DISEÑO GEOMÉTRICO DE

CARRETERAS
Ing. MsC. Mario César Romero López
 ADVERTENCIA
No… no hay que asustarse, es una situación
compleja, pero hay que mantener la calma…el
único con una AK-47 será su profesor de
Diseño Geométrico…en sentido figurado
(Cómo es? Cómo sería? Si fuera real…)…

Mentiras!, Vamos a hacer lo posible por

afrontar esto de la mejor manera…entre
todos!!!
 PERALTES
Ing. MsC. Mario César Romero López
 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
Desplazamiento de un vehículo sobre una curva circular:

Si queremos cumplir con los objetivos del diseño geométrico de

carreteras, especialmente con respecto a la comodidad y la seguridad,
debemos analizar la relación existente entre Velocidad y Curvatura.

Actúa sobre el Tiene a desviarlo

Fuerza Centrífuga sólo en el radialmente hacia
en el vehículo en momento que afuera de la
movimiento. transita sobre una trayectoria
curva horizontal. deseada.
 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
Desplazamiento de un vehículo sobre una curva circular:

Pensemos en el concepto de fuerza: F = m * a, con m = W/g

Si analizamos esta expresión para la fuerza ejercida sobre el vehículo al

desplazarse sobre una curva horizontal, tendríamos que a = V2/R
(aceleración radial), por tanto, obtendríamos que la fuerza centrífuga
sería:
𝑾∗𝑽𝟐
F= 𝒈∗𝑹

De esta expresión, concluimos que la Fuerza es directamente

proporcional a la velocidad e inversamente proporcional al Radio.
 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
Desplazamiento de un vehículo sobre una curva circular:

Qué se opone a esta fuerza?

Generalmente
no es suficiente
• La fuerza de fricción (llantas – Pavimento) para evitar el
desplazamiento
transversal.
Qué hacemos?

Buscamos la fuerza necesaria para evitar ese desplazamiento

aprovechando la posible componente transversal del peso (W) del
vehículo, inclinando un poco la sección transversal de carretera.
 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
A esa Inclinación de la sección transversal de la carretera se le
denomina PERALTE, y su función principal es permitir una
compensación gradual de la Fuerza Centrífuga que experimentará el
vehículo al recorrer una curva horizontal, aprovechando las
componentes del peso (W) del vehículo.

Imágen: https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-50732017000100001
 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
A propósito de esto, veamos algunas condiciones que presenta el Ing.
James Cárdenas en su texto:

Fuente: Cárdenas, James. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS 2ed,

 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
A propósito de esto, veamos algunas condiciones que presenta el Ing.
James Cárdenas en su texto:
Equilibrio. El vehículo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva.

Fuente: Cárdenas, James. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS 2ed,

 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
A propósito de esto, veamos algunas condiciones que presenta el Ing.
James Cárdenas en su texto:

El vehículo tiende a deslizarse hacia el

interior de la curva. (Riesgo de Volcamiento
para Vehículos Pesados)

La situación más común es aquella en la

cual la mayoría de los vehículos circulan a
velocidades superiores a la velocidad de
equilibrio.

Fuente: Cárdenas, James. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS 2ed,

 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
La seguridad se introduce en el diseño garantizando la estabilidad
del vehículo ante la fuerza centrífuga F que tiende a desequilibrarlo
hacia el exterior de la curva, oponiéndose a ella el peralte e o
inclinación transversal de la calzada y la fuerza de fricción
transversal FT movilizada entre las llantas y el pavimento:

𝑉2
𝑒 + 𝑓𝑇 =
127𝑅

Por tanto, para cada velocidad de operación o específica VCH se

adopta un coeficiente de fricción transversal movilizable que sea
seguro en condiciones críticas fTmáx, (pavimento mojado y estado
desgastado de las llantas), y un peralte suficiente emáx.
 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
Peralte máximo (Colombia):

• Carreteras Primarias y Secundarias: emax = 8%

• Carreteras Terciarias: emax = 6%

Coeficiente de fricción transversal máximo(AASHTO):

 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
A Partir de esta información podemos definir la expresión para calcular
el radio mínimo de una curva en función de su velocidad:

Recordemos: El radio mínimo es el radio, que de emplearse para el

diseño de una curva, requerirá la utilización del valor máximo de
peralte; No debe usarse un radio por debajo de este valor para la
misma Velocidad específica del elemento.
 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
Proceso de Diseño:

1. Asignamos Velocidad Especifica a Cada Curva.

2. Asignamos un valor de radio que se ajuste a las condiciones del
terreno y a nuestra línea de ceros (la mejor ruta por bruce).
3. Si el radio es igual al mínimo, asignamos un peralte máximo, de
acuerdo al tipo de vía.
4. Si el radio es superior al mínimo, determinamos el valor del
peralte a emplear con fundamento en el valor de la Ve y el radio,
en la tabla 3.4 (Primarias y Secundarias) o 3.5 (terciarias).
5. Determinar Longitudes de Transición y Aplanamiento.
6. Cálculo del Abscisado de los puntos/secciones de control.
7. Cálculo de las Cotas de Borde en los puntos/secciones de control.
8. Dibujo diagrama de Peraltes.
 ESTABILIDAD EN LA MARCHA
Ejemplo:

Ve = 80mk/h
R = 682m

Peralte = 4,6 %
 TRANSICIÓN DE PERALTE
Bombeo Normal:
Inclinación común de los bordes de la sección transversal de la calzada con
respecto al eje.

Fuente: CARDENAS ROBLES JOHN NEALS, ESTUDIO COMPARATIVO DE METODOLOGIAS DE RELEVAMIENTO DE FALLAS EN CAMINOS NO PAVIMENTADOS, Perú, 2012.

Tiene por objetivo facilitar el drenaje transversal de las aguas lluvias hacia
las cunetas.
 TRANSICIÓN DE PERALTE
La idea es pasar de una sección en Bombeo Normal a una
sección en Peralte!
Recuerden: Buscamos el desplazamiento seguro de los vehículos sin
peligro de deslizamientos en las curvas…pero …no puede ser súbito el
cambio de una sección en bombeo a una en peralte, debe ser
GRADUAL!

Dos posibles casos:

a. Curvas espirales: La transición se hace a lo largo de la espiral.

(mas adelante lo veremos).

b. Curvas Circulares Simples: Una parte en la recta, otra en la curva.

 TRANSICIÓN DE PERALTE
Curvas Circulares Simples
Se considerará la rotación de los carriles alrededor del eje central de la
vía.
Consideraciones:

a. En PC (y en el sentido opuesto, en PT): ya se debió desarrollar entre un

60% - 80% el valor del peralte total de la curva.

b. Dentro de la Curva: Se desarrolla el 20% - 40% restante; no obstante se

debe garantizar que dentro de la curva, en mínimo Lc/3 tiene el
peralte completo.

c. Se establecen varias secciones de control.

 TRANSICIÓN DE PERALTE
Secciones de Control (CCS)

• Final Bombeo Normal (A)

• Aplanamiento Carril Externo (B)
• Carril Externo Iguala Interno (C)

• PC (60%-80% de e ) (D)
• Peralte Desarrollado (E)

Tomado de: https://topoviasdecomunicacion.wordpress.com/2013/11/

 TRANSICIÓN DE PERALTE
Por Comodidad y apariencia

La longitud del tramo donde se hace la transición de Peralte, tiene que ser
tal, que la pendiente longitudinal de los bordes (relativa/con respecto a la
pendiente longitudinal del eje de la vía) no sea superior a un valor m.

m = Máxima diferencia entre las pendientes longitudinales de los bordes de la

calzada y del eje de la vía.

Fuente: INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

 TRANSICIÓN DE PERALTE
Por Comodidad y apariencia

Fuente: Cárdenas, James. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS 2ed,

Fuente: https://viasii.weebly.com/uploads/4/3/1/8/4318039/chapter2._primera_parte.pdf
 TRANSICIÓN DE PERALTE
Diagrama de Peraltes:
Ejemplo (Para una vía con pendiente longitudinal = 0):