Materia: Vías de Comunicaciones I Ing.

Alejandro Leiva

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A. DISTANCIA DE ALCANCE O DE FRENADO.

Introducción:

En la determinación de los radios y longitudes mínimas en curvas de enlaces (tanto verticales

como horizontales) de los alineamientos rectos de una carretera, es indispensable obtener una
visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del tramo de carretera que sea visible al conductor es el de
mayor importancia en la seguridad y facilidad de operación. La distancia de visibilidad es la longitud
de carretera visible adelante del conductor.
La carretera está diseñada con una velocidad directríz, que es la máxima velocidad segura y está
restringida por el diseño geométrico, por lo tanto debe haber una distancia de visibilidad para que el
conductor pueda adoptar decisiones que garanticen circulación segura y cómoda.

En las carreteras con doble sentido de circulación, la seguridad impone que dos vehículos que
viajan en sentido contrario deban distinguirse a tiempo, por el hecho de que si se encuentran en un
mismo carril (considerando que uno de ellos se adelantó a otro vehículo que circula más despacio)
puedan maniobrar de modo que no se produzca colisión entre ellos.

A la hora de proyectar una carretera deberá considerarse dos tipos de visibilidad, designadas
como visibilidad de frenado y visibilidad de sobrepaso.

a.1 Nuevos criterios para determinar las distancias de frenado y de sobrepaso.

Existen varias expresiones utilizadas en mecánica para el cálculo de las distancias de

frenado o alcance y también para las distancias de sobrepaso de vehículos. En el caso de distancia
de frenado, existen expresiones complejas en las cuales entran en juego valores y coeficientes de
difícil determinación y que requiere para su aplicación, una serie de simplificaciones y concesiones
que llevan a perder el carácter eminentemente práctico y técnico que los factores intervinientes
hacen estimar.

Para el caso de la distancia de sobrepaso, el método de la AASHO (American Assotiation of

State Highway Oficials) ofrece una serie de lagunas que impiden comprender con claridad la forma
en que se efectúa la maniobra de sobrepaso. El cálculo de la distancia de paso ofrece dificultades
conceptuales derivadas del desconocimiento de la velocidad a que circula el vehículo a sobrepasar,
de la aceptación a priori que mientras se efectúa la maniobra de sobrepaso, el vehículo sobrepasado
no aumenta su velocidad y de la velocidad a que circula el vehículo que viene en sentido contrario.

La distancia de visibilidad de frenado es la suma de dos distancias: 1) la distancia recorrida

por el vehículo desde el instante en que el conductor vé un objeto que requiere una detención, hasta
el instante que aplica los frenos; y 2) la distancia requerida para detener el vehículo desde el instante
en que comienza la aplicación de los frenos. Varios estudios se han realizado para determinar este
tiempo de reacción, y las conclusiones arrojan valores de 2,5 seg para situaciones de distancias de
visibilidad de frenado que abarca a la mayoría de los conductores, incluyendo los ancianos.

Bajo ciertas circunstancias, tales como emergencias por luces destellantes, los conductores
completan estas tareas casi instantáneamente, bajo la mayoría de las otras condiciones, el conductor
no sólo debe ver el objeto, sino también debe reconocerlo como un objeto inmóvil o de lento
movimiento y otros objetos como muros, alambrados, árboles, postes, puentes. Para calcularla, se
considera la acción deceleratríz que producen los frenos; esto elimina en el cálculo el efecto de la
pendiente y el coeficiente de fricción entre rueda y carretera que se aplican en las expresiones
clásicas.
Lo citado lleva a tener en cuenta que el conductor que maneja su vehículo, busca al frenar la
comodidad para él a la hora de detener su vehículo mediante la acción de oprimir el pedal de freno;
en el caso de un vehículo que asciende por una rampa, la componente tangencial del peso propio del
vehículo impulsa a este hacia abajo, por lo que el conductor deberá oprimir con menor intensidad el
pedal de freno. Lo opuesto ocurrirá cuando el vehículo desciende la pendiente.

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 1

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Analizando la influencia del coeficiente de fricción, y teniendo en cuenta el estado de la

calzada, balanceado y alineación de neumáticos, vemos que este coeficiente varía; o sea que el
conductor al oprimir con mayor o menor intensidad los frenos, para el grado de comodidad deseado
para frenar, “adapta” su automóvil al coeficiente de fricción en ese momento.

Para aclarar conceptos, entre dos vehículos de igual tipo que circulan a igual velocidad, pero
uno de ellos con desgaste en las cubiertas, debe oprimir los frenos con más intensidad el conductor
de este último; partiendo de la base que los dos vehículos se detendrán en igual distancia, ello
debido a que el coeficiente de fricción es menor por la lisura del neumático.

1.- Expresión general:

El esfuerzo F (en kgf) necesario para hacer avanzar un vehículo es:

F = P x (a+b.v^c+d.v² ± i ± α x dV)
g dt
donde: P: Peso del vehículo
v: velocidad en km/h
i: valor absoluto de la pendiente expresado en fracción decimal
α: coeficiente de inercia (siempre mayor que 1)
g: aceleración de la gravedad (9,8 m/s²)
dV es el valor absoluto de la aceleración del vehículo en m/s²
dt

(a+b.v^c) es un término que incluye el rozamiento y el rodamiento (excluida la resistencia del aire).
Los coeficientes a, b y c dependen de la naturaleza y el estado del pavimento, de las llantas del
vehículo, de las características de éste, etc ( a peores condiciones, mayores son los coeficientes).
d: es el factor empleado para calcular la resistencia del aire. El valor de ésta es:

Resist aire = S . K . v²
Donde:
S: es la proyección, sobre un plano perpendicular a la dirección de la marcha, de la superficie
del vehículo embestida por el aire, en m2
K: coeficiente que depende de la forma de la superficie del vehículo (aproximadamente
0.005 para un vehículo standard)

Resist aire = S . K . v² = P . S . K . v² = P . d . v² => d = S . K

P P
Si se toma la velocidad en m/s²:

V (m/seg) = v (km/h) . 1000 m/km => v = 3,6 . V

3600 seg/hora

Entonces: b . v^c = b . (3,6 – V)^c = 3,6^c . b . V^c

d . v² = d . (3,6 . V) = 3,6² . d . V²

Si llamamos: B = 3,6^c . b
D = 3,6² . d

El esfuerzo F sería:

F = P . (a+B . V^c + D . V² ± i ± α x dV)

g dt

Al suprimirse la acción propulsora del motor el esfuerzo F se anula. Al aplicar los frenos se
produce una nueva resistencia φ que se opone a la marcha del vehículo. A partir del instante en que
la velocidad comienza a decrecer hasta que el vehículo se detiene, la aceleración es negativa, por lo
tanto:

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 2

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0 = P . (a+B . V^c + D . V² ± i ± α x dV) + φ

g dt

despejando:

dt= α . dV
g . (a+B . V^c + D . V² ± i + φ/P)

Si se designa con L a la longitud recorrida por el vehículo

Cuando L = 0 => V = V1
Para L = L1 => V = 0

L1 0
L = ∫ dL = ∫ α . V . dV (1)
0 V1 g. (a+B . V^c + D . V² ± i + φ/P)

2.- Determinación del valor de φ

Suponemos que las cuatro ruedas del vehículo tienen frenos y que el frenado se produce sin
llegar al enclavamiento de las ruedas, es decir, que no hay resbalamiento de las ruedas del
pavimento. El coeficiente φ puede variar entre cero y un máximo a partir del cual se produce el
enclavamiento. La acción del frenado origina fuerzas interiores que no modifican por sí solas el
estado de movimiento del centro de gravedad del vehículo.

Sin la acción del motor y de los frenos, la resistencia del aire y de la calzada actúan como
fuerzas exteriores. Si se aplican los frenos, se modifica el movimiento del centro de gravedad del
vehículo respecto al pavimento. Esta modificación origina una fuerza exterior al vehículo y contraria a
su movimiento, que es una reacción tangencial del pavimento opuesta a la marcha del vehículo.

φ max = P . ( f – B . V^c) ; donde: f: coeficiente de adherencia

Llevando esta expresión a (1) se obtiene L min, o sea longitud mínima de frenado.

3.- Expresión del Profesor Knipping

El Profesor Knipping no hace intervenir la acción de los esfuerzos retardatrices ni la

resistencia del aire; sólo considera la acción de la cupla de frenado, bajo la forma de la solicitación
exterior equivalente de resistencia de fricción. La variación de energía cinética para reducir la
velocidad del valor inicial al valor final igual a cero exigirá un cierto trabajo, que por las
consideraciones que anteceden será el correspondiente al trabajo de la fricción, o sea el frenado más
el del peso propio. Se deduce:

1 P . v² = Pb . f .l 2 + P . sen α . l2
2 . g

En la cual l2 es la distancia necesaria para detener al vehículo. Por lo cual efectuando

operaciones matemáticas se obtiene:

l2 = v²
2 . g (5/8 . f ± i ) Se ha colocado +/- pues él depende del sentido de la marcha

La distancia de frenado que se emplea en la técnica, es la que corresponde a la expresión

anterior, incrementada en el tiempo que tarda el conductor en reaccionar y que corresponde al lapso
entre el instante en que observa el peligro y el instante en que resuelve frenar. Knipping agrega a su
expresión un cierto coeficiente de seguridad, equivalente a la longitud recorrida en medio segundo;
por lo que se obtiene:

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 3

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L = 0,417 . V(km/h) + V² (km/h)

254 (5/8 . f ± i ) (2)

Debe destacarse que esta expresión adolece de fallas como:

1) No se considera el coeficiente de inercia en el primer término, o mejor se ha hecho α = 1.
2) No se ha tenido en cuenta la inercia de las piezas móviles del vehículo.
3) No se tiene en cuenta la resistencia del aire.

4.- Expresión de los Profesores Stinson y Roberts

Ellos consideran que el efecto de inercia, sea del conjunto, sea de las masas móviles, se
compensa aproximadamente con las resistencias de frotamiento y del aire. Luego, la longitud total
mínima de frenado será igual a la de frenado propiamente dicha más la de percepción y reacción.

S total = V . t seg + V² (km/h)

3,6 254 ( f ± i ) (3)

5.- Tiempo de percepción y reacción

El tiempo de percepción es el que transcurre desde el momento en que el conductor vé un

objeto hasta que llega a la conclusión de que es un obstáculo que obligará al empleo de los frenos.
Depende de muchos factores, tales como: condiciones físicas del conductor, condiciones
atmosféricas, velocidad de tránsito, dimensiones y distancia del objeto, etc. Se acepta, luego de
muchos estudios, tiempos de percepción de 2 segundos para velocidades de 50 km/h y 1 segundo
para 110 km/h; y entre ambas la variación es lineal.

6.- Coeficiente de fricción longitudinal

El valor de este coeficiente depende de muchas variables: estado y presión de neumáticos,

estado y condición de la calzada (seca, húmeda, con nieve, etc). Experiencias demuestran que el
valor varía entre 0,6 y 0,8 para velocidades de 15 km/h y entre 0,4 y 0,6 para 65 km/h para el caso
de pavimento húmedo. Para el seco puede ser 0,8 y para nieve 0,2. La AASHO (Asociación
Americana de Oficiales de Carreteras Estatales) toma 0,62 para 50 km/h y 0,50 para 110 km/h.

7.- Expresiones del Ing. Pascual Palazzo

El ingeniero, ante las dificultades de establecer con exactitud los distintos coeficientes que
intervienen, considera preferible el empleo de fórmulas empíricas; y hace las siguientes acotaciones:

1) Acepta que el motor, la resistencia de los engranajes, y de otras partes del vehículo,
transmiten una fuerza de frenado a las ruedas traseras, casi invariable con respecto a la
velocidad del vehículo y que se estima en un 4% del peso de éste.
2) Resistencia del aire es de un 3% del peso del vehículo cuando desciende de 100 km/h a 0.
3) Las resistencias al rodamiento pueden tomarse iguales a 1,5% del peso del vehículo para
calzadas lisas modernas.
O sea que las fuerzas retardatrices, suman el 8,5% del peso del vehículo. La distancia total de
frenado será la recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción y reacción más la de
frenado propiamente dicha, luego:

S total = V km/h . t seg + V² (km/h) (4)

3,6 254 ( f + 0.035 )

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 4

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Valor de t. Se considera un valor de t de 2/3 de segundo.

Valor de f. Considera como valor máximo de f el de 0,50.

A continuación se detallan dos tablas que muestran las distancias de visibilidad de detención
y la que considera el efecto de la pendiente en la detención.

Las distancias de visibilidad de detención son suficientes para permitirles a los conductores
razonablemente competentes y alertas llegar a una rápida detención bajo circunstancias ordinarias.
Estas distancias son insuficientes cuando:

 Los conductores deben tomar decisiones complejas;

 La información es difícil de percibir;
 Se requieren maniobras inusuales o inesperadas.

La distancia e decisión es la distancia requerida por un conductor para detectar una

inesperada información, reconocer el peligro, seleccionar una velocidad y trayectoria
adecuadas y completar la maniobra segura y eficientemente.

B. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO.

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 5

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Es la que permite a un vehículo sobrepasar a otro que marcha en igual sentido y que circula
a menor velocidad que la directriz. Debe ser mayor que aquella, pues tiene en cuenta a un tercer
vehículo que marcha en sentido contrario por la trocha opuesta, y que será utilizada en el paso.

1.- Criterios para diseño

Las suposiciones que se hacen sobre el tránsito son:

a) El vehículo a sobrepasar viaja a velocidad uniforme, próxima a la velocidad media de
marcha.
b) El vehículo que sobrepasa reduce la velocidad y acompaña al que va a sobrepasar hasta que
se adelanta.
c) El conductor del vehículo que va a sobrepasar requiere tiempo P.I.E.V (Percepción,
Intelección, Emoción y Volición) para percibir la zona de adelantamiento despejada,
reaccionar y comenzar la maniobra.
d) El vehículo que se adelanta aumenta su velocidad normal en unos 15 km/h al efectuar la
maniobra.
e) Al regresar al carril debe haber una longitud despejada adecuada entre el vehículo que se
adelanta y uno que viene por el carril contrario.
La mínima distancia de visibilidad de adelantamiento se compone de 4 sumandos:

d1 + d2 + d3 + d4 ; donde:
d1: Distancia recorrida durante el tiempo P.I.E.V y aceleración inicial hasta el punto de invasión
del carril izquierdo.
d2: Distancia recorrida mientras el vehículo que se adelanta ocupa el carril izquierdo.
d3: Distancia segura (longitud despejada) entre el vehículo que se adelanta y uno que viene por
el carril contrario.
d4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario durante 2/3 del tiempo que
el vehículo que se adelanta ocupa el carril izquierdo, es decir, 2/3 d2.

Cuantificación de las distancias: d1 = 0,278 . t1 . ( v – m + a . t1)

2
t1: tiempo de la maniobra inicial (seg); a: aceleración media (km/h/seg) ; v: velocidad del vehículo
que se adelanta (km/h); m: diferencia de velocidad entre veh adelantado y el que se adelanta (km/h)

d2 = 0,278 . v . t2 ; t2: tiempo del vehículo en el carril izquierdo (aprox. 10 seg.)

d3 = varía entre 30 y 90 mts ; d4 = 2/3 d2

En la Figura III-2 se ilustran gráficamente las distancias consideradas a la hora de determinar

las distancias de sobrepaso:

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Un estudio realizado en 1971 sobre el comportamiento del adelantamiento de vehículos en

carreteras de dos carriles produjo un conjunto diferentes de valores de distancias de visibilidad de
adelantamiento, los cuales fueron subsecuentemente revisados en un estudio de 1978, el cual reveló
distancias de visibilidad de adelantamiento mínimas.
El estudio de 1978 informó que las distancias de visibilidad de adelantamiento seguro de
Prisk, dadas en la tabla III-4, eran mayores que las determinadas en el estudio de 1971 para todas
las velocidades excepto para 110 km/h.
Así, las mínimas distancias de visibilidad de adelantamiento dadas en la tabla III-5 son en
general conservadoras para los vehículos modernos y serán usadas aquí.

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 7

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2.- Valores de diseño

La velocidad del vehículo sobrepasado es la velocidad media de marcha para un volumen

cercano a la capacidad. La velocidad del vehículo que sobrepasa es la velocidad media de marcha
más 15 km/h. La velocidad del vehículo opuesto es la del que sobrepasa.

3.- Influencia de la pendiente

En rampa, se tiene menor aceleración y una menor velocidad, pero generalmente se

sobrepasa camiones que disminuyen mucho su velocidad. De todos modos, la distancia de
sobrepaso requerida es mayor porque la velocidad del vehículo del carril contrario (pendiente)
aumenta.

4.- Frecuencia y longitud de secciones de adelantamiento

Por cuestiones de seguridad es importante no sólo materializar 1,5 veces la longitud mínima
de adelantamiento, sino también una adecuada frecuencia y distribución de la misma para evitar
pelotones estables en el tiempo.
Esta frecuencia y longitud de las secciones de adelantamiento depende de los siguientes
factores: a) Vd; b) Topografía; c) Costo; d) Espaciamiento de las intersecciones y e) Tránsito (para
caminos con altos volúmenes se necesitan frecuentes y largas secciones de adelantamiento. En
caminos con volúmenes intermedios a bajos, la necesidad no es tan grande).

5.- Criterios para medir la distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad depende de los siguientes factores:

1) Altura del ojo del conductor (se adopta h= 1,07 mts); 2) Altura del objeto (para distancias de
detención h= 15 cms; para distancia de visibilidad de adelantamiento h= 1,30 mts); 3) Altura de las
obstrucciones visuales dentro de la línea de visión. En alineaciones rectas puede ser la superficie del
camino en algún punto sobre una curva convexa.

C. CURVAS HORIZONTALES.

El objeto del diseño planimétrico es vincular en planta dos alineamientos de rasantes que
forman un cierto ángulo horizontal entre sí, permitiendo desarrollar progresivamente las fuerzas
centrífugas y desarrollar el peralte para compensarlas parcialmente.
Para esto, se utilizan curvas, las cuales pueden ser de enlace o de transición. Las curvas de
enlace son las que permiten el cambio de dirección entre dos tangentes consecutivas; y las de
transición son aquellas que permiten un cambio gradual desde el alineamiento recto hasta la curva
de enlace. Las formas de establecer el enlace y transición entre dos alineamientos rectos son:

- Un arco de círculo de radio R, precedido y seguido de otro arco de círculo,

generalmente de radio 2R.
- Un arco de círculo, precedido y seguido por una curva de transición de
radio variable.
- Utilizando curvas de transición sin arco de círculo intermedio.

Las curvas constituyen un peligro grave para la circulación si no están proyectadas en forma
debida; o sea que el diseño de una traza estará gobernada por las siguientes condiciones:

Detención
Seguridad

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Sobrepaso

Condiciones Máxima velocidad media

De operación
Mínimo costo
De ejecución

La determinación de la Vd está condicionada principalmente por razones topográficas; en

general en zonas de llanura o ligeramente onduladas, justifican la elección de una Vd más elevada.
Las tablas con las que se calculan han sido preparadas para Vd de 30, 40, 60, 80, 100 y 120 km/h.

Curvas circulares simples y compuestas

1. Velocidad en las curvas:

La fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo que recorre una curva a velocidad
constante se contrarresta con dos fuerzas, la provocada por la fricción entre rueda y pavimento y la
provocada por el peralte. El peralte admite valores entre 6% y 12% y el resto de la fuerza es
absorbida por la fricción, siempre y cuando no supere ciertos valores que dependen de las cubiertas
y del pavimento y/o terreno.
El análisis se hace con las siguientes hipótesis:
- El vehículo está constituido por una masa rígida.
- El baricentro está equidistante a los 4 puntos de apoyo.
- Los 4 puntos de apoyo son iguales (incluso las presiones de inflado).
- La superficie de la calzada es uniforme en todo el carril.
- El radio es muy grande, por lo que el vehículo se considera como una
masa puntual.
- El vehículo se desplaza a velocidad constante.

Fc = m . ac = P . V²
g.R

donde: m: masa del vehículo (kg)

ac: aceleración centrífuga (m/seg²)
P: peso del vehículo (kgf)
V: velocidad (m/seg)
R: radio de la curva en un punto cualquiera (mts)

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 9

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g: aceleración de la gravedad (m/seg²)

Admitiendo calzada horizontal => Fc = V² = α

P g.R

α: es el coeficiente centrífugo, el cual mide la fricción desarrollada en la curva entre el pavimento y

los neumáticos. Considera la seguridad del vehículo contra el resbalamiento lateral, es decir, que
mide la comodidad de los pasajeros bajo Fc.
El efecto sobre el pasajero y el vehículo debido a Fc que mide α, es perceptible para el
pasajero cuando α > 0,10 y pasa a ser incómoda para α > 0,20.

Entonces tenemos:

Fc = Pi + Pf ; siendo Pi y Pf las componentes del peso por la presencia del peralte y

por fricción lateral entre llanta y calzada.

Eliminando P, cambiando v en m/seg por V en km/h y sustituyendo g por su valor 9,81

m/seg², tenemos:

i+f= 0.007865 . V²

Peralte en curva horizontal - esquema

El esquema anterior nos muestra la gráfica de la inclinación de la calzada que surge para
contrarrestar la presencia de una fuerza centrífuga en la curva horizontal para una velocidad
variable. Pueden presentarse las siguientes situaciones:

Fp = Wp, la resultante será normal a la calzada y la fuerza centrífuga no es percibida por los
ocupantes del vehículo. La velocidad que produce este efecto se denomina velocidad de equilibrio.
Fp > Wp, para velocidades mayores a la de equilibrio. Hay una tendencia del vehículo a
deslizarse hacia el exterior de la curva, resistida por el rozamiento entre neumáticos y pavimento que
acciona en sentido opuesto a Fp, Simultáneamente, se produce un momento que tiende a volcar el
vehículo hacia fuera de la curva.
Fp < Wp. Para velocidades menores a la de equilibrio. Hay una tendencia del vehículo a
deslizarse hacia el interior de la curva, resistida por el rozamiento entre neumático y pavimento, que
actúa en el mismo sentido que Fp. El momento tiende a volcar el vehículo hacia adentro de la curva.

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La inclinación se mide por la tangente del ángulo θ, que forma la superficie de la calzada con
la horizontal y recibe el nombre de peralte (i).

2. Radio mínimo en función de la velocidad directriz:

De acuerdo a las consideraciones anteriores, el radio mínimo de una curva es función de la

velocidad directriz. Para una Vd de proyecto, se tiene un radio de giro mínimo que viene dado por la
máxima tasa de peralte admisible y el máximo factor de fricción lateral permisible.

Rmin = k . v² siendo k= 0.007865 ; v: veloc. directríz

imax + f max R: radio de la curva
imax: peralte máximo
f max: factor de fricción máximo

Radio deseable: Si el radio adoptado es mayor que el radio mínimo, entonces el peralte y el factor de
fricción serán menores que los máximos admisibles, con lo que se obtiene un margen de seguridad
adicional. Se considera que el radio deseable para la curva circular es mayor que el mínimo, y está
dado por:

Rmin = 0.007865 . v²
imax + f max/2

3. Coeficiente de fricción lateral:

Su valor es distinto al coeficiente de fricción longitudinal (en el sentido de la marcha); es
función de la velocidad, pero en menor proporción hasta un cierto ángulo,. Se puede aceptar para el
coeficiente de fricción lateral en condiciones normales valores que van entre 0,70 a 0,50 según el
tipo de pavimento. Las Normas de Diseño Geométrico de la DNV utilizan la siguiente expresión:

f = 0,196 – 0,0007 . v ; que liga el coeficiente de fricción lateral con la

velocidad de proyecto (km/h).

Lo antedicho debe completarse con valores máximos de peralte, radios mínimos de

curvatura, determinación del peralte en función del radio de la curva y la Vd, radios mínimos que no
exijan peraltes y radios mínimos deseables.

4. Fundamentos para la elección del peralte:

En curvas abiertas, la fricción tiene que ser mínima, en curvas cerradas la fricción tiene que
ser máxima. Suponiendo un peralte (inclinación transversal de la calzada medida por la tangente del
ángulo)del 12% y un coeficiente de fricción del 0,16, en curvas cerradas para una determinada V.D.,
sólo el 43% de la Fc será contrarrestada por el efecto del peralte, pues: 0,12/ (0,12 + 0,16) = 0,43.

1) Si se proyecta con este criterio del 43%, sólo en curvas de radio mínimo se cumplirá bien,
ya que en curvas amplias Fc es chica lo mismo que la fricción f y el peralte i, que también
tiende a decrecer, llegando al extremo que en grandes curvas el i será muy poco, ofreciendo
poca seguridad a los vehículos que superen la Vd.

2) Si por el contrario, se contrarrestara el 100% de Fc con el peralte i, se tendría que

proyectar la mayoría de las curvas de un trazado con i próximos al límite del 12%.

3) El criterio intermedio, que es el que usa J. Barnett en sus tablas, es el de

contrarrestar con i un valor aproximado del 55% de Fc; o sea que se calcula en todas
las curvas un peralte tal que anule la Fc desarrollada por el vehículo, que circule a
una velocidad igual a 3/2 Vd., siempre y cuando no se supere el imáx= 0,12.

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 11

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La tasa máxima de peralte utilizable en carreteras depende de: condiciones climáticas

(frecuencia y cantidad de nieve y hielo), condiciones del terreno (llano o montañoso), tipo de zona
(rural o urbano) y frecuencia de vehículos muy lentos que puedan realizar operaciones imprevistas.

5. La transición en relación con la velocidad directriz:

En caso de que no existiera la transición, el conductor la describe automáticamente en su
trocha o fuera de ella, por lo tanto, para su seguridad debe colocarse dicha transición entre el
alineamiento recto y el curvo; de tal manera de llevarlo al conductor a que sienta gradualmente la
aplicación de la Fc que aparecerá en la curva. Pasar de un tramo recto a uno curvo significa que el
conductor pasa de paulatinamente del radio infinito en la recta a un radio finito en la curva circular;
es decir, elige una transición elegida por sí mismo.

6. Aplicación:

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 12

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Tenemos dos alineamientos rectos que deben unirse mediante un arco de círculo conociendo
solamente el rumbo de ambos alineamientos, o lo que es lo mismo, el ángulo entre las tangentes
como elementos intrínsecos de la curva a proyectar y replantear. Lógicamente, se conoce también la
topografía del lugar donde se desarrolla el proyecto del camino, el Tránsito Medio Diario Anual
(T.M.D.A.) de diseño, y la velocidad directriz (Vd), la que debe permanecer constante a lo largo de
todo el trazado.
La curva que une ambos alineamientos rectos puede ser:
- Arco de círculo, Parábola (de tipo cúbica), Curva de transición (de tipo clotoide, lemniscata o
elástica), Curva circular compuesta, Curva circular enlazada a las rectas por curvas de
transición (se emplea mucho en FF.CC.).

La curva circular compuesta es una combinación de arcos de círculo de distintos radios. En

el sistema actual de carreteras es muy frecuente el cambio simultáneo de dirección, en planta y en
perfil longitudinal. No siempre es posible mantener una rasante uniforme antes, durante y después de
un cambio de dirección, ya que obtenerla implica considerables desviaciones y obras de tierras
adicionales. Otra consideración importante a evaluar es las distancias de frenado o detención y las
de sobrepaso en curvas horizontales; influyen fuertemente en la visual del conductor.
Los elementos característicos de una curva son los siguientes:

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Se conocen el punto PI de intersección de los tramos rectos, el ángulo de deflexión (Δ) y la

velocidad directriz Vd.
Para hallar los puntos característicos de una curva dada, se tienen las tablas de la D.N.V.,
las que proporcionan los valores de Te y Ee para un dado Δ.

El punto de encuentro entre la tangente y la espiral se calcula como:

TE = PI – Te
Donde PI es conocido y Te se extrae de Tabla.
De igual modo se obtiene:

EC = TE + Le

CE = TE + (Lc + Le) = ET – Le

ET = TE + [ ( Lc + Le ) + Le ]

7. Replanteo de curvas horizontales

Luego de proyectada la curva con Tabla IV, pasamos al replanteo de la misma con Tablas V,
VI y VII.
1) Localizo los puntos principales TE, EC, CE, ET.
2) La Tabla V nos da los detalles de todas las transiciones que figuran en Tabla IV.
3) La Tabla VI da los ángulos de deflexión para las transiciones de Tabla IV, para estacionar en
TE y considerando estos ángulos desde la tangente a un punto de la transición, supuesta
ésta dividida en 10 partes iguales.
4) Cada cuadro de la Tabla V y VI, corresponde a los valores de Le que figuran en Tabla IV.
5) El punto EC puede ubicarse por varios métodos:

a) Por la cuerda larga:

Con Le y Rc, en Tabla V obtengo CL y Θc

b) Por la tangente espiral:

Con Le y Rc en Tabla V obtengo TL y TC ; Θe

c) Por coordenadas:
Con Le y Rc en Tabla V, obtenemos Xc e Yc

6) En la práctica, pueden considerarse iguales la cuerda y el arco para longitudes de transición

menores a 120 m.

La columna A de la Tabla VI se utiliza para interpolar; nos da la corrección en minutos por cada
metro de distancia al punto más próximo de los datos de la tabla.

8. Sobreanchos

La necesidad de un sobreancho en las curvas se debe a que en ellas, un vehículo o tren de

vehículos ocupa un mayor ancho, y además a la dificultad que existe para mantener los mismos en
el centro de la trocha.

La AASHO aconseja para el cálculo del sobreancho en un firme de dos trochas, el empleo de
la fórmula siguiente:

S². ( R - R² - A² ) + 35 A: distancia entre ejes del vehículo ( aprox 6,00 m)

R: Radio de la curva en mts.
R

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 14

Materia: Vías de Comunicaciones I Ing. Alejandro Leiva

La expresión entre paréntesis es el ancho adicional necesario por cada trocha, para tomar en
cuenta el desplazamiento del recorrido de las ruedas posteriores, con respecto al de las ruedas
delanteras del vehículo, cuando éste circula a la velocidad para la cual ha sido calculado el peralte.
La práctica actual, en lo que respecta al radio máximo de una curva que requiere
sobreancho, oscila entre 250 y 400 mts.
Valores de diseño: Se sugiere usar un ensanchamiento mínimo de 0,60 mts y para valores
menores puede despreciarse o adoptar 0,60 mts.

Distribución del sobreancho en curvas:

1.- Sobre curvas horizontales simples (sin espiral), el sobreancho se aplica sólo en el interior.
Sobre curvas con transición, el sobreancho se divide mitad en el interior y mitad en el borde exterior.
2.- En ensanchamiento debería obtenerse gradualmente sobre una longitud suficiente para
que toda la longitud sea utilizable, preferentemente sobre la longitud de desarrollo del peralte. Los
cambios de ancho se deben efectuar entre una longitud de 30 a 60 mts
3.- Por apariencia estética, el borde de la calzada debería ser de curva suave, deben evitarse
los bordes de transición recto y redondear empalmes.
4.- Sobre curvas horizontales simples, comienza gradualmente en recta; debe alcanzar 2/3
del valor del sobreancho en la recta y continuar aumentando en la curva hasta alcanzar el valor del
sobreancho total, luego se mantiene constante a lo largo de la curva.

9. Dirección Nacional de Vialidad (Argentina)

Conocidos el radio de la curva y la velocidad directriz, pueden determinarse el peralte, la

longitud de transición, y el sobreancho necesarios en dicha curva, utilizando las tablas de diseño de
la DNV 1967 (Ing. Ruhle).

Capitulo 5: Planimetría – Curvas horizontales Página 15