1 Administración y Control del Manual

1.1 Introducción

El presente Manual de Operaciones (OM) ha sido elaborado cumpliendo con las disposiciones
aplicables del Estado Plurinacional de Bolivia y de los países donde la Empresa realiza sus
operaciones con las especificaciones contenidas en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana
aplicables, con los términos y condiciones del Certificado de Operador Aéreo (OAC), con las
especificaciones de operaciones (OpSpecs) y finalmente con los estándares y recomendaciones
(ISARP´s) establecidos por el Programa IATA
El Manual de Operaciones constituye una descripción de las actividades y de las operaciones de
vuelo que aplica la Empresa Boliviana de Aviación. Ha sido confeccionado de acuerdo a la
Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB) 121 Capitulo “E “y AP “J”.

1.2 Elaboración

Todo el personal de Boliviana de Aviación, involucrado en las operaciones aéreas dependiendo de

su área de desempeño (personal de gestión, de vuelo de operaciones en tierra y mantenimiento),
deberá estar completamente familiarizados con el contenido de este manual, de este modo se
asegura que las operaciones son conducidas de acuerdo a las leyes, regulaciones aplicables y
estándares de la Empresa.

El Manual de Operaciones de Boliviana de Aviación y sus enmiendas deberá ser aprobado por la
AAC además, de incorporar al OM todo texto obligatorio que esta autoridad pueda exigir, deben
ser elaborados en formatos adecuados a las necesidades operacionales y cumpliendo los
requerimientos

1) Incluir información e instrucciones precisas y necesarias para que el personal involucrado

efectúe sus deberes y responsabilidades con un alto grado de seguridad operacional;(FLT

2) Presentarse en capítulos de forma clara, objetiva y de fácil revisión en idioma español, en

casos particulares se usarán manuales (O.E.M) y/o palabras en el idioma inglés.

3) Tener la versión y la fecha de la última edición en cada página;

4) Cumplir y no contradecir con las RAB, las normas internacionales el OAC y las OpSpecs,
las normas del Estado de certificación, las normas internacionales aplicables, con lo
establecido en su OAC, en sus especificaciones para las operaciones y en los estándares
IOSA y de la Empresa;

5) Contar con un procedimiento que garantice la oportuna distribución de la recepción por el

personal del explotador.

6) Cuando sea requerido ser aceptado o aprobado por la AAC.

 7) Boliviana de Aviación debe presentar los Manuales Operacionales (OM, MGM, MTC, etc.)
propuestos a la AAC, con treinta (30) días de anticipación a la fecha de implementación
deseada.

El Manual de Operaciones, las listas de chequeo y los procedimientos operativos deberán tomar
en cuenta en su elaboración los principios de factores humanos.

En listas de chequeo y/o procedimientos cualquier cambio o diferencia con los provistos por los
fabricantes, deberá estar debidamente respaldados por las respectivas consideraciones
operacionales.

1.3 Contenido

El Manual de Operaciones utilizado directamente en la conducción y soporte de las operaciones,

es publicado en partes separadas, cada una de las cuales tiene en algunos casos volúmenes, que
corresponden a aspectos determinados de las operaciones y contienen las políticas,
procedimientos, listas de chequeo y otras guías e información necesarias para cumplir con las
leyes, regulaciones, reglas y estándares IOSA y de Boliviana de Aviación. El Manual de
Operaciones de Boliviana de Aviación (OM) se ha organizado con la siguiente estructura

1) Parte A – Generalidades.-Presentado hace referencia clara a la ubicación en otros

documentos de las políticas de la empresa, reglas, procedimientos, instrucciones, guías
y/o información relevantes a las funciones y responsabilidades de las tripulaciones para
lograr una operación segura y confiable.(FLT 1.7.6)

2) Parte B - Información sobre operación de las aeronaves.- Contiene varios volúmenes,

son todos los manuales operativos de los aviones (AFM, FCOM, etc.) y nos dan la
Información requerida sobre operación de los aviones que opera Boliviana de Aviación.
Considerando las distinciones entre tipos de aviones y variantes de tipos.

3) Parte C – Rutas y Aeródromos.- Contempla instrucciones e información asociada con los

servicios e instalaciones de comunicaciones, ayudas para la navegación y aeródromos,
niveles de vuelo y altitudes mínimas para cada ruta que opera Boliviana de Aviación y
mínimos de operación para cada aeródromo en que esté previsto operar.

4) Parte D – Capacitación.- Incluye programas de instrucción, entrenamiento y verificación

para todo el personal de operaciones asignado a funciones operativas relativas a la
preparación y/o realización de un vuelo.

5) Parte E – Manual de Tripulantes de Cabina.-

6) Parte F - Manual de Control de Mantenimiento.-

Boliviana de Aviación por su parte suministrara para uso y guía del personal interesado, un OM en
las partes que le correspondan al interesado
Manual de Operaciones Parte A.

El OM Parte A consta a su vez de tres volúmenes:

OM Parte A Volumen 1.- Manual de Operaciones

OM Parte A Volumen 2.- Manual de Despachos Operativos

OM Parte A Volumen 3.- Manual de Ingeniería de Operaciones

1.3.1.1 OM Parte A Volumen 1

El presente Manual de Operaciones (OM) en su Parte A Volumen 1, consta de 17 capítulos con

una lista de definiciones y abreviaturas contenidas en el presente capitulo.

 Capitulo 1 Administración y Control del Manual de Operaciones

 Capitulo 2 Administración y Supervisión de las Operaciones

 Capitulo 3 Reglamentos del Aire

 Capitulo 4 Sistema de Garantía de Calidad

 Capitulo 5 Fatiga de la Tripulación de Vuelo y Limitaciones del Tiempo de Vuelo.

 Capitulo 6 Supervisión de las Operaciones.

 Capitulo 7 Supervisión de las Operaciones en Tierra.

 Capitulo 8 Supervisión de las Operaciones en Vuelo.

 Capitulo 9 Preparaciones del Vuelo.

 Capitulo 10 Performance del Avión

 Capitulo 11 Altitudes Mínimas de Vuelo y Mínimos de Utilización de Aeródromo.

 Capitulo 12 Operaciones Especiales (RVMS, RNAV, ETOPS, COOL WEATHER).

 Capitulo 13 Prevención de Accidentes.

 Capitulo 14 Evacuación de emergencia.

 Capitulo 15 Mercancías Peligrosas.

 Capitulo 16 Pasajeros y Trato a Pasajeros

 Capitulo 17 Normas Médicas

exclusiva se clasifican dentro de las operaciones no regulares del RAB 121 o 135 para efectos de
cumplimiento de los requisitos.
Operación de transporte de pasajeros.- Cualquier operación de aeronave que transporta
pasajeros. Una aeronave utilizada en operaciones de transporte de pasajeros puede también
transportar carga o correo.
Operación de la aviación corporativa.- La explotación o utilización no comercial de aeronaves por
parte de una empresa para el transporte de pasajeros o mercancías como medio para la realización
de los negocios de la empresa, para cuyo fin se contratan pilotos profesionales.
Operación de la aviación general.- Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo
comercial o de la de trabajos aéreos.
Operación con tiempo de desviación extendido (EDTO).- Todo vuelo de un avión con dos o más
motores de turbina, en el que el tiempo de desviación hasta un aeródromo de alternativa en ruta es
mayor que el umbral de tiempo establecido por la AAC.
Operación con visibilidad directa visual (VLOS).- Operación en la cual el piloto a distancia u
observador RPA mantiene contacto visual directo sin ayudas con la aeronave pilotada a distancia.
Operaciones de aproximación por instrumentos.- Aproximación o aterrizaje en que se utilizan
instrumentos como guía de navegación basándose en un procedimiento de aproximación por
instrumentos. Hay dos métodos para la ejecución de operaciones de aproximación por instrumentos:

(a) una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), en la que se utiliza
guía de navegación lateral únicamente; y

(b) una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), en la que se utiliza
guía de navegación tanto lateral como vertical.

Nota.- Guía de navegación lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada por:

(a) una radio ayuda terrestre para la navegación; o bien,
(b) datos de navegación generados por computadora a partir de ayudas terrestres, con base
espacial, autónomas para la navegación o una combinación de las mismas.
Operación de transporte aéreo comercial.- Operación de aeronave que supone el transporte de
pasaje-ros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.
Operaciones en Clase de performance 1.- Operaciones con una performance tal que, en caso de
falla del motor crítico, permite al helicóptero continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta un
área de aterrizaje apropiada, a me-nos que la falla ocurra antes de alcanzar el punto de decisión
para el despegue (TDP) o después de pasar el punto de decisión para el aterriza-je (LDP), casos en
que el helicóptero debe poder aterrizar dentro del área de despegue interrumpido o de aterrizaje.
Operaciones en Clase de performance 2.- Operaciones con una performance tal que, en caso de
falla del motor crítico, permite al helicóptero continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta un
área de aterrizaje apropiada, salvo si la falla ocurre al principio de la maniobra de despegue o hacia
el final de la maniobra de aterrizaje, casos en que podría ser necesario un aterrizaje forzoso.
Operaciones en Clase de performance 3.- Operaciones con una performance tal que, en caso de falla
del motor en cualquier momento durante el vuelo, podría ser necesario un aterrizaje forzoso.
Operaciones en el mar.- Operaciones en las que una proporción considerable del vuelo se realiza sobre
zonas marítimas desde puntos mar adentro o a partir de los mismos. Di-chas operaciones incluyen, sin
que la enumeración sea exhaustiva, el apoyo a explotaciones de petróleo, gas y minerales en alta mar y
el tras-lado de pilotos de mar.
Operación de largo alcance sobre el agua.- Con respecto a un avión, es una operación sobre el agua a
una distancia horizontal de más de 50 NM desde la línea de costa más cercana.
Peso (masa) máximo certificado de despegue (MCTW).- Peso (masa) máximo admisible de despegue
de la aeronave, de conformidad con el certificado de aeronavegabilidad, el manual de vuelo u otro
documento oficial.
Peso (masa) máximo sin combustible.- Es el peso (masa) máximo permisible de una aeronave sin
combustible o aceite utilizable. El peso (masa) máximo sin combustible puede ser encontrado, ya sea en
la hoja de datos del certificado de tipo, en el manual de vuelo del avión o en ambos.
Peso (masa) vacío.- Significa el peso (masa) de la aeronave, motores, hélices, rotores y equipo fijo. El
peso (masa) vacío excluye el peso (masa) de la tripulación y de carga de pago, pero incluye el peso
(masa) de lastre fijo, combustible no utilizable, aceite que no se puede drenar y la cantidad total del
líquido de enfriamiento y del líquido hidráulico.
Período de descanso.- Todo período de tiempo en tierra durante el cual el explotador releva de todo
servicio a un miembro de la tripulación de vuelo.
Período de servicio.-Período que se inicia cuando el explotador exige que un miembro de la tripulación
de vuelo o de cabina se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona queda libre de
todo servicio.
Período de servicio de vuelo.- El tiempo total desde el momento en que un miembro de la tripulación de
vuelo comienza a prestar servicios, inmediatamente después de un período de descanso y antes de
hacer un vuelo o una serie de vuelos, hasta el momento en que el miembro de la tripulación de vuelo se
le relva de todo servicio después de haber completado tal vuelo o series de vuelo. El tiempo se calcula
usando ya sea el UTC o la hora local para reflejar el tiempo total transcurrido.
Performance de comunicación requerida (RCP).- Declaración de los requisitos de performance para
comunicaciones operacionales para funciones ATM específicas.
Personal que ejerce funciones dedicadas desde el punto de vista de la seguridad.- Personas que
podrían poner en peligro la seguridad de la aviación si cumplieran sus obligaciones y funciones del modo
indebido, lo cual comprende — sin limitarse sólo a los que siguen — a los miembros de tripulaciones, al
personal de mantenimiento de aeronaves y a los controladores de tránsito aéreo.
Peso máximo.- Peso (masa) máximo certificado de despegue.
Piloto al mando.- Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación
general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.
Piloto de relevo en crucero.- Miembro de la tripulación de vuelo designado para realizar tareas de piloto
durante vuelo de crucero para permitir al piloto al mando o al copiloto el descanso previsto
1 Administración y Supervisión de las Operaciones

1.1 Generalidades

Boliviana de Aviación tiene un sistema de gerenciamiento de sus operaciones de vuelo basado

fundamentalmente en el Manual de Operaciones (OM) que asegura el control de las operaciones y
la administración de la seguridad operacional y seguridad de la Aviación AVSEC (security) de
acuerdo a la regulación, los estándares de Boliviana de Aviación y de IOSA.

La supervisión de las operaciones de vuelo es responsabilidad del Gerente de Operaciones que a

su vez este cuenta con la ayuda de otros administradores o pilotos responsables de área, por lo
tanto es necesario establecer las responsabilidades y funciones de las diversas personas
involucradas y sus relaciones mutuas, tanto en la esfera de las operaciones de vuelo como dentro
de la organización en su conjunto.

El mantenimiento y la eficiencia de las operaciones de vuelo exige que todo el personal este
completamente consciente de las esferas de responsabilidad de los diversos pilotos responsables
de área o administradores, etc. Es necesario, por lo tanto que el OM contenga una descripción de
la estructura administrativa del departamento de operaciones de vuelo. Esta descripción debe
contener información sobre las funciones del personal supervisor responsable de establecer,
administrar y mantener las normas operacionales, el OM debería contener como mínimo
información sobre los ámbitos de responsabilidad del personal Administrativo y supervisor.

De acuerdo al MOG con el fin de mantener la continuidad administrativa requerida necesaria para
asegurar el control y supervisión de las operaciones de vuelo, el sistema Gerencial de Boliviana de
Aviación asegura la delegación de funciones, no de responsabilidades cuando un responsable
operativo se ausenta temporalmente de su lugar de trabajo.

1) Cada Gerente, Jefe, Supervisor, Encargado de Área que vaya a ausentarse

temporalmente debe notificar por correo electrónico al Gerente General, a los demás
Gerentes, personal de su área y a quien lo reemplace. El correo electrónico debe
contener la siguiente información: El nombre de quién quedará a cargo del cumplimiento de
sus funciones, las fechas y la información de contactos correspondiente

2) Aquellas Gerencias que mantengan vínculo con la Autoridad Aeronáutica, el fabricante de

la aeronave u otras entidades externas deberán notificar correspondientemente de las
ausencias temporales que llegasen a surgir. Estas notificaciones serán realizadas por el
medio convenido entre las partes.

3) Se deberá asegurar la comunicación y coordinación con las entidades externas en cuanto a

la delegación de funciones especificando nombre, contactos y otros datos requeridos.

4) En caso de ausencias no programadas en los manuales operativos de cada área; en las

descripciones de funciones y responsabilidades de los cargos quedará expresamente
aclarado en que cargos son delegadas las funciones de cada uno de los colaboradores de
las áreas.
 1.2 Política y Principios de Administración de Factores Humanos

La disciplina de la Administración de Factores Humanos empezó en la industria de la aviación y ha

madurado a lo largo del tiempo. La mayoría de las investigaciones y trabajos prácticos de los
profesionales en factores humanos se han relacionado con la planificación de sistemas y productos,
sin tener en cuenta el dominio con el que son aplicados. Los factores humanos siempre apuntan a los
métodos para garantizar la seguridad y el comportamiento eficaz de las personas en los sistemas que
integran las maquinas con los humanos.

Por ende es deber de la Gerencia el proporcionar los conceptos fundamentales en el campo de los
Factores Humanos y promover su uso adecuado para ayudar a los funcionarios de la compañía para
realizar sus trabajos con más eficacia, mayor seguridad, y menor tensión.

2.2.1 Objetivo del CRM

El objetivo del CRM es mejorar las habilidades de comunicación y gestión de los tripulantes, tanto
desde la perspectiva individual como la relacionada con el trabajo en equipo, la relación con los
pasajeros, con la tripulación técnica e incluso con la cultura de la empresa.

Hoy en día se ha hecho indispensable la utilización óptima de los factores humanos tanto como la
necesidad de controlar los factores técnicos y la formación profesional.

El objetivo del CRM no es otro que abrir la puerta a la excelencia en la aviación, aceptar la propuesta
de cuestionar nuestras creencias y modificar los paradigmas que desde los inicios de la aviación se
han ido forjando.

CRM pretende ser un sistema integrado en los programas de instrucción, que ocupándose de la
tripulación como equipo, trata de potenciar su seguridad, rendimiento y eficacia

1.3 Personal directivo requerido para operaciones conducidas según RAB 121

Boliviana de Aviación, cuenta con un personal con la competencia adecuada para conducir sus
operaciones de acuerdo a complejidad de las mismas, reflejando en el organigrama este grupo de
personal empleadas por Boliviana de Aviación incluyendo los requeridos por la RAB trabajan a tiempo
completo, asegurando el cumplimiento de la RAB 121 dentro la organización.

Todas las personas listadas de este capítulo, son elegibles y/o aceptadas por la AAC, además de ser
calificadas de acuerdo a experiencia, aptitud, y habilidades, de acuerdo a sus funciones poseen
conocimiento completo de las materias requeridas por la RAB 119.330 Además de ejecutar sus
obligaciones atendiendo requisitos legales manteniendo las operaciones dentro del más alto grado de
seguridad posible.
 Organigramas de la Empresa (Aprobado con RAD 024/2012

2.3.1.1 Gerente General ( RAB 119.330 )

El Gerente General es el funcionario de la administración superior designado por Boliviana de

Aviación, para asumir la responsabilidad total del funcionamiento operacional de la organización.

La asignación de la responsabilidad, la autoridad necesaria y el control financiero en este cargo,

son necesarios para tomar decisiones políticas, proporcionar recursos adecuados y suficientes
(financieros y materiales) para llevar a cabo las operaciones, asegurar que los componentes
necesarios del sistema están en su lugar para gerenciar los riesgos de seguridad
2.3.3.3 Gerente de Operaciones (RAB 119.335)

(FLT 1.1.2), (FLT 1.3.1)

El Gerente de Operaciones es el responsable ante la instancia superior de la empresa por la

preparación y ejecución de la política en materia de operaciones de vuelo. En especial debe ser
responsabilidad del Gerente de Operaciones asegurarse de que, al preparar un plan de la
empresa, se reconozca plenamente la necesidad de realizar operaciones seguras y eficientes.

Entre otras responsabilidades del cargo se incluye también cerciorarse de que en las operaciones
se cumplan de acuerdo a los estándares IOSA, de Boliviana de Aviación y de todos los
reglamentos pertinentes, tanto en el Estado de matricula como cuando se vuela hacia otros
Estados o se sobrevuelan sus territorios. A este respecto el Gerente de Operaciones debe
establecer enlace con la autoridad de aviación civil local y las autoridades competentes de otros
Estados. A su vez también es responsable de aprobar el contenido del Manual General
Operaciones y finalmente autorizar todas las operaciones de vuelo. Otras responsabilidades son
descritas a continuación.

1) Responsabilidades

El Gerente de Operaciones es responsable ante la Gerencia General y AAC de lo siguiente:

a) Que se cumplan todas las normas de vuelo y operación de las aeronaves que opera la
empresa

b) La supervisión , organización, gestión y eficiencia de las operaciones de vuelo;

c) Administrar la seguridad operacional (Safety) y la Seguridad AVSEC (Security);

d) Tiene la Autoridad para tomar decisiones que afecten la seguridad operacional (Safety)
y/o Seguridad AVSEC (Security) en las operaciones.
2) Requisitos

Para ocupar el cargo de Gerente de Operaciones debe cumplir con los siguientes requisitos:
RAB 119.335(a) (b)

a) Poseer una Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (PTLA)

b) Haber tenido al menos tres (3) años de experiencia como PIC en aviones grandes
operados según el RAB 121 (avión grande) dentro los últimos 6 años

c) Conocer el contenido del Manual de Operaciones y las Especificaciones de Operación.

d) Carecer de antecedentes limitativos de acuerdo a reglamentos vigentes en la Empresa.

e) Conocimiento del idioma inglés.

f) Ser ciudadano boliviano

g) Certificado de la FELCC y FELCN

2.3.3.4 Secretaria Gerencia de Operaciones

Objetivos

Brindar apoyo administrativo y de coordinación a la Gerencia de Operaciones y sus dependencias,

en sus relaciones dentro y fuera de la Empresa. Manejo de la correspondencia de la gerencia y
sus dependencias.

Funciones

1) Establecer procedimientos para la recepción, redacción, despacho y archivo de la

correspondencia de/a las diferentes instancias de la Empresa y de/a otras Empresas.
 2) Registrar, organizar y clasificar la correspondencia interna y externa, ingresada tanto
físicamente como vía e-mail, a fin de contar con todos los antecedentes para su atención y
remitirla a las unidades dependientes de la Gerencia de Operaciones

3) Elaborar, redactar, tomar dictado y registrar debidamente la documentación, circulares e

instructivos de la Gerencia de Operaciones y sus dependencias, para su despacho a otras
áreas o Instituciones.
2.3.4 departamento de Tripulantes

2.3.2 Jefe de Línea Equipo B737/B767

El propósito de las jefaturas de línea es el de ejercer control directo del equipo en base a la política
establecida por la Gerencia de Operaciones.

1) Responsabilidades:

Sus principales Funciones son:

a) Controlar el cumplimiento de todos los procedimientos establecidos en la Empresa para

operación del equipo.
b) Los jefes de línea son miembros plenos del comité de confiabilidad en sus funciones
c) Controlar el cumplimiento de las regulaciones de servicio de vuelo y la planificación de
tripulantes en el equipo de acuerdo al OM de la Empresa.
a) Coordina con la División de Planificación y Control Tripulantes la elaboración del plan de vuelos.
b) Diseñar los procedimientos terminales de responsabilidad del operador para uso en el equipo y
elevarlos a consideración del Jefe de Tripulantes para su publicación.
c) Tomar medidas operacionales, en coordinación con la jefatura de Seguridad de vuelo y el
 departamento de instrucción, para prevenir la ocurrencia o recurrencia de incidentes y/o
accidentes en el equipo.
d) Coordinar con la Gerencia de Mantenimiento de acuerdo a las necesidades operativas
específicas del equipo. Conducir al mando los vuelos de homologación y de prueba que
requiera el equipo.
e) Delega sus funciones en un Piloto Comandante del mismo equipo con capacidades
administrativas

f) Tiene la Autoridad para tomar decisiones que afecten la seguridad operacional (Safety)
y/oSeguridad AVSEC (Security) en las operaciones.

g) Es responsable de que todas las operaciones se conduzcan de acuerdo a los procedimientos,

normas y reglamentos operativos vigentes en la Empresa, Reglamentación Aeronáutica
Boliviana (RAB), las condiciones, restricciones del Certificado de Operador Aéreo (AOC) y las
OpSpecs.

2) Requisitos

Para ocupar el cargo se deberá cumplir los siguientes requisitos:

a) Poseer licencia TLA.

b) Contar con un mínimo de 300 horas de vuelo como PIC activo en el equipo de vuelo
específico.

c) Durante los tres primeros meses de su gestión deberá vencer satisfactoriamente cursos
acreditados por la Gerencia de Operaciones en Administración de Operaciones,
conocimiento de AFM, OM. Y políticas operativas de la Empresa en el equipo de vuelo
específico

d) Conocer el contenido del Manual de Operaciones y las especificaciones de operación

e) Carecer de antecedentes limitativos de acuerdo a reglamentos vigentes en la Empresa.

f) Ser ciudadano Boliviano o permiso de trabajo en Bolivia.

g) Es atribución del Gerente de Operaciones en coordinación con el Jefe del

Departamento de Tripulantes y Jefe de Capacitación la designación de los Jefes de
Línea, en base a requisitos establecidos.

h) Conocimientos del idioma ingles

• Departamento de Capacitación
2.3.1 Departamento de Centro Control Operacional
Departame
nto
Centro
Control
Operacion Técnico
al Apoyo
CCO

Planificaci
Despach
os ón Vuelos
Operativ (Naves/
os Tripulante
s)
Superrvis Superviso
or r
CCO Planificaci
ón Vuelos

Encarga Encarga Encargad Encarga Control

do
Operaciones do o do Flight Vuelos
Operac Operacion Operacion Watch (Naves /
iones es de Vlo. es de Vlo. Trips)
de Vlo. TJA de CBB LPB
Vlo. VVI
A. Encargado de Operaciones De Vuelo

El despachador de Vuelos de Boliviana de Aviación. Ha sido entrenado y calificado por la

Empresa, es poseedor de una Licencia expedida por el AAC de la República de Bolivia y en plena
vigencia del respectivo certificado médico.
1) Responsabilidades

a) Recibir y dar briefing al personal de turno (entrando o saliendo)

b) Chequear al personal de turno, coordinador (es) de rampa.

c) Chequear con el Jefe de Línea, situación de mantenimiento de equipos saliendo.

d) Dirigirse a la oficina de Meteorología y Notam para recibir información

e) Estar pendiente de los embarques de los vuelos (Coordinado con Departamento de

trafico)

f) Brindar briefing a la tripulación (Vuelos Nacionales) Meteorología, Notam, alternos,

rutas, consumo, combustible a bordo.

g) Brindar briefing a la tripulación (Vuelos Internacionales) Asegurándose de cumplir los

puntos siguientes:

i) Que sean depositados los planes de vuelo (OACI) en la oficina ARO-AIS.

ii) Elaboración de carpetas en caso de vuelos internacionales

 iii) Elaborar la Declaración General con copias necesarias (Vuelos Internacionales)

iv) Estén listos los Planes de Vuelo por lo menos 00:30 minutos de anticipación a la
llegada de la tripulación de mando.

h) Elaborar el manifiesto de peso y balance, verificar que la misma sea llevada al avión
con 00:10 minutos de anticipación a la salida.

i) Coordinar con los demás departamentos las demoras de los vuelos.

j) Administrar la seguridad operacional (Safety) y la Seguridad AVSEC (Security);

k) Tiene la Autoridad para tomar decisiones que afecten la seguridad operacional (Safety)
y/o Seguridad AVSEC (Security) en las operaciones.

l) Es responsable de que todas las operaciones se conduzcan de acuerdo a los

procedimientos, normas y reglamentos operativos vigentes en la Empresa,
Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB), las condiciones, restricciones del
Certificado de Operador Aéreo (AOC) y las OpSpecs.

2) Requisitos

a) Ser poseedor de una licencia de despachador, emitido por la autoridad competente

(AAC) y certificado médico vigente

b) Saber ejecutar los planes de vuelo (Nacional e Internacional)

c) Tener amplios conocimientos de:

i) Meteorología

ii) Regulaciones de tráfico aéreo

iii) Política de la empresa en lo que respecta a : “Economía de Combustible y Alterno”

d) Saber leer, entender y descifrar los planes de vuelo computarizados.

e) Saber elaborar los planes de vuelo de acuerdo a las instrucciones impartidas.

f) Estar listo para presentar y aprobar examen del EPP (Evaluación Periódica Profesional)
cuando la Empresa lo estime conveniente.

g) Para optar al cargo de Despachador de Vuelo y/o practicante, la empresa tomará en

cuenta los conocimientos básicos arriba mencionados.

h) Conocimiento del idioma ingles

i) Certificado de la FELCC y FELCN

j) Ser ciudadano boliviano o permiso de trabajo en Bolivia

B. Controlador Flight Watch

Es la persona encargada del seguimiento apropiado del progreso de los vuelos mediante equipos
de comunicación HF y VHF que permiten la comunicación rápida y confiable sobre la estructura
completa de la ruta, desde su iniciación hasta su conclusión, como fuente primaria de información
y apoyo a la tripulación para los vuelos operados por la flota de Boliviana de Aviación.

También Permite al CCO mantener vigilancia al seguimiento de todos vuelos de las operaciones
de Boliviana de Aviación asegurando la asistencia al PIC con la información necesaria para la
conducción segura del vuelo

En la eventualidad de una Emergencia recibe el aviso de una situación de emergencia para

retransmitirá al supervisor designado para el inicio de los procedimientos aplicables contenidos en
el Manual Respuestas a Emergencia

1) Autoridad Controlador Flight Watch

El Controlador de Flight watch tiene la autoridad para:

a) Asistir al piloto con toda la información que contribuya a la realización segura del vuelo.

b) Mantener escucha continua en las frecuencias VHF Y HF asignadas para la

comunicación con las aeronaves.

c) Realizar seguimiento de cada uno de los vuelos en las escalas de Boliviana de Aviación

d) Informar a todas las instancias involucradas en la operación de los vuelos, del progreso
de la ejecución de los mismos.

2) Responsabilidades del Controlador Flight Watch

El Controlador u operador a cargo del sistema de Seguimiento de Vuelos (Flight Watch ) de

Boliviana de Aviación es el responsable bajo la supervisión del Supervisor del CCO de turno
en coordinación con el Supervisor de Planificación y Control de vuelos y tripulantes del
seguimiento de todos los vuelos de Boliviana de Aviación, deberá coordinar los requerimiento
de las aeronaves con los demás sectores a fin de dar el apoyo adecuado a las operaciones,
actualizar la Malla de Vuelo de Flight Watch , tablero de vuelos, mantener informada a las
áreas involucradas del progreso de los vuelos y de cualquier contingencia en el desarrollo de
las operaciones.

3) Funciones del Controlador Flight Watch

a) Mantener actualizada la información a todas las instancias que intervienen en la

operación sobre la evolución de las Operaciones.

b) Desempeñara sus funciones desde dos (2) horas antes de comenzar las operaciones
hasta una (1) hora después de la finalización de los vuelos, excepto que surjan
situaciones que requieran la continuidad en sus funciones debiendo mantenerse en el

3 Reglamentos del Aire

3.1 Generalidades

La Gerencia de Operaciones de Boliviana de Aviación, ha elaborado el presente Capítulo a fin de

familiarizar al personal involucrado en las operaciones de la Empresa, con las reglas de vuelo y
operación general, Comunicaciones y Servicios de Tránsito Aéreo aplicables al tipo y
características de nuestro OAC.

3.2 Aplicación (RAB 91.005)

Boliviana de Aviación, aplicara todos los requisitos de las capítulos A,B,C de la RAB 91 que
apliquen al personal de abordo, aeronaves y al tipo y tamaño de operación. Además de
los requisitos del capítulo D a M.

3.3 Todas las Operaciones

3.3.1 Cumplimiento de las reglas de vuelo (RAB 91.110)

La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se

ajustará a las reglas generales y, además, durante el vuelo:
 a las reglas de vuelo visual; o
 a las reglas de vuelo por instrumentos.
3.3.2 Alturas mínimas (RAB 91.145)

Cuando se tenga la autorización del ATC o salvo que sea necesario para despegar o aterrizar y se
vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo
para las personas o propiedades que se encuentre en la superficie, las aeronaves no volarán
sobre:

 aglomeraciones de edificios en ciudades;

 pueblos;
 lugares habitados; y
 sobre una reunión de personas al aire libre.

3.3.3 Niveles de crucero (RAB 91.150)

Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él se denominarán como:

  niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel
de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen
por encima de la altitud de transición; y
 altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo
utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de
transición o por debajo de ella.
3.3.4 Mínimas VMC de visibilidad y distancia de nubes (RAB 91.155)

Las mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes figuran en la Tabla A-1 del Apéndice A.

3.3.5 Mínimos meteorológicos para vuelo VFR especial (RAB 91.160)

a) Cuando las condiciones del tránsito lo permitan, podrán autorizarse vuelos VFR especiales a
reserva de la aprobación de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación
y de las disposiciones del Párrafo (c) de esta sección.
b) Las solicitudes para tales autorizaciones se tramitarán separadamente.
c) Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1 500 m, podrá autorizarse a los vuelos VFR
especiales a que:

 entren en una zona de control para aterrizar, despegar o salir desde una zona de
control;
 crucen la zona de control; u
 operen localmente dentro de una zona de control.
3.3.6 Velocidad de las aeronaves (RAB 91.165)

a) El piloto al mando no operará una aeronave por debajo de diez mil (10 000 ft) pies sobre el
terreno, a una velocidad indicada de más de doscientos cincuenta (250) nudos, salvo que sea
autorizado de otra forma o requerido por el ATC.
b) Si la velocidad mínima de seguridad para cualquier operación particular es mayor que la
velocidad máxima descrita en esta sección, la aeronave puede operar en esa velocidad mínima.

3.3.7 Lanzamiento de objetos y rociado (RAB 91.170)

No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo salvo en las condiciones
prescritas por la AAC y según lo indique la información, asesoramiento o autorización pertinentes
de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
3.3.8 Prevención de colisiones (RAB 91.175)

Ninguna de estas reglas de vuelo eximirán al piloto al mando de la responsabilidad de proceder en

la forma más eficaz para prevenir una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras
anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo
ACAS/TCAS (PANS-OPS Volumen I).
El piloto al mando debe ejercer la vigilancia a bordo de una aeronave, sea cual fuere el tipo de
vuelo o clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, y mientras circule en el área de
movimiento de un aeródromo.
3.3.9 Operación en la proximidad de otra aeronave (RAB 91.180)

El piloto al mando no operará una aeronave tan cerca de otra que pueda ocasionar peligro de
colisión.
3.3.10 Derecho de paso (RAB 91.185)

a) La aeronave que tenga derecho de paso mantendrá el rumbo y velocidad.

b) La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de
otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a
suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de estela turbulenta de la aeronave.
1) Aproximación de frente. Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y
haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
2) Convergencia. Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que
tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
(i) los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores y
globos;
(ii) los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos;
(iii) los planeadores cederán el paso a los globos.
(iv) las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a
otras o a algún objeto.
3) Alcance. Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo
una línea que forme un ángulo menor de 70° con el plano de simetría de la que va delante, es
decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver
ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor).
(i) toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso, y la aeronave que la
alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la
trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha.
(ii) ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta
obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado
atrás por completo.
4) Aterrizaje
(i) las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a
las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
(ii) cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que esté a mayor
nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla
ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación, para
aterrizar ni para alcanzarlo. No obstante, los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el
paso a los planeadores.
(iii)Aterrizaje de emergencia. Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a
aterrizar, le cederá el paso.
5) Despegue. Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso
a las aeronaves que estén despegando o por despegar.
6) Movimiento de las aeronaves en la superficie.
(i) en el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de
movimiento de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:
A. cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser
posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia;
B. cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su
derecha cederá el paso;
C. toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que el
alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.
(ii) cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la
espera en todos los puntos de espera de la pista, a menos que la torre de control de aeródromo
le autorice de otro modo.
(iii) cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la
espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir cuando se apaguen las
luces.
3.3.11 Luces que deben ostentar las aeronaves (RAB 91.190)

a) Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda prescribir la AAC,
todas las aeronaves ostentarán:

1) en vuelo:
(i) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave; y
(ii) luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los
observadores y no se ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes
mencionadas.
3.3.12 Restricciones de vuelo en las proximidades donde se encuentra el Presidente
 de la República y otras autoridades nacionales y extranjeras (RAB 91.285)

Ninguna aeronave operará sobre o en la vecindad de cualquier zona a ser visitada o recorrida por
el Presidente, Vice-Presidente, u otra autoridad pública, infringiendo las restricciones establecidas
por la AAC y publicadas en un NOTAM.
3.3.13 Restricciones temporales de las operaciones de vuelo durante condiciones
de presión barométrica anormalmente alta (RAB 91.290)

a) Restricciones especiales de vuelo.

Ninguna aeronave operará o iniciará un vuelo si la información disponible indica que la presión
barométrica a lo largo de la ruta excede o excederá los 1049.82 hPa (31 pulgadas de Hg), a
menos que cumpla con los requisitos establecidos por la AAC mediante un NOTAM.
b) Desviaciones.
La AAC podrá autorizar una desviación a las restricciones establecidas en el Párrafo (a) de esta
sección, con el objeto de permitir operaciones de emergencia para el abastecimiento de víveres,
transporte o servicios médicos hacia áreas remotas, con tal que estas operaciones se realicen con
un nivel aceptable de seguridad.
3.3.14 Restricciones de las operaciones en la vecindad de demostraciones aéreas y
eventos deportivos (RAB 91.295)

a) La AAC emitirá un NOTAM designando el área de espacio aéreo en el cual se imponga una
restricción temporal de vuelo cuando se determine que esa restricción es necesaria para
proteger a las personas o propiedades en la superficie o en el aire, para:
1) preservar la seguridad operacional y eficiencia; o
2) prevenir una congestión insegura de aeronaves en situaciones tales como la vecindad de una
demostración aérea o de un evento deportivo a gran escala.

Todas las operaciones de Boliviana de Aviación, se realizan bajo las reglas de vuelo por
instrumentos IFR.
3.3.26 Reglas de vuelo por instrumentos

3.3.26.1 Altitudes mínimas para operaciones IFR (RAB 91.340)

3.3.26.2 Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando lo

autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos IFR se efectuarán a un
nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por la AAC o por el
Estado cuyo territorio se sobrevuela, o en caso de que tal altitud mínima de vuelo no
se haya establecido Cambio de vuelo IFR a VFR (RAB 91.345)

a) Toda aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo, pasando de las reglas de
vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, si ha presentado un plan de vuelo:
1) notificará específicamente a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo que se
cancela el vuelo IFR; y
2) le comunicará los cambios que hayan que hacerse en su plan de vuelo vigente.
b) Cuando la aeronave opera de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos y pase a volar
en condiciones meteorológicas de vuelo visual o se encuentre con éstas, no cancelará su vuelo
IFR, a menos que:
1) se prevea que el vuelo continuará durante un período de tiempo razonable de ininterrumpidas
condiciones meteorológicas de vuelo visual; y
2) se tenga el propósito de proseguir en tales condiciones.
3.3.26.3 Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados dentro del espacio aéreo
controlado (RAB 91.350)

a) Los vuelos IFR observarán las disposiciones de este capítulo desde la Sección 91.245 a 91.265
cuando se efectúen en espacio aéreo controlado.
b) Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en espacio aéreo controlado se efectuará al nivel
de crucero o, si está autorizado para emplear técnicas de ascenso en crucero, entre dos niveles
o por encima de un nivel, elegidos de:
1) las tablas de niveles de crucero del Apéndice G; o
2) una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de conformidad con el
Apéndice G, para vuelos por encima del FL 410; con la excepción de que la correlación entre
niveles y derrota que se prescribe en dicho apéndice no se aplicará si se indica otra cosa en las
autorizaciones del control de tránsito aéreo o es especificado por la autoridad ATS competente
en las publicaciones de información aeronáutica.
3.3.26.4 Despegues y aterrizajes según IFR (RAB 91.370)

a) Aproximaciones por instrumentos en aeródromos civiles.

 Para realizar un aterrizaje por instrumentos en un aeródromo civil, se debe utilizar un
procedimiento de aproximación por instrumentos prescrito para dicho aeródromo y
publicado en la AIP, salvo que sea autorizado de otra forma por la AAC.
b) Altitud/Altura de decisión (DA/DH) o altitud mínima de descenso (MDA) autorizados. (1) Para el
propósito de esta sección, cuando el procedimiento de aproximación utilizado provea y requiera
el uso de una DA/DH ó MDA, esta DA/DH ó MDA autorizada será la más alta de cualquiera de
las siguientes:
i) la DA/DH ó MDA prescrita por el procedimiento de aproximación.
ii) la DA/DH ó MDA prescrita para el piloto al mando.
iii) la DA/DH ó MDA para la cual la aeronave está equipada y autorizada por la AAC.
c) Operación por debajo de la DA/DH o MDA.

Cuando se especifique un DA/DH ó MDA, no se operará una aeronave en cualquier aeródromo por
debajo del MDA autorizada, o continuar una aproximación por debajo de la DA/DH autorizada a
menos que:
1) La aeronave se encuentre en una posición desde la cual puede realizar un descenso para
aterrizar en la pista prevista, a una razón normal de descenso y utilizando maniobras normales,
y, para operaciones conducidas según el RAB 121 ó 135, siempre que el régimen de descenso
le permita aterrizar en la zona de toma de contacto de la pista en la que se intente aterrizar.
2) La visibilidad de vuelo no sea menor que la visibilidad prescrita en los procedimientos de
aproximación por instrumentos que está siendo utilizada; y
3) excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de Categoría II y III en las cuales los
requisitos de referencia visual necesarios son especificados por la AAC, por lo menos una de
las siguientes referencias visuales para la pista prevista deben ser visibles e identificables para
el piloto:
i) el sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no puede descender bajo
100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto, usando las luces de
aproximación como referencia, salvo que, las barras rojas de extremo de pista o las
barras rojas de fila lateral sean visibles e identificables;
ii) el umbral de pista;
iii) las marcas de umbral de pista;
iv) las luces de umbral de pista;
v) las luces de identificación de umbral de pista (REIL);
vi) el indicador de pendiente de aproximación visual;
vii) la zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de contacto;
viii) las luces de la zona de toma de contacto;
ix) la pista o las marcas de la pista; o
x) las luces de la pista,
d) Aterrizaje.
1) No se intentará el aterrizaje cuando la visibilidad de vuelo sea menor que la prescrita en el
procedimiento de aproximación por instrumentos que está siendo utilizado.
e) Procedimientos de aproximación frustrada.
1) un procedimiento de aproximación frustrada apropiado se ejecutará inmediatamente, si
existe cualquiera de las siguientes condiciones:
i) cuando no se cumpla los requisitos establecidos en el Párrafo (c) de esta sección y:
A. cuando la aeronave está siendo operada por debajo de la MDA; o
B. una vez alcanzado el punto de aproximación frustrada (MAPt), incluyendo una DA/DH
cuando ésta es especificada y su uso es requerido, y en cualquier momento hasta el
punto de toma de contacto.
siempre que una parte identificable de un aeródromo no sea claramente visible por el piloto durante
una aproximación en circuito a o por encima de la MDA, a menos que la imposibilidad de ver una
parte del aeródromo se deba solamente al ángulo de inclinación lateral normal de la aeronave
durante la aproximación en circuito
3 Sistema de Gestión de la Seguridad y de la Calidad

3.1 Gerenciamiento de Calidad y Seguridad

Boliviana de Aviación cuenta con un Manual de Gerenciamiento de Calidad y Seguridad (MQS)

elaborado cumpliendo con las disposiciones aplicables del Estado Plurinacional de Bolivia y de
los países donde la empresa realiza sus operaciones, con las especificaciones contenidas en la
Reglamentación Aeronáutica Boliviana aplicables, con los términos y condiciones del Certificado
 de Operador Aéreo (COA), con las especificaciones de operaciones (ESOPS) y finalmente con
los estándares y recomendaciones (ISARPs) establecidos por el Programa IATA Operational
Safety Audit (IOSA).

El Estado Plurinacional de Bolivia no ha emitido aun una “Política de Seguridad del Estado (SSP)” y
dispone en la RAB 121 “·Requisitos de operación: Operaciones domésticas e
internacionales regulares y no regulares”, textualmente en laparte RAB 121.110Sistema de
gestión de la Seguridad Operacional (a) El explotador debe establecer y mantener un sistema
de gestión de la seguridad operacional (SMS) aceptable para la AAC…..

Boliviana de Aviación consciente de la importancia de implementar sistema de gerenciamiento de

calidad y seguridad y fiel a la “Declaración de la Política de Seguridad” de nuestro Gerente
General, por lo que BoAtiene desarrollado e implementado un sistema de gerenciamiento de
calidad y seguridad, en caso de que la DGAC tenga el SSP, nuestro SMS se ajustará a lo que
emita el Estado.

El responsable de la implementación del sistema de gerenciamiento citado, la elaboración y

enmiendas del MQS y de este capítulo es la Dirección de Calidad y Seguridad:

3.4 Manual de Gerenciamiento de Calidad y Seguridad (MQS)

El Manual de Gerenciamiento de Calidad y Seguridad (MQS) está compuesto de tres partes:

Parte A denominada Manual de Gerenciamiento de Calidad y Seguridad que describe políticas,

sistema de documentación y procesos necesarios para gestionar la seguridad operacional.

Parte B denominada Manual de Aseguramiento de Calidad que establece las directrices para
mejorar continuamente la eficacia del sistema de Calidad de Boliviana de Aviación.

Parte C denominada Programa de Seguridad AVSEC

3.4.1 MQS Parte A - Manual de Gerenciamiento de la Calidad y Seguridad

El MQS Parte A – Manual de Gerenciamiento de la Calidad y Seguridad, está a su vez compuesto

por dos volúmenes:

Parte A - Volumen 1 denominado Manual de Gerenciamiento de Calidad y Seguridad (MQS) Parte

A - Volumen 2 denominado Plan de Respuestas de Emergencia (PRE)

4.2.1.1 MQS Parte A – Volumen 1 - Manual de Gerenciamiento de la Calidad y

Seguridad

El Manual de Gerenciamiento de la Calidad y Seguridad - Parte A - Volumen 1, describe políticas,

sistema de documentación y procesos necesarios para gestionar la seguridad operacional,
establece la gestión administrativa/operacional y el sistema de control destinado a asegurar
mejora continua sobre los resultados de la seguridad operacional (safety) y sobre la seguridad
de la aviación contra los actos de interferencia ilícita (security). Con este fin en el manual se
describen:
A. Capítulo 1.- Introducción a la Administración y Control del Manual

B. Capítulo 2.- Organización y Responsabilidades

Describe la estructura orgánica y funcional de la Dirección de Calidad y Seguridad y las funciones a

nivel de cargos específicos así como las líneas de responsabilidades, autoridad y las
interrelaciones entre ellas.

C. Capítulo 3.- Programa de Aseguramiento de Calidad

Describe brevemente el Sistema de Aseguramiento de la Calidad, ya que el mismo es tratado en el

MQS Parte B.
4.2.2.1 Programación establecida para auditorias:

ElJefe del Departamento de Aseguramiento de Calidad, seráelresponsable de programar las

auditorías internas y de servicios tercerizados si fuera aplicable, en plazos anuales
optimizando los vuelos de la compañía para que las mismas se puedan cumplir, además
deberá presentarlas a la Dirección de Calidad y Seguridad para su aprobación y asignación de
los recursos necesarios. Asimismo, notificará a los auditados del plan de auditoría vía e-mail.

La notificación refleja los siguientes datos:

1) Sector a ser auditado.

2) Nombre del auditor o auditores.

3) Fecha, hora y lugar de las reuniones de apertura / cierre y entrevistas.

4) Participantes de los mencionados eventos.

4.2.2.2 Aprobación de Productos de Navegación

Los productos (software) para las funciones de preparación planificación y seguimiento de control
vuelos es validado y aceptado por el Departamento de Ingeniería de Operaciones de Boliviana de
Aviación, los mismos deben cumplir con las recomendaciones de los fabricantes y/o autoridades
aeronáuticas.

La actividad de aprobación, en el marco descrito, no incluirá a proveedores como Jeppesen, SITA,

Boeing, Airbus y otras empresas en el rubro aeronáutico reconocidas internacionalmente.

3.4.2 .MQS – Parte C – Programa de Seguridad AVSEC

Boliviana de Aviación cuenta con un Programa de Aseguramiento de Calidad que audita y evalúa
periódicamente las funciones de Seguridad de la Aviación AVSEC.

El objetivo del Sistema de Gestión de Calidad de la Empresa es la mejoría continua en la calidad

de las operaciones y garantizar:

1) El cumplimiento de los requerimientos propios del Programa de Seguridad AVSEC de

Boliviana de Aviación, de la Autoridad competente en AVSEC, de otros Estados y los
Estándares IOSA;

2) Cumplir con los objetivos del Programa de Seguridad AVSEC;

3) Aplicar apropiadamente los requisitos del Programa de Seguridad AVSEC.

Las auditorías podrán ser complementadas por mecanismos de control de calidad, que incluyan:

4.2.3.1 Programa de Control de Calidad

La evaluación de riesgo se realizará a través del programa de Inspecciones de procesos de

Seguridad AVSEC, con la finalidad de detectar debilidades en las funciones desempeñadas en la
Seguridad de la Aviación, dichas inspecciones son programadas por Aseguramiento de Calidad de
acuerdo al procedimiento desarrollado en el Manual de Aseguramiento de Calidad MQS, capitulo
Nro. 4

4.2.3.2 Pruebas de Seguridad AVSEC

Las pruebas de Seguridad, desarrolladas por la Autoridad competente, son acompañadas por el
Titular de AVSEC de Boliviana de Aviación, con la finalidad de verificar los procedimientos de
seguridad del Administrador de Aeropuertos donde opera Boliviana de Aviación.

4 Fatiga de la Tripulación de Vuelo y Limitaciones del Tiempo de Vuelo

4.1 Generalidades

Como política de empresa, se establecen los límites de Actividad Máxima de Tripulaciones para
las operaciones de la Empresa y que las operaciones regulares deben ser ejecutadas con
márgenes adecuados de flexibilidad por debajo de los límites máximos permitidos, a fin de
prevenir:

1) La solución de contingencias operacionales.

2) El desgaste excesivo de los recursos humanos de tripulaciones.

La Gerencia de Operaciones de Boliviana de Aviación, en atención a las implicaciones del tema

con la seguridad de vuelo, criterios de aplicación práctica y productividad, establece la presente
política.

4.2 Sistema de Rotación de Tripulaciones / Segmentarios

Los segmentos de planificación de tripulaciones, serán estructurados de acuerdo a las limitaciones

establecidas en la tabla N°1 del RAB A 91 apéndice “F” e incluye un máximo de ocho tramos
para un día de servicio activo de vuelo.

Y Para otras circunstancias específicas, de acuerdo al RAB 91 AP”F”, Boliviana de Aviación

deberá requerir temporal o circunstancialmente esquemas especiales de servicio de vuelo.

El día libre es considerado como el día calendario en el que no se asigna al tripulante actividad de
servicio activo, ya sea en Línea de Vuelo, Reserva, Entrenamiento, transporte “deadheading” o
trabajo administrativo.

Día calendario es el período de 24 horas, que corre de las 00:00 a las 24:00 horas L.T. Por
consiguiente, los períodos de servicio que se inician antes de las 23:59 LT y transcurren dentro el
día siguiente, si bien son considerados como un solo período de servicio para fines de
cumplimiento regulatorio y determinación de los períodos de descanso, determinan la
consideración de ambos días como días en servicio activo.
 Los segmentos de vuelo que comprometen la ventana del ciclo circadiano entre las 02:00 y 06:00
LT, serán planificados, considerando un período de descanso mínimo de 24 horas, excepto en
casos en los que el tiempo de vuelo sea menor a 3:00 horas e incluya un máximo de 2 aterrizajes
o el tiempo de invasión de la ventana del ciclo circadiano sea menor a 2:00 horas.

Ningún segmento planificado considerará la utilización de tripulaciones en dos períodos de servicio

nocturno consecutivos que comprometan la ventana del ciclo circadiano entre las 02:00 y 06:00
LT.

Para efectos de estas disposiciones, no se considera comprometida la ventana del ciclo circadiano
cuando el tiempo de vuelo sea menor a 3:00 horas.

4.3 Asignación Mensual de Planes de Vuelo

Los planes personales mensuales se asignan incluyendo, por lo menos, el número mínimo de días
libres requeridos por RAB A 91 AP”F”, los mismos que serán regidos por lo que establece el
inciso 5.11.3 del presente manual; al efecto, los días asignados a Reserva, Entrenamiento,
Funciones Administrativas y traslados “deadheading” se consideran como días activos.

4.4 Asignación de Reserva

Considerando la asignación a reserva como día de servicio activo, el tripulante debe estar
prontamente disponible en cualquier momento, dentro un plazo razonable para preparación
personal y traslado, siendo responsabilidad suya permanecer en su domicilio, o en su defecto en
comunicación constante con los señores de Control Tripulantes, en función a las necesidades del
sistema operativo.

Los señores tripulantes y encargados de control de tripulantes deben ejercer su mejor criterio, en
base a la experiencia práctica, a fin de evitar situaciones de carencia de contacto con las
tripulaciones de reserva en momentos que su concurso pueda ser requerido.

Finalizado el periodo de reserva los tripulantes gozarán de un periodo mínimo de descanso

4.5 Cupos Previstos de Vacación

Es responsabilidad de la Jefatura de Pilotos pre-establecer, para cada período de cambio del

sistema de Rotación de Tripulaciones (segmentarios) el cupo disponible para vacaciones por
semana, mes, trimestre y anual, considerando las fluctuaciones de temporadas de tráfico y en
función a éste preasignar los períodos de vacación en base a las siguientes prioridades:

1) Situaciones de emergencia o necesidad personal urgente.

2) Requerimientos individuales.

3) Balance de productividad días / hombre en servicio activo.

Esta programación deberá establecerse sobre una base de planificación anual de los recursos
humanos, con márgenes adecuados de contingencias, de manera de permitir la publicación del rol
 de vacaciones con la debida anticipación, incluyendo las posibles modificaciones por necesidades
del sistema operativo.

4.6 Planificación Diaria de Vuelos

En condiciones normales la planificación se efectuará en función a los segmentos diarios y planes

de vuelo personales considerando los márgenes de flexibilidad de la presente política.

4.7 Ejecución del Plan de Vuelo

(FLT 3.4.2)

La Empresa valora el esfuerzo y cooperación de las tripulaciones para ejecutar los vuelos dentro el
itinerario, observando todos los criterios de Seguridad de Vuelo y Requerimientos
Operacionales.

Cuando existen demoras, el servicio regular de las tripulaciones es automáticamente extendido

hasta los límites aplicables de RAB; si bajo estas circunstancias, se prevé alcanzar estos límites
antes de completar la serie de vuelos, es responsabilidad conjunta del PIC y del Control
Tripulaciones, informar a las unidades relacionadas, principalmente al Centro de Control de
Operaciones CBB, con la mayor anticipación posible, a fin de tomarse medidas de relevo de
tripulación oportunamente.

Es responsabilidad del Control Tripulaciones notificar y/o disponer la tripulación de relevo con la
mayor antelación posible, en función a las circunstancias, sobre la base de referencia de la hora
de cumplimiento del límite RAB para la tripulación a relevarse.

Es atribución exclusiva del PIC, libre de toda presión y en función a la evaluación de fatiga de su
tripulación, decidir la aplicación o no de la extensión del 20% (“Limitación Tiempo de servicio de
vuelo-circunstancia de aplicación” RAB 91 AP “F” 4 (iii) para terminar un vuelo o serie de vuelos
programados que, debido a circunstancias imprevistas y ajenas al operador, haya sufrido
inconvenientes luego de la partida del aeropuerto donde la tripulación inició su tiempo de servicio
de vuelo y no haya podido realizarse de acuerdo al vuelo o serie de vuelos asignados, para este
efecto, se entiende por circunstancias ajenas al operador demoras ocasionadas por situaciones
meteorológicas, algunas de mantenimiento y otras que considere el PIC de la aeronave.

Cuando se aplique este régimen de excepción, el PIC deberá producir un informe circunstanciado
al Jefe de Pilotos, en los cinco días siguientes a su regreso a la base.

El jefe de pilotos llevará un registro especial en el que asentará tales excepciones enviando copia
del informe del PIC a la autoridad aeronáutica (“Circunstancias de Aplicación” RAB 91- AP “F”,
inciso 4(iii)
4.8 Contingencias Operacionales

Si se presentara una contingencia operacional significativa que demande, por ejemplo, un

reemplazo de aeronave por otro equipo de vuelo, y la misma se presentare con suficiente margen
de tiempo, se tomarán previsiones para respetar los criterios establecidos en la presente política
con relación al número de tramos y al servicio que afecta la ventana del ciclo circadiano entre las
02:00 y 06:00 LT.

En caso que ocurran contingencias operacionales imprevistas, que no permitan márgenes

suficientes de tiempo para ajuste en el movimiento de tripulaciones, se asignará eventualmente, en
forma estrictamente excepcional, el servicio de vuelo en dos noches consecutivas, en lo posible
trasladando en “deadheading” la tripulación de relevo, observando en toda circunstancia los límites
de servicio y períodos mínimos de descanso establecidos en RAB, inclusive para la tripulación
transportada en “deadheading”.

En caso de que el progreso y contingencias operacionales de la serie de vuelos demandaren una

necesidad de incremento de número de tramos mayor a 8, es responsabilidad de la oficina de
Control Tripulantes y el jefe respectivo agotar las posibilidades de relevo de tripulación en todos los
casos o antes del 8o. tramo. Solamente si esto no fuera posible, se podrá coordinar con el PIC el
relevo parcial de tripulación de acuerdo a posibilidades y la extensión de tramos sobre los 8, en
cuyo caso deberá mandatoriamente observarse los límites RAB de tiempo de vuelo, servicio con la
respectiva reducción establecida en 5.5..Vuelo en días libres, compensación, doble viático, etc.

4.9 Asignación de Hotel / Períodos de Descanso

4.9.1 Períodos de Interrupción de Servicio Menores al Tiempo Mínimo de

Descanso Establecido en el RAB.

Las tripulaciones contarán con asignación de Hotel si mandatoriamente se cumplen las siguientes
condiciones:

1) Diferencia entre hora actual de llegada y prevista de salida mayor o igual a 6 horas.

2) Tiempo mínimo previsto de permanencia en Hotel 4 horas.

Cuando no se cumpla cualquiera de las condiciones anotadas, la tripulación debe permanecer en

aeropuerto. Esta situación, sea que proceda o no la asignación de Hotel, no modifica el período
de servicio ni las condiciones aplicables al mismo.

4.9.2 Descanso Reglamentario entre 2 Períodos de Servicio

Con la finalidad de que el descanso habilite a una tripulación para iniciar un nuevo periodo de
servicio, el tiempo debe ser igual o mayor al periodo de descanso mínimo establecido en la RAB
A 91 AP”F” Tabla N°.1. A este fin, el sistema de rotación de tripulaciones considera lo siguiente:

1) Finalización del Período de Servicio: Finaliza en el corte de motores en el último vuelo.

 2) Hora de corte de motores al finalizar el último vuelo.

3) Inicio del Período de Descanso:

4) Finalización del Período de Descanso:

a) Fuera de la base: Hora de ingreso al Hotel.

b) En la base: Finalización del periodo de servicio + 30 minutos.

5) Hora prevista de recojo.

6) nicio del Período de Servicio:

7) Hora de “check in” en aeropuerto - ETD-60.

Nota: El tiempo de transporte aeropuerto-hotel-aeropuerto no forma parte el período de descanso,

ni del de servicio.

4.10 Control de Productividad

El departamento de Tripulantes de Comando, controla la función estadística por día / semana /

mes / año de productividad de los señores tripulantes, incluyendo adicionalmente a las horas de
servicio y vuelo, el registro en base a días / hombre / mes, asignados a actividades de
entrenamiento, reserva, funciones administrativas, días libres, vacaciones y otras, además de
servicio de vuelo.

Esta información debe ser clasificada por equipo, por posición y por cada tripulante.

4.11 Regulaciones (RAB’s)

Como marco regulatorio final y de referencia para la aplicación de la presente política se

transcriben al presente Manual, las Regulaciones RAB pertinentes. En caso de discrepancia entre
la presente transcripción y la publicación oficial de Bolivia, se deberá utilizar a este fin la
publicación oficial.

La transcripción siguiente es copia fiel de las regulaciones RAB 91 AP ”F” ´Parte II, por parte de
la Dirección General de Aeronáutica Civil con fecha de vigencia 24/04/2014 . Cualquier enmienda
oficial de esta RAB posterior a la publicación de la presente revisión deberá ser utilizada como
fuente oficial para fines de esta política.

Ninguna norma ni política interna de la Empresa podrá ser aplicada si se encontrare en

contravención o violación de lo establecido en el RAB 91 AP”F” Parte II.
4.12 Asignación Mensual de Planes de Vuelo

Los planes personales mensuales se asignan incluyendo, por lo menos, el número mínimo de días
libres requeridos por RAB A 91 AP”F”, los mismos que serán regidos por lo que establece el
inciso 5.11.3 del presente manual; al efecto, los días asignados a Reserva, Entrenamiento,
Funciones Administrativas y traslados “deadheading” se consideran como días activos.

4.13 Asignación de Reserva

Considerando la asignación a reserva como día de servicio activo, el tripulante debe estar
prontamente disponible en cualquier momento, dentro un plazo razonable para preparación
personal y traslado, siendo responsabilidad suya permanecer en su domicilio, o en su defecto en
comunicación constante con los señores de Control Tripulantes, en función a las necesidades del
sistema operativo.

Los señores tripulantes y encargados de control de tripulantes deben ejercer su mejor criterio, en
base a la experiencia práctica, a fin de evitar situaciones de carencia de contacto con las
tripulaciones de reserva en momentos que su concurso pueda ser requerido.

Finalizado el periodo de reserva los tripulantes gozarán de un periodo mínimo de descanso

4.14 Cupos Previstos de Vacación

Es responsabilidad de la Jefatura de Pilotos pre-establecer, para cada período de cambio del

sistema de Rotación de Tripulaciones (segmentarios) el cupo disponible para vacaciones por
semana, mes, trimestre y anual, considerando las fluctuaciones de temporadas de tráfico y en
función a éste preasignar los períodos de vacación en base a las siguientes prioridades:

4) Situaciones de emergencia o necesidad personal urgente.

5) Requerimientos individuales.

6) Balance de productividad días / hombre en servicio activo.

Esta programación deberá establecerse sobre una base de planificación anual de los recursos
humanos, con márgenes adecuados de contingencias, de manera de permitir la publicación del rol
de vacaciones con la debida anticipación, incluyendo las posibles modificaciones por necesidades
del sistema operativo.

4.15 Planificación Diaria de Vuelos

(FLT 3.4.2)

En condiciones normales la planificación se efectuará en función a los segmentos diarios y planes

de vuelo personales considerando los márgenes de flexibilidad de la presente política.
En caso de contingencias operacionales presentadas previamente a la emisión del plan diario,
como ser reemplazo de aeronaves, cambios de planes, vuelos especiales imprevistos y otras, se
considerarán los márgenes de flexibilidad de la presente política, incluyendo la posibilidad de
reemplazar tripulaciones lo más cerca posible a la hora originalmente planificada de finalización de
su servicio; si no hubiere otra alternativa, excepcionalmente, se modificará la planificación diaria de
manera de utilizar las tripulaciones hasta los límites permitidos por las RAB.

Excepcionalmente, únicamente cuando no existiere otra alternativa, es posible emitir el plan diario
de vuelos con un número de tramos mayor a 8, siempre y cuando la actividad de vuelo esté
planificada con una reducción de media hora de tiempo de servicio de vuelo por cada tramo en
exceso de ocho.

4.16 Ejecución del Plan de Vuelo

(FLT 3.4.2)

La Empresa valora el esfuerzo y cooperación de las tripulaciones para ejecutar los vuelos dentro el
itinerario, observando todos los criterios de Seguridad de Vuelo y Requerimientos
Operacionales.

Cuando existen demoras, el servicio regular de las tripulaciones es automáticamente extendido

hasta los límites aplicables de RAB; si bajo estas circunstancias, se prevé alcanzar estos límites
antes de completar la serie de vuelos, es responsabilidad conjunta del PIC y del Control
Tripulaciones, informar a las unidades relacionadas, principalmente al Centro de Control de
Operaciones CBB, con la mayor anticipación posible, a fin de tomarse medidas de relevo de
tripulación oportunamente.

Es responsabilidad del Control Tripulaciones notificar y/o disponer la tripulación de relevo con la
mayor antelación posible, en función a las circunstancias, sobre la base de referencia de la hora
de cumplimiento del límite RAB para la tripulación a relevarse.

Es atribución exclusiva del PIC, libre de toda presión y en función a la evaluación de fatiga de su
tripulación, decidir la aplicación o no de la extensión del 20% (“Limitación Tiempo de servicio de
vuelo-circunstancia de aplicación” RAB 91 AP “F” 4 (iii) para terminar un vuelo o serie de vuelos
programados que, debido a circunstancias imprevistas y ajenas al operador, haya sufrido
inconvenientes luego de la partida del aeropuerto donde la tripulación inició su tiempo de servicio
de vuelo y no haya podido realizarse de acuerdo al vuelo o serie de vuelos asignados, para este
efecto, se entiende por circunstancias ajenas al operador demoras ocasionadas por situaciones
meteorológicas, algunas de mantenimiento y otras que considere el PIC de la aeronave.

Cuando se aplique este régimen de excepción, el PIC deberá producir un informe circunstanciado
al Jefe de Pilotos, en los cinco días siguientes a su regreso a la base.

El jefe de pilotos llevará un registro especial en el que asentará tales excepciones enviando copia
del informe del PIC a la autoridad aeronáutica (“Circunstancias de Aplicación” RAB 91- AP “F”,
inciso 4(iii)
4.17 Contingencias Operacionales

Si se presentara una contingencia operacional significativa que demande, por ejemplo, un

reemplazo de aeronave por otro equipo de vuelo, y la misma se presentare con suficiente margen
de tiempo, se tomarán previsiones para respetar los criterios establecidos en la presente política
con relación al número de tramos y al servicio que afecta la ventana del ciclo circadiano entre las
02:00 y 06:00 LT.

En caso que ocurran contingencias operacionales imprevistas, que no permitan márgenes

suficientes de tiempo para ajuste en el movimiento de tripulaciones, se asignará eventualmente, en
forma estrictamente excepcional, el servicio de vuelo en dos noches consecutivas, en lo posible
trasladando en “deadheading” la tripulación de relevo, observando en toda circunstancia los límites
de servicio y períodos mínimos de descanso establecidos en RAB, inclusive para la tripulación
transportada en “deadheading”.

En caso de que el progreso y contingencias operacionales de la serie de vuelos demandaren una

necesidad de incremento de número de tramos mayor a 8, es responsabilidad de la oficina de
Control Tripulantes y el jefe respectivo agotar las posibilidades de relevo de tripulación en todos los
casos o antes del 8o. tramo. Solamente si esto no fuera posible, se podrá coordinar con el PIC el
relevo parcial de tripulación de acuerdo a posibilidades y la extensión de tramos sobre los 8, en
cuyo caso deberá mandatoriamente observarse los límites RAB de tiempo de vuelo, servicio con la
respectiva reducción establecida en 5.5..Vuelo en días libres, compensación, doble viático, etc.

4.18 Asignación de Hotel / Períodos de Descanso

4.18.1 Períodos de Interrupción de Servicio Menores al Tiempo Mínimo de

Descanso Establecido en el RAB.

Las tripulaciones contarán con asignación de Hotel si mandatoriamente se cumplen las siguientes
condiciones:

3) Diferencia entre hora actual de llegada y prevista de salida mayor o igual a 6 horas.

4) Tiempo mínimo previsto de permanencia en Hotel 4 horas.

Cuando no se cumpla cualquiera de las condiciones anotadas, la tripulación debe permanecer en

aeropuerto. Esta situación, sea que proceda o no la asignación de Hotel, no modifica el período
de servicio ni las condiciones aplicables al mismo.
 4.2.3.3 Ejercicios periódicos de Seguridad

Boliviana de Aviación, participa del Comité de Emergencia Operativo

(COE) en los aeropuertos donde se realizan las operaciones de Boliviana
de Aviación, dicha coordinación es realizada por el Administrador de
Aeropuerto donde se conducen las operaciones de Boliviana de Aviación.

El funcionario designado para representar a Boliviana de Aviación, en

materia de seguridad AVSEC es el CSA (jefe de Aeropuerto) en cada Base
donde Boliviana de Aviación opera.

Los procedimientos de auditoría e inspección se encuentran establecidos en el MQS parte B

4.2.3.4 Programa de Control de Calidad

La evaluación de riesgo se realizará a través del programa de

Inspecciones, evaluaciones o encuestas de procesos de Seguridad
AVSEC, con la finalidad de detectar debilidades en las funciones
desempeñadas en la Seguridad de la Aviación, dichas inspecciones son
programadas por Aseguramiento de Calidad de acuerdo al procedimiento
desarrollado en el Manual de Aseguramiento de Calidad MQS, capitulo 4.

4.2.3.5 Pruebas de Seguridad AVSEC

Las pruebas de Seguridad AVSEC, desarrolladas y permitidas por la

Autoridad competente, son acompañadas por el Jefe de Seguridad AVSEC
(o su suplente) de Boliviana de Aviación, con la finalidad de verificar los
procedimientos de seguridad de Boliviana de Aviación y del Administrador
Aeroportuario donde opera. La administración de un programa efectivo de
pruebas, asegura la aplicación:

1) ¿Está permitido por las leyes del Estado (s) en que dichas pruebas se llevan a
cabo?;

2) No ponga en peligro la seguridad de las personas;

3) No ponga en peligro la seguridad de las instalaciones de la aeronave o el aeropuerto;

4) No dañe la propiedad;

5) No se alarme o generen molestias al público, las personas y

organizaciones que no están siendo evaluados;

Se notificará a las autoridades policiales aplicables y otros organismos de

seguridad competentes. Por otra parte, las pruebas pueden llevarse a

cabo:

1) De acuerdo con un horario u operación de vuelo;

 2) Sin notificación previa a la operación pero el personal de supervisión esta en
conocimiento;

3) La utilización de piezas de prueba (señuelos), están claramente marcados e

identificados.

CAPÍTULO 06

SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES

1) Instrucciones para las operaciones de vuelo RAB 121.2210

Boliviana de Aviación se encargará que todo el personal de operaciones esté

debidamente instruido en sus respectivas obligaciones y responsabilidades y de la
relación que existe entre éstas y las operaciones de vuelo en conjunto

Conocimiento y Preparación

Todo el personal de vuelo, deberá cumplir los siguientes requisitos:

1) Mantenerse informado sobre los Reglamentos emitidos por la Empresa, así como
los provenientes de la D.G.A.C., según sean publicados en circulares
informativas, boletines, manuales, notas, Etc.

2) Mantenerse familiarizado con los procedimientos y actualizaciones pertinentes a

cada tipo de aeronave.

3) Mantenerse actualizado con la operación de los sistemas de la aeronave que

vuela, tanto procedimientos normales como de emergencia y con las
peculiaridades y diferentes configuraciones de cada aeronave.

4) Mantenerse familiarizado con el equipo de emergencia, su uso y procedimientos

de control.

5) Portar consigo todo el material necesario para el cumplimiento de sus

obligaciones.

6) Boliviana de Aviación designa y utiliza el idioma español como lenguaje común

entre todo el personal de operaciones y sus miembros de tripulación para la
comunicación:

a) Entre la cabina de comando y la cabina de pasaje durante operaciones en línea.

b) En cabina de pasajeros, entre tripulantes de vuelo y tripulantes de cabina de
pasajeros.

c) Durante entrenamientos de tripulación de vuelo y de cabina de pasajeros y

actividades evaluativas.

En caso de contrataciones externas de pilotos que no tengan conocimiento del idioma

español, Boliviana de Aviación tiene la responsabilidad de siempre programar dos
tripulantes de comando con pleno conocimiento y manejo del idioma español.
Cabe resaltar que los tripulantes de vuelo y cabina utilizaran el idioma inglés durante la
realización de los procedimientos de vuelo que así lo requieran (listas de
verificación, callouts, etc.).(

PIC (RAB 121.2250)

Boliviana de Aviación designa por escrito en cada vuelo un piloto comandante para
ejercer las funciones de Piloto al Mando –PIC. (FLT 1.3.7)

Cuando la planificación de vuelo requiera más de un PIC, será la Jefatura de Línea la

que designara al piloto comandante al mando para ese vuelo en específico.

El PIC depende directamente del Jefe de Pilotos y tiene ciertas responsabilidades

especificadas en la Ley, la reglamentación y el OM de Boliviana de Aviación.

Autoridad, Funciones y Responsabilidades Del PIC (RAB 91.115)

a) En conformidad con RAB 91.120El PIC es responsable por la operación de la

aeronave de acuerdo a las regulaciones aplicables y estándares de Boliviana de
Aviación sin exceder las limitaciones especificadas en el AFM u otras
autorizaciones dadas por la AAC; así mismo velar por la seguridad de la
aeronave.(FLT 1.3.1), (FLT 3.11.46)

b) El PIC, será responsable de la seguridad de todos los miembros de la tripulación,

pasajeros y carga que se encuentren a bordo del avión desde el momento en que
se cierran las puertas hasta cuando abandone el avión al final del vuelo(FLT
1.3.6)

c) de la operación y seguridad del avión desde el momento en que el avión está listo
para moverse con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene
por completo al finalizar el vuelo y que se apagan los motores utilizados como
unidad de propulsión principal;
d) El PIC de una aeronave tiene la autoridad final en cuanto a la operación de la
aeronave mientras este al mando. (FLT 3.8.3)Por tanto el PIC tiene la total
 autoridad de rechazar la salida de la aeronave para un vuelo si está en
desacuerdo con cualquier aspecto de la aeronavegabilidad y/o mantenimiento
relacionado a la misma, decidirá si acepta o rechaza un avión con elementos que
no funcionen, aunque ello esté permitido por la CDL o MEL.

e) así mismo tiene la total autoridad a decidir la cantidad de combustible que

considere necesaria de acuerdo a su criterio y experiencia, si existiera
discrepancia con el encargado de operaciones de vuelo o el plan de vuelo
operacional, debiendo tener en cuenta que nunca podrá requerirse una cantidad
menor a la mínima requerida por reglamentación. Por tanto el PIC tiene la total
autoridad de rechazar la salida de la aeronave para un vuelo si está en
desacuerdo con cualquier aspecto de la aeronavegabilidad y/o mantenimiento
relacionado a la misma.

 Requisitos equipo B-737

f) Licencia de transporte delinea aérea TLA

g) Experiencia mínima de 1500 Hrs. En aeronaves jet como PIC

h) En caso de Ascenso de SIC a PIC, experiencia mínima de 1000 horas como SIC
bajo el Programa de Entrenamiento de Boliviana de Aviación (Dentro la Empresa)
ó 2.500 Hrs.

 Piloto al Mando, P.I.C.(Pilot In Command)

 Segundo al Mando, S.I.C. (Second In Command

Composición de la Tripulación de Vuelo y Cabina, Tripulación Requerida

Es la mínima necesaria para que pueda ser operada una aeronave bajo su certificado de
aeronavegabilidad y según lo especificado en el respectivo Manual de Vuelo del
Avión (AFM) y el certificado de aeronavegabilidad emitido por la AAC. La
Aeronave Boeing 737-300y 767-300 ER, operara con dos tripulantes (PIC) y (SIC)
según RAB 121.1420, serán designados por escrito como tripulación de comando.
Los tripulantes de cabina requeridos según RAB 121.1440 son en número mínimo
de tres de acuerdo a la capacidad de asientos del B-737 operando regularmente
con cuatro tripulantes de cabina por razones de servicio y política de empresa,
cinco TCP,s para el equipo

Experiencia Mínima en Tripulantes de Vuelo Planificados

Ningún PIC con menos de 100 horas de vuelo en el tipo de aeronave que opera podrá
ser planificado para un vuelo regular si es que el Primer oficial del vuelo no posee
como mínimo una experiencia de 300 horas de vuelo en el tipo de aeronave a
operarse. Así mismo ningún SIC con menos de 100 horas de vuelo en el tipo de
aeronave que opera podrá ser planificado para un vuelo regular si es que el PIC
del vuelo no posee como mínimo una experiencia de 300 horas de vuelo en el tipo
de aeronave a operarse.

Programas de Entrenamiento de Seguridad y Prevención de Accidentes

Boliviana de Aviación, como poseedor de un COA establece, mantiene y conduce

programas aprobados de entrenamiento que habilitan a nuestro personal a tomar
acciones apropiadas para prevenir actos de interferencia ilícita tales como
sabotajes o secuestro ilegal de la aeronave y para minimizar las consecuencias
de tales eventos, en caso de que ocurran.

Notificación de Accidentes / Incidentes

Cualquier tripulante de vuelo que observe una situación técnica, operativa o de cualquier
índole que puso o pudo poner en riesgo la seguridad de un vuelo, se encuentra en
la obligación ética, moral y profesional de remitir por escrito un informe al
departamento de seguridad de vuelo, a través del formulario de relatorio de
peligro (REPEL) ,y considerando que estos formularios se encuentran en todas
las estaciones en las que opera Boliviana de Aviación y que los mismos podrán
llevar el nombre de quien lo presente, o podrá se anónimo.

Limitaciones en el Transporte De Mercancías Peligrosas (RAB 91.015)

Boliviana de Aviación, tomara todas las medidas razonables para asegurar que artículos
y sustancias que son específicamente identificados por el nombre o descripción
genérica en las instrucciones técnicas, como prohibidas para el transporte, bajo
ninguna circunstancia serán transportadas en cualquier aeronave. Se tomaran
todas las medidas necesarias y razonables para que sean transportadas
solamente cuando:

1) Estén exentas por los Estados concernientes bajo las previsiones de las
instrucciones técnicas.

2) Las instrucciones técnicas indiquen que pueden ser transportadas bajo una
aprobación emitida por el Estado de origen, transito, sobrevuelo, destino y el
Estado del operador.
Incidente o Accidente con Posible Imputación al Combustible

Son aquellos incidentes o accidentes ocurridos durante las operaciones de despegue o

aterrizaje de una aeronave siniestrada en un aeropuerto, en donde exista la
presunción, de que la causa del mismo, pudo ser, el combustible.

A efectos del presente manual, se considera acontecimiento o incidencia, cualquier

hecho distinto de accidente o incidente que altere, modifique o afecte, al normal
desarrollo de un vuelo, pero que normalmente no afecta a la seguridad.

Objetivos y Deberes en el Control Operacional

El objetivo primordial del control de las operaciones es la Seguridad del Vuelo y la

manera de transmitir toda la información pertinente para lograrlo.

El control operacional se basa en el principio de que el PIC es responsable de la

seguridad del vuelo que está realizando. Esta seguridad del vuelo depende en
gran medida de la disponibilidad de información completa relacionada con ese
vuelo y es obligación del despachador de vuelo, la de proporcionar al PIC con los
últimos reportes meteorológicos y cualquier situación que puedan afectar al vuelo,
además de proporcionarle consejos relacionados con la seguridad del vuelo, así
como ayudarle en la preparación del mismo y transmitirle toda la información
sobre situaciones que pudiesen afectar los intereses de la Empresa.

Para tal fin Boliviana de Aviación, mantendrá una red de despachadores de vuelo en
todos los aeropuertos que opere regularmente, o volara con dicho personal que
pertenezca a la Empresa, bien sea a través de servicios contratados para proveer
este servicio (en este último caso dichos servicios serán prestados por compañías
de reconocida solvencia, las cuales habrán sido instruidas en los procedimientos
bajo los que opera nuestra Línea) o utilizara para este fin, un sistema
internacional computarizado de Despacho.

Información Meteorológica

1) Se adjuntará al plan de vuelo operacional, la última información meteorológica

para la ruta, en el momento de su preparación, bajo condiciones de operación
normales.
2) Los reportes meteorológicos para la ruta pueden obtenerse de la oficina
meteorológica del Aeropuerto, vía telefónica, radio de la Empresa o cualquier otro
medio disponible, si las condiciones operacionales así lo exigen.
3) En ruta el capitán deberá solicitar datos meteorológicos (METAR, TAF) de los
aeropuertos que desee (destino, alternos, alternos de ruta, etc) al ATC; si el
aeródromo no tiene una frecuencia ATIS.

Si la frecuencia ATC es congestionada o se encuentra con interferencia, se deberá

solicitar el dato meteorológico en frecuencias de la Empresa.

Oxígeno Suplementario para Asistencia

Cuando se opera un avión presurizado arriba de 10.000 ft, la cantidad de oxígeno

suplementario abordo para asistencia debe ser establecido para el punto más
crítico del vuelo, para el uso de oxígeno en caso de una despresurización. La
altitud de presión de la cabina igual a la altitud del avión después de una
despresurización de la cabina, la cantidad de oxígeno suplementario debe ser
determinada aplicando las siguientes reglas:

 Oxígeno requerido para todos los ocupantes del vuelo en la cabina de mando y
compartimiento de pasajeros
 Oxígeno requerido para cada tripulante de cabina
 Equipo de Respiración Artificial

Factores para calcular el combustible requerido RAB

121.2670

Es objetivo fundamental de Boliviana de Aviación en lo que se refiere al cálculo de

combustible transportar la máxima carga de pago posible, dentro de las
limitaciones que impone la seguridad Aérea y las “condiciones operativas
previstas” para el cálculo de combustible requerido son las siguientes:

 el viento y las condiciones meteorológicas pronosticadas;

 los encaminamientos del control de tránsito aéreo y las demoras de tránsito

anticipadas;

 en caso de vuelos según IFR, una aproximación por instrumentos incluyendo una
aproximación frustrada en el aeródromo de destino;

 los procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones OM Parte B de

Boliviana de Aviación, respecto a pérdidas de presión en la cabina, cuando
corresponda, o paradas de uno de los grupos motores mientras se vuela en ruta; y

 cualquier otras condiciones que puedan demorar el aterrizaje del avión o

aumentar el consumo de combustible.

 El combustible requerido no incluye el combustible que no es utilizado.

No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las “condiciones operativas previstas”,
el avión pudiese llevar suficiente combustible para poder completar el vuelo con
seguridad. Se llevará un combustible de reserva para prever contingencias.

Autorización de Despacho y Redespacho, Liberación del Vuelo

Boliviana de Aviación, establece para autorización de despacho, redespacho y liberación

de vuelo a una persona autorizada que ejerce el control operacional sobre el
vuelo, para operaciones regulares de itinerario y también para vuelos no
programados que:

 Boliviana de Aviación. podrá especificar cualquier aeropuerto para

reabastecimiento de combustible regular o provisional, autorizando para el tipo de
avión, como punto de destino para el propósito de autorización original de
despacho.
 No se permitirá la continuación de un vuelo hacia un aeródromo al cual se haya
despachado o autorizado, a menos que las condiciones meteorológicas
pronosticadas del aeródromo alterno, especificada en la autorización de
despacho, esté pronosticada igual o por encima de los mínimos de ese alterno
como está indicado en las Especificaciones de Operaciones para ese aeródromo
al momento que ese avión llegue al aeródromo alterno Sin embargo, la
autorización de despacho puede ser modificada en ruta para incluir cualquier
aeródromo alterno que esté dentro del alcance del combustible del avión.
 No se cambiará el destino original o el aeródromo alterno que ha sido
especificado en el despacho original de vuelo hacia otro aeródromo mientras el
avión esté en ruta a menos que el otro aeródromo esté autorizado para ese tipo
de avión y cumpla con los requisitos aprobados del despacho original al momento
del redespacho o modificación de la autorización de despacho.
 Toda persona que modifique una autorización de despacho en ruta debe registrar
esa modificación.

CAPÍTULO 07

SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES EN TIERRA

 El Despachador de Vuelo RAB 121.2525

El despachador de Vuelo de Boliviana de Aviación. Ha sido entrenado y calificado por la

Empresa, es poseedor de una Licencia expedida por el AAC de la República de
Bolivia y en plena vigencia del respectivo certificado médico.
El Despachador de Vuelo de Boliviana de Aviación. tiene la responsabilidad de elaborar
el plan de vuelo, el peso y balance de un determinado avión y suministrar al PIC
del vuelo toda la información pertinente de Meteorología, Notams, Aeropuertos y
los estimados de carga útil del vuelo respectivo, bajo las premisas de:
1) Seguridad
2) Satisfacción del cliente
3) Economía y eficiencia de las operaciones
Nota: Boliviana de Aviación. Norma ante el personal de Despachadores, Pilotos, y al personal de
las oficinas Técnicas que la información valida y legal de Aeropuertos y Meteorología es la
proporcionada por AASANA de la república de Bolivia de la siguiente forma:

1) Meteorología: La información meteorológica proviene de la oficina de

Meteorológica de AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares
a la Navegación Aérea) de la república de Bolivia
2) Aeropuertos: La información de Aeropuertos se obtiene vía AIP de la República
de Bolivia ,Subscripciones de Manuales de Información Aeronáutica como
JEPPESEN (USA)

El Despachador recopilará la información básica necesaria para la planificación del

vuelo, utilizando los servicios aeroportuarios y así obtener la información relativa
a:
a) Información Meteorológica.
b) Notams de la Ruta.
c) Restricciones y limitaciones de los Estados o Países.
Reglamentos particulares de los diferentes estados

Despacho de Vuelo y Redespacho RAB 121.2625

Autoridad de despacho:
4) Únicamente un Despachador y/o PIC con habilitación TLA, calificado y vigente en
el tipo de aeronave, además de autorizado por Boliviana de Aviación, podrá
liberar la aeronave en un vuelo de itinerario publicado en cualquier aeropuerto.
 Bajo un sistema de seguimiento de vuelo y para el cual se haya emitido una
liberación de vuelo para aquella operación especifica o series de operaciones
5) Boliviana de Aviación, considera que a través del Plan de Vuelo presentado y
aceptado, firmado por el (DV) y/o el PIC, será la aceptación de despacho para
cada liberación de vuelo.
6) Todo despacho de vuelo debe tener información meteorológica y de NOTAMs de
la ruta, destino y alterno de los trayectos a ser volados.
 Los despachadores de vuelo velaran porque se cumplan las
instrucciones de la AAC de la República de Bolivia sobre las
rutas aprobadas, salvo que el piloto o despachador de vuelo
considere que las facilidades de navegación y comunicación
estén disponibles en condiciones satisfactorias de operación.
7) No se puede despachar un vuelo si el piloto o el despachador de vuelo considera
que el mismo no puede ser completado de manera segura.
8) El despachador de vuelo tendrá en consideración los siguientes variables para él
calculo de combustible:
 Condiciones meteorológica y vientos
 Demora de tránsito aéreo anticipadas
 Una aproximación por instrumento y posible aproximación frustrada en el destino.
 Cualquier condición que pueda demorar el aterrizaje o.
 Combustible en ruta (origen –destino) + Alterno + 45 minutos para tiempo de
vuelo no mayores a 2 horas

Autoridad de Despacho Nacional e Internacional RAB 121.2510

Boliviana de Aviación, en su condición de operador de línea Aérea Nacional e

Internacional tiene la autoridad para delegar la liberación del vuelo al
despachador y PIC de la aeronave poseedores de la licencia con las
respectivas habilitaciones, que previos los pasos requeridos y sus reglamentos
para emitir la autorización o liberación de vuelo correspondiente y en conjunción
con el PIC consideren que el vuelo se pueda realizar con seguridad.

Despachos en Condiciones Atmosféricas Adversas RAB 121.685

Condiciones de Formación de Hielo RAB 121.2620

Cuando se encuentren condiciones de formación de hielo, los pilotos están obligados
a informar al ATC sobre el grado de intensidad y tipo de formación de hielo,
 así como la hora y la altura en que se comenzó a observar este fenómeno.
Al alejarse de dicha área comunicará igualmente al ATC, altura y temperatura del
momento en el que se termina la formación de hielo. Grados de intensidad de
formación de hielo:

Operación en Pistas Contaminadas RAB

121.685
Para operar en aeropuertos con pistas potencialmente contaminadas, el despachador
de operaciones, procurará disponer de la información, lo más actualizada
posible, de las pistas y de los procedimientos localmente establecidos, que se
considerarán juntamente con lo prescrito en el manual de operaciones de la
aeronave. La información que deberá disponer el despachador de operaciones
es la siguiente:
1) Tipo de contaminación (agua, slush, hielo, etc.)
2) Cantidad de contaminación (espesor, longitud de pista contaminada,
especificando localización de la contaminación).
3) Condición de frenado, indicando origen y hora de la información.
4) Posibles variaciones para la hora de la operación:
a) Estado de la pista
b) Vientos
c) Mínimos meteorológicos
5) Condición de calle de rodaje y plataforma de estacionamiento.
6) Incluirá cualquier otro tipo de información, que a juicio del despachador
contribuya a la seguridad de la operación.

Autorización de Despacho: Embarque (Pasajeros y carga) antes del Despegue

Ninguna persona al servicio de la Aerolínea puede entregar una autorización de
despacho a menos que esté familiarizado con la carga útil que se va a introducir
en el avión y que además, esté seguro que la operación propuesta no
excederá límites del centro de gravedad, limitaciones operacionales del avión, y
los requerimientos mínimos de rendimiento (performance).

Lista de Chequeo de los Despachadores

1) METEREOLOGIA:
 METAR
 TAFOR
 Mapas de tiempo significativo
 Mapas de viento
2) NOTAM:
 Destino
 Ruta
 Alternado
 Origen
3) LIMITACIONES OPERACIONALES:
 Estimados de carga útil comercial
 Análisis de la ruta
 Petición del plan de vuelo
 Chequeo del plan de vuelo

 Orden de combustible para mantenimiento

 Elaboración del plan de vuelo del formato OACI
 Informar al coordinador de carga sobre la distribución de la carga
 Elaboración de peso y balance
 Suministrar la carpeta de Briefing a la tripulación
 Recibir del Coordinador de carga la forma de completa en que se cargo la
aeronave a la finalización de la misma. (Loading Report) para proceder a la
actualización del peso y balance (antes del vuelo).
 Recibir por parte del PIC una copia firmada del Manifiesto de Peso y Balance
 Recabar y almacenar copia de los documentos, tales como: Plan de Vuelo,
información meteorológica. Manifiesto de peso y balance, mensajes de
distribución tráfico y carga, Reporte de Vuelo; los cuales deberán ser
archivados, por lo menos durante tres (3) meses.

Reporte de Vuelo:
Boliviana de Aviación. En cumplimiento de los reglamentos sobre el control
operacional, ha implementado el uso del formato de REPORTE DE VUELO Con
el que se mantiene un registro de las diferentes variables y comunicaciones
que pertenecen a cada vuelo en particular; (Pasajeros, carga, mensajes
electrónicos, Llamadas o Faxes de horas de Salida y Estimados de llegada etc.)
Plan de Vuelo
Estudio de la Información Básica
La información de velocidades y consumo de combustible previstos para la potencia
máxima de crucero se presenta en el AFM en la parte de performance.

Selección de Rutas o Rutas Alternas

La selección de la ruta para el plan de vuelo de cada operación se realizará, cuando esté
disponible para tal fin, en base a la información recibida, tanto meteorológica
como de ayudas aéreas, zonas restringidas, posibilidades del control del flujo de
tráfico, niveles disponibles, etc. En conformidad al AIP publicado por AASANA o
Manual Jeppsen y al Volumen “II” de guías de Rutas Sub- Volumen “I” de Guía de
rutas de la Empresa. Siempre que sea posible deberá elegirse la ruta de “costo
mínimo” a menos que alguna de las condiciones expuestas anteriormente no la
hagan factible.
En los vuelos Charter se deberá prestar especial atención a la existencia de los
permisos de sobrevuelo. Estudiada y seleccionada la ruta, el despachador de
vuelo la someterá a la aprobación del PIC.
Aeródromos Alternos RAB 121.680
Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuese
aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo.
Existen los siguientes tipos de aeródromo de alternativa:
Aeródromo alterno post-despegue: Aeródromo de alternativa en el que podría
aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no
fuera posible usar el aeródromo de salida.
Aeródromo alterno en ruta: Aeródromo en que podría aterrizar una aeronave si ésta
experimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta.
Aeródromo alterno de destino: Aeródromo alterno al que podría dirigirse una
aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo
Nota: El aeródromo del que despega un vuelo, también puede ser aeródromo alterno en ruta o
aeródromo alterno de destino para dicho vuelo.
de aterrizaje previsto
EL despachador a cargo en la base tiene que verificar las condiciones meteorológicas de
su base y de los aeropuertos que puede considerar como alternos para el vuelo
que este despachando o centralizando.
Debe comunicarse a los Aeropuertos para que estén alerta en caso de que amerite
desviar el avión a su estación o a un alterno cercano a la misma.
El combustible mínimo para desviarse a un alterno será lo conforma la suma del
combustible que indica como alterno, (combustible para volar al alterno después
de efectuar una aproximación frustrada en el destino, más 45 minutos de espera
en caso de vuelos nacionales, en caso de vuelos internacionales más 45 minutos
más el 10%.
Cuando el PIC se comunique, deberá informarle de las condiciones que se esperan a su
 arribo, así como la tendencia en las próximas horas. Seguidamente, le informará
cuales son los Aeropuertos que pueden ser considerados como alternos y cuanto
combustible considera el sistema necesario para su desvío
Aplicación de Mínimos Meteorológicos RAB 121.605
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumento (IMC): Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia, desde las
nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las
Nota: Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual figuran
en el OM, Capítulo 11
condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC): Condiciones meteorológicas
expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de
nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
Nota: Los mínimos especificados figuran en el OM, Capítulo 11

Peso y Balance RAB 121.2825

Todas las cargas transportadas en las aeronaves de Boliviana de Aviación, estarán

apropiadamente distribuidas y sujetas de forma segura, los cálculos para el
peso de la aeronave y la ubicación del CG, deberán indicar que el vuelo puede
ser conducido en forma segura teniendo en cuenta las condiciones previstas y
el cumplimiento con las limitaciones de la aeronave.
Información General:
En el presente capítulo se encuentra la información necesaria para el correcto desarrollo
del Manifiesto de Peso y Balance, además de la hoja de centrado para el BOEING
737-300, 737- 700NG, 767-300ER

Limitaciones y Pesos Máximos Permisibles a

Ser Considerados en todos los Manifiestos de
Carga
Los pesos actuales de MTW, MZFW, MTOW Y MLW, nunca podrán sobrepasarlos los
pesos máximos estructurales para cada aeronave en particular. El PIC deberá
asegurarse que el peso actual para un vuelo no exceda el peso máximo
permisible de despegue, para la pista y condiciones especificas existentes en el
momento del despegue y considerando el consumo anticipado de combustible y
aceite que permita el cumplimiento con las limitaciones aplicables de
rendimiento en ruta, peso de aterrizaje, distancia de aterrizaje para los
aeródromos de destino y alternos.
1) PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE (MLW):
Es el peso máximo estructural de certificación para la operación de aterrizaje.
2) PESO ZERO COMBUSTIBLE (ZFW):
Es la suma del peso básico de operaciones (BOW) más la carga pagada (PAY LOAD).
3) PESO MAXIMO ZERO COMBUSTIBLE (MZFW):
Es el máximo peso que puede soportar la aeronave excluyendo el
combustible, esta es una limitación de orden estructural.

Compartimiento de Carga:
El BOEING 737-300 consta de dos compartimientos de carga delantero (Cargo 1 Fwd)
de 425 pies cúbicos con una puerta de carga 89 cm por 122 cm, limite de peso
4.956 lb o 2.248 Kg,
Trasero (Cargo 2Aft) de 643 pies cúbicos con una puerta de carga de 84 cm por 122cm,
limite de peso 7.700 lb. o3.492 Kg. La resistencia del piso es de 150 lb o 68 Kg
por pie cuadrado

PESO BASICO DE OPERATIVO (PBO):

El Peso Básico de Operaciones se obtiene sumando al Peso Básico Vacío (PBV) más
los elementos que se indican a continuación:

ELEMENTO PESO Kg.

LIBR
AS
2 Pilotos (incluye equipaje) 419 190
1 Observador (circunstancial o
209 95 c/u
extra trip) incluye equipaje
tripulantes de cabina (incluye
209 95 c/u
equipaje)
 ítems Operativos ( Agua potable y
lavado, catering A, Manuales 873 396
operativos

Pesos por Pasajero (Toda la flota).-

ELEMENTO PESO LIBRAS Kg.

81 (septiembre a
Pasajeros Mayores (a partir de los 12 178 abril)
años)
82 (mayo a
agosto)
Pasajeros Menores (de 2 a 12 años) 77 35
Pasajeros infantes (Menores a 2 años) 22 10

Así mismo, se podrá discriminar el peso de varonesa 75Kgs y mujeres a 60Kgs, bajo
las siguientes consideraciones. Aeropuertos donde las aeronaves no se
encuentren limitadas por performance y se requiera transportar una cantidad
extra mayor de combustible, además la ruta deberá estar cubierta de forma
adecuada por aeropuertos de alternativa en ruta y destino, así mismo las
condiciones meteorológicas para la ruta prevista deben ser las adecuadas

Definición de Periodos de Operación

Para todos los fines operativos de la Empresa, dentro del territorio nacional se
considerará como:
Día: El periodo comprendido entre la iniciación del crepúsculo civil matutino y el término
del crepúsculo civil vespertino.
Noche: El periodo comprendido entre el término del crepúsculo civil vespertino y el inicio
del crepúsculo civil matutino.
Esta consideración se ajustará a la reglamentación oficial de los países extranjeros
dentro de sus respectivos territorios.

En aquellas rutas autorizadas para vuelos diurnos solamente, estos se efectuarán

durante las horas comprendidas en el periodo definido, más la corrección al
crepúsculo.
Hora Límite de Salida
Se referirá a la última hora de salida para el despegue de un aeropuerto (la hora que se
proporciona como hora cero corresponde a la calculada para que el avión levante
sus ruedas de la pista, más el periodo de rodaje, dándose esta hora como hora
 cero de movimiento de plataforma).Esta se calculará en los siguientes casos:
1) Aeropuertos de salida restringidos a operación diurna.
2) Aeropuerto próximo destino restringido a operación diurna.
Hora Límite de Llegada
Se referirá a la última hora de llegada (hora de aterrizaje) a un aeropuerto al cual se
aplica dicha hora: Si el aeropuerto no está autorizado para operación nocturna,
pero cuenta con alternativa nocturna, la hora cero de llegada será la hora cero de
operación diurna, pero al tiempo normal de plataforma a plataforma se le
agregarán cinco minutos extras para superar cualquier eventualidad.
Cabina Estéril RAB 121.2255

Ningún tripulante de comando puede involucrarse en cualquier otra actividad durante

una fase crítica del vuelo que puedan distraer o interferir en la ejecución
apropiada de sus responsabilidades.
La etapa de cabina estéril comienza en tierra al momento en que el DV abandona la
cabina de comando, luego de la firma de los papeles de abordo, se mantiene
durante el rodaje y el despegue de la aeronave y termina cuando la tripulación de
comando determine conveniente pero no antes de haber alcanzado 10.000 pies
sobre la elevación del aeropuerto. Durante las etapas de ascenso, crucero y
descenso, toda vez que se confronte una condición anormal de emergencia, o
cuando la carga de trabajo así lo requiera, el Comandante. Establecerá
procedimientos de cabina estéril hasta que la situación haya sido superada, para
esta situación, deberá anunciar en el PA, “Asistentes a sus estaciones”. Para el
aterrizaje, la etapa de cabina estéril comienza a discreción de los tripulantes de
comando pero no más tarde de alcanzar 10.000 pies sobre la elevación del
aeropuerto de destino, continúa durante el rodaje a plataforma y termina en el
área de parqueo cuando se concluyan todas las listas de chequeo que se
requieren al terminar un vuelo.
Durante estos periodos, los tripulantes no participarán en ninguna actividad que pueda
distraerlos de alguna forma en la conducción apropiada de tales deberes,
evitando las siguientes actividades:
1) Ingerir Alimentos
2) Lecturas de publicaciones no relacionadas con la ejecución apropiada del vuelo.
3) Ocuparse en conversaciones no esenciales
4) Dedicarse a comunicaciones no aplicables con la operación del vuelo
5) Comunicarse con la Empresa para temas que no son de importancia inmediata.

CONSIDERACIONES DE LA OPERACIÓN
 Condiciones y Restricciones para el Transporte de Pasajeros Inadmisibles,
Detenidos y Deportados (INAD, DEPA, DEPO, DEPU)
 Pasajeros Detenidos, Deportados y Personas Bajo Custodia Legal (DEPA / DEPU
 Transporte de Pasajeros en situación especial
 Pasajeros que Enferman Durante el Vuelo
 Nacimiento a Bordo
 Capacidad Sensorial Disminuida.
 Transporte de Pasajeros con Silla de Ruedas
 Transporte de Pasajeros con Uso de Oxígeno Procedimientos Durante un
Fallecimiento a Bordo
 Transporte de Pasajeros con Armas en Boliviana de Aviación
 Transporte de Animales en Buzón de Carga Clase “D”
 Transporte de Pasajeros en situación especial
 CAPÍTULO 08

Supervisión de las Operaciones en Vuelo

Generalidades

El presente capítulo tiene la finalidad de dar la orientación adicional sobre aquellos

procedimientos y métodos que son de naturaleza más general, pero que serán de
utilidad al especificar los procedimientos y criterios a los que se tiene que dar
cumplimiento durante las operaciones de vuelo, como parte de los métodos de
“supervisión de vuelo”, Se suministrara normalmente información sobre la
operación de la aeronave , los procedimientos durante el vuelo los procedimientos
normales y no normales.

Las aeronaves de Boliviana de Aviación, cuentan con sistemas de navegación con la

capacidad de navegar la aeronave dentro del grado de presión requerido por el
ATC y la operación involucrada , en situaciones especiales se podrá utilizar
operaciones VFR que puedan ser conducidas con seguridad pero autorizadas por
la AAC

Tripulación de Cabina de Mando

Durante el despegue y aterrizaje de cada vuelo los miembros de la Tripulación de Vuelo

requeridos a estar en cada estación de la Cabina de Mando, deben estar en sus
estaciones.

Durante todas las otras fases de cada vuelo los miembros de la Tripulación requeridos a
estar en cada estación de la Cabina de Mando se mantendrán en sus estaciones a
menos que su ausencia sea necesaria para la ejecución de sus tareas, o por
necesidades fisiológicas, solo si al menos un Piloto adecuadamente calificado se
mantiene en los controles de la aeronave en todo momento.

Tripulación de Cabina de Pasajeros

Durante el despegue y aterrizaje, y siempre que el PIC lo juzgue necesario por interés de
la seguridad, el número mínimo legal de Tripulantes de Cabina de Pasajeros debe
estar en sus asientos asignados haciendo uso de los cinturones y arneses de
seguridad. Cualquier Tripulante adicional de Cabina de Pasajeros que no pueda ser
acomodado en los asientos para Auxiliares de Vuelo, normalmente ocupará los
asientos de pasajeros, o a discreción del PIC, cualquier asiento de observador en
la cabina del Piloto.
 Disciplina en el Puesto de Pilotaje

Las aeronaves de Boliviana de Aviación únicamente podrán ser operadas en tierra o en

vuelo, por personal calificado y/o habilitado en el equipo, previa autorización de la
Empresa.

1) Utilización de cinturones de seguridad y arneses de hombros para los

miembros de la tripulación (RAB 121.2260)

Durante las fases de despegue y aterriza-je, todos los miembros de la tripulación de vuelo
que estén en servicio en la cabina de pilotaje permanecerán en sus puestos con
sus arneses de seguridad abrochados.

En ruta, todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén en servicio en la cabina
de pilotaje permanecerán en sus puestos con sus cinturones de seguridad
abrochados, a menos que:

Su ausencia sea necesaria para el desempeño de funciones relacionadas con la

operación del avión; o

por necesidades fisiológicas.

Durante las fases de despegue y aterriza-je, cualquier otro miembro de la tripulación de

vuelo que no ocupe un asiento de piloto, mantendrá abrochado su arnés de
seguridad, salvo que los tirantes le impida desempeñar sus obligaciones, en cuyo
caso los tirantes pueden aflojarse, aunque el cinturón de seguridad debe quedar
ajustado.

Cada miembro de la tripulación de vuelo de servicio, debe permanecer en su puesto de

servicio asignado con sus cinturones de seguridad y arneses de seguridad
abrochados durante el despegue, aproximación y aterrizaje. (FLT 3.12.2)

2) Dispositivos electrónicos portátiles (RAB 91.025)

a) El piloto al mando no permitirá la operación de cualquier dispositivo electrónico

portátil, en ninguna aeronave civil, a menos que esté previsto en el Párrafo (b) de
esta sección, si la aeronave es operada:
1) por un titular de un certificado de explotador de servicios aéreos (AOC); o
2) según las reglas .

b) Los siguientes dispositivos están permitidos:

1) grabadoras portátiles.
2) audífonos.
3) marcapasos.
4) afeitadoras eléctricas.
cualquier otro medio electrónico portátil que el explotador de la aeronave haya
determinado que no causará interferencias con la navegación o sistemas de
comunicación de la aeronave sobre la cual se utilizarán
Empleo de Oxigeno

El empleo de oxigeno es tratado en el Capítulo 6 inciso 6.41.1 y 6.42 del OM

Comunicaciones

Dos sistemas de comunicaciones principales pueden nombrarse: VHF y HF

1) Sistema VHF

Todas las comunicaciones en principio se harán vía este sistema. Después que la
aeronave haya transmitido su mensaje, la estación de tierra transmitirá su
información.

2) Sistema HF

Este es un sistema que se usa en comunicaciones de largo alcance, cuando por razones
de alcance no sean posibles hacerlas a través del VHF. Se empleara el mismo
método que se describió en el punto anterior.

Todos los PIC de Boliviana de Aviación, que estén operando una aeronave en un vuelo
controlado debe mantener una vigilancia continua de radio escucha en la
frecuencia apropiada y establecer comunicación bi-lateral como sea requerido por
la dependencia ATC. RAB 91.1005

Aparte de las comunicaciones, normales tratadas en el punto anterior, tenemos otro grupo
de comunicaciones entre las cuales se encuentran:

1) Reportes en Crucero

2) Comunicaciones con Empresa

3) Comunicación entre la Cabina/Personal de Tierra

• Bitácora de comunicación

Cuando existe contacto directo entre la aeronave y una estación de ATC no hace falta que
 se mantenga una bitácora de comunicación, pero si las comunicaciones se deben
hacer a través de otra aeronave se debería mantener una bitácora como soporte,
también se usará el mismo formato para anotar las autorizaciones de vuelo,
reportes del tiempo y/o mensajes recibidos de la Empresa.

• Comunicaciones con la Empresa

Las comunicaciones con la Empresa o el representante que la Empresa establezca, se

harán inicialmente por medio de los radios en frecuencia VHF, en una frecuencia
pre-establecida por la Empresa, se deberán hacer con suficiente tiempo de
anticipación, como sea permitido por el alcance de las estaciones de radio, esto
ayudara en el apoyo del seguimiento del vuelo por parte de la Empresa.

En un plan posterior de desarrollo nos proponemos instalar un sistema de

comunicaciones a través de radios con frecuencia HF, para de esta manera
aumentar la cobertura de comunicación entre “vuelo y Empresa”. (FLT 1.4.1)

• Comunicaciones entre Cabina/Personal de Tierra

Con el afán de estandarizar las comunicaciones entre las Tripulaciones de Mando y el

Personal de Tierra. La siguiente fraseología debe ser usarse:
Procedimientos de Verificación de Altímetros y Vigilancia
Constante de Altitud

(FLT 3.11.28), (FLT 3.11.29), (FLT 3.11.30)

Para el despegue ambos altímetros se ajustarán al QNH de salida. Durante el ascenso se
cambiará al Standard 29.92, cuando se pase la altitud de transición.

Cuando se vuele en nivel de transición o por encima de él, se mantendrá el ajuste

Standard 29.92 durante el descenso, y no más tarde de pasar el nivel de transición,
se ajustará al último QNH de la estación.

Para despegue, aproximación y aterrizaje la única referencia de altitud barométrica será

realizada con el uso de QNH.

Comprobación del margen sobre el terreno

Cuando se vuele a niveles próximos a la altitud mínima permitida, se comprobará a

intervalos frecuentes que el FL a mantener está por encima o es igual a la altitud
mínima de seguridad de la ruta que se está volando. Esto se comprueba
observando el QNH de la estación más próxima a intervalos frecuentes

Procedimientos para el sistema de alerta de altitud

El ajuste del selector de altitud será realizado por el MP en el nivel o altitud en el que se
desee volar. En el ascenso se ajustara dé acuerdo con el nivel o altitud requerido
por el ATC, o por lo especificado en los SID’s o STAR’s.

En las APP instrumentales se ajustaran las altitudes requeridas por estas; y si se

realizaran APP con descensos escalonados, se mantendrá la altitud selectada
hasta que se inicie el descenso hacia la siguiente altitud requerida.

Este procedimiento se seguirá hasta que se pase el FAF, donde si se trata de una
aproximación instrumental de precisión se seleccionara la primera altitud requerida
para la APP frustrada al dejarse la altitud inicial, y si se trata de una aproximación
de no precisión se seleccionara la MDA, debiendo mantener esta altitud ajustada
hasta nivelarse en la altitud de MDA, y de forma posterior ajustar la altitud
correspondiente para la APP frustrada.

En APP visuales se seleccionara la altitud inicial y luego se ajustara la primera altitud

requerida para la APP frustrada al dejarse la altitud inicial.

El selector de altitud debe ser utilizado de manera tal que coopere a mantener un mayor
nivel de conciencia situacional y alerta en el control de altitudes, por ende debe
considerarse los siguientes elementos para poder cumplir con este contenido;

1) Uso de callouts estandarizados, de acuerdo a lo establecido en los manuales

FCOM, FCTM y SOP de la Empresa.

Operación de aviones en tierra RAB (121.2435)

a) Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que

la persona que lo opere:

1) ha sido debidamente autorizada por Boliviana de Aviación o un agente designado;

2) es absolutamente competente para maniobrar ese avión en rodaje;

3) está calificada para usar el radioteléfono; y

ha recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición general

del aeródromo, rutas, letreros, luces de señalización, señales e instrucciones del
control de tránsito aéreo (ATC), fraseología y procedimientos, y esté en
condiciones de cumplir las normas operacionales requeridas para el movimiento
seguro de los aviones en la superficie del aeródromo
Encendido de Motores

La puesta en marcha, así como el resto de las maniobras se harán de acuerdo con los
procedimientos especificados en el AFM/AOM, teniendo en cuenta las normas
 generales siguientes:

1) Dado que la puesta en marcha puede suponer riesgo para personas o materiales
en tierra, y como la visibilidad desde los puestos de la tripulación está limitada, se
recomienda para la puesta en marcha en plataforma, la asistencia del personal
técnico en tierra.

2) El PIC solicitará de la dependencia ATC la hora prevista de despegue para

posteriormente solicitar autorización de puesta en marcha, y establecerá contacto
con el servicio de tierra para coordinar puesta en marcha de motores de modo que
se eviten daños y/o consumos de combustible innecesarios. Donde así esté
establecido.

3) Se observarán los procedimientos de comunicaciones establecidos en este

Capítulo.

Procedimiento de Empuje Hacia Atrás y Remolque en Tierra

Un avión equipado con intercomunicador entre la cabina de mando y tierra, debe ser
usado. Se observarán los procedimientos de comunicaciones establecidos.
Obtener, de ser necesaria autorización por señales de mano antes de la salida.

Todos los arranques, procedimientos de llegada y salida a rampa deben ser aplicados
como aparecen en los procedimientos estándares de operación de cada tipo de
avión.

Despegue en Condiciones Meteorológicas Adversas

Este tipo de operación ha sido explicado en el Capítulo 6 inciso 6.45 Operaciones en

Condiciones Climáticas Adversas.

Uso y Limitaciones del Radar Meteorológico

Localización de tormentas

Volando en IMC y cuando se ha previsto o se espera actividad tormentosa, se empleará el

radar para obtener un aviso anticipado de actividad de Cúmulo Nimbus y disponer
así de guía para iniciar la correspondiente acción evasiva. Recuérdese que el radar
está instalado para evitar las tormentas y no para penetrar en ellas. (Terrain display
policy) FCTM. Se pedirá al ATC la autorización pertinente para evitarlas.

En caso de ponerse inoperativo el equipo de radar durante el vuelo, el PIC procederá

utilizando su mejor criterio y apoyado en la información meteorológica recibida
durante el briefing de Pre vuelo.
 Navegación

El radar se puede emplear también como ayuda suplementaria a la navegación. Las

ciudades, litorales y lagos se ven muy claramente en la pantalla. Sin embargo
determinados ecos precisarán de una intervención muy cuidadosa para evitar
errores.

Los ecos tales como las crestas de una cadena montañosa, se pueden confundir con una
costa y los ríos y lagos pueden desaparecer de la pantalla por presencia de lluvia o
nieve.

El radar no se puede utilizar para determinar la posición del avión a fin de proceder al
descenso por debajo de la altitud mínima.

En el caso de obtener una posición radar que no esté de acuerdo con la posición
estimada, se pondrán especial cuidado en mantener el margen adecuado sobre el
terreno.

Utilización de las Luces de Aterrizaje

A fin de hacer más visible el avión y evitar colisión con pájaros, las luces de aterrizaje se
encenderán:

En todos los despegues y aterrizajes. FCOM 10000 Ft o 18000 Ft en aeropuertos de

altura

1) En la fase de aproximación

2) Cuando a criterio del PIC sea necesario.

En caso de estar equipado el avión con luces estroboscópicas, estas

se usarán desde el despegue hasta el aterrizaje. Se recomienda
apagarlas, así como a las luces de aterrizaje, cuando se vuele de
noche dentro de nubes para evitar la desorientación espacial
Procedimientos de Navegación

Todos los pilotos deben permanecer completamente informados de la posición y rumbo

del avión con relación a la trayectoria de vuelo propuesta. Todos los miembros de
la tripulación de la cabina de mando deben mantener un conocimiento general de la
posición del avión. La facilidad relativa de la navegación en algunas rutas no altera
estos requisitos.
A pesar del tipo de navegación autorizado sobre una ruta, los pilotos deben usar todas las
ayudas disponibles de tierra y del avión. Esto incluye el uso del radar
meteorológico, FMS, GPS, o el equipo INS en las aerovías y el uso de las ayudas
de navegación en las rutas FMS o INS.

Los dos pilotos deben comprobar independientemente la información sobre la cual es o

estará basado cualquier tipo de navegación. Cualquier discrepancia debe ser
resuelta inmediatamente.

1) Autorizaciones de Navegación:

La navegación realizada por las tripulaciones de Boliviana de Aviación, involucra tanto la

navegación por aerovías como aquella fuera de aerovías.

Cuando se navega sobre las aerovías, la navegación es realizada por medio del uso de
las distintas facilidades como son: VOR, DME o NDB. La navegación fuera de las
aerovías puede ser realizada usando esas mismas ayudas VOR, DME o NDB. A
falta de estas facilidades es necesario el uso de un sistema de navegación
electrónico automático. El FMS, GPS y el INS son los sistemas de navegación
electrónicos automáticos autorizados por la DGAC, OACI y la FAA.

1) Practicas de Navegación:

a) Identificación de radio ayuda: Una radio ayuda con una identificación auditiva
debe ser identificada antes de que pueda ser usada para la navegación de
cualquier tipo. Una vez que ha sido identificada, no es requerida la identificación
auditiva, excepto que durante una aproximación par ADF, la identificación de la
estación debe ser observada por lo menos por un miembro de la tripulación.

b) Gestión del Combustible

Boliviana de Aviación se apegará a la información operativa (Sobre el uso del Sistema de

Combustible y su Operación) que aparezca en el AOM de los diferentes aviones
que la empresa pudiese operar. Además de lo expuesto anteriormente, Boliviana
de Aviación se ceñirá a las normativas de la OACI y los Reglamentos del RAB
como también a las políticas de la empresa como aparecen descritas en el Capítulo
9 inciso 9.5, sobre combustibles y Lubricantes

Reporte de irregularidades mecánicas RAB (121.2317)

Es necesario que el PIC verifique el llenado del Libro de Control de Abordo ( Technical
Logbook) y el Libro de Control de Mantenimiento a fin de comprobar que:

En Tierra:
1) Antes de iniciar cada vuelo el piloto al mando se asegurará de la condición de cada
irregularidad ingresada al final del vuelo anterior.

2) Si la tripulación anterior reportó alguna anormalidad, y que acción tomó la Gerencia

de Mantenimiento.

3) Si fue insertada alguna nota en la lista de equipos especiales, concerniente a

equipos y procedimientos.

4) Si el avión ha sido revisado debidamente por los supervisores de la

Gerencia de Mantenimiento en la estación de origen.

5) Si existe tiempo suficiente antes de la próxima verificación por parte de la Gerencia

de Mantenimiento para completar el vuelo, en caso de haber algún reporte diferido.

En Vuelo:

6) Que se lleve la cantidad de combustible total, añadida y consumidas y de haberle

puesto combustible en otra estación diferente a la base, acompañarlo con el
respectivo recibo de combustible.

7) Que se lleven anotadas las cantidades de aceite añadidas y consumidas en las

diferentes escalas de cada vuelo.

8) La Gerencia de Operaciones de Boliviana de Aviación guardará las hojas del Libro

de Control de Vuelo por un periodo mínimo de un año.

9) Las Anotaciones del libro de control de vuelo se llevaran al día y se llenaran con
tinta.

10) El piloto al mando se asegurará que todas las irregularidades mecánicas que
ocurran durante un vuelo sean ingresadas en el registro técnico del avión (bitácora
de mantenimiento) al final de cada vuelo.

El Libro de Control de Abordo debe contener los siguientes datos clasificados como se
muestra a continuación:

1) Matrícula del avión 2) Fecha

3) Nombres de los Tripulantes 4) Lugar de Salida

 5) Lugar de llegada 6) Hora de salida

7) Hora de llegada 8) Horas de vuelo

9) Naturaleza del vuelo (regular o no 10) Incidentes, observaciones, en caso de

regular) haberlos
11) Firma del PIC (la persona a cargo).

Grabadores de Voz de Cabina de Mando (CVR) y Grabadores de Datos de

Vuelo

Boliviana de Aviación, cumple lo estipulado en la RAB 121 Apéndice “B”, observando lo

siguiente:

1) La calibración más reciente del grabador de datos de vuelo, incluyendo el medio de

grabación del cual esta calibración es derivada; y

2) La correlación del grabador de datos de vuelo para las aeronaves que opera
Boliviana de Aviación.

a) Que sean del mismo tipo

b) En los cuales el modelo del grabador de datos de vuelo (FDR) y su instalación sea
el mismo; y

c) En los cuales no exista diferencia en el diseño de tipo con respecto a la instalación

original de instrumentos asociados con el grabador
En el caso de un accidente o incidente que requieran notificación inmediata la AAC,
Boliviana de Aviación, removerá y conservara la información grabada del grabador
de voz de la cabina de vuelo y del grabador de datos de vuelo por al menos 60 días
o, si es requerido por la AAC, por un periodo más largo.

Estos equipos deben estar operados continuamente desde el instante que;

Para un registrador de datos de vuelo ( FDR) en el momento que la aeronave inicie su

carrera de despegue hasta que haya completado la carrera de aterrizaje; y para un
registrador de voz (CVR) en el puesto de pilotaje al inicio de la lista de verificación
del pre-encendido hasta la lista de verificación para asegurar la aeronave.

No se deberá permitir que el (FDR) y el (CVR) sean inhabilitados o apagados y barrada su

información durante el vuelo a menos que sea necesario para conservar los datos
 para una investigación de accidente o incidente.

El PIC de Boliviana de Aviación, deberá asegurarse que las aeronaves tengan instaladas
registradores de vuelo y no permitirá que un registrador de datos de vuelo o un
registrador de voz de cabina de vuelo sea inhabilitado. En la eventualidad de un
accidente o incidente, el PIC debe proceder a preservar los datos registrados para
su posterior investigación.

El FDR y CVR deberán tener una inspección en los últimos 12 meses calendario más una
calibración del sistema FDR de acuerdo a RAB 43 basado en un programa de
mantenimiento y un programa de inspecciones para el modelo en particular,
elaborado considerando las recomendaciones del fabricante y aprobado por la
AAC.

CAPÍTULO 09
Preparación del
Vuelo

Preparación de los vuelos RAB

No se iniciará ningún vuelo, hasta que no se hayan completado los

formularios de preparación del vuelo en los que se certifique que el
PIC, ha comprobado que:

 el avión reúne condiciones de aeronavegabilidad;

 se ha cumplido los requisitos relativos al planeamiento operacional del vuelo.
 la carga transportada esté debidamente distribuida y sujeta;

Programación de los vuelos: Operaciones regulares domésticas e

internacionales
En la programación de los vuelos, Boliviana de Aviación que realizan
operaciones regulares domésticas e internacionales, establece con suficiente
tiempo para los servicios de escala de sus aviones en las paradas
intermedias, considerando los vientos prevalecientes en ruta y la velocidad de
crucero del tipo de avión utilizado. La velocidad de crucero no será mayor que
la velocidad prevista para la potencia de los motores.

Requisitos en la Planificación de un Vuelo

La planificación de un vuelo para las operaciones, se considera en dos grandes aspectos;
primero, los aeródromos de alternativa y su viabilidad para las operaciones, y en segundo
término, las necesidades del abastecimiento de combustible, que probablemente se verá
directamente afectado por la disponibilidad de aeródromos de alternativa apropiados.

Ningún vuelo de Boliviana de Aviación, se iniciara hasta que no se hayan completado

los formularios de preparación de vuelo en los que se certifique que el PIC ha
comprobado y firmado los documentos, dichos documentos tienen que ser retenidos y
estar disponibles en el punto de partida tales como:

1) Plan de Vuelo Operacional incluyendo NOTAMS y revisando la

información meteorológicas

2) Manifiesto de Peso y Balance

3) Registros técnicos aplicables

Aeródromos de Alternativa de Destino

 Una vez que la cantidad de combustible RES + ALT, ha sido alcanzada se debe
proceder inmediatamente al aeropuerto de alternativa.

 No despachará una aeronave bajo IFR o sobre techo de nubes, a menos que enumere
por lo menos un aeropuerto alternativo para cada aeropuerto.

1) Requisitos operacionales

 Los pronósticos y los mínimos publicados o por encima de ellos

indiquen que se mantendrá las condiciones meteorológicas a la ETA.
 Las limitaciones que se indican en la guía de rutas y/o la información
sobre aeródromos;
 El número de pistas utilizables;
 La condición y longitud de la pista;
 Las instalaciones y servicios para la aproximación;
 La disponibilidad de combustible y equipo para el arranque de motores;
 Las instalaciones y servicios para la atención de aeronaves

2) Consideraciones comerciales

a. La preferencia comercial según se indique en la guía de rutas;

b. La distancia con relación al punto de destino.
 c. Las instalaciones y servicios para la atención y despacho de pasajeros;
d. El destino final de pasajeros que desembarcan;
e. Las conexiones en tierra y/o alojamiento de hoteles;
f. La seguridad del horario;
g. Los aspectos políticos.

Mínimos de Planificación para Aeródromos de Alternativa

Debe reconocerse que los mínimos para aeródromos de alternativa se aplican

solamente en la fase de planificación del vuelo. Cuando un vuelo realmente se desvía
hacia un aeropuerto de alternativa dicho aeropuerto se convierte en el nuevo destino y,
en consecuencia, se aplican los mínimos publicados o prescritos.

Si no se ha publicado un procedimiento de aproximación por instrumentos para

el aeropuerto de alternativa, o se ha notificado que la correspondiente ayuda
para la aproximación está fuera de servicio, el pronóstico para el aeropuerto de
alternativa debe ser por lo menos:

1) Visibilidad de 10 Km. o más;

2) Techo no inferior a la altitud mínima de seguridad aplicable

(MSA, MORA, MOCA, etc.) y en terreno montañoso o cerca de
aeropuertos con otros obstáculos altos, sin nubes importantes;

3) Sin precipitaciones, tormenta, niebla poco densa ni ventisca baja.

Selección de Aeródromo de Alternativa

Normalmente, debe disponerse de un solo aeropuerto de alternativa. Es necesario un

Segundo aeropuerto de alternativa si no se dispone de pronóstico meteorológico
para el aeropuerto de destino.

Sistema de gestión de combustible en vuelo RAB

Boliviana de Aviación establecerá criterios y procedimientos, aprobados por la AAC del

explotador, para garantizar que se efectúen verificaciones del combustible y gestión del
combustible en vuelo.

La declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO informa al ATC que todas las opciones de

aeródromos previstos se han reducido a un aeródromo de aterrizaje previsto específico
y que cualquier cambio respecto de la autorización existente puede resultar en un
aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto. Esta situación no es una
situación de emergencia, sino que una indicación de que podría producirse una
situación de emergencia si hay más demora.

Rutas Domésticas para todo tipo de Aeronave

En virtud a lo expresado en el párrafo anterior deberá tener el suficiente combustible para:

1) Volar del aeropuerto de origen al destino;

2) Volar y aterrizar en el aeropuerto de alternativa más distante

(donde sea requerido) al cual se despachó;

3) Volar por 45 minutos al consumo normal de combustible de crucero.

Rutas Internacionales para Aeronaves con Turbo Reactores

Toda aeronave con turborreactores que opere en rutas internacionales, deberá

contener combustible para:

a) Volar y aterrizar en el aeropuerto al cual fue liberado;

b) Luego volar por un periodo del 10% del tiempo total

requerido para volar desde el aeropuerto de partida hasta
aterrizar en el aeropuerto, al cual se haya liberado el vuelo.

c) Luego volar y aterrizar en el aeropuerto de alternativa más

distante especificado en la liberación del vuelo, si un
aeropuerto de alternativa es requerido.

En el análisis a efectuar para el suministro de combustible y aceite, se

deberán tener en cuenta los siguientes factores:

a) Las condiciones meteorológicas pronosticadas;

b) Los encaminamientos del control de tránsito aéreo y las

demoras de tránsito que se esperan;

c) Los procedimientos prescritos en el Manual de Operaciones,

respecto a pérdidas de presión en la cabina, cuando
corresponda, o en caso de falla de motor en ruta;
Politica y Procedimientos para la Administracion del Combustible en
Vuelo

Chequeos del Combustible

En el análisis a efectuar para el suministro de combustible y aceite, se

deberán tener en cuenta los siguientes factores:

a) Las condiciones meteorológicas pronosticadas;

b) Los encaminamientos del control de tránsito aéreo y las

demoras de tránsito que se esperan;

c) Los procedimientos prescritos en el Manual de Operaciones,

respecto a pérdidas de presión en la cabina, cuando
corresponda, o en caso de falla de motor en ruta;

El monitoreo del combustible en vuelo es realizado usando el Plan de Vuelo Operacional.

La Tripulación de Boliviana de Aviación, llevará a cabo chequeos regulares de

combustible (en los puntos de referencia y normalmente cada 30 minutos de Vuelo)
anotando:

a) Tiempo de observación

b) Combustible usado (FU)

c) Combustible remanente a bordo (FOB)

d) Flujo de combustible (FF)

Administración del Combustible en vuelo

El PIC se asegurará que la cantidad del combustible utilizable remanente en

vuelo no es menor al combustible requerido para proceder a un aeródromo
donde un aterrizaje seguro puede ser realizado, con un combustible de reserva
final remanente.

En caso de volar hacia un aeródromo aislado; Boliviana de Aviación determinará el último

punto posible de desviación hacia cualquier aeródromo alterno en ruta.
Antes de alcanzar este punto, el PIC valorará el combustible necesario para permanecer en
espera sobre el aeródromo aislado, las condiciones meteorológicas y las condiciones de tráfico
y de operación prevalecientes en el aeródromo aislado y en cualquiera de los aeródromos en
ruta antes de decidir si proceder hacia el aeródromo aislado o desviarse hacia un aeródromo
en ruta.

a) Combustible Mínimo Remanente Requerido

El combustible mínimo previsto en el aeródromo de destino, es la suma del combustible

al alterno más lejano, más el combustible de reserva final.

Si en la ruta se prevé que el combustible remanente va a ser menor que el requerido

en el destino, el PIC debe considerar lo siguiente:

i) Disminuir la velocidad de la aeronave (hasta la Velocidad

de Alcance Máximo / Mínimo índice de costo (Cost Index)

ii) Obtener una ruta más directa

iii) Volar cerca del nivel de vuelo óptimo (tomando en cuenta el

viento)

iv) Seleccionar un aeródromo alterno más cercano

v) Aterrizar y reabastecer la aeronave

b)Re planificación en vuelo

La re-planificación en vuelo puede ser realizada cuando las condiciones de

planificación iníciales han cambiado o, existen otras razones que la adherencia
posterior al Plan de Vuelo original lo hacen inaceptable o impráctico, como por ejemplo:

vi) Malas condiciones meteorológicas o malas condiciones

de la pista en el aeródromo de destino planificado y en el
alterno.

vii) Penalidades de combustible debido a restricciones ATC o a

vientos no favorables.

viii) Performance degradado de la aeronave

c)Operación con combustible mínimo

Limitaciones de Congelamiento del Combustible

La temperatura mínima del combustible, publicada en los Manuales de
operación; puede ser más restrictiva que la cobertura ambiental certificada de
la aeronave. Incluye dos limitaciones diferentes; ambas ligadas a la operación
del motor: limitación del punto de congelamiento del combustible, y la limitación
del sistema de administración de calentamiento del combustible.

Los márgenes de los Fabricantes de motores relativos al punto de

congelamiento del combustible son como siguen:

Pratt and Whitney : 0ºC

i) Roll Royce : 0ºC

ii) General Electric : 3ºC

iii) IAE : 4ºC

v) CFM (A320) : 4ºC

 CAPÍTULO 10
Performance de la Aeronave
Las Aeronaves de Boliviana de Aviación - BoA son utilizadas de acuerdo con los
términos de su certificado de Aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones de
utilización aprobadas e indicadas en su manual de Vuelo

Se tendrá en cuenta todos los factores que afecten de modo significativo a la

performance de la Aeronave, tales como:

1) El peso calculado de la Aeronave a la hora prevista de despegue y

aterrizaje;

2) la altitud de presión del aeródromo;

3) la temperatura ambiente en el aeródromo;

4) la pendiente de la pista en el sentido del despegue y aterrizaje;

5) tipo de la superficie de la pista;

6) contaminación de la pista, incluyendo el coeficiente de fricción;

7) no más del cincuenta por ciento (50%) de la componente de

viento de frente o no menos del ciento cincuenta por ciento
(150%) de la componente de viento de cola en la dirección del
despegue y aterrizaje; y

8) la pérdida, si se produce, de longitud de pista por la alineación

del avión antes del despegue;

Se considerará tales factores directamente como parámetros de utilización o

indirectamente por medio de tolerancias o márgenes que pueden indicarse en los datos
de performance.
Manual de Vuelo de la Aeronave

Dispone para su utilización de un Airplane Flight Manual “AFM” aprobado y vigente

para cada tipo de Aeronave que opere, el mismo que será de uso de los tripulantes de
vuelo y personas asignadas al control operacional durante la ejecución de sus deberes,

Se utilizaran los datos aprobados de performance que se incluyen en el manual de vuelo de las
aeronaves, complementados cuando sea necesario con otros datos que sean aceptables para
la AAC.

Velocidades

1) VS: Es la velocidad mínima de perdida para una configuración

especifica. Es una función del peso del avión y la altitud

2) VMCG: Es la velocidad mínima de control en tierra a la cual una

falla repentina del motor critico permite que la aeronave sea
controlada por el uso de los controles primarios de vuelo
solamente, mientras que el otro motor se mantiene en la máxima
potencia de despegue.

3) V1: Es la velocidad a la cual el Piloto después de la falla de un

motor, puede tomar una decisión sobre si

4) Continuar el despegue dentro de los limites de espacio disponible de pista

5) Parar el avión dentro de los limites de espacio disponible de pista

6) VR: Es la velocidad a la cual la rotación es iniciada para

alcanzar la velocidad de V2 con 35’ pies de altura.

7) V2: Es la velocidad de seguridad que se alcanzara a los 35’ con un motor

inoperativo

VMCA: Es la velocidad mínima de vuelo a la cual el avión se puede controlar con 5º de

inclinación, en el caso de falla del motor más crítico y el otro motor operando a su máxima
potencia de despegue con flaps en la posición de despegue y el tren retraído.
Requisitos de Despegue y Ascenso

Mínimo de Pista Requerida Para El Despegue

El mínimo de pista requerido para el despegue será la más larga de las siguientes distancias:

1) La distancia de Aceleración – Parada

Es la suma total de:

a) La distancia requerida para acelerar el avión, desde una

posición en la cual está parado, hasta alcanzar la V1 con
todos los motores operativos y

b) La distancia requerida para llevar al avión a pararse completamente desde la

V1
2)La distancia de despegue con un motor inoperativo

Es la suma total de:

a) La distancia requerida para acelerar el avión, desde una posición en la cual está parado,
hasta alcanzar la V1 con todos los motores operativos y
b) La distancia requerida para continuar el despegue y alcanzar 50’ Ft sobre la superficie de la
pista, con falla del motor critico a la V1

Limitaciones de Peso

Ningún Piloto de Boliviana de Aviación - BoA podrá despegar una Aeronave

1) Exceda el peso de despegue especificado en el manual de vuelo de la Aeronave para la

altitud del aeródromo y la temperatura ambiente existente en el momento del despegue.
2) Teniendo en cuenta el consumo normal de combustible para llegar al aeródromo de destino
y a los aeródromos de alternativa de destino, exceda el peso de aterrizaje especificado en el
manual de vuelo para aterrizaje.

3)exceda del peso con el cual, de conformidad con las distancias mínimas de
despegue consignadas en el manual de vuelo del avión, las distancias mínimas
de despegue consignadas en el manual de vuelo corresponderán:
Limitaciones de Despegue

En el cálculo del peso máximo y de la trayectoria de vuelo y de las distancias mínimas

establecidas deberán incorporase las correcciones correspondientes a:
1)la pista a ser utilizada;
2)la altitud de los aeródromos;
3)la pendiente efectiva de pista;
4)la temperatura ambiente;
5)la componente del viento existente en el momento del despegue; y
6)sí existieran limitaciones operacionales en la determinación de la distancia mínima requerida
para el despegue de pistas mojadas, las condiciones de la superficie (seca o mojada).

Requerimientos de Ascenso

Trayectoria de Despegue con el Máximo Peso Operacional Permitido

Se puede considerar que la senda de despegue se extiende desde la rotación hasta:

1) El punto donde una altura de 1.500’ Ft sobre la superficie de

despegue es alcanzada o (cuando más alto)

2) El punto donde comienza la transición de la configuración de

despegue a totalmente limpio, es finalizado y la velocidad para
cumplir con los requerimientos de la gradiente final es alcanzada

La senda de despegue con el máximo peso operacional está basada en lo siguiente:

1) El avión es acelerado en tierra hasta la V1 y en ese momento el

motor más crítico falla y permanece en esas condiciones durante
el resto del despegue

2) Las técnicas de despegue son cumplidas (rotación y alcance de la V2 a los 50’

Ft)

3) Excepto por la retracción del tren de aterrizaje, mas ningún

cambio de configuración se debe hacer hasta alcanzar una
altura de por lo menos 400’ Ft sobre la altura del campo
 4) Se debe de mantener V2 entre 50’ Ft y los 400’ Ft sobre la altura del campo

5) La senda de ascenso no debe ser negativa en ningún punto

6) En ningún punto de la senda de ascenso después de alcanzar

los 400’ Ft esta puede ser menor que la requerida en el
segmento final.

7) Dentro del alcance de estas directivas, cambios en la

configuración y velocidades podrán ser echas. La senda de
despegue por lo tanto está dividida en una serie de

8) Segmentos consecutivos que están relacionados con los

cambios de configuración y velocidades.

Un Motor Inoperativo
Ningún piloto de Boliviana de Aviación, podrá despegar una Aeronave con un peso mayor del
que, de acuerdo con los datos del AFM para la trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor
inoperativo, permita:
1)una pendiente positiva:

a. a una altitud de por lo menos 300 m (1 000 ft) por encima de todo terreno y obstáculos en
ruta, dentro de (5 NM) a cada lado de la derrota prevista; y
b. a una altitud de (1 500 ft) por encima del aeródromo donde se asume aterrizará el avión
después de que falla un grupo motor.
Se asume que:

1) el grupo motor falla en el punto más crítico a lo largo de la ruta;

2) se utiliza un método aprobado para considerar los vientos adversos en la ruta;

3) el vaciado rápido de combustible será permitido, si el explotador demuestra que:

a. la tripulación está instruida apropiadamente;

b. el programa de instrucción es adecuado; y

c. se han tomado todas las precauciones necesarias para

garantizar un procedimiento seguro que permita al avión
llegar al aeródromo seleccionado con las reservas de
 combustible suficientes.

Limitaciones de Aterrizaje en Aeropuertos Alternos

Ninguna persona podrá seleccionar un aeródromo como aeródromo alterno, salvo que
un Aeronave pueda realizar en ese aeródromo una parada total dentro del:

1) 60% de la longitud efectiva de la pista para aviones turborreactores; y desde un

punto en la superficie de aterrizaje (intersección del plano libre de obstáculos y la línea
central de la pista) sobre el cual el avión pasa a una altura de 15.2 m (50 ft).

En el caso de un aeródromo de alternativa de despegue, es permitido el vaciado rápido

de combustible además del consumo normal de combustible y aceite cuando se
determine el peso anticipado de aterrizaje a la hora de llegada.

Información de performance

 La información relevante que se encuentra en el Flight Manual está basada

sobre las siguientes condiciones y procedimientos:

 La aeronave debe encontrarse en la configuración de aterrizaje aprobada.

Durante el aterrizaje los cambios de configuración como potencia y/o velocidad
deben estar de acuerdo a los procedimientos establecidos.

 El aterrizaje debe estar precedido de una aproximación estable siguiendo la

senda de aproximación hasta un punto 50’ sobre la cabecera con una velocidad
no menor a VREF

 La distancia de aterrizaje debe estar basada en una superficie de pista dura y seca

Aproximación Ascenso (Un Motor Fuera)

En una configuración normal de aproximación la gradiente estabilizada

de ascenso no debería ser menor que:

1) 2.1% para aviones de dos motores

Factores Operacionales cuando se apliquen estos requerimientos:

1) Altura del aeropuerto

 2) Consumo esperado de combustible

3) Temperaturas pronosticadas

La información de Performance está basada en:

1) Motor critico inoperativo

2) Motores restantes a potencia de despegue

3)La velocidad la recomendada por el fabricante, pero no en exceso de V2, V2+15

4)Los flaps en posición de aproximación

5)Tren arriba

La información de Performance está basada en:

1) Motor critico inoperativo

2) Motores restantes a potencia de despegue

3) La velocidad la recomendada por el fabricante, pero no en exceso de

V2, V2+15

4) Los flaps en posición de aproximación

5) Tren arriba

Limitaciones de Peso de Aterrizaje

El peso de aterrizaje puede estar limitado por:

1) Resistencia del avión y requerimientos del Certificado de Aeronavegabilidad

2) Requerimientos del Ascenso

3) Requerimientos de largo de pista

4) Resistencia del avión y requerimientos del Certificado de

Aeronavegabilidad, Reflejado en la estructura del avión y en el
cumplimiento de las provisiones aplicables.

Según tablas de performance de la aeronave.

 5) Requerimientos del Ascenso Reflejado en el cumplimiento de los
requerimientos para el ascenso con un motor inoperativo (fuera)
dentro de las limitaciones operacionales establecidas para la
aeronave.

6) Requerimientos de largo de pista Reflejado en la distancia que

se requiere para aterrizar en un campo, la cual no puede
exceder la distancia disponible.

Aterrizaje en Pistas Mojadas y Contaminadas

Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los informes o

pronósticos meteorológicos, o una combinación de éstos, indiquen que
la pista en el aeródromo de destino puede estar mojada o resbalosa en
la hora estimada de llegada, salvo que:

1) la distancia de aterrizaje disponible (LDA) sea como mínimo el

115% de la distancia de aterrizaje requerida para pista seca.

Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los informes o pronósticos

meteorológicos, o una combinación de éstos, indiquen que la pista en el aeródromo de
destino puede estar contaminada en la hora estimada de llegada, salvo que:

la distancia de aterrizaje disponible (LDA) deberá ser como mínimo:

el 115% de la distancia determinada de acuerdo con los datos aprobados de distancia

de aterrizaje con pista contaminada, o su equivalente, aceptados por la AAC,
ateniéndose a la que sea mayor de tales distancias.

Régimen de Potencia de los Motores (RAB 121.695)

La Empresa Boliviana de Aviación se propone usar siempre las Potencias

recomendadas y establecidas por el fabricante para las diferentes fases de vuelo,
mismos que se encuentran establecidos en el Airplane Flight Manual (AFM), como ser
despegue, ascenso, crucero, etc., esto quedara establecido como política de la
Empresa.
 CAPÍTULO 11
Altitudes Mínimas de Vuelo
y Mínimos de Utilización
Altitudes Mínimas de Vuelo y Mínimos de Utilización de Aeródromos

Boliviana de Aviación, ha adoptado los manuales JEPPESEN AIRWAY MANUAL y AIP como manuales
aprobados por la DGAG, en cumplimiento de las RAB`s 91.145, para la obtención de Información
operativa sobre altitudes mínimas de vuelo y de utilización de aeródromos aplicables en nuestras
operaciones. Boliviana de Aviación, recibe de la compañía Jeppesen manuales confeccionados
exclusivamente para la Empresa, conteniendo rutas, aeropuertos y procedimientos especiales aplicables a
nuestras operaciones. La compañía Jeppesen envía revisiones de actualización regularmente para
mantener los manuales con los últimos cambios existentes. Dos sets de manuales Jeppesen, están
situados en cada aeronave, los cuales cumplen también las exigencias del RAB 91.
 CAPÍTULO 12
Operaciones Especiales

Generalidades

El programa de RVSM permite aplicar la separación vertical de 1000 pies entre los niveles FL290 y
FL410 basándose en la certificación de la aeronave para operar en este espacio aéreo y los programas de
operación y aeronavegabilidad de Boliviana de Aviación. RAB 91 AP”F” Parte I

Para poder operar en espacio aéreo RVSM (Espacio Aéreo con Separación Vertical Mínima Reducida), los
siguientes equipos deberán estar instalados en las aeronaves:

1) Dos equipos independientes de medición de altitud

2) Un transponder para vigilancia de radar secundario (SSR)

3) Un equipo de alerta de altitud y

4) Un equipo automático de control de altitud.

Adicionalmente los sistemas que operan los equipos mencionados deben estar operativos al ingresar a
espacio aéreo RVSM.

La grafica en la siguiente pagina muestra los nuevos niveles de vuelo implementados en espacio RVSM:

Definiciones
GRUPO DE AERONAVES TIPO

Aeronaves consideradas del mismo tipo diseñadas y ensambladas por un mismo fabricante,
nominalmente idénticas en diseño y construcción con respecto a todos los detalles que pudieran
influir en la precisión de desempeño en el mantenimiento de altura.

ERROR DEL SISTEMA DE ALTIMETRIA (ASE).

La diferencia entre la altitud indicada por el altímetro (Asumiendo un correcto ajuste altimétrico y la
 altitud presión correspondiente a presione ambiente estable.

DISTRIBUCIÓN DE ERROR DE SISTEMA DE ALTIMETRIA.

La distribución de un agregado de errores de altimetría.

DESVIACIÓN DE ALTITUD ASIGNADA (AAD)

La diferencia entre la altitud respondida por el transponder Modo C y la altitud / nivel de vuelo
asignado.

EQUIPO AUTOMATICO DE MANTENCIÓN DE ALTITUD

Cualquier equipo diseñado para controlar la aeronave automáticamente en base a una altitud
presione de referencia.

RIESGO DE COLISIÓN

El numero esperado accidentes en vuelo en un volumen de espacio aéreo prescrito, por un numero
especifico de horas de vuelo especifico (nota-una colisión implica dos accidentes).

FRECUENCIA DE RECURSOS CRUZADOS.

La frecuencia de eventos en los que dos aeronaves dentro de una distancia específica viajan en rutas con
cursos que se cruzan en niveles de vuelo adyacentes con separación vertical planeada.

ERROR TÉCNICO DE VUELO

Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro utilizado para controlar la aeronave y la altitud / nivel de vuelo
asignado.
CAPACIDAD DE MANTENCIÓN DE ALTURA

Desempeño De manutención de altitud de la aeronave, que puede ser esperado bajo

condiciones ambientales nominales de operación, con las practicas apropiadas de operación y
mantenimiento.

ERROR OPERACIONAL

Una desviación vertical del nivel de vuelo correcto debido a un error de piloto-ATC o una autorización
incorrecta.

SEPARACIÓN VERTICAL PLANEADA

La separación vertical planeada, es el espaciamiento planeado provisto entre aeronaves en el plano

 vertical para evitar colisión.

ERROR DE POSICIÓN

Es la parte de error de fuente estática debida a la posición de la toma –puerto estático en la aeronave (Vea
error de fuente estática)

CORRECION DE ERROR DE FUENTE ESTATICA (SSEC)

La corrección que puede ser aplicada para compensar el error de fuente estática con una
aeronave.

ERROR TÉCNICO

Se refiere ya sea a errores del sistema de altimetría o a errores técnicos de vuelo.

OBJETIVO NIVEL DE SEGURIDAD (TLS).

Termino genérico que representa el nivel de riesgo que se considera aceptable en circunstancias
particulares.

ERROR VERTICAL TOTAL (TVE).

Diferencia geométrica vertical entre la altura de la altitud presión actual en que vuela una aeronave
y la altura de su altitud presión asignada. (Nivel de vuelo)

Planificación del Vuelo

Durante la planificación del vuelo la tripulación deberá prestar particular atención a las condiciones
que pudieran afectar la operación en espacio aéreo RVSM, estas condiciones incluyen:

1) Verificar que la nave esta aprobada para operaciones RVSM

2) Condiciones meteorológicas reportadas y pronosticadas para

3) La ruta de vuelo.

4) Requerimientos de equipo mínimo relativos a la manutención

 5) De la altitud y sistemas de alerta

6) Cualquier restricción operativa o de nave relacionada con la

7) Aprobación RVSM

8) Asegurarse que la letra W este insertada en la casilla 10 delPlan de vuelo ATC.

Procedimientos Pre Vuelo

Las siguientes acciones se deberán cumplir durante el procedimiento de pre vuelo.

 Revisar los libros de mantenimiento para determinar la condición del equipo

requerido para vuelo en espacio RVSM, de acuerdo al MEL.

 Durante la inspección exterior de la aeronave se deberá prestar particular atención a la

condición de las tomas estáticas y la condición del fuselaje contiguo a las tomas estáticas y
cualquier otro componente que pudiera afectar la precisión del sistema de altimetría.
 Antes del despegue los altímetros de la aeronave deberán ser ajustados al QNH del
aeródromo. Para operaciones RVSM , la diferencia máxima permitida con aeronave
en- tierra entre los indicadores de altitud del PIC y SIC no deben exceder los
siguientes valores: GRAFICA

Procedimientos antes de Ingresar al Espacio Aéreo RVSM

El siguiente equipo deberá estar operando normalmente al ingresar al espacio aéreo RVSM:

1) Dos sistemas primarios de medición de altitud

2) Un sistema automático de control de altitud

3) Un equipo de alerta de altitud

Procedimientos en Vuelo

1) Solamente el ATC podrá autorizar vuelos IFR dentro del espacio RVSM

2) El ATC proveerá 1000 Ft de separación vertical minina (VSM) entre aeronaves aprobadas
RVSM.

3) El ATC proveerá 2000 Ft de VSM entre aeronaves no aprobadas RVSM y otras aeronaves.

4) Las tripulaciones deberán cumplir con cualquier restricción operativa de la aeronave si

fuese requerido por el grupo de aeronave (Ej. Limites en número MACH). Dado en la
aprobación de operación en espacio RVSM otorgado por el ATC.
 CAPÍTULO 13
Accidentes / Incidentes
Accidentes / Incidentes

Generalidades

Boliviana de Aviación, ha desarrollado éste capítulo con el propósito de exponer la manera y los métodos
para cumplir con los requerimientos de la AAC en cuanto a la Seguridad vuelo, por lo que su contenido
acata lo establecido en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB 121) y lo contenido en las
disposiciones del Capitulo V del Anexo 13 y el Documento 9422 – AN/923 de la OACI.

Aplicabilidad
Todo el personal involucrado en las operaciones aéreas dependiendo de su área de desempeño, deberá
estar completamente familiarizados con el contenido de este manual; además, las operaciones deben ser
conducidas en estricto cumplimiento a las normas aquí establecidas, así como también las establecidas
temporalmente a través de las circulares y los boletines emanados de la Gerencia de Operaciones.

De presentarse alguna discrepancia entre los procedimientos aquí establecidos y cualquier nueva
disposición de las Autoridades Aeronáuticas o de la Empresa, el criterio del Capitán deberá basarse en el
siguiente orden de preferencia.

a) Normativa vigente, incluyendo el convenio sobre la Aviación Civil y sus anexos.

b) Leyes y Regulaciones que rigen la materia en la República de Bolivia.

c) Procedimientos Operacionales.

Definiciones

Accidente

“Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período
comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención
de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

1) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

a) Hallarse en la aeronave, o

b) Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que
se hayan desprendido de la aeronave.

Causas

Acciones, omisiones, eventos, condiciones o una combinación de los mismos que llevaron al
accidente o incidente.

Incidente

Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente y
que afecta o pueda entorpecer la operación.

Incidente Grave
Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente. La diferencia
entre accidente e incidente grave estriba solamente en el resultado.

Lesión Fatal

Toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el
accidente. (OACI)

Incidente ATS

Se entiende por incidente de tránsito aéreo todo suceso de carácter grave relacionado con el
tránsito aéreo.

Incidente Imputable a Mercancías Peligrosas

Todo suceso atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas y relacionado con el que no constituye
un accidente imputable a mercancías peligrosas y que no tiene que producirse necesariamente a bordo de
una aeronave que ocasiona lesiones a alguna persona, daños a la propiedad, incendio, ruptura,
derramamientos, fugas de fluidos, radiación o cualquier otra manifestación de que se ha vulnerado la
integridad de algún embalaje. También se considera incidente imputable a cargas peligrosas, todo suceso
relacionado con el transporte de mercancías peligrosas que pueda haber puesto en peligro la aeronave o a
sus ocupantes

Información a los Pasajeros

En situación de emergencia o de irregularidades en vuelo que puedan seadvertidas por los pasajeros, el
PIC, debe dirigirse a éstos y explicar la situación de forma tranquila y profesional, a fin de hacerles saber
que la tripulación conoce perfectamente su PROCEDIMIENTO, aumentando su confianza y evitando
situaciones de histeria o pánico.

Accidente

Definiciones

Definición de Accidente

Todo suceso relacionado con la operación de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido
entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo y el
momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

 La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.- Se considera desaparecida cuando se da por

terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
  Se incluyen en esta definición los accidentes de paracaídas y los accidentes ocasionados por el uso
de grupos moto-propulsores, así como accidentes ocasionados por el transporte de mercancías
peligrosas por vía aérea.

Lesión Fatal

}Toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que
ocurrió el accidente.

Lesión Grave

Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:

1) Requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete días contados
a partir de la fecha en que se sufrió la lesión; o

2) Ocasionare la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas) simples de

la nariz o de los dedos de las manos o de los pies);

3) Ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios,

músculos o tendones;

14 Evacuación de Emergencia

Generalidades
Las evacuaciones de emergencia son realizadas para garantizar un salvamento rápido y
efectivo de pasajeros y tripulantes, los cuales se encuentran en peligro inminente, debido a
la condición de la aeronave.

Las evacuaciones pueden ocurrir de la siguiente manera:

1) Sin ninguna preparación, por ejemplo en la posición de parqueo.

2) Después de una preparación normal (briefing a los pasajeros), durante el rodaje,

despegues fallidos y/o aterrizajes.

3) Después de una preparación especial, de acuerdo a las regulaciones aeronáuticas. Este

tipo de evacuación es necesaria durante un vuelo donde se requiera una evacuación
posterior. La preparación será para la tripulación, pasajeros, aeronave y personal en tierra.
Durante las maniobras de despegue y aterrizaje, y cada vez que el piloto al mando así lo
 ordene, cada miembro de la tripulación al que se le asigne funciones de evacuación de
emergencia, ocupará un asiento de tripulante (RAB 91.2815). De igual manera, durante
estas fases críticas, los tripulantes de cabina deben estar ubicados lo más cerca que sea
practicable a las salidas requeridas al nivel del piso y deben estar uniformemente
distribuidos a través de la aeronave para proveer la más efectiva salida de pasajeros en la
eventualidad de una evacuación de emergencia. (RAB 121.1440)

Equipo de Emergencia y Supervivencia llevado a bordo

Las salidas de emergencia, toboganes (también utilizados como flotadores), sogas y

escaleras disponibles, están mencionados en las especificaciones de equipo de
emergencia de cada tipo de aeronave en el volumen correspondiente. La tripulación deberá
estar plenamente familiarizada con el manejo del equipo de emergencia, con el
procedimiento de apertura de las salidas de emergencia y manejo de los toboganes.

Las linternas y luces de indicación están disponibles en adición al sistema de iluminación

de emergencia. Se dispone de megáfonos para la comunicación y emisión de órdenes a los
pasajeros, si el sistema de información al pasajero fallase, además, para la comunicación
fuera de la aeronave.

Ninguna persona podrá mover en la superficie, despegar o aterrizar un avión que

transporta pasajeros, salvo que cada dispositivo de ayuda para la evacuación de
emergencia de despliegue automático, instalado conforme a la reglamentación, esté listo
para su uso. (RAB 121.2335)

Dispositivos de Evacuación

A. Conexión de Dispositivos de Evacuación

Una vez embarcados todos los pasajeros, el Jefe de Cabina debe recorrer la cabina de
pasaje a fin de comprobar que todos ellos están sentados y apropiadamente acomodados,
que el aleccionamiento a los pasajeros en filas adyacentes a salidas de emergencia se
hubiese realizado y que todo el equipaje de mano está debidamente emplazado en los
lugares destinados al efecto.

Hecha esta verificación, reportará al P.I.C. la cantidad de personas en la cabina de pasaje

(incluyendo personas viajando en calidad de extra tripulantes), que todos los pasajeros
están sentados y que el equipaje de mano está debidamente emplazado y asegurado.
Obtendrá también autorización para cerrar la puerta principal de ingreso/salida (lL). Luego,
a través del sistema de megafonía hará el siguiente anuncio:

"Personal de tierra, por favor desembarcar inmediatamente; Tripulantes de Cabina cerrar

todas las puertas''

\Una vez quitadas las escaleras o las pasarelas telescópicas, procederá después a cerrar
 la puerta lL y, por medio del sistema de megafonía, impartirá la orden:

"Tripulantes de Cabina, conectar toboganes”

Recibida la orden, cada tripulante de cabina a cargo de una puerta:

B. Desconexión de Dispositivos de Evacuación

Al detenerse el avión en la posición de parqueo, y al apagarse las señales de “Abrochar

Cinturones” el Jefe de Cabina ordenará a través del sistema de megafonía:

"Tripulantes de Cabina, desconectar toboganes”

Entonces cada uno de los tripulantes a cargo de una puerta:

Procederá a desconectar el dispositivo de evacuación, según el procedimiento descrito en

el capítulo correspondiente al tipo de aeronave.

Si el mecanismo de conexión/desconexión del dispositivo de evacuación no operase

adecuadamente, el JC deberá ser informado inmediatamente. Éste deberá notificarlo a la
tripulación de vuelo y hacer un reporte en el libro de reportes de la aeronave.

Comunicaciones en Emergencias

TIMBRES SIGNIFI
CADO
3 Timbres de llamada de
JEFE
doble tono (seis
DE
campanillas) CABINA
A
COMAN
DO
2 Timbres de llamada de TRIPUL
doble tono (cuatro ANTES
campanillas) A SUS
ESTACI
ONES
1 Timbre de llamada de POSICI
doble tono (dos ON DE
campanillas) PROTE
CCION

Ante cualquier situación que implique un riesgo en tierra o en vuelo, el PIC alertará a la
 tripulación de cabina vía PA con la fraseología que se desarrolla en el punto “Orden de
Evacuación” del presente capítulo.

Si el sistema de altavoces (PA) estuviese deshabilitado, se utilizará el siguiente

procedimiento de emergencia alternativo:

Luego: Establecer comunicación vía intercomunicador con el comando. Tener listo el

megáfono (MEG) para futuras instrucciones a los pasajeros.

Detenida la Aeronave:

TIMBRE SIGNIFICADO
S
1 Timbre
de CANCELAR ALERTA
llamada
(dos
campanil
las)
3
Timbres EVACUACION DE
de PASAJEROS
llamada
(seis
campanil
las)

Orden de Evacuación

La evacuación debe ser considerada como un procedimiento de alto riesgo y se debe llevar
a cabo únicamente si es estrictamente necesario.

La orden para alertar a la tripulación de cabina de manera breve y precisa será:

“ATENCIÓN TRIPULANTES, A SUS ESTACIONES” “CABIN CREW AT YOUR STATIONS”

Si una evacuación no es considerada necesaria, el (PIC) lo comunicara de la siguiente

manera:

“CANCELAR ALERTA” - “CANCEL ALERT”

La orden de la cabina de mandos para una evacuación inmediata será la siguiente:

“EVACUACIÓN, EVACUACIÓN, EVACUACIÓN” “EVACUATE, EVACUATE, EVACUATE”

Si debido a las circunstancias del momento, el Tripulante de Comando considera que no es

prudente operar alguna o algunas de las salidas de emergencia, emitirá la orden:

“MANTENER CERRADAS…” - ” “KEEP CLOSED…”

Los siguientes procedimientos se describen en el capítulo correspondiente a cada tipo de

aeronave:

1) Apertura de las salidas de emergencia.

2) Utilización de los toboganes.

3) Utilización de las ventanas de emergencia (cabina/comando).

4) Utilización de las sogas (ventanas de comando).

Realización de la Evacuación

Después que la aeronave se ha detenido completamente y se ha emitido la orden

“Evacuación, Evacuación, Evacuación” ordene a los pasajeros abandonar la aeronave. Se
deberá utilizar las siguientes órdenes, dependiendo la situación.

EVACUACION PREPARADA EN EVACUACION PREPARADA EN

TIERRA AGUA
“Abran “Abran
cinturones” cinturones”
“Sacarse “Sacarse
Español

zapatos” “Dejen zapatos” “Dejen

todo” todo”
“Salgan” “Salgan”
“Seat belts off” “Seat belts off”
“Shoes off“ “Shoes off“
Inglés

“Leave “Leave
baggage” baggage”
“Get out” “Get out”

EVACUACION NO PREPARADA EN EVACUACIÓN NO PREPARADA EN

TIERRA AGUA
“Abran cinturones”
“Abran cinturones” “Chaleco salvavidas bajo su asiento
Español

“Sacarse zapatos” sáquenlo, pónganselo”

“Dejen todo” “Sacarse zapatos”
“Salgan” “Dejen
todo”
“Salgan”
n
g

é
s
I

“Seat belts
off”
 “Seat belts off” “Life vest under your seat
“Shoes off“ remove it and put it on”
“Leave baggage” “Shoes off“
“Get out” “Leave baggage”
“Get out”

En caso de falla del sistema altavoces del avión o para hacer que las instrucciones sean
más audibles, use el megáfono y lléveselo al abandonar el avión. Si la salida de
emergencia está habilitada y abierta se procederá como sigue:

EVACUACION PREPARADA EN EVACUACION PREPARADA EN

TIERRA AGUA
“Vengan “Vengan aquí”
aquí” “Inflen su
Español

“Salten” chaleco”
“Resbalen” “Salten”
“Corran”
“Come “Come here”
here” “Inflate vest“
Inglés

“Jump“ “Jump”
“Slide”
“Run away”

EVACUACION NO PREPARADA EN EVACUACION NO PREPARADA EN

TIERRA AGUA
“Vengan “Vengan aquí”
aquí” “Inflen su
Español

“Salten” chaleco”
“Resbalen” “Salten”
“Corran”
“Come “Come
here” here”
Inglés

“Jump“ “Inflate
“Slide” vest“
“Run away” “Jump”
Lista “Procedimiento de Preparación de Cabina para Evacuación”
Equipo .................... Guardar/asegurar
Rutas de Evacuación Despejadas
Cortinas .................Quitar / Asegurar
Salidas de Emergencia / Toboganes De acuerdo a lo requerido por la situación
Información al pasajero Por Piloto al Mando (PIC) o Jefe de Cabina
ABP (ayudantes preseleccionados) Elegidos/ Convocados / Reubicados
Distribución de pasajeros en la cabina Efectuar (si se requiere)

Funciones Después del Aterrizaje / Amaraje

A. Piloto al Mando (PIC) (FLT 3.14.5)

1) Mediante el P.A. ordena el inicio de la evacuación a los tripulantes de Cabina,

dentro los procedimientos respectivos en Comando.
2) Si la puerta de cabina de mando quedara inoperativa como salida de emergencia, el
PIC deberá evacuar la nave por la ventanilla de emergencia de su lado, y en tierra dirigirse a
la salida de emergencia operable más cercana, a fin de colaborar con la evacuación y
designar un punto de encuentro para pasajeros y tripulación.

15 MERCANCIAS PELIGROSAS
La definición de mercancías peligrosas no solamente alcanza a aquellos artículos o
sustancias obvias como lo son los ácidos, explosivos o tóxicos, sino también a aquellos
menos aparentes como los artículos magnetizados, refrigerantes y algunos ítems de uso
doméstico diario como blanqueadores y aerosoles.

Transporte de Mercancías Peligrosas por vía aérea – Generalidades

Todos los días se transportan por vía aérea, grandes volúmenes de carga y se considera
que una parte significativa de estos, podrían ser mercancías peligrosas.

El Anexo 18 al Convenio Internacional de Aviación Civil (Chicago, 1944) y las Instrucciones

Técnicas para el Transporte Sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea
(documento 9284 – AN/905) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), son
aplicables para el transporte de mercancías peligrosas en avión desde, a, o a través de los
Estados de la OACI.

La Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de la Asociación del Transporte Aéreo

Internacional (IATA), contiene todos los requisitos de las Instrucciones Técnicas para el
Transporte Sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea (documento 9284 – AN/905)
de la OACI. Además, IATA ha incluido requisitos adicionales que son más restrictivos que
las Instrucciones Técnicas y refleja las prácticas normales de la industria o consideraciones
operacionales

Entrenamiento de Mercancías Peligrosas (RAB 118 AP “A” ,118.95)

Los programas de entrenamiento de mercancías peligrosas inicial y recurrente para

tripulaciones de comando, tripulaciones de cabina y despachadores de vuelo se encuentran
descrito en detalle en el Manual de Capacitación OM Parte D volumen 2, 3 y 4.

Aplicación de la Reglamentación Sobre Mercancías Peligrosas (RAB

118.3)

1) RMP 1.2.1 La reglamentación sobre mercancías peligrosas es aplicable a:

a) Todas las líneas aéreas que son miembros activos o miembros asociados de la IATA

b) Todas las líneas aéreas que forman parte del multilateral Interline Traffic Agreement-
Cargo de la IATA

c) Todos los expedidores y agentes que ofrezcan envíos de mercancías peligrosas a los
operadores.

Limitaciones de la Reglamentación Sobre Mercancías Peligrosas (118-C-1)

- Mercancías Peligrosas Permitidas como Carga Aérea (RAB 118.118)

Las mercancías peligrosas que no están prohibidas de manera absoluta (ver RMP 2.1.2) o
que no estén sujetas a lo establecido en 2.6.1 de la RMP, podrán ser transportadas en
conformidad con lo dispuesto en la Reglamentación.

Se podrá transportar cantidades muy pequeñas de mercancías peligrosas como carga

solamente y exceptuadas de los requisitos de marcado, estiba y documentación que señala
la Reglamentación, cuando vayan preparadas como “Mercancías Peligrosas en Cantidades
Exceptuadas”.
- Mercancías peligrosas prohibidas en un avión bajo cualquier circunstancia

RAB 119.161 a) RAB 118.25 - RMP 2.1.1 cualquier sustancia que en la forma que se
presente para el transporte sea capaz de explotar, reaccionar peligrosamente, producir
llamas, una evolución peligrosa de calor o emisión peligrosa de gases o vapores tóxicos
corrosivos o inflamables en condiciones normales de transporte , no debe ser transportada
en avión bajo ninguna circunstancia. Todas las mercancías peligrosas descritas desde el
inciso I , J, K, L (Subseccion 4.2) según se especifica en la sección de referencia de la
Reglamentación de IATA, no deben transportarse en una aeronave bajo ninguna
circunstancia.

Clasificación de las Mercancías Peligrosas (RAB 119.163, 118.11)

Las mercancías peligrosas se definen como aquellas que satisfacen los criterios de una o
más de las 9 clases de riesgo de las Naciones Unidas y cuando corresponda a uno de los
tres grupos de embalaje de las Naciones Unidas. Las nueve clases se refieren al tipo de
riesgo, mientras que los grupos de embalaje se refieren al grado de peligro dentro de la
clase.

Clase 1 – Explosivos

Esta Clase comprende a las sustancias y artículos que se fabrican para producir un efecto
práctico explosivo o pirotécnico.
Clase 2 – Gases
Esta clase comprende: Gases comprimidos, gases licuados, gases en solución, gases
licuados refrigerados, mezcla de gases, mezclas de uno o más gases con uno o más
vapores de sustancias de otras clases; artículos cargados con gas; hexafluoruro de telurio;
aerosoles.

Lista Completa de las Clases y Divisiones

CLASE 1.- EXPLOSIVOS

CLASE 2.- GASES

CLASE 3.- LIQUIDOS INFLAMABLES

CLASE 4.- SOLIDOS INFLAMABLES

CLASE 5.- SUSTANCIAS CARBURENTES Y PEROXIDOS ORGANICOS

CLASE 6.- SUSTANCIAS TOXICAS E INFECCIOSAS

CLASE 7.- MATERIALES RADIOACTIVOS

CLASE 8.- SUSTANCIAS CORROSIVAS

CLASE 9.- MERCANCIAS PELIGROSAS MISCELANEAS

16 PASAJEROS Y TRATO CON LOS PASAJEROS

Prohibición de interferir a los tripulantes RAB 121.2380

Cada pasajero debe abrochar su cinturón de seguridad y mantenerlo abrochado mientras la
señal de abrocharse este iluminada.

Ninguna persona a bordo de una aeronave debe actuar de forma temeraria, negligente,
abusiva, o negarse a actuar de manera correcta para no poner en peligro la aeronave,
personas y propiedad que se encuentren en la misma.

Ninguna persona puede ocultarse u ocultar carga a bordo de una aeronave. Ninguna

persona puede fumar.

Ninguna persona puede fumar en cualquier lavabo de la aeronave.

Ninguna persona puede interferir con deshabilitar o destruir cualquier detector de humo
instalado en cualquier lavabo de la aeronave.

Abastecimiento de Combustible con Pasajeros a Bordo

El piloto al mando se asegurará continuamente de que la cantidad de combustible utilizable
remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere para
proceder a un aeródromo en el que puede realizarse un aterrizaje seguro con el combustible
de reserva final previsto restante al aterrizar.

Instrucciones a los pasajeros antes del despegue (RAB 121.2240)

Antes de cada despegue, en lo siguiente:
Prohibición de fumar. Cada pasajero debe ser aleccionado respecto a cuándo, dónde y bajo
qué condiciones está prohibido fumar. El aleccionamiento incluirá una declaración de que la
AAC requiere que los pasajeros cumplan con las instrucciones:

A) contenidas en los letreros y avisos luminosos del avión;

B) expuestas en las áreas designadas de no fumar debido a cuestiones
de seguridad;

C) impartidas por la tripulación de cabina respecto a los ítems anteriores;

D) que prohíben que los pasajeros destruyan, intenten

impedir o impidan el funcionamiento de los detectores de
humo; y

E) que prohíben fumar en los lavabos y cuando sea aplicable en

los compartimentos de los pasajeros.

El uso de los cinturones de seguridad, incluyendo las instrucciones de cómo abrochar y

desabrochar los cinturones de seguridad. Cada pasajero será aleccionado cuando, donde y
bajo qué condiciones debe ser asegurado el cinturón de seguridad. El aleccionamiento
incluirá una declaración de que la AAC requiere que los pasajeros luminosos y con las
instrucciones sobre el uso del cinturón de seguridad.

Después de cada despegue e inmediatamente antes o después de que se apaguen las

señales de cinturones de seguridad abrochados, se deberá hacer un anuncio para que los
pasajeros mantengan sus cinturones de seguridad abrochados, mientras se encuentren
sentados, aún cuando la señal de cinturones de seguridad abrochados se encuentren
apagadas.

Instrucción a los Pasajeros sobre las Medidas de Emergencia en Vuelo

Cuando los tripulantes de cabina son requeridos en operación de transporte aéreo comercial,
el PIC puede delegar esta responsabilidad, pero debe asegurarse que la información
(briefing) apropiada haya sido realizada.

Transporte de pasajeros con Limitaciones Físicas

Los pasajeros con capacidad disminuida serán sentados en zonas próximas a las
salidas/puertas de Emergencia situadas a nivel del suelo, pero no en las filas
inmediatamente adyacentes a estas salidas de emergencia (una o dos filas hacia adelante o
hacia atrás, según el tipo de avión) esto es especialmente importante cuando se trate de
pasajeros que necesiten cierta ayuda para alcanzar una salida (WCHR, WCHS). Se
recomienda situarlos cerca a los lavabos. Si el pasajero viaja acompañado, el acompañante
se acomodará en el asiento contiguo a la de aquél.

Esta norma podrá extenderse discrecionalmente también a aquellas personas que por su
edad, obesidad, u otras causas, puedan suponer una falta de agilidad en las operaciones de
evacuación, en caso de emergencia.

Los pasajeros no ambulatorios (WCHC) se acomodarán en butacas específicas que están

provistas normalmente de brazos abatibles, situadas aproximadamente en la mitad entre
dos parejas de salidas de emergencia.

En cada grupo de butacas (lateral o central), sólo viajará un pasajero con capacidad
disminuida, si viaja individualmente.

Es importante que los bastones, rígidos o telescópicos, y muletas utilizadas por pasajeros
con discapacidad, sean guardadas en sitio adecuado; se ha demostrado que la utilización
de estos medios en evacuación entorpece la salida del usuario, en vez de acelerarla. Por
otra parte, existe la posibilidad de que la caída accidental de uno de estos elementos en un
pasillo, pudiera obstruirlo o bloquearlo totalmente.

El Jefe de Cabina, antes del vuelo, designará para cada pasajero con capacidad disminuida
sin acompañante, un TCP que será el encargado de prestarle ayuda en caso de evacuación
de emergencia, después que el resto de los pasajeros lo hubiese hecho y de cumplir sus
tareas prioritarias.

El pasajero con capacidades disminuidas es quien mejor conoce la ayuda que puede
necesitar, los tripulantes no deben dudar en preguntárselo, en caso necesario. La buena
atención está en prestar lo preciso, sin deficiencias, pero sin atosigar.

Transporte de Carga en los Compartimientos de Pasajeros

El transporte de carga en cabina de pasajeros está permitido, siempre y cuando se de

cumplimiento a las siguientes disposiciones que están basadas en el RAB y Políticas de la
Empresa.

Para el transporte de carga en cabina de pasajeros, se deben utilizar Kits de “Seat

containers - Certificados”, donde con certificados se entiende que los mismos provengan
de fabricantes autorizados para el uso aeronáutico de los mismos.

El término “certificados” incluye asimismo que estos dispositivos tienen las capacidades
necesarias para soportar las cargas requeridas en todas las direcciones, una vez fijados de
acuerdo a sus instrucciones y limitaciones, las cuales deben ser cumplidas a cabalidad, (ver
acápite al final de este Título).

El número de Kits a instalarse podrá ser variable dependiendo de la cantidad de carga a ser
transportada y dispositivos (Seat Containres) disponibles.

El contenedor no puede ser instalado en una posición que restrinja el acceso o el uso de
cualquier salida de emergencia requerida, o del pasillo en el compartimiento de pasajeros.

El contenedor no puede ser instalado en una posición que impida la visión de cualquier
pasajero de las señales de "no fumar" y "cinturones de asiento", o de cualquier señal de
salida.
La carga transportada en los Seat Container no deberá ser excesivamente densa ni poseer
aristas que puedan dañar los asientos.

El transporte en cabina de cualquier tipo de carne o derivados no está permitido.

No está permitido, la ubicación de cualquier elemento sobre la funda cubre-carga del Seat
Container.

La manipulación de la carga deberá hacerse con extremo cuidado a objeto de evitar daños a
los asientos y/o recubrimientos del avión.

El peso del contenedor total no puede imponer cualquier carga en el piso u otra estructura
del avión que exceda las limitaciones de dicha estructura u asiento, por lo cual, tomando en
cuenta que cada asiento simple de clase económica acepta una carga de 75 Kg por unidad,
la capacidad máxima en los 3 asientos aplicable al kit, será de 225 Kg.

Los paquetes a ubicar bajo el asiento no deberán pesar más de 25 Kg.

En vuelos con pasajeros, se ubicara la carga en la parte trasera de la cabina.

Todo el equipo de amarre debe inspeccionarse antes de ser usado y si es evidente la

presencia de deshilachado, partiduras u otros daños, se debe retirar el mismo de servicio.

Almacenaje de Comida, Bebida y Servicio al Pasajero

Ningún PIC o JTC puede permitir el movimiento de una aeronave en la superficie, despegue
o aterrizaje; a menos que cada bandeja de comida bebida y la bandeja de espaldar de
asiento esté en la posición de almacenaje.

17 NORMAS MÉDICAS PARA EL TRIPULANTE

Generalidades

Los tripulantes deben estar en buenas condiciones físicas y psíquicas para poder hacerse
cargo de un servicio de vuelo; por consiguiente, se prohíbe prestar dicho servicio cuando la
capacidad de trabajo está disminuida a causa de enfermedad, traumatismo, baja condición
física o mental, fatiga, o bien por ingestión de medicamentos que puedan afectar de algún
modo la capacidad de atención o los reflejos. En el caso de que un tripulante tenga
disminuida su capacidad debido a la influencia de una tensión emocional, queda a su
responsabilidad la decisión de sí se encuentra en las condiciones adecuadas para hacerse
cargo del servicio. Si el PIC aprecia que la capacidad de un tripulante bajo sus órdenes ha
disminuido hasta un punto en que pueda interferir el desarrollo normal y seguro de la
operación, debe impedir que tal tripulante ejerza sus funciones hasta que su capacidad de
trabajo sea la normal.

Recomendaciones acerca del Empleo de Oxigeno

Si un vuelo se efectúa durante la noche por encima de 8.000 pies de altitud de cabina y el
aterrizaje se va a llevar a cabo durante la noche o el crepúsculo, se comenzará a inhalar
oxígeno, al menos, 15 minutos antes de iniciar el descenso y se dejará cuando se alcancen
los 3.000 pies de altitud.

Cuando se efectúe toma de tierra en aeropuertos de gran altitud sobre los 10.000 pies,
deberá utilizarse el oxígeno por los tripulantes técnicos, durante la aproximación y el
aterrizaje.

Embarazo

Al confirmarse el estado de embarazo, la tripulante quedará automáticamente inhabilitada

para cumplir servicio en vuelo, pudiendo ser solicitada por la Empresa para otras
actividades, dentro de lo que la Ley establece.

Necesariamente presentará un certificado en el menor tiempo posible a la Jefatura de

Tripulantes con copia a RRHH.

Después de la fecha del parto, la Tripulante contará con cuarenta y cinco (45) días
calendario como período de lactancia. Terminado este periodo ella podrá ser reincorporada
a su antiguo puesto a la presentación del debido certificado médico.

1) La inhabilitación para volar estando embarazada es

automática, absoluta e improrrogable, implicando la no
comunicación una grave negligencia.

2) La etapa de lactancia podrá ser reducida a exclusiva solicitud

de la Tripulante, previa presentación de la habilitación médica.

3) En caso de que un embarazo declarado se vea terminado por

otro medio que no sea el de un nacimiento vivo, el plazo de
permiso fenecerá sesenta (60) días después del hecho.

4) Todos los Tripulantes deberán comunicar a la Jefatura de

Tripulantes los nacimientos que hubieren en su familia bajo su
dependencia.

Uso de Medicamentos, Enfermedad o Cirugías.

Si un tripulante de vuelo tiene una enfermedad o fue sometido a cirugía, debiendo

consecuentemente consumir medicamentos, solo podrá retomar sus funciones normales de
tripulante de vuelo una vez presentada a la empresa su alta médica debidamente certificada
por el seguro médico de la compañía.

Si el tripulante de vuelo tiene una enfermedad menor y se encuentra consumiendo

medicamentos, es obligación del mismo realizar la consulta médica para tener la certeza de
que los medicamentos que se encuentra consumiendo, no afectaran de manera alguna su
rendimiento fisiológico como tripulante de vuelo.

Política de Calidad

“Boliviana de Aviación ha sido creada para brindar servicios de calidad, presentada a sus
usuarios a través de la seguridad en sus vuelos, aeronavegabilidad de sus aeronaves,
calidez, puntualidad, eficiencia e innovación; cumpliendo con las normas y procedimientos
descritos en nuestros manuales, la Reglamentación Aeronáutica Boliviana y normas
Internacionales aplicables.
Declaración de la Política de Seguridad de Boliviana de Aviación

La misión empresarial de Boliviana de Aviación se materializa a través de la asignación de

diferentes conjuntos de funciones condicionados por la seguridad integral de sus
operaciones, por tanto, conceptos y requerimientos de Seguridad Operacional (Safety) y de
Seguridad de la Aviación contra actos de interferencia ilícita (Security), hacen parte de
cualquier y toda asignación funcional en nuestra Empresa. Por tanto, la Seguridad tiene un
carácter transversal.
Todos estamos comprometidos a gestionar (diseñar, implantar, mantener y mejorar)
constantemente las estrategias y procesos para asegurar el nivel más elevado de eficacia de
la seguridad operacional, en al marco de las normas nacionales e internacionales que
regulan la prestación de nuestros servicios
Funcionarios y administradores somos corresponsables en alcanzar el nivel más elevado de
la eficacia de la seguridad; por lo tanto, nos comprometemos a:
1. Apoyar la gestión de la seguridad (Safety & Security) a través del suministro de los
recursos apropiados.
2. Generar una cultura que fomente: Prácticas seguras, Efectiva notificación y
comunicación de la seguridad (Safety & Security) y Gestión de la seguridad.
8. Asegurar que se disponga de recursos humanos capacitados (conocimiento, habilidad y
actitud) para poner en práctica las estrategias y procesos de seguridad (Safety & Security) y
su mejoramiento continuo.
9. Asegurarse que el personal de forma general posea información e instrucción apropiada
sobre seguridad (Safety & Security), y asignarle responsabilidades en función de sus
competencias.
10. Establecer mediciones referidas a la eficacia de la seguridad (Safety & Security) con
indicadores idóneos.
11. Mejorar continuamente nuestra seguridad (Safety & Security) mediante procesos de
gestión y las medidas de seguridad cada vez más eficaces y eficientes.
12. Revisar la Declaración de la Política de Seguridad de Boliviana de Aviación
actualizándola cada dos años como mínimo.
13. Asegurar que todos los sistemas y servicios suministrados para apoyar nuestras
operaciones se enmarquen en los estándares de seguridad (Safety & Security) de Boliviana
de Aviación.
14. Comunicar por medios visuales tangibles y digitales, a las diferentes unidades
administrativas y operacionales, la presente política.
15. Fomentar la cultura de la seguridad de la aviación, mediante el entrenamiento y
capacitación, con cursos iniciales y Periódico en todos los niveles y ámbitos de la empresa,
manteniendo la competencia pertinente.
Política del Gerenciamiento

El equipo Gerencial de Boliviana de Aviación está enfocado en establecer todos sus

sistemas operativos y administrativos, y mejorarlos de forma continua en función de la
seguridad (Safety & Security) como objetivo y medio dentro de la actividad aerocomercial.
Con este fin Boliviana de Aviación se compromete a:
1) Revisar regularmente el rendimiento del sistema en base a indicadores establecidos por la
Alta Gerencia.
2) Análisis periódico de los resultados operacionales no deseados.
3) Seguimiento de las acciones correctivas y su efectividad para la mejora del rendimiento
operacional.
La prestación de nuestros servicios en el marco de la Política General de la Empresa, será
facilitada por el equipo Gerencial en un marco de relación colaborativa, proactiva y
comprometida de todos los miembros de Boliviana de Aviación.
Política del Personal Dondequiera que sean conducidas las operaciones de Boliviana de
Aviación el personal involucrado deberá:

 Desempeñarse según los procedimientos establecidos en los manuales aprobados de

la Empresa, cumplir con la normativa aplicable y el Estándar IOSA.
 Reportar a su Gerencia, Jefatura o al responsable inmediato las necesidades de
mejora en el sistema de gestión o en el manual operacional del área.
 Comprometerse con la cultura de seguridad operacional y la seguridad de la aviación
(Safety & Security).
 Asegurar la continuidad de las tareas pertinentes en su área en caso de ausencia
temporal mediante la delegación de funciones no de responsabilidades.
 Aceptar la responsabilidad de su propio comportamiento y rendir cuentas del mismo.
 Participar proactivamente en el diseño de normas y procedimientos.
 1 Administración y Control del Manual RAB 121
1.1 Introducción RAB 121
El presente manual establece gestión administrativa/Operacional y el sistema de Control
destina a asegurar mejora continua sobre los resultados obtenidos en las funciones y
actividades desarrolladas por el Departamento de Centro de Control Operacional. Con este
fin se describen:
 La estructura orgánica y funcional del personal que conforma los Despachos
Operativos del Departamento de Centro Control Operacional.
 Los procesos y procedimientos desarrollados al interior del Departamento de Centro
de Control Operacional.
1.2 Base de Operaciones RAB 119
Boliviana de Aviación. Como poseedor de un Certificado de Operador Aéreo (COA) tendrá
como su base principal de operaciones y mantenimiento la ciudad de Cochabamba.
1.2.1 Elaboración RAB 121
Todo el personal dependiente del Centro Control de Operaciones de Boliviana de Aviación,
involucrado en las operaciones, dependiendo de su área de desempeño, deberá estar
completamente familiarizados con el contenido de este manual, de este modo se asegura
que las operaciones son conducidas de acuerdo a las leyes, regulaciones aplicables y
estándares de la Empresa.
1.2.1.1 Elaboración, Revisión, Aprobación y Custodia
El presente manual será elaborado por el especialista responsable, revisado por Jefatura del
Centro Control Operacional, y finalmente aprobado por el Gerente de Operaciones.
1.2.2 Aprobación
El presente instrumento normativo, ha sido revisado y aprobado de forma previa a su
publicación, por el personal detallado a continuación, mismo que firma en constancia:
1.3 Control de Revisiones RAB 121
Las revisiones del manual serán enviadas por el departamento de Enlace
DGAC/responsable de biblioteca, previa aprobación de la Gerencia General, a cada persona
autorizada que posea un ejemplar del mismo, con el fin de remover y/o añadir las páginas
correspondientes. El poseedor del manual será responsable de mantenerlo actualizado de
acuerdo a las revisiones emitidas. RAB 121.
1.3.1 Actualizaciones, modificaciones o revisiones del Manual de Control Operacional
A medida que las Operaciones requieran las prácticas de Operaciones seguras, se irán
ejecutando revisiones y adiciones al Manual de Control Operacional. Las revisiones serán
realizadas según lo señalado en el capítulo uno de esta parte del manual y además como
consecuencia de:
 Cambios en los requerimientos de mantenimiento o aeronavegabilidad.
 Cambios en la Organización o en las Actividades
 Discrepancias identificadas a través de auditorías internas o externas.
 Conformidad con la normativa aplicable emitida por la Autoridad Aeronáutica
 Métodos Proactivos y reactivos
1.3.2 Gestión y control de documentación de Control Operacional
Es responsabilidad de la Jefatura de Centro Control Operacional de controlar que los
documentos en el sistema de documentación que contengan lo siguiente:
 Identificación de la versión, fecha de revisión de los documentos operacionales.
 Títulos y sub títulos de la versión actual del Manual de Control Operacional.
 Manual revisado y una vez aprobado por la Boliviana de Aviación y aceptado por la
AAC será actualizado no mayor a 15 días.
 Presenta en un formato que satisfaga las necesidades de personal de despacho
operativo
 Aceptado o aprobado por la DGAC.
1.3.3 Copia Digital
Una copia digital del MCO se encontrará en los archivos digitales de la intranet de Boliviana
de Aviación, con acceso controlado (capeta Manual de Control Operacional), sin embargo,
disponible para los funcionarios de Boliviana de Aviación.
1.4 Definiciones RAB 121
Aeródromo de alternativa. - Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera
imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto.
Aeródromo de alternativa pos-despegue. -Aeródromo de alter-nativa en el que podría
aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible
utilizar el aeródromo de salida.
Aeródromo de alternativa en ruta. -Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una
aeronave en el caso de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta.
Alcance visual en la pista (RVR). - Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las
luces que la delimitan o que señalan su eje.
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). -Altitud o altura especificada en una
operación de aproximación por instrumentos 3D, a la cual debe iniciarse una maniobra de
aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar
la aproximación.
Análisis de datos de vuelo. - Proceso para analizar los datos de vuelo registrados a fin de
mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo.
Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). - Altitud o altura
especificada en una operación de aproximación por instrumentos 2D o en una operación de
aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la
referencia visual requerida.
Combustible crítico para EDTO. - Cantidad de combustible suficiente para volar hasta un
aeródromo de alternativa en ruta teniendo en cuenta, en el punto más crítico de la ruta, la
falla del sistema que sea más limitante.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). - Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de
nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo
visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). - Condiciones meteorológicas
expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o
mejores que los mínimos especificados.
Control operacional. - La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación,
desviación o terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la
regularidad y eficacia del vuelo.
Despachador de vuelo. - Persona, con o sin licencia, designada por el explotador para
ocuparse del control y la supervisión de las operaciones de vuelo, que tiene la competencia
adecuada de conformidad con el Anexo 1 y que respalda, da información, o asiste al piloto al
mando en la realización segura del vuelo.
Especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) (ESOPS). - Las autorizaciones,
condiciones y limitaciones relacionadas con el certificado de explotador de servicios aéreos y
sujetas a las condiciones establecidas en el manual de operaciones.
Inspector del explotador (aviones). - Una persona calificada y vigente en la operación del
avión relacionado, quién está calificada y permitida a conducir evaluaciones en un avión,
simulador de vuelo, o en un dispositivo de instrucción de vuelo de un tipo particular de avión
para el explotador.
Inspector del explotador (aviones). - Una persona calificada y vigente en la operación del
avión relacionado, quién está calificada y permitida a conducir evaluaciones en un avión,
simulador de vuelo, o en un dispositivo de instrucción de vuelo de un tipo particular de avión
para el explotador.
Lista de equipo mínimo (MEL). - Lista de equipo que basta para el funcionamiento de una
aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona y
que ha sido preparada por el explotador de conformidad con la MMEL establecida para el
tipo de aeronave o de conformidad con criterios más restrictivos.
Lista maestra de equipo mínimo (MMEL). - Lista establecida para un determinado tipo de
aeronave por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del
Estado de diseño, en la que figuran elementos del equipo, de uno o más de los cuales podría
prescindir-se al inicio del vuelo. La MMEL puede estar asociada a condiciones de operación,
limitaciones o procedimientos especiales. La MMEL suministra las bases para el desarrollo,
revisión, y aprobación por parte de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) de una MEL para un
explotador individual.
Manual de operaciones (OM). - Manual que contiene procedimientos, instrucciones y
orientación que permiten al personal de despachos operativos desempeñar sus obligaciones.
1.4.1 Definiciones RAB 119

Aeródromo. - Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinado total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en
superficie de aeronaves.
Aceptación. - Es una acción que no exige necesariamente una respuesta activa de la AAC
respecto de un asunto que se le presenta para examen. La AAC puede aceptar que el
asunto sometido a examen cumple con las normas pertinentes si no rechaza
específicamente todo el asunto objeto de examen o parte de él, generalmente después del
período de evaluación.
Base principal de operaciones. - Lugar principal de operaciones del explotador, según lo
establecido por dicho explotador.
Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). - Certificado por el que se autoriza
a un explotador a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
Empresa de transporte aéreo. - Entidad jurídica que realiza operaciones de transporte
aéreo comercial como explotador de servicios aéreos regulares o no regulares.
Especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs). - Las autorizaciones,
condiciones y limitaciones relacionadas con el certificado de explotador de servicios aéreos y
sujetas a las condiciones establecidas en el manual de operaciones.
Estado del explotador. - Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o,
de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.
Explotador. - Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la
explotación de aeronaves.
Explotador de servicios aéreos regulares. - Explotador que provee o se ofrece a proveer
transporte aéreo comercial regular, autorizado por su Estado y que tiene el control sobre las
funciones operacionales a ser desempeñadas en cumplimiento de tal autorización.
Inspector de Seguridad Operacional de la Aviación (ISOA). - Persona de la AAC que
ejerce las funciones de inspector para la certificación, inspección, supervisión y control de las
operaciones de los explotadores de servicios aéreos, organizaciones de mantenimiento,
centros de instrucción y entrenamiento de aeronáutica civil, aeronaves y personal
aeronáutico involucrado en la actividad aérea.
Operación de transporte aéreo comercial. - Operación de aeronave que supone el
transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.
1.5 Acrónimos RAB 121
AAC Autoridad de aviación civil
APV Procedimiento de aproximación con guía vertical
CP Copiloto
DA Altitud de decisión
DV Despachador de vuelo
FOA flight operations assistant (Agente de Despacho) Consepto IATA
FOO flight operations officer (Despachador de Vuelo) Consepto IATA
FPL Flight Plan
FPO Operational Flight Plan
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos
IDE Inspector del explotador
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
MCM Manual de control de mantenimiento del explotador
MDH Altura mínima de descenso
MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos
NPA Procedimiento de aproximación que no es de precisión
OCA Altitud de franqueamiento de obstáculos
OM Manual de operaciones
OpSpecs Especificaciones relativas a las operaciones. (ESOPS)
PA Procedimiento de aproximación de precisión
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum
RVR Alcance visual en la pista
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
2 Administración de Control Operacional RAB 121
Administración de Control Operacional RAB 121
Boliviana de Aviación tiene un sistema de gerenciamiento de sus operaciones de vuelo
basado fundamentalmente en el Manual de Operaciones (OM) que asegura el control de las
operaciones y la administración de la seguridad operacional (Safety) y seguridad de la
Aviación AVSEC (security).
La supervisión de las operaciones de vuelo es responsabilidad del Gerente de Operaciones
que a su vez este cuenta con la ayuda de otros administradores o pilotos responsables de
área.
2.1 Organigramas de la Empresa
2.1.1 Gerencia General RAB 119
2.1.2 Gerente General (Ejecutivo Responsable) RAB 121
El Gerente General es el funcionario de la administración superior designado por Boliviana
de Aviación, para asumir la responsabilidad total del funcionamiento operacional de la
organización.
2.1.3 Gerente de Operaciones RAB121
El Gerente de Operaciones es el responsable ante la instancia superior de la empresa por la
preparación y ejecución de la política en materia de operaciones de vuelo.
 Piloto Al Mando (PIC) RAB 121
 Autoridad de despacho de vuelo RAB 121
 Enlace con la Autoridad, fabricantes y otras entidades relevantes DSP
 Enlace DGAC
 Responsabilidades
2.2 Centro de Control Operacional (CCO) RAB 121
Dependencia establecida por Boliviana de Aviación a través de la Gerencia de Operaciones,
es la encarga de realizar despacho Operacional, seguimiento de vuelos, Planificación y
Control de Tripulantes y aeronaves, RAB 121 para garantizar el control operacional.
2.2.2 Principales Ejecutivos en el Depto. de Operaciones

 Política General de Despacho

 Cargos, Funciones y Dependencia Orgánica

2.2.5 Jefe de Departamento de Centro Control Operacional

 Dependiente: Departamento Centro Control Operacional
 Título del Cargo: Jefe de Departamento
 Grado: Jefe de Departamento
OBJETIVO PRINCIPAL RAB121
Administrar el control operacional de la compañía de forma segura con legalidad y eficiencia.
RAB 121 Garantizar el cumplimiento de los procesos relacionados con la planeación y
programación de aeronaves, tripulaciones, gestión/control del CCO, despachos operativos y
su seguimiento y ejecución.
2.2.5.1 Responsabilidades del Jefe de Departamento de Centro Control Operacional
Tiene la responsabilidad de verificar que el Despacho Operativo, la planificación y Control de
vuelos y Tripulantes realicen de acuerdo a las normas y procedimientos establecidos por la
Gerencia de Operaciones, y lo especificado en las normativas vigentes de este Manual
2.2.5.2 Requerimientos para desempeñarse como Jefe de Departamento de Centro Control
Operacional
 Educación y entrenamiento
 Experiencia
 Perfil psicológico
 Autoridad y toma de decisiones
 Contactos y relaciones
 Continuidad de Funciones del Jefe de Departamento de Centro Control Operacional
2.2.6 Jefe de Despachos Operativos
Dependiente: Departamento Centro Control Operacional
Título del trabajo: Jefe de Despachos Operativos
Grado: Jefe de Unidad

2.2.6.1 OBJETIVO PRINCIPAL

Responsable del Despacho y soporte Técnico/Operativo de todos los vuelos de la compañía
2.2.6.2 Responsabilidades del Jefe de Despachos Operativos
 Vigilancia
 Soporte
  Políticas y Procedimientos
2.2.6.3 Requerimientos para desempeñarse como Jefe de despachos Operativo
 Educación y entrenamiento
 Experiencia
 Perfil psicológico
2.2.6.4 Autoridad y toma de decisiones
El trabajo es llevado a cabo respetando las restricciones legales dentro del marco de
decisión del Jefe de Despachos Operativos, teniendo la autoridad de:
1. Elaborar y planificar la rotación de todo el personal a su cargo en la Unidad, considerando
y/o autorizando vacaciones o días libres solicitados por alguna contingencia personal.
2. Emitir comunicados escritos de: llamadas de atención o felicitaciones en los casos que
amerite.
3. Tiene la Autoridad para tomar decisiones que afecten la seguridad operacional (Safety)
y/o Seguridad AVSEC (Security) en las operaciones.
2.2.7 Supervisor de Centro Control Operacional
Dependiente: Departamento Centro Control Operacional
Título del trabajo: Supervisor de Centro Control Operacional
2.2.7.1 OBJETIVO PRINCIPAL
Responsable del Control Operacional durante su turno. Se responsabiliza de todos los
vuelos de la Compañía
2.2.7.2 Funciones y responsabilidades Supervisor
 Vigilancia
 Soporte
 Políticas y Procedimientos

2.2.7.3 Requerimientos para desempeñar el cargo

Para optar por el ascenso como Supervisor de Centro Control Operacional deberá existir la
disponibilidad de la vacante y aplicar a través de una convocatoria interna cerrada en el
Departamento.
 Educación y entrenamiento
 Experiencia
 Perfil psicológico

2.2.7.4 Autoridad y toma de decisiones

El trabajo es llevado a cabo de forma independientemente respetando las restricciones
legales dentro del marco de decisión del Supervisor de Centro Control Operacional,
limitándose estas a decidir lo concerniente en:
1. Vuelos a rutas principales (TJA, SRE, CIJ, TDD), Troncales (LPB, CBB, VVI) e
internacionales de corto/medio alcance (EZE, GRU, SLA).
2. Contingencias mayores a 2 Horas en rutas internacionales de corto/medio alcance,
deberán ser coordinadas con la jefatura CCO.
3. Contingencias de vuelos internacionales de largo alcance (MAD, MIA) deberán ser
coordinados con Jefatura CCO y/o GOP.
4. Toma decisiones finales, puede desautorizar las decisiones de su personal subordinado.
2.2.8 Técnico Apoyo Dependiente:
Departamento Centro Control Operacional
Título del trabajo: Técnico Apoyo
2.2.8.1 OBJETIVO PRINCIPAL
Encargado de colaborar con el conocimiento idóneo en las actividades de la Jefatura y las
áreas donde trabaja, además de estar capacitado para realizar tareas o trabajos específicos
que desarrolle o pueda desarrollar su Jefatura.
2.2.8.2 Funciones y/o responsabilidades Asistente Jefatura
1. Llevar el control de la agenda de la Jefatura del Departamento.
2. Apoyar y asistir en la logística de eventos institucionales, al interior y exterior del país. 3.
Contestar y canalizar las llamadas telefónicas recibidas en la Jefatura.
4. Organizar y controlar el archivo físico y digital de la Jefatura.
5. Verificar, comunicar y alertar las actualizaciones de manuales, documentos y files.
6. Archivar y mantener el orden de la correspondencia emitida/recibida.
2.2.8.3 REQUERIMIENTOS PARA DESEMPEÑAR EL CARGO
 Educación y entrenamiento
 Experiencia
 Perfil Psicológico
 Contactos y relaciones
2.2.9 Despachador de Vuelo RAB 121
Dependiente: Departamento Centro Control Operacional
Título del trabajo: Despachador de Vuelo
2.2.9.1 OBJETIVO PRINCIPAL RAB 121
Responsable de efectuar y garantizar que el despacho y control operacional de las
aeronaves en su turno se efectúe bajo parámetros precisos de Seguridad, Rentabilidad y
Cumplimiento de acuerdo con las normas, procedimientos y regulaciones vigentes en los
manuales de la Compañía y de autoridades aeronáuticas Nacionales e Internacionales.
Debe estar alerta de cualquier tipo de contingencia que pudiese afectar la seguridad
operacional Safety y/o seguridad AVSEC Security en las operaciones.
2.2.9.2 Funciones y/o responsabilidades Despachador de Vuelo RAB 121
 Vigilancia
 Soporte RAB 121
 Políticas y Procedimientos
2.2.9.3 REQUERIMIENTOS PARA DESEMPEÑAR EL CARGO RAB 121
Educación y entrenamiento RAB 121.1415, RAB 121.1625 RAB 121.1810
Experiencia
Perfil psicológico
Contactos y relaciones
2.2.9.4 Autoridad del Despachador de Vuelo
1) El Despachador de Vuelo está autorizado a hacer recomendaciones o tomar decisiones
para la prosecución, desviación ó cancelación del vuelo si considera que no hay condiciones
de mantener la seguridad operacional.
2) En el cumplimiento de su tarea, es corresponsable en la planificación del vuelo junto con
el Piloto al Mando en todo lo relativo al despacho técnico-operativo de la aeronave.
3) Es responsable de asistir al piloto con toda la información que contribuya a la realización
segura del vuelo.
2.2.10 Instructor de Despachador de Vuelo (DV) RAB 121 Capitulo K
Dependiente: Departamento Centro Control Operacional
Título del trabajo: Instructor (DV)
2.2.12.1 OBJETIVO PRINCIPAL RAB 121
Coordinar con el responsable de entrenamiento del Departamento de Centro Control
Operacional la programación de los cursos para los DV y de Agentes de Despacho en
estaciones Nacionales e Internacionales. Según el programa de entrenamiento con el
Departamento de Instrucción.
2.2.12.2 FUNCIONES
 Vigilancia
 Soporte
 Políticas y Procedimientos
2.2.12.3 REQUERIMIENTOS PARA DESEMPEÑAR EL CARGO
 Educación y entrenamiento
 Perfil psicológico
 Perfil psicológico
2.2.12.4 Calificación para Instructor
Todo instructor de Boliviana de Aviación. Podrá efectuar un programa de instrucción y/o dar
el entrenamiento de Tierra respectivo, siempre que:
a) Posea licencia de Piloto Comercial o Despachador de Vuelo (Flight Dispatcher) con
experiencia mínima de 2 años.
b) Conozca normas y regulaciones aeronáuticas nacionales e internacionales.
c) Tenga aprobado satisfactoriamente cursos de fundamentos e instrucción, especialización
en performance, peso y balance, navegación, meteorología y otros relacionados con
despachos operativos.
d) Tenga conocimiento avanzado del idioma inglés.
e) Tenga conocimiento del sistema computarizado de plan de vuelos.
f) Haya ejercido funciones de Piloto de Línea, Supervisor o Despachador de Vuelo.
g) Tenga conocimiento de procedimientos técnico-operativo en despachos de aeronaves.
2.2.13 Encargado de Planificación Vuelos y Tripulaciones
Dependiente: Departamento Centro Control Operacional
Título del trabajo: Encargado de Planificación Vuelos y Tripulaciones
2.2.13.1 OBJETIVO PRINCIPAL
Responsable de dirigir y planificar la rotación de aeronaves y tripulaciones de acuerdo a los
requerimientos de las Gerencias de Mantenimiento y Comercial, la rotación de tripulaciones
de acuerdo al Itinerario publicado por la compañía y todo los requerimientos y políticas de la
Gerencia de Operaciones.
2.2.13.2 Funciones y/o responsabilidades Encargado de Planificación Vuelos y
Tripulaciones RAB 121
 Vigilancia
 Soporte
 Políticas y Procedimientos
2.2.13.3 REQUERIMIENTOS PARA DESEMPEÑAR EL CARGO
 Educación y entrenamiento
 Experiencia
 Perfil psicológico
2.4.1 Acceso de los Despachadores de Vuelo de Operaciones a la información
Operacional para el despacho
Es responsabilidad del supervisor de operaciones que la siguiente información sea de fácil
acceso al personal de despacho operativo a cargo de despachar un vuelo: RAB 121
Para ello el Despachador de Vuelo (DV)/Agente de Despacho responsable del despacho
operativo deberá verificar:
1) Radio ayudas para la navegación;
2) Novedades Notam, pistas, calles de rodaje, plataforma;
3) Los toques de queda;
4) Autorización previa;
5) Las condiciones de campo;
6) Iluminación;
7) Equipamiento y servicio contra incendio;
8) Que opere por encima de los mínimos de operación;
9) Meteorología RAB 121
10) Notams
11) Información especial
2.4.1.1 Minimum Equipment List – MEL DSP 1.4.2 (1) RAB 121
Lista del equipo que basta para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de
determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada
por el explotador de conformidad con la MMEL (Master Minimun Equipment List) establecida
para el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios más restrictivos.
Este documento debe encontrarse en las aeronaves y en la oficina de Despacho Operativo
en forma obligatoria; Pilotos, mantenimiento y Despachador de Vuelo debe saber interpretar
correctamente su utilización. En este documento se establecen además los plazos para la
solución de los ítems diferidos de mantenimiento.
2.4.1.2 Meteorología DSP 1.4.2 (2) DSP 3.6.5A RAB 121
Fuentes disponibles de información meteorológica El Despachador de Vuelo (DV)/Agente de
Despacho deberá recolectar la información meteorológica desde el sitio oficial en Internet:
http//www.aasana.bo o en su defecto del sitio http://aviationweather.gov/ o directamente
desde la página www.jetplan.com. ESOPS A10 En caso de que ninguno de los sitios
mencionados funcione, el Despachador de Vuelo (DV)/Agente de Despacho deberá concurrir
a la oficina meteorológica del Aeródromo solicitando la información necesaria. RAB 121
a) El Despachador de Vuelo (DV)/Agente de Despacho debe controlar que el servicio de
Internet esté disponible en todo momento; caso contrario deberá informar inmediatamente al
Supervisor de CCO y deberá obtener la información desde:
 ARO - AIS del Aeropuerto:
 Oficina meteorología de aeródromo (OMA) que corresponde
 O ser provisto por el Centro Control de Operaciones
2.4.1.5 Servicio de Tránsito Aéreo DSP 1.4.2 (5) RAB 121
El Despachador de Vuelo responsable del despacho operacional requerirá o recibirá aviso
de las Oficinas de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) RAB 121.325
información de cualquier restricción por parte de los servicios de control de Tránsito Aéreo
que se pueda presentar en el proceso de realización de la operación, lo que informará al
CCO para su difusión.

3 Operación General RAB 121 Capitulo H

3.1 Cumplimiento de condiciones OpSpecs (ESOPS)

De acuerdo a la política operativa de Boliviana de Aviación, las operaciones serán llevadas a
cabo con aeronaves que cumplan con los lineamientos detallados a continuación RAB 121
Capitulo H, RAB 121
 Se encuentre registrado como avión civil en el Estado Plurinacional y lleva a bordo un
certificado de aeronavegabilidad RAB 121 y vigente, emitido por la AAC.
 Parámetros de vuelo requeridos, maniobras y limitaciones.
 Equipamiento necesario para satisfacer los requerimientos de comunicación
operacional.
 Equipamiento de aviónica, instrumental y/o radio necesario para conducir operaciones
de aproximación y aterrizaje según se requiera.
 Máscaras de oxígeno para cada miembro de la tripulación de vuelo

3.1.1 Limitaciones de Operación y Performance

La información de performance de despegue y aterrizaje se encuentra detallada en el
manual de Análisis de Pista Despegue y en Manual de Análisis de Pista Aterrizaje.

Para garantizar la exactitud del cálculo de limitaciones operativas se considera; Peso de la

aeronave (masa); Procedimientos operativos; Altitud Presión; Temperatura; Viento;
Pendiente de pista; Sangrado de motor; Contaminación de pista y acción de frenado;
Obstáculos; NOTAMS; Restricciones MEL/CDL; Configuración de la aeronave (flap setting);
Uso de anti-ice y formación de hielo, si aplicase; Longitud de pista usada para alineamiento
previo al despegue; entre otros.

3.1.1.1 Tripulación Mínima de Vuelo RAB 121

Es la mínima necesaria para que pueda ser operada una aeronave bajo su certificado de
aeronavegabilidad y según lo especificado en el respectivo Manual de Vuelo del Avión (AFM)
y el certificado de aeronavegabilidad emitido por la AAC. La Aeronave Boeing 733/737 -
763ER operara con dos tripulantes (PIC) y (CP) como tripulación de comando.

3.1.1.2 Restricciones del piloto al mando RAB 121

Si un piloto al mando de un avión no ha completado 100 horas (RAB 121.1725 g) como
piloto al mando en operaciones bajo este capítulo en el tipo de avión que está operando, la
MDA o DH y los mínimos de visibilidad para aterrizaje IFR establecidos en las OpSpecs
3.1.1.3 Limites Operacionales RAB 121
 Pendiente de la pista +2%
 Componente Máxima de despegue y aterrizaje
 Tailwind 10 nudos
 Componente Máxima de despegue y aterrizaje Tailwind solo para las siguientes
aeronaves de Boliviana de Aviación LPB CP-2552 Hasta 15 nudos
 Altitud Máxima de Operación 37000 pies de altitud de presión
 Máxima altitud de Despegue y aterrizaje 8400 pies de altitud de presión
3.1.1.4 Componentes de Viento Cruzado
Limitación de viento crusado para despegues y aterrizajes es de 35 kts
3.1.2 Limitaciones de oxígeno: RAB 121
3.1.2.1 Oxígeno para tripulación de Cabina
En la planificación del vuelo se deberá verificar que la provisión de oxígeno embarcada sea
suficiente para el vuelo considerado y que los equipos individuales de la tripulación estén en
correcto estado de funcionamiento.
Cuando se opere a niveles de vuelo sobre FL 250, todos los miembros de la tripulación en
cabina deben tener una máscara de oxígeno
3.1.2.2 Oxígeno Suplementario para Asistencia a la tripulación y pasajero
Cuando se opera un avión presurizado arriba de 10.000 ft, la cantidad de oxígeno
suplementario abordo para asistencia debe ser establecido para el punto más crítico del
vuelo, para el uso de oxígeno en caso de una despresurización, la cantidad de oxígeno
requerida para cada tripulante y pasajero en el comando y compartimiento de pasajero debe
ser suficiente para suplirles oxígeno para el tiempo integrado de vuelo
3.2 Pesos para la Planificación del Vuelo
Con fines a la planificación normal de vuelos, el peso de la aeronave debe cumplir con las
restricciones de los siguientes pesos RAB 121 y en función a las tablas de performance
emitidas por ingeniería de operaciones para los diferentes equipos de vuelo.
 Peso regulado máximo para el aterrizaje
 Peso regulado máximo para el despegue
 Limitación por peso máximo cero combustibles (MZFW)
3.2.1 Peso y Balance: Información General RAB 121
La información necesaria para cargar y operar las aeronaves de la flota de Boliviana de
Aviación, dentro de los límites de diseño de peso y balanceo. Se debe considerar con mucho
cuidado revisando la información de las tablas de pesos establecidos.
 Peso Límite de Carga Paga (WLP)
 Peso Básico Operativo (PBO)
 Peso Promedio por Pasajero
3.2.2 Limitación de la Posición del Centro de Gravedad para el Peso Cero Combustible
(ZFW)
La envolvente del ZFW ha sido diseñada para asegurar que el avión nunca exceda los
límites certificados de la envolvente de centro de gravedad para el Peso Bruto (Gross
Weight) cuando se le cargue combustible.
3.2.3 El peso máximo de despegue
Es el peso de la aeronave al momento de la suelta de frenos o inicio de la carrera de
despegue se considera en el caso de falla de motor y está limitado por el más restrictivo de
los siguientes: RAB 121 (Ver ref. de falla de motor el Manual de aeropuertos y rutas Capitulo
6 Ítem 6.2.1) “Listado de Procedimientos de Falla de Motor Publicados” RAB 121.
 Peso máximo de despegue limitado por ascenso (segundo segmento y segmento
final) 2) Peso máximo de despegue limitado por longitud y condición de pista
 Peso máximo de despegue limitado por velocidad de neumáticos (225 kts)
 Peso máximo de despegue limitado por obstáculos
 Peso máximo de despegue limitado por energía de frenado
 Requerimientos operativos de crucero y aterrizaje
 Restricciones al peso máximo estructural por consideraciones en ruta, si las hubiere.
3.2.4 Peso máximo de aterrizaje
el peso del avión al arribo, exceda el peso de aterrizaje establecido en el manual de vuelo
del avión, y para el caso de falla de motor y está limitado por el más restrictivo de los
siguientes:
 Peso máximo de aterrizaje limitado por longitud y condición de pista
  Peso máximo de aterrizaje limitado por requerimientos de ascenso en la aproximación
a) Approach climb. b) Landing climb.
 El Peso máximo en función a las condiciones meteorológicas reinantes en el
aeródromo de aterrizaje
3.3.6 Vuelo por Instrumentos (IFR)
Ningún PIC de Boliviana de Aviación podrá operar una aeronave en espacio aéreo
controlado o a lo largo de rutas designadas por la autoridad ATC apropiada a menos que:

 Presente un plan de vuelo IFR; RAB 121

 Reciba una autorización apropiada de Tránsito Aéreo RAB 91.245 y;
 Establezca una comunicación bilateral con la instalación ATC RAB 121 que provee
servicios de información de vuelo, reportando posiciones como es requerido para
vuelos controlados.
 Se disponga de procedimientos de aproximación IFR aprobados por la AAC RAB 121
3.6 RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) RAB 121
Una reducción en la mínima separación vertical por encima del nivel de vuelo 290 desde los
2000 ft. hasta los 1000 ft. RAB 91.
8.1.1 Estados de la Pista
El estado de una pista se define en función de la presencia de agua o contaminantes que
pudieran afectar el desempeño del avión durante la operación. A los fines de los efectos
sobre la performance se define lo siguiente.
A. Pista Seca (DRY) No existe presencia de agua en la pista. Esta es la condición base para
los cálculos de performance.
B. Pista Húmeda (DAMP) Cuando la superficie no está seca, pero no está brillante.
C. Pista Mojada (WET) A la condición que se presenta cuando la superficie se encuentra
cubierta con una delgada capa de agua, que proporciona un aspecto brillante, cuyo espesor
no supera los 2 mm y/o no contenga charcos significantes.
D. Pista Contaminada La condición que se presenta cuando la superficie (MAS DEL 25%)
se encuentra cubierta con Agua estancada (Standing Water): Extensa superficie de agua,
provocada por lluvias fuertes y / o drenajes insuficientes, cuyo espesor supera los 2 mm o
Agua nieve (Slush): Agua saturada con nieve.

Una pista contaminada disminuye la capacidad de frenado de la aeronave Adicionalmente

cuando la pista se encuentra contaminada por charcos de agua, aumenta el riesgo de
hidroplaneo.

3.10 Planificación del Vuelo 121

La planificación del vuelo, es un proceso que consiste en recopilar una serie de información
para el análisis y preparación de una carpeta de vuelo, la que será presentada al Piloto al
mando a través del Briefing.
3.11 Briefing RAB 121
Consiste en la información presentada al PIC a través de las “Carpetas de briefing” de
manera ordenada, con los parámetros más significativos considerados para la planificación y
operación del vuelo
 Identificación de la aeronave (matricula), Número de vuelo, Destino y hora de salida.
 Nómina de la tripulación.
 Condiciones técnicas de la aeronave (MEL, CDL, DDG).
 Copia del Plan ATC autorizado.
 Información meteorológica, ( Pronósticos, Cartas meteorológicas, Fotos satelitales,
 Reportes de tiempos horarios y Vientos de altura y en ruta.
 Notams del Origen, Destino, Alternos y Alternos en ruta.
  Análisis del Plan de Vuelo SID, Ruta a seguir (JEPPESEN).
 MTOW y Payload considerado.
 Cálculo y Planificación de Combustible (JEPPESEN).
 Análisis de pista en uso, Vientos, Información de flaps a usar, temperatura A/C OFF,
A/C ON.
 Cantidad y ubicación de pasajeros y Carga. 13) NOTOC.
 Declaración General (solo para vuelos internacionales).
 Cumplimiento de las políticas de combustible.
 Análisis del Peso de Despegue Optimo.

3.14 Manifiesto de Peso y Balanceo (Loadsheet) RAB 121.

La confección del Loadsheet es responsabilidad del Despachador de Vuelo a cargo o del
Auxiliar de Despachador de Vuelo bajo supervisión del Despachador de Vuelo Titular cuando
corresponda.
Junto con las gráficas de sumatoria de pesos e índices y el correspondiente grafico de cada
aeronave para determinar el porcentaje de MAC (Cuerda Aerodinámica Media), del balance
de la aeronave.
 4 Aeronaves, Boeing 737-300
4 Aeronave, Boeing 737-300
4.1 Tipo de Operación del Avión RAB 121
La Aeronave B733 ha sido certificado bajo la RAB 21 Categoría Transporte Grupo II para los
siguientes tipos de operación, cuando los equipos requeridos se hallen instalados y aprobados según
lo requerido por la RAB:
4.2 Flota: Boeing 737-300
4.2.1 Aeronave Boeing 737-300 características generales
El Boeing 737-300 es un avión bimotor de largo alcance, de una autonomía de vuelo de
aproximadamente de 06:38:00 horas, con un alcance de alrededor de 2950 NM,
 Características: _ Velocidad promedio de crucero de 504 kts.
 Altitud máxima de operación de 37.000ft (msl).
 Limitación de viento de cola para despegues y aterrizajes es de 10 kts.
 Altitud certificada de operación 8.400/9.500 pies.
 ILS categoría I _ Categoría Brakes A
limitaciones aproximadas son:
 MRWT 63.502 Kg.
 MTOW 63.276 Kg.
 MLW 52.888 Kg.
 MZFW 49.713 Kg.
5 EQUIPOS DE EMERGENCIA