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TIPOS DE DIFERENCIALES Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes: 1.

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecnicos) 2. Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco) 3. Diferenciales Torsen (Torque Sensitive) 1. Diferenciales con autoblocante mecnico (LSD)

Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera , de gran potencia ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor , para evitar un deslizamiento excesivo que generara un sobre viraje. Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad. El enclavamiento de planetario, y blocaje del mismo se puede producir de varias maneras: mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleracin del ltimo generar un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona. El blocaje de los satlites a un determinado numero de revoluciones. Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este alcanza su blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se apoyan no el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor. En la actualidad han sido desplazados por los controles de traccin electrnicos, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante. El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensin del uso del ABS a sustituido los diferenciales autoblocantes, al disponer de la bomba de presin de este , as como de sus sensores para generar este mismo efecto que el citado diferencial.

Solo vehculos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje. 2. Diferencial FERGURSON o viscoacoplador (VLSD)

Es el ejemplo ms fcil y barato de diferencial bloqueable, suele situarse de diferencial central. Est presente en modelos como los Silvia 200Sx de chasis s14. Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto. Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona. Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladora, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos. El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequea parte del par a travs de l, apenas un 10%, este es el mas usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una perdida de traccin del tren delantero. Momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. Caso de los sincros en los Volkswagen. El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar. La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da) hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado. 3. Embrague multidisco

Este sistema difiere del anterior (un viscoacoplador): en los materiales de elementos rozantes, el lquido usado, y el mecanismo de control presentando, por otro lado una disposicin parecida.

Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por friccin, y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional. Este sistema frente al ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro. Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha, pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes. El control del embrague puede ser ms o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes. Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda. En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situacin del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. Una construccin mas barata es la de un embrague multidisco pero accionados todos a la vez, el cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por eso suele montarse en vehculos , donde la traccin ser a 2 ruedas normalmente , solo adoptndose la traccin al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se comporta como un traccin trasera en situacin normal. Las realizaciones de Volkswagen y Audi en motor transversal (golf y A3 ) se realizan con el sistema HALDEX que sustituy a las realizaciones sincros dotadas de un

ferguson central. El caso del Haldex simplifica la realizacin frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ah que suela funcionar con muy poco par al eje trasero modificndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par. Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en vehculos donde funcionan siempre como traccin a aun eje, permitiendo la conexin automtica del otro en circunstancias determinadas. Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones con cajas automticas, la presencia de una bomba para suministrar presin de aceite en la caja se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambin su efecto ser beneficioso. 4. Diferencial TORSEN Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrnimo de Torque Sensitive, lo que se podra traducir como sensible al par. Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados, no son diferenciales exactamente autoblocantes, ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones, sino que envan el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo. Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales, evitan el deslizamiento de una de las ruedas, aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra. De igual modo que un autoblocante permita trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede hacerlo de igual manera, dejando el reparto de par entre ejes al 50%. Frente a los embragues de discos en aceite, aportan la ventaja de un control automtico y sencillo de forma mecnica, pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando ms par al eje que considere. El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de traccin que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a capacidad de traccin frente a ningn otro sistema. Sin embargo cara a modificar el comportamiento del vehculo en segn que circunstancias, el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive, tal vez perdiendo capacidad de traccin pero ganando en agilidad en curvas. Cmo es un TORSEN? En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites helicoidales no pueden hacer girar ms rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman parejas, la reaccin de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.

El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ngulo de la hlice helicoidal.

Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

TIPOS DE MANDOS FINALES 1. Mando final de reduccin simple El pin de mando final impulsa un engranaje nico de mando mas grande conectado directamente a la rueda motriz. Hay una reduccin de engranajes de pin de mando final

2. Mando final de reduccin doble El mando final de reduccin doble tiene dos conjuntos planetarios para dos reducciones de engranaje. El eje impulsa el engranaje central interior. El portador interior se mueve alrededor de la corona. El portador planetario interior est estriado

al engranaje central exterior. El engranaje central exterior gira a la misma velocidad del portador planetario interior. El portador planetario exterior se mueve alrededor de la corona y produce la segunda reduccin de engranaje. El portador planetario exterior est empernado a la rueda.

3. Mando final planetario El grupo de planetarios realiza la reduccin de engranajes y suministra una mxima reduccin en un pequeo espacio El eje impulsa al engranaje central, la corona se mantiene fija y el portador transfiere la potencia La reduccin de velocidad del motor se efecta entre cada uno de los engranajes desde el pin del mando final hasta la rueda motriz que impulsa la cadena.