Instituto Universitario de Tecnología

Antonio José de Sucre

Carreras Tecnológicas: Construcción Civil (73)
Asignatura: Vías de Comunicación

GEOMETRIA VIAL

Profesor: Alumno:
Ing. Nelson Blanco Gustavo Martínez
17.206.668
 PERALTE

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma

de una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente
de su propio peso la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada)
del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente
perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la
fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. También tiene la
función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo una
inclinación mínima del 0,5%.

El peralte en carreteras se construye para compensar la fuerza centrífuga que hace

que los vehículos salgan de la carretera. Cada país dispone de un reglamento o normativa que
impone el porcentaje de peralte en función de los siguientes parámetros: Coeficiente de
rozamiento transversal rueda-asfalto Velocidad de proyecto Radio de la curva El peralte
viene estipulado por normativa. Tiene un máximo de 8% en vías con velocidad de proyecto
superior o igual a 100 km/h. En el resto de vías el máximo es del 7%.

1. Realizar Diseño curvas circulares y de transición en función de la combinación

de peralte y radio para la estabilidad del vehículo.

CRITERIOS DE SEGURIDAD

Los criterios de seguridad están basados en la consistencia del diseño. Estudios sobre su
aplicabilidad en indicadores cuantitativos para su evaluación han conducido a tres criterios
fundamentales.

Criterio 1: Consistencia en el diseño

Este criterio compara en cada elemento de diseño la velocidad de diseño (Vd) con la
velocidad de operación (V85).
Niveles de Diseño:

Criterio II: Consistencia en la velocidad de operación

Se compara la velocidad de operación (V85) de dos elementos de diseño sucesivos.

Niveles de Diseño:

Criterio III: Estabilidad dinámica

Se considera como el principal criterio de diseño de curvas horizontales, se relaciona

directamente con la dinámica de la conducción, que es controlada por las leyes físicas del
movimiento de un vehículo e involucra sus propiedades, las del trazado y del pavimento de
la vía por la que circula. Este criterio se basa en la diferencia entre la fricción demandada y
asumida por el diseño. Para una conducción segura el coeficiente de roce asumido debe ser
mayor que el coeficiente de roce demandado.

 El roce demandado corresponde al roce que presenta el pavimento, el cual cambiará

a lo largo del tiempo y según las condiciones climáticas y de circulación.
  El roce asumido es determinado a partir de las condiciones de diseño geométrico de
las curvas.

Se puede observar que el roce asumido no hace diferencia al tipo de material

empleado ni a las condiciones climáticas, lo cual sí afecta al roce demandado y, por
consiguiente, la seguridad en la conducción. Una forma de obtener el coeficiente de fricción
demandado en la dirección radial es medirlo directamente en terreno, se debe tener en cuenta
que la máxima transmisión de la fuerza de roce depende de las características del neumático
y pavimento y de la presencia de sustancias en el área de contacto. De aquí que se necesite
un estudio de la micro y macrotextura que ayude a determinar el estado del pavimento.
Además de las condiciones climáticas del lugar, toma gran importancia la humedad del
pavimento, ya que la presencia de una película de agua sobre el pavimento disminuye el valor
de la fricción.

Para determinar la fricción demandada se deben tener en cuenta diversos factores:

Considerando las diferencias entre el coeficiente de fricción asumido y demandado es posible

clasificar un pavimento en cuanto a su seguridad.

Realizar Diseño curvas verticales, a partir de perfiles longitudinales.

CURVAS VERTICALES:

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes
verticales consecutivas (rasantes), tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de
tal manera que facilite una operación vehicular segura y confortable, que sea de apariencia
agradable y que permita un drenaje adecuado. Se ha comprobado que la curva que mejor
se ajusta a estas condiciones es la parábola de eje vertical

Se puede presentar dos casos: uno en el que vamos subiendo y luego bajamos,
denominado “cima” (Convexas) y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado
“columpio” (Cóncavas).

Necesidad de Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras con
pavimento de tipo superior y de 2% para las demás.

Por ejemplo, en el caso de la mayoría de carreteras:

Tramo ascendente = +4 %
Tramos descendentes = - 3.8 %
-------
Diferencia algebraica = +4 - (-3.8) = 7.8 % > 2%
(Se proyecta curva)

Tramo ascendente =+1 %

 Tramos descendentes = - 0.5 %
-------
Diferencia algebraica = +1 - (-0.5) = 1.5 % < 2%
(No se proyecta curva)

La función de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes verticales

de las gradientes. Las curvas parabólicas se usan casi exclusivamente para conectar
tangentes verticales por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas
verticales.

Esas parábolas, de 2° grado, son definidas por su parámetro de curvatura K, que

equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
variación en la pendiente, así:

Además, podrían emplearse curvas circulares de radio grande, según la relación: R = 100 K.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
distancia de visibilidad mínima de parada y la distancia de paso

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso

gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar
por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con
características de drenaje adecuadas.

El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para

determinar la longitud de las curvas:
• Criterios de Comodidad. Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en donde la
fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de
dirección se suma al peso propio del vehículo. Generalmente
queda englobado siempre por el criterio de seguridad.

• Criterios de Operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad

completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio
súbito de pendiente.

• Criterios de Drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas ó cóncavas

cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador
la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de
las cunetas.

• Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de la

curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En
algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a
diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de
paso.

PARTES DE LA VÍA TENIENDO EN CUENTA SU DESTINO

Plataforma
Es la zona de la carretera dedicada al uso de los vehículos, está formada por la
calzada, andenes, berma y demás partes de la vía.
Calzada
Es la parte de la carretera dedicada a la circulación y tránsito de los vehículos. Se
compone de la cantidad de carriles que esta posea. En las autopistas y autovías, hay una o
más calzadas por cada sentido de circulación, separadas por medianas u otros medios. Dentro
de las calzadas existen isletas y refugios.
Acera
Zona longitudinal de la carretera, sea elevada o no, que se destina únicamente al
tránsito de peatones. Un elemento del espacio público, las aceras sirven para el movimiento
utilitario de peatones o para otras actividades sociales, comerciales o culturales. Dentro de
las normas y estándares se recomienda la eliminación de las llamadas barreras de
infraestructura de las aceras para así reducir las dificultades de los discapacitados. Se requiere
que las aceras dispongan de rampas en los cruces con la calzada para facilitar el paso de
personas en silla de ruedas.
Carril para vehículos de alta ocupación
Es el carril que se reserva o está habilitado para la circulación de los vehículos de alta
ocupación. Es el tipo de carril que quieren implementar para fomentar el uso de carro
compartido, donde pueden transitar vehículos que tienen el cupo completo y no se permite el
uso a vehículos donde transita el solo conductor, están vigentes en España.
Carril bicicletas protegido
Estos tipos de carriles son los que normalmente vemos por las grandes ciudades. En
su construcción necesitaron utilizar parte de arcén o acerado, así como de uno de los carriles
de la calzada. Por lo tanto, es un espacio de la calzada. De denomina bici protegido cuando
está provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada.
Carril
Es la franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no por
marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulación de una fila de
automóviles que no sean motocicletas.
Mediana
Es una franja divisoria situada en mitad de una carretera que tiene la finalidad de
separar físicamente los dos sentidos del tráfico, impidiendo el paso entre carriles de dirección
contraria.
Ciclo-ruta
Es la vía ciclística, que transcurre sobre la calzada, en un solo sentido o doble sentido.
PARTES DE LA VÍA TENIENDO EN CUENTA SU TRAZADO
Intersección
Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y
de transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los
usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una
intersección a nivel o con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este
término también puede hacer referencia a elementos de otros sistemas de transporte,
como vías férreas o ciclo vías.
Zona Peatonal
Son áreas de una ciudad o población donde está restringida o prohibida la circulación
de vehículos motorizados. En este tipo de zona prevalece la circulación de peatones y en
muchos casos usuarios de sistemas de transporte no motorizados. La conversión de una calle
o un área sólo para el uso de peatones se lo llama peatonalización. Cuando una zona peatonal
cumple igualmente una función turística o de recreación, reciben igualmente el nombre de
Paseo peatonal.
Tramo urbano
Tramos de las carreteras estatales que circulen por suelo calificado de urbano por el
correspondiente instrumento de planeamiento urbanístico.
Carreteras estatales
La red carretera es la infraestructura de transporte más utilizada, la
red carretera nacional, que se ha desarrollado a lo largo de varias décadas, comunica casi
todas las regiones y comunidades del país.
Paso a nivel
Un cruce o intersección al mismo nivel entre una vía férrea y
una carretera o camino. En ellos los trenes tienen siempre prioridad debido a que su inercia
les impide detenerse con facilidad.
Berma
Franja longitudinal afirmada o no, comprendida entre el borde exterior y el arcén y la
cuneta o talud. Parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para
el tránsito de peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y
tránsito de vehículos de emergencia.
Arcén
Es una franja longitudinal pavimentada o no, contigua a la calzada (no incluida en
ésta), no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales.
El conjunto de la calzada y los arcenes forman una plataforma.
Área de servicio
Son las zonas adyacentes a la carretera, diseñadas para instalaciones y servicios
destinados a la cobertura de los conductores. Estaciones de combustible, hoteles,
restaurantes, talleres de reparación y otros servicios para facilitar la seguridad y comodidad
de los usuarios de la carretera.
Glorieta o rotonda
Es una construcción vial diseñada para facilitar los cruces de caminos y reducir el
peligro de accidentes. Se entiende por rotonda un tipo especial de intersección caracterizado
por que los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se
establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central.