante que LA Sanitation sea reconocido como un líder en
energía renovable", dijo Heather Marie Repenning, vicepresidenta de la Junta de
Obras Públicas. "Las instalaciones e iniciativas innovadoras que reducen los gases de
efecto invernadero y la contaminación del aire mientras aumentan la capacidad de
generar nuestra propia energía son fundamentales para nuestra sostenibilidad
ambiental".
The New Black: Separación de aguas residuales y
otras medidas de energía limpia
20 nov 2014

Por michelle froese

Las
instalaciones de tratamiento de aguas residuales son una práctica relativamente moderna. Por
supuesto, se inventaron algunos sistemas de drenaje tempranos, pero estaban destinados
principalmente a transportar aguas pluviales y de lluvia. Incluso se acredita a los romanos la
construcción de algunas de las primeras y más avanzadas alcantarillas de su tiempo,
alrededor del año 800 a. Cubierto por piedras, las aguas residuales se dirigían a través de un
canal central (como los sistemas actuales) y hacia un río o arroyo.   
Sin embargo, no fue hasta más tarde en la 19 ªsiglo que muchas ciudades, que habían crecido
considerablemente en tamaño y población, cuenta que tenían que reducir la cantidad de
contaminantes en el agua local y el medio ambiente.
La importancia del agua limpia no hace falta decir, sin embargo, un buen saneamiento no va
sin un costo. Las plantas de agua potable y aguas residuales suelen ser los mayores
consumidores de energía de los gobiernos municipales, ya que representan del 30% al 40%
de la energía total consumida. Según la Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos (EPA, por sus siglas en inglés), los sistemas de agua potable y aguas residuales
representan aproximadamente del 3% al 4% del uso de energía en los Estados Unidos,
agregando más de 45 millones de toneladas de gases de efecto invernadero por año *.
Si bien la comprensión del uso actual de la energía y los patrones son importantes, también lo
es la infraestructura en sí. La implementación de medidas de eficiencia energética puede
contribuir en gran medida a reducir los costos y las emisiones. Otras veces, los cambios en el
diseño o la estructura de una planta podrían tener el mayor impacto a largo plazo desde un
punto de vista económico y energético.  
Una brecha contemporánea: la solución de Hamburgo
Brindar servicios confiables de aguas residuales y agua potable segura es un proceso
extremadamente intensivo en energía, un desafío que no solo afecta a los Estados
Unidos. Desde los campos de riego hasta las tuberías de alcantarillado subterráneas, el
desarrollo del tratamiento de aguas residuales en Alemania fue un proceso constante y digno
de mención.
Incluso antes de la primera guerra mundial, se introdujeron tratamientos biológicos artificiales
con filtros, seguidos por digestores de lodos. En 1843, la ciudad portuaria de Hamburgo llegó
a los titulares cuando comenzó a recolectar y transportar aguas residuales a través de una
impresionante red de tuberías a un lugar centralizado para la purificación.
Enfermedades como el cólera, que una vez se propagó rápidamente a través del agua
contaminada, pasaron repentinamente en el pasado.   
Suena contemporáneo, sin embargo, el tiempo ha expuesto la preocupación de que
Hamburgo se encuentra actualmente en un proceso de mitigación: agua mezclada. Las aguas
residuales de los inodoros (etiquetadas como “ schwarzwasser ” o agua negra) se han estado
mezclando con todas las demás aguas residuales domésticas, por ejemplo, desde la ducha, el
fregadero, el lavavajillas o la lavadora (es decir, el agua gris).
"Mezclamos en nuestras alcantarillas ... aguas residuales relativamente sucias con agua no
muy cargada", explicó Maika Hartman, ingeniera de proyectos en Hamburg WASSER, la
instalación de gestión de agua de la ciudad. "Esto es todo menos contemporáneo".
Hartman señaló que la basura ha sido clasificada durante décadas, separada por papel,
plásticos, vidrio y productos orgánicos. Entonces, ¿por qué las aguas residuales deberían ser
diferentes?
Se ha estado trabajando en una solución que aborda el problema de la fusión de flujos de
agua. El resultado: el ciclo HAMBURG WATER (HWC), un enfoque innovador que separa los
flujos de material de las aguas residuales. En una configuración convencional, las corrientes
de aguas residuales domésticas se combinan y se descargan juntas en el sistema de
alcantarillado. HWC divide este flujo, por lo que el agua negra se separa del agua gris. Incluso
el agua de lluvia se recoge y trata por separado.
HWC no solo aumenta la capacidad de drenaje, sino que el sistema también aumenta la
utilización del agua. Por ejemplo, la alta concentración de sustancias orgánicas en el agua
negra lo hace ideal para la producción de biogás a través de la fermentación. Con la adición
de otras fuentes de biomasa al agua negra, la energía también se puede generar en forma de
calor y electricidad, un enfoque notablemente diferente de los sistemas tradicionales, donde la
energía se consume y / o se desperdicia principalmente.
HWC proporciona un método por el cual las plantas de tratamiento de aguas residuales ahora
no solo pueden ahorrar, sino que también pueden producir energía. La tecnología se
implementará por primera vez en gran escala en Hamburgo-Jenfeld. En un área residencial de
aproximadamente 35 acres, el proyecto Jenfelder Au será el hogar de aproximadamente 2,000
nuevos residentes una vez que se complete **.
La ciudad de Hamburgo espera servir como modelo, pero lo ideal es que el ciclo HAMBURG
WATER se adapte e implemente en cualquier otro lugar, de hecho, en cualquier parte del
mundo donde se requiera un uso más eficiente de los recursos, con el potencial agregado de
generar biogás. , calor, o electricidad.
Liderando con el ejemplo: conservación de la energía

Incluso con la promesa de HWC, el biogás no es nada

nuevo para la planta de aguas residuales y aguas residuales de Hamburgo. En 2012,
impulsaron la primera y más grande flota de vehículos corporativos de Alemania a través del
biogás creado a partir del proceso de tratamiento de aguas residuales (su eslogan: “Sus
aguas residuales son lo que nos impulsa”: la planta alimenta regularmente a 120 automóviles
de la compañía). Los lodos de las aguas residuales dan como resultado una mezcla gaseosa
de metano y CO2. Parte de ella se procesa en biogás respetuoso con el medio ambiente, que
en la actualidad también continúa ingresando a la red pública como biogás.
Cada vez más, las empresas de servicios de aguas residuales se están dando cuenta de que
pueden ser un generador de energía, y no solo un consumidor. En los Estados Unidos, la EPA
promueve el calor y la energía combinados (CHP), o la cogeneración, como una opción
rentable para las instalaciones de tratamiento de aguas residuales. Con la instalación de un
digestor anaeróbico, el biogás se puede usar en un sistema CHP como combustible para
generar electricidad y energía en una planta.
Se estima que aproximadamente 12,000 plantas de tratamiento de aguas residuales en los
Estados Unidos ahora explotan parte o todo el biogás generado por la digestión
anaeróbica. (La EPA ofrece un Programa de asociación de CHP voluntario para ayudar a las
partes interesadas de la energía y a los propietarios de las plantas a facilitar el desarrollo de
dicho proyecto; visite: www.epa.gov/chp/markets/wastewater.html)
La búsqueda de soluciones innovadoras que ahorren energía es global y continua. Quizás, lo
más singular e interesante hasta la fecha es la investigación que realizan las universidades de
Arizona (en el Centro de Tecnología de Algas de Arizona, AzCATI), con la ayuda de una
subvención de la EPA, para cultivar algas utilizando aguas residuales. Aquí, el proceso
también comienza con la digestión anaeróbica, y las algas finalmente crecen y trabajan para
limpiar el fósforo, el amoníaco y los nitratos de las aguas residuales. Con un procesamiento
adicional, las algas pueden ser cosechadas para crear piensos y productos
alimenticios. También puede crear biogás.
Según un cortometraje de la Universidad Estatal de Arizona (consulte el video en
www.ourprg.com), el codirector de AzCATI, Milton Sommerfeld, PhD, explicó: "Las ventajas de
usar aguas residuales es el hecho de que está utilizando nutrientes que de otra manera ser
eliminado de En este caso, las algas usan esos nutrientes, que desarrollarán más biomasa y,
en última instancia, biocombustibles ".
La tecnología ciertamente ha recorrido un largo camino desde los primeros días romanos de
las alcantarillas de piedra hechas por el hombre hasta las actuales plantas de tratamiento de
aguas residuales que consumen mucha energía y ahora, en algunos casos, ahorran
energía. Ya sea que esté creando biogás a partir de aguas residuales negras o de algas, será
interesante ver qué nos depara el futuro en los EE. UU. Y en todo el mundo.    

* Fuente: http://water.epa.gov/infrastructure/sustain/energyefficiency.cfm
** Lea más en: http://www.hamburgwatercycle.de/index.php/the-jenfelder-au-quarter.html
Hamburgo WASSER
http://www.hamburgwasser.de
Ciclo del agua de hamburg
http://www.hamburgwatercycle.de
 

Autor: Michelle Froese 
Volumen: noviembre / diciembre 2014

Volkswagen impulsará una planta de

reciclaje de baterías y estaciones de carga
con baterías reutilizadas
mayo 13, 2019 Felipe Vallejo Uribe

El Grupo Volkswagen presentó su solución al costo económico y el impacto ambiental de

las baterías de los carros eléctricos. Los alemanes tienen dos ideas, con una buscan
potenciar su planta de reciclaje de baterías y con la otra creará estaciones de carga
portátiles, que reutilizarán baterías que ya no pueden mover los carros.
Volkswagen planea incrementar su producción de carros eléctricos hasta llegar a un millón
de unidades entregadas en 2025, gran parte de ellos se ensamblarán en su planta de
Chattanooga, Estados Unidos. En el caso local, mensualmente Colombia presenta
incrementos superiores a 300% en ventas de carros y motos eléctricas, esto es un reflejo de
lo que ocurre en el planeta. El aumento en los vehículos significa también un incremento en
la cantidad de baterías. Es normal que por esto aparezca la preocupación de qué hacer con
los acumuladores de litio luego de 10 o 15 años de uso.

Volkswagen I.D. Cross

Reutilizar antes de desmantelar, la segunda vida de las

baterías
El Grupo Volkswagen planea producir estaciones de carga rápida portátiles de hasta 360
kWh. Estas podrían cargar hasta cuatro vehículos al tiempo con potencias de hasta 100
kWh. Las estaciones móviles serían tan compactas que podrían llevarse a lugares de difícil
acceso, “como festivales de música”, dice VW.

Luego de mover un carro por una década o más, una batería puede mostrar degeneración,
pero aún tiene una capacidad de acumulación significativa. Volkswagen argumenta que la
batería de su eGolf puede almacenar la energía que usa un hogar en un día, e incluso más.
Por esto los conjuntos de baterías usadas podrían estar disponibles en lugares en los que
llevar energía eléctrica a través de un cable sea difícil.

Los cargadores portátiles se diseñaron con la misma arquitectura que los carros de
Volkswagen, así que pueden alojar cualquier paquete de baterías de sus modelos para
utilizarlas luego de que cumplan con su vida útil a bordo de los carros. El primero de estos
cargadores portátiles se instalará en Alemania en 2020, año en que también empezarán a
producirlos.

Esquema de reciclaje y reutilización de baterías

¿Y cuándo mueren totalmente?

Eventualmente las baterías cumplirán totalmente su vida útil, aquí entra en escena el
segundo proyecto del Grupo Volkswagen. Su planta en Salzgitter será el primer centro de
reciclaje de baterías del Grupo. En 2020 esta instalación podrá reciclar hasta 1.200
toneladas en baterías que provendrían de 3.000 carros eléctricos aproximadamente.

Un triturador especial separa las partes de las baterías, así el electrolito líquido puede
extraerse y otros componentes pueden convertirse en polvo. Este proceso permite acceder a
materiales como cobalto, litio, manganeso y níquel, que pueden usarse en nuevas baterías.

«Por 10 años, nosotros en el Grupo Volkswagen, hemos investigado cómo recuperar

materiales en bruto. Estos incluyen, entre otros, níquel, manganeso, cobalto y litio. Ya
tenemos experiencia sostenible en baterías en el Grupo y queremos desarrollarla mucho
más», complementó Thomas Tiedje, director de desarrollo técnico de Volkswagen Group y
la división E-mobility.

Lo primer que obliga a la industria a reciclar es el precio de la materia prima para hacer las
baterías, que son las partes más costosas de todo el vehículo por su complejidad y los
metales que utiliza, como el cobalto y el manganeso. Reutilizar los materiales de baterías
usadas en vez de hacer minería para extraer nuevos es la solución para reducir los costos.
Reciclar ayudaría también a reducir a huella de carbono que se produce a explotar y
transportar los materiales.
El objetivo de VW es reciclar 97% de todos los materiales básicos de los paquetes de
baterías, actualmente sólo se logra recuperar 57% en su planta de Salzgitter. Aparte del
costo económico, este proceso traerá grandes beneficios ambientales. Aun así faltará cerca
de una década para que haya suficientes baterías para reciclar.

También puede interesarle: La solución de Renault al

reciclaje y la reutilización de las baterías.
 Buscar

Que batería elegir?

27 mayo, 2017 por TVaper

Qué baterias elegir?

Las baterías proporcionan la energía eléctrica que da vida a nuestros mod.

Una de las primeras preguntas que surgen a quien se inicia con mods de batería
intercambiable es precisamente esta, que batería escoger entre la abrumadora
cantidad de modelos.

No es la intención de esta guía básica inundarnos de datos, tablas y fórmulas,  se

trata de verlas un poco por encima y poder elegir la más conveniente a nuestras
necesidades.

Como a día de hoy  casi todos los modelos utilizan las 18650, nos centraremos en
ellas.

Empezamos.

Precauciones
Antes de entrar en materia debemos tener en cuenta que la batería es el único
elemento del equipo que nos podría dar un susto y sería siempre por mal uso de las
mismas.

En un mod electrónico las posibilidades son las mismas que con un smarthphone  o
cualquier aparato que las utilice, remotas, ya que cuentan con protecciones a tal
efecto.

No son cartuchos de dinamita, pero se deben manejar con unas

mínimas precauciones.
 Siempre que se transporten fuera del mod deben ir protegidas en una funda o
estuche, para evitar contacto con partes metálicas, por ejemplo llaves.
 Han de estar en impecable estado, sin manchas ni desperfectos en la funda
protectora, que es muy fácil de sustituir.
 No descargarlas en exceso, apenas tienen efecto memoria, así que con
ponerlas a cargar sobre los 3,3v es suficiente.
 Tampoco es conveniente estirarlas en el tiempo, renovarlas cada año no es un
gran gasto. Sería conveniente ponerles una etiqueta con la fecha de compra.
 Utilizarlas en mods con ventilación y si se produce un calentamiento excesivo,
revisarlas o retirarlas a un punto de reciclaje.
 A ser posible, es muy recomendable utilizar un cargador externo de calidad,
que tampoco es excesivamente caro y da muchas opciones.
 Comprar las baterías en sitios que nos ofrezcan total confianza. Recomiendo
encarecidamente nkon, son originales y a un precio excelente. Huir de chollos,
subastas sin contrastar, o sitios que no garantizen la autenticidad, ya que 
existe mucha falsificación.

Tipos de baterías para vapeo

Para alimentar nuestros mods vamos a encontrarnos dos tipos de baterías:
  Internas: no se pueden extraer, vienen determinadas con el mod desde
fábrica, se cargan mediante un puerto USB y suelen ser de tipo LIPO. Si se
quedan sin carga tendremos que conectarlas  y cargarlas. Con el tiempo se
van gastando y cuando acaben su vida tendremos que reemplazar todo el
dispositivo o hacer bricolaje.
 Externas: son intercambiables y cuando se gastan las cargamos con un
cargador externo o con el propio mod, pero podemos utilizar otra mientras
tanto. Son las más comunes y donde tenemos un amplio abanico de
posibilidades.
Suelen ser IMR (LiMn), debido a su buena tasa de descarga y casi siempre sin tetón.

Dentro de las baterías intercambiables tendremos de varias medidas y estas se

identifican en su denominación,  por ejemplo las más usadas son 18650 y tendrán
18mm de diámetro y 65mm de largo. También tenemos, aunque mucho menos
usadas, 18350, 18500, 26650, 20700, etc.
Conceptos básicos
Las características que de definen una batería para vapear y que nos ayudarán a
elegirla son:

 Voltaje: el máximo teórico son 4,2 voltios y podremos utilizarlas hasta los 3,2 v
aproximadamente. En dispositivos mecánicos esta caída de voltaje es
paulatina y lineal pero el chip de los electrónicos permite mantener el voltaje o
incluso subirlo de esos 4,2v.
 Capacidad: es la cantidad de energía que contienen, cuanto mayor sea más
tardaremos en volver a cargarlas. Se mide en miliamperios hora (mAh).
 Tasa de descarga continua: es la intensidad con que suministra esa energía.
Este es un dato que en vapeo es más elevado que en otros usos y
condicionará la batería a elegir, sobre todo en mecánicos. Se mide en
amperios (A) y cuanto mayor sea la descarga menor será la capacidad, así que
deberemos buscar el equilibrio.
Para hacerse una idea, la capacidad seria el volumen de una botella y la tasa de
descarga el diámetro de su boca.

Se podría exceder un poco esta descarga en picos/pulsos, ya que las caladas no son
continuas si no que duran apenas unos segundos, aunque no sabemos cómo se está
comportando la batería realmente en esos valores, tan solo que está generando
calentamiento y por tanto un posible deterioro.  Desaconsejo hacer cálculos en base a
esos valores.

Por otro lado, en los mecánicos los cálculos teóricos difieren de la realidad, ya que la
resistencia del mod, el atomizador y  la interna de la batería, influyen
considerablemente en los resultados.

Tanto los pulsos como las resistencias del conjunto en marcha, difíciles de medir,
sería mejor considerarlos como nuestro margen de seguridad y montar el equipo en
base a valores teóricos.
Consideraciones
Todos estos valores se relacionan en la ley de ohm (voltaje= resistencia x intensidad
y potencia= voltaje x intensidad), pero como quedamos que evitaríamos fórmulas, lo
dejaremos para otro artículo. Tampoco nos meteremos ahora en disposiciones de
más de una batería, en paralelo o en serie. Estamos simplemente eligiendo.
En aparatos mecánicos debemos saber exactamente el circuito que estamos
montando y elegir en consecuencia. Una batería inapropiada o en mal estado es un
peligro potencial inadmisible.

A la seguridad en mecánicos dedicaré capítulo aparte, debido a la importancia del

tema y a la inesperada resurrección y puesta de moda de los mismos

En aparatos con electrónica los ohmios no serán tan decisivos, utilizan convertidores
que pueden variar potencia o voltaje y es el propio chip el encargado de evitar
calentamientos o anomalías. Si la batería no da la potencia simplemente utilizarían la
disponible o darían un aviso y cortarían.

Eligiendo la adecuada
Todas las baterías recomendables para vapear están fabricadas por Samsung, LG o
Sony (konion).  Sanyo y Panasonic también las fabrican, pero con tasas de descarga
bajas, más orientadas a otras aplicaciones. Todas las demás son re etiquetadas de
estas tres y suelen mentir escandalosamente en las características y añadirles un
sobreprecio. Por lo tanto solo recomendaré esos tres fabricantes, más barato y
auténtico.

Estableceremos tres grupos de baterías y el criterio de selección será los ohmios de

nuestra resistencia en mecánicos, ya que determina los demás y la potencia
aproximada en los electrónicos.

Baterías de alta capacidad

Los afortunados vapeadores de potencias moderadas y resistencias altas, podremos
disfrutar de autonomías considerables y equipos ligeros de una sola batería.

Hasta los 0,3 ohm con 15A de descarga será suficiente y podemos utilizar baterías de
capacidad mayor.  Unos 45w en electrónicos. Entrarían en este grupo:

 LG HG2 : 3000 mAh – 18 Amp continuos – 20 Amp descarga max.

 Samsung 30Q : 3000 mAh – 20 Amp continuos – 25 Amp descarga max.
 Sony VTC6 : 3000 mAh – 19 Amp continuos – 25 Amp descarga max.
Hay algunas que llegan a los 3500mAh, como las LG MJ1 (3500 mAh – 10 Amp
continuos – 12 Amp descarga max.)  o Samsung 35E (3500 mAh – 8 Amp continuos –
13 Amp descarga max.), pero sólo serían utilizables a menos de 30W y resistencias
por encima de 0,6 ohmios. La ganancia de capacidad puede que no merezca la pena
y con las recomendadas tenemos más margen.
Baterías compensadas
Con estas baterías andaremos por los 2600mAh de capacidad y  descargas continuas
de 20-25 A con las que podríamos bajar hasta los 0,2 Ohm con seguridad. 70w en
electrónicos. Recomendables:

 Sony VTC5 : 2600 mAh – 20 Amp continuos – 25Amp descarga max.

 Sony VTC5A : 2500 mAh – 25 Amp continuos – 30 Amp descarga max.
 Samsung 25R : 2500 mAh – 20 Amp continuos – 25 Amp descarga max.
 LG HE4 : 2500 mAh – 20 Amp continuos – 25 Amp descarga max.
Baterías de alta descarga
Estas nos permitirían llegar a los 30A de descarga continua aunque a costa de
disponer de tan solo 1500mAh, por lo que entre el consumo y la carga, duran suspiro
y medio. Con ellas podemos ir hasta unos poco recomendables 0,15 Ohm. NO existen
baterías que entreguen más de 32A continuos. Recomendar no sería la palabra
adecuada, pero son estas:

 LG HB6 (rosa) : 1500 mAh – 32 Amp continuos – 40 Amp descarga max.

 HB4 y HB2: 1500 mAh – 30 Amp continuos – 35 Amp descarga max.
 Sony VTC3 : 1500 mAh – 28 Amp continuos – 40 Amp descarga max.
Recientemente están saliendo baterias en formato 20700 y 21700 que prometen
entrar en esta categoría y además nos proporcionan más de 3000 mAh de autonomía.
Aunque no todas dan lo que prometen.

Dentro de las 20700, fabricantes como Ijoy, Ampking o effest, nos dan esos 30A
continuos y unos 3000 mAh.
Entre las 21700, bastante más interesantes por autonomía, destacan la Golisi S35,
Samsung 40T o Vapcell, que llegan a los 3700 mAh con 30A continuos.
En conclusión
Con las baterías no te la juegues. Son un elemento decisivo en la seguridad del
equipo y encima no son caras, siempre han de estar en perfecto estado . Riesgos
cero.

Acabaré diciendo que los datos de las baterías que he expuesto no me los he sacado
de la manga, si no que vienen de la los test que realiza Mooch.

Mooch es el máximo referente mundial en cuanto a baterías para vapear, realiza unos
test muy completos y publica los resultados con mucho detalle.
Si buscas más información sobre cualquier batería no dudes en
visitar https://www.facebook.com/batterymooch/
Esta es su tabla de baterías recomendadas, en varios tamaños.
Enlaces de interes
Puedes comprar las baterias auténticas en tu tienda de confianza o en este
enlace NKON  
Puedes comprar un buen cargador en tu tienda de confianza o en estos enlaces.

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