TEORIA DE HÉLICES (Airplane Aerodynamics and Performance, Lan y Roskam)

7.1 TEORÍA DEL MOMENTUM

En esta teoría se asume que el flujo que pasa a través del disco de la hélice es incompresible e irrotacional. El disco
físico de la hélice puede ser reemplazado por un disco actuador delgado, el cual esta formado por un número infinito de palas.
Se considera que el disco actuador esta cargado uniformemente y experimenta una admisión uniforme de flujo. Según se
aproxima la corriente de aire al disco, la velocidad del aire crece según se contrae el tubo de corriente. Esto se ilustra en la Fig.
7.1. Se considera que en el disco la velocidad el aire es V + v. La magnitud de las velocidades no puede ser discontinua a través
del disco, debido entre otras cosas, a que la aceleración será infinita. Note que la presión enfrente del disco , p’, de acuerdo a la
ecuación de Bernoulli [Ec. (2.10)] es menor que la presión ambiente. Detrás del disco, la hélice agrega energía a la corriente de
aire en forma de un salto de presión Δp. Entonces la ecuación de Bernoulli sólo será aplicable a lo largo de las líneas de
corriente con energía constante, ésta no puede ser aplicada a través del disco. Sin embargo, ésta se puede aplicar por separado a
la corriente de aire enfrente y detrás del disco, Esto arroja:
p + 12 ρV 2 = H = p'+ 12 ρ (V + v ) , adelante del disco
2
(7.1)
p + 12 ρ (V + v1 ) = H 1 = p'+ Δp + 12 ρ (V + v ) , atrás del disco
2 2
(7.2)
Donde H y H1 son las presiones totales enfrente y por detrás del disco, respectivamente y v1 es el incremento de velocidad
inducida corriente abajo. Resolviendo para Δp a través de resta la Ec. (7.1) a la (7.2) resulta que
( )
Δp = H − Δp = p + 12 ρ (V + v1 ) − p + 12 ρV 2 = ρ (V + v1 2 )v1
2
(7.3)
Si A es el área del disco, entonces la tracción producida por el disco actuador será
T = AΔp = Aρ (V + v1 2 )v1 (7.4)
Sin embargo, de acuerdo al principio del momentum lineal de mecánica de fluidos [ver Ec. (2.84)], es aplicable la
siguiente relación:
r r r r
∑ F = ρV (V ⋅ dA)
∫ (7.5)
S
r
donde ∑ F es la fuerza total que actúa sobre el fluido. Refiriéndonos a la Fig. 7.1, si T es la fuerza del fluido que actúa sobre
la hélice, entonces la fuerza que actúa sobre el fluido en un volumen de control limitado por las secciones (0) y (3) apuntará en
la dirección opuesta a la cual se toma como la dirección positiva de x (esto es, la dirección del flujo másico). Esto arroja que, la
Ec. (7.5) se reduzca a;
T = ρV [− (V + v ) A] + ρ ( v + v1 )[(V + v ) A] = ρA(V + v )v1 (7.6)
cuando se igualan la ecuaciones (7.4) y (7.6), es evidente que:
v1 = 2v (7.7)
Así, la teoría incompresible del momentum establece que la velocidad del flujo inducido corriente abajo es dos veces la que
tiene en el disco actuador. El lector notará en la Ec. (4.16), que esta conclusión es similar a aquella relativa al flujo inducido por
una ala (ver sección 4.2).

Figura 7.1 Tubo de corriente a través del disco de la hélice.

Para calcular la eficiencia propulsiva, se notará que la potencia de salida (esto es, la potencia empleada) esta dada por
TV, mientras que la potencia de entrada es igual a la tracción causada por la presión de aire sobre el disco de la hélice y
multiplicada por la velocidad del aire que atraviesa el disco, o : T(V + v). Entonces la eficiencia ideal de la hélice es:
TV V
η= = (7.8)
T (V + v ) V + v

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La ecuación (7.8) es la eficiencia ideal debida principalmente a las pérdidas de energía que causa la rotación de la corriente de
la hélice; para esto no se ha tomado en cuenta la resistencia al avance del perfil de la pala, el flujo uniforme, los efectos de
compresibilidad y el bloqueo de la hélice debido al fuselaje o barquilla.
De las Ecs. (7.4) y (7.7), tenemos que:
T = 2 ρA(V + v )v (7.9)
Para una cierta T y V, se puede resolver la Ec. (7.9) para la velocidad inducida v:
2
V ⎛V ⎞ T
v=− + ⎜ ⎟ + (7.10)
2 ⎝2⎠ 2 Aρ
(En esta ecuación, sólo valores positivos de V tienen significado físico). En la Ec. (7.10), la cantidad, T/A, es llamada carga del
disco, es obvio que si la velocidad inducida se mantiene pequeña, de tal manera que la eficiencia sea alta, la carga del disco se
hará mínima. Para una cierta T, ésta requerirá un gran diámetro lo cual es indeseable por dos razones:
1) Las altas velocidades causan efectos de compresibilidad, y
2) Usualmente existirá un problema de claro con respecto al terreno y la hélice.
Definiendo:
T
vs = (7.11)
2 Aρ
donde vs es la velocidad inducida bajo condiciones estáticas. Se puede trazar la Ec. (7.10) como v/vs en contra de V/vs. Esto se
muestras en la Fig. 7.2. se ve que para un cierto aumento de tracción, la velocidad inducida disminuye según se incrementa la
velocidad de vuelo. Esto implica una mayor eficiencia, siempre y cuando los efectos de compresibilidad no sean de importancia
(esto se discutirá en la sección 7.6.4). La parte de la curva que representa la tracción negativa será discutida en la sección 7.1.2.

Figura 7.2 Velocidad inducida como una función de la velocidad de vuelo.

7.2 TEORÍA DEL SENCILLO ELEMENTO DE PALA

Considere un elemento de pala a una distancia r del eje, tal como se muestra en la Fig. 7.7. donde el ángulo β es llamado
Ángulo geométrico de paso y V es llamada la velocidad de avance. Entonces la velocidad relativa para el elemento debido a la
rotación, sólo será Ωr, esta es mucho menor para la raíz de la pala que para la punta. Sin embargo, la velocidad de avance (igual
a la velocidad relativa del aeroplano) es la misma para todos los puntos. Esto ocasionará que, si la pala no cuenta con
torcimiento, el ángulo de ataque local cerca de la raíz, tienda a ser negativo. Por lo tanto, es necesario incrementar β cerca de la
raíz para mantener un ángulo de ataque eficiente. Esta es la razón, por la cual, normalmente encontramos un severo torcimiento
en las palas de una hélice.

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Figura 7.7 Geometría del elemento de pala.

Al considerar las fuerzas sobre el elemento de pala de ancho dr y cuerda c. Las componentes de levantamiento y
resistencia al avance perpendiculares al plano de rotación contribuirán a la tracción. Entonces:
dT = dL cos φ − dDsenφ = 12 ρVR cdr (cl cos φ − C d senφ )
2
(7.18)
Por otro lado, el par torsional esta dado por las componentes de levantamiento y resistencia al avance paralelas al plano de
rotación multiplicadas por su brazo de momento con respecto al centro de rotación r:
dQ = ( dLsenφ + dD cos φ ) r = 12 ρVR crdr (Cl senφ + Cd cos φ )
2
(7.19)
Si η es la eficiencia del elemento de pala, entonces:
VdT V Cl cos φ − Cd senφ C cos φ − Cd senφ
η= = ⋅ = tan φ l (7.20)
ΩdQ Ωr Cl senφ + C d osφ Cl senφ + Cd osφ
En caso de que se conozcan las características aerodinámicas para la sección, se pueden integrar las Ecs (7.18) y (7.19) para
determinar T y Q. Sin embargo, estas características solo pueden ser calculadas adecuadamente si la velocidad inducida debida
a la producción de levantamiento es conocida, la cual ha sido ignorada en la Fig. 7.7. Una consideración que se puede hacer
para este propósito, es usar los datos reales del perfil Cl-Cd, sin incluir los efectos inducidos debidos a la carga a lo largo de la
envergadura (esto es, tridimensionalmente). Debido a esto, en la sección siguiente estará disponible una teoría mejor, para ser
discutida; la teoría del sencillo elemento de pala ya no se discutirá más.

7.3 COMBINACION DE LAS TEORIAS DEL ELEMENTO DE PALA Y

MOMENTUM
En esta teoría, se calcula en forma real el flujo inducido debido a la producción de levantamiento a lo largo de la pala.
Para este propósito, se notará que, en la teoría del momentum, la tracción puede ser expresada en términos de la velocidad
inducida. Si el número de palas es B, la tracción total a partir de la teoría del sencillo elemento de pala (omitiendo el término
Cd) es:
BdT = BdL cos φ0 = BCl 12 ρVR 0 cdr cos φ 0
2
(7.21)
Donde φ0 esta definido en la Fig. 7.8. Note que la velocidad inducida en la dirección de la tracción es vicos φ0. por medio de la
teoría del momentum, también se puede expresar la tracción elemental total a través de:
BdT = ρ ( 2πrdr )(V + vi cos φ0 )2vi cos φ0
De las Ecs. (7.21) y (7.22) se establece que:
2
BCl cVR 0
vi = (7.23)
8πr (V + vi cos φ0 )

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Para simplificar la Ec. (7.23), se asume que el ángulo θ (ver fig. 7.8) es pequeño. Entonces:
V + vi cos φ 0
senφ = = sen (φ − θ ) ≈ senφ + θ cos φ (7.24)
VR 0
también:
v
tan θ = i ≈ θ (7.25)
VR 0
y:
Cl = a 0 ( β − φ − θ ) (7.26)
donde a0 es la pendiente de la curva de levantamiento para el perfil de la sección. Con las Ecs. (7.24), (7.25) y (7.26), se puede
escribir la Ec. (7.23) como:
Bc a0 ( β − φ − θ )
θ≅ ⋅ (7.27)
8πr senφ + θ cos φ
Definiendo la relación de solidez, σ, como la relación del área total de la pala con respecto al área del disco:
BcR Bc
σ = = (7.28)
πR 2 πR
y la estación adimensional de la pala como:
r
X = (7.29)
R
la Ec. (7.27) puede ser escrita mostrando su equivalencia a la siguiente ecuación cuadrática en θ
⎛ aσ⎞ aσ
θ 2 cos φ + ⎜ senφ + 0 ⎟θ − 0 ( β − φ ) = 0
⎝ 8 X ⎠ 8X
con la solución
1 ⎡ ⎛ aσ aσ aσ ⎤
2

θ= ⎢− ⎜ senφ + 0 ⎞⎟ + ⎛⎜ senφ + 0 ⎞⎟ + 4 cos φ 0 ( β − φ ) ⎥ (7.30)

2 cos φ ⎢ ⎝ 8X ⎠ ⎝ 8X ⎠ 8X ⎥
⎣ ⎦
Si se usan las siguiente aproximaciones:
V
cos φ ≈ 1.0, senφ ≈ , VR ≈ Vt X (7.31)
Vt X
Donde vt es la velocidad de punta, entonces se puede encontrar la velocidad inducida (vi ≅ θVtX) a partir de la Ec. (7.30):
⎡ 2 ⎤
⎛ V aσ⎞ ⎛ V aσ⎞ a σβX a0σV ⎥
vi = Vt ⎢ − ⎜⎜ + 0 ⎟⎟ + ⎜⎜ + 0 ⎟⎟ + 0 − (7.32)
⎢ ⎝ 2Vt 16 ⎠ ⎝ 2Vt 16 ⎠ 8 8Vt ⎥
⎣ ⎦
La Ec. (7.32) se usa frecuentemente para evaluar la velocidad inducida en los rotores de un helicóptero que realiza un ascenso
vertical (Ref. 7.2).

Figura 7.8 Definición de ángulos para un elemento de pala.

Por otro lado, bajo la condición de poca tracción, se puede resolver la Ec. (7.27) ignorando el término θ2 para obtener:
β −φ
θ≅ (7.33)
8 Xsenφ
1+
σa0
Note que, si n es la velocidad rotacional en ciclos por segundo, entonces:
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2πnr
VR 0 = VR cos θ = (7.34)
cos φ
De la Fig. 7.8, se puede ver que la tracción y el par torsional elementales son:
⎛ 2π 2 n 2 r 3 ⎞
dT = B (dL cos φ0 − dDsenφ0 ) = B 12 ρVR 0 cdr (Cl cos φ0 − Cd senφ0 ) = Bρ ⎜⎜ cos 2 θ ⎟⎟cdr (Cl cos φ0 − Cd senφ0 )
2
(7.35)
⎝ cos 2
φ ⎠
⎛ 2π 2 n 2 r 3 ⎞
dQ = B (dLsenφ0 + dD cos φ0 ) = Bρ ⎜⎜ cos 2 θ ⎟⎟cdr (Cl senφ0 + Cd cos φ0 ) (7.36)
⎝ cos 2
φ ⎠
Definiendo los coeficientes de tracción y par torsional como:
T Q
CT = , CQ = (7.37)
ρn 2 D 4 ρn 3 D 5
Entonces se ve que las Ecs. (7.35) y (7.36) puede ser expresada como:
dCT
= 3.88 X 2σλT (7.38)
dX
dCQ
= 1.94 X 3σλQ (7.39)
dX
donde
cos 2 θ
λT = (Cl cos φ0 − Cd senφ0 ) (7.40)
cos 2 φ
cos 2 θ
λQ = (Cl senφ0 + Cd cos φ0 ) (7.41)
cos 2 φ
El procedimiento para determinar paso a paso CT y CQ para cierto elemento se describe a continuación
V Bc r β −φ
(1) tan φ = , ( 2) σ = , (3) X = , ( 4) θ = , a : rad (5) α = β − φ − θ , (6) Cl = a 0α
2πnr πR R 8 Xsenφ 0
1+
σa0
(7) Cd de la curva Cl vs. Cd (Para el perfil de la sección elemental seleccionada), (8) φ0 = φ + θ ,
dCT dCQ
(9) λT y λQ de las Ecs. (7.40) y (7.41), y de las ecuaciones (7.38) y (7.39). ¡Note que para un perfil
dX dX
combado, β se medirá a partir de la línea de cero levantamiento!
Repitiendo los mismos pasos para diferentes elementos, se puede trazar dCT/dX, y dCQ/dX con respecto a X, como se
muestra en la Fig. 7.9, y entonces al integrar numéricamente, encontrar CT y CQ. Se ve de la Fig. 7.9, que la mayor porción de la
tracción se obtiene de la parte exterior de las palas.

Fig. 7.9 Ejemplos de dCT/dX, y dCQ/dX para una hélice (Tomada de la Ref. 7.3)

Recopilación y traducción: - 276 - Primer parcial

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