Projecte Fi de Curs-Perala2cdcs

MONTESA IMPALA
COMANDO 175
RESTAURACIÓN COMPLETA: MOTOR Y

HORQUILLA DELANTERA
Pau Perala
2CD-CS
Restauración Montesa Impala Comando 6M
Índice
Contenido
1. Introducción .................................................................................................... 2
2. Motor Montesa Impala .................................................................................... 3
2.1 Datos técnicos .......................................................................................... 3
2.2 Diagnosis del motor .................................................................................. 3
2.3 Desmontaje del motor ............................................................................... 7
2.3.1 Desmontaje de la tapa de embrague (lado izquierdo) ........................ 7
2.3.2 Desmontaje tapa encendido (derecha) ............................................ 13
2.3.3 Desmontaje culata, cilindro y pistón ................................................. 16
2.3.4 Desmontaje cárter ............................................................................ 19
2.4. Reparaciones del motor ......................................................................... 26
2.5 Montaje del motor ................................................................................... 32
2.5.1 Montaje rodamientos y retenes ....................................................... 32
2.5.2 Montaje del cigüeñal ........................................................................ 34
2.5.3 Montaje caja de cambios .................................................................. 37
2.5.4 Sistema de arranque ........................................................................ 41
2.5.5 Cerrar el motor ................................................................................. 44
2.5.6 Tapa izquierda ................................................................................. 48
2.5.7 Sistema Selector de Velocidades ..................................................... 54
2.5.8 Montaje cárter derecho .................................................................... 59
2.5.9 Montaje parte superior ..................................................................... 62
2.5.10 Pares de Apriete Motor .................................................................. 65
3. Horquilla delantera ....................................................................................... 66
4. Recomendaciones i Presupuesto ................................................................. 80
5. Conclusiones ................................................................................................ 82
6. Bibliografía ................................................................................................... 83
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1. Introducción
En este proyecto he realizado una restauración completa de una Montesa
Impala Comando 6M de 1964.El proceso de restauración se basa
principalmente en dos apartados: el de chapa y pintura y el de mecánica.
Yo he realizado toda la parte mecánica del proceso de restauración. Por parte

mecánica se entiende: reconstrucción total de todo el motor, puesta a punto de
carburación y encendido, reconstrucción de suspensión delantera, instalación
eléctrica( luces, cuenta kilómetros, bocina), frenos, amortiguadores traseros y
todo el montaje de la motocicleta. Ya que quiero dedicarme en el mundo de la
mecánica en motos clásicas y coches clásicos.
La parte de chapa y pintura la he llevado a hacer. Yo solo me he encargado de

montar las piezas pintadas.
En este documento lo que he hecho es una especie de manual (paso a paso) o

de tutorial para la parte mecánica, en concreto la reconstrucción del motor y la
horquilla delantera. He intentado hacerlo lo más detallado posible, para si
alguien con nociones básica de mecánica le interesase reconstruir alguna de
esas dos piezas de la motocicleta.
Me centrado sobre todo en el motor y la horquilla delantera porque son las

piezas más difíciles de reconstruir del proceso. Ya que no encontraría sentido
en hacer un manual o proyecto del montaje de piezas fáciles, que solo
consisten en sacar y poner tornillos.
2
2. Motor Montesa Impala
2.1 Datos técnicos

El motor de la Montesa Impala Comando (6M) es un motor mono cilíndrico de
174,77 cc de dos tiempos refrigerado por aire, capaz de rendir 9 caballos de
potencia a 5500 r.p.m.
El diámetro es de 60,9 mm y la carrera de 60 mm.
Su relación de compresión es de 8,5:1.
2.2 Diagnosis del motor

Cuando compre la moto el motor no arrancaba, pero este no estaba clavado y
giraba correctamente.
También comprobé que hubiera compresión en el motor. Una manera sencilla

de comprobar si hay compresión en el motor sin tener un medidor, consiste: en
intentar mover el motor con la palanca de arranque con la mano, nos tiene que
costar (tiene que ir dura), volveremos a realizar la misma operación extrayendo
la bujía del motor y tenemos que notar diferencia ( que el motor sea más fácil
de girar)
En estas motos no es muy complicado encontrar el motivo por el que el motor

no arranca. Las causas más comunes son:
-No hay chispa, esta es de mala calidad (débil) o el avance de encendido no es

el correcto( no hace la chispa cuando debe)
-No entra gasolina o la proporción de gasolina que entra no es la adecuada.
Lo primero que hice fue hacer una buena limpieza tanto del depósito como del
carburador.
3
Para limpiar el carburador (en este caso un Amal 18), lo que haremos será
desmontarlo completamente todo. Lo limpiaremos con gasolina y con la pistola
de aire a presión incidiremos en chicles y otros conductos. También
comprobaremos que todos los elementos se encuentren en buen estado y no
presenten un desgaste excesivo, como sería el caso de juntas, filtro de
gasolina, chicles, boya, etc.
Ilustración 2 Limpieza Carburador Amal Ilustración 1 Despiece Amal 18
Seguidamente procederemos a la limpieza del depósito, sacaremos el tornillo y

los muelles que lo sujetan al chasis. A continuación dentro de este pondremos
tornillos o elementos metálicos y empezaremos a remover el depósito. Los
elementos metálicos chocaran con las paredes del depósito y sacaran gran
parte de suciedad( también se puede usar limón cuando utilicemos este
proceso. Sacaremos toda la gasolina sucia i volveremos a poner gasolina(
preferiblemente 98) con un 2% de mezcla de aceite.
4
Ilustración 3 Desmontaje del depósito
Una vez realizado este proceso, cambiaremos la bujía y la pipeta de la bujía

por una nueva.
Probaremos si la moto arranca, y efectivamente con 10 patadas la moto ya

arranco. De momento todo parecía fácil, pero no…
Cuando arrancamos la moto detectamos diversos problemas:
-El primer problema que detectamos fue que el embrague no funcionaba.

Cuando apretábamos la maneta del embrague y intentábamos introducir una
velocidad la moto se calaba, por lo cual llegue a la conclusión que los discos de
embrague no se separaban.
-El segundo problema que detectamos fueron fugas de aceite. Al arrancar el

motor el suelo quedo con manchas de aceite, ya que las juntas del motor y los
retenes se encontraban en mal estado y deteriorados por el paso del tiempo.
-El tercer problema fue que las velocidades no entraban, solo entraba la
primera y la tercera velocidad. La segunda y cuarta velocidad no entraban y
también observe que la palanca de cambios una vez efectuado un cambio, esta
no volvía a su posición original.
5
-El cuarto problema y el peor de todos. Al arrancar la moto salía mucho humo,
la moto se ahogaba y al cabo de 15 minutos de tener la moto encendida, esta
se paró y no quiso volver a encender.
Lo primero que hice cuando la moto se paro fue sacar la bujía, esta estaba
empapada de aceite. Comprobé si había chispa, y no había chispa. La bujía se
había “comunicado”. Probé con otra bujía y la moto arranco a la primera. Por lo
cual el problema estaba claro, estaba entrando en la cámara de combustión
aceite. El aceite podía ser del cárter central de la caja de cambios o de la tapa
del embrague.
Ilustración 4 Bujía comunicada
6
2.3 Desmontaje del motor

Para realizar el desmontaje del motor, yo lo que recomiendo es empezar
trabajando con el motor sujeto al chasis y posteriormente ya realizar las tareas
de mayor precisión con el motor encima una mesa.
2.3.1 Desmontaje de la tapa de embrague (lado izquierdo)

Para retirar la tapa de embrague primeramente, drenaremos el aceite de esta.
Seguidamente sacaremos el cable del embrague que va cogido a la palanca de
la tapa de embrague y desatornillaremos los tornillos que la unen al motor.
Ilustración 5 Lado izquierdo del motor
Al retirar la tapa iremos con cuidado ya que se nos podría caer en el suelo el
empujador de embrague y el casquillo de cobre.
Ilustración 6 Tornillos y empujador tapa embrague
7
Seguidamente desmontaremos el conjunto del embrague, tendremos que sacar

la rosca y su clip i ya podremos retirar el conjunto de discos de embrague. Para
sacar la rosca podemos bloquear con un destornillador para que no se mueva
el piñón o con una pistola neumática (preferiblemente).
Ilustración 7 Discos de embrague extraídos
Sacaremos la campana embrague con ayuda de un extractor de tres patas,

previamente sacaremos el casquillo de arrastre i sus tres “palitos” con la mano.
Ilustración 8 Campana de embrague extraída
8
Extraeremos el piñón del cigüeñal, primero extraernos su rosca y su arandela.

Sacar este piñón acostumbra a ser un problema, ya que el eje en el que va
tiene forma cónica. I cuando queremos sacarlo cuesta mucho.
He probado varios métodos y el mejor sin ningún tipo de duda, es utilizar un

buen extractor de tres patas. Algo que es muy importante es que las patas
tengan un ángulo exacto de 90º ya que si no es así, el extractor nos tocara con
el piñón y no quedara bien sujeto y a consecuencia de esto, resbalará.
Ilustración 9 Extrayendo piñón cigüeñal
Seguidamente procederemos a la extracción de los tres tornillos hexagonales

que sujetan la tapa portar reten.
Ilustración 10 Tapa porta reten sin tornillos
9
Procederemos a la extracción de la tapa porta reten.
Ilustración 11 Rodamiento cigüeñal
Aflojaremos los dos tornillos de sujeción del sistema selector de cambio de

velocidades que tienen una cabeza hexagonal.
Ilustración 12 Extraer tornillos
10
Extraemos el conjunto de muelle selector y las dos pestañas con su respectivo

muelle.
Ilustración 13 Extracción conjunto muelle selector
Ilustración 14 Extracción pestañas y muelle
Retiraremos la placa dentada del selector
Ilustración 15 Placa dentada
11
Desatornillaremos la tuerca que sujeta la excéntrica en el eje y sacaremos la

placa porta-pestañas.
Ilustración 16 Placa porta-pestañas
12
2.3.2 Desmontaje tapa encendido (derecha)

Para empezar a trabajar tendremos que retirar la palanca de cambios que va
sujeta con un tornilla en el eje y la palanca de arranque con su respectivo
muelle de retorno. Una vez retirados estos elementos destornillando el tornillo
de bronce podremos extraer la tapa derecha.
Sacaremos el plato magnético, para esta operación primero descollaremos la

rosca de sentido inverso y sacaremos su arandela. Seguidamente con un
extractor especial podremos sacar el plato y su chaveta(es pequeña y es fácil
que se pierda).
Si no disponemos de un extractor especial para platos magnéticos Motoplat

con un extractor de 3 patas también nos funcionaria, aunque si es con el
extractor adecuado mucho mejor.
Ilustración 17 Extracción plato magnético
Seguidamente desconectaremos el cableado que va al encendido (la regleta) y

lo desmontaremos sacando los tres tornillos que lo unen a la pared del motor.
También retiraremos el porta retén de este lado, la operación la realizaremos
de la misma manera que hemos desmontado el retén en la tapa derecha.
13
Ilustración 18 Bobinas, condensador, platinos
Ilustración 19 Extracción porta retén
Ilustración 20 Eje del cigüeñal con chaveta
14
Extraeremos el piñón de arrastre. Primero de todo desatornillaremos la tuerca

que es de sentido inverso. La mejor manera de hacerlo según mi experiencia
es coger el piñón con la cadena para que el piñón, no nos gire.
Ilustración 21 Extrayendo piñón
Seguidamente sacaremos su arandela y con ayuda de un extractor de tres

patas podremos retirarlo correctamente.
Ilustración 22 Extractor de tres patas piñón
Una vez retirado el piñón sacaremos la chaveta metálica que se encuentra en

el eje. Si cuesta de sacar, con ayuda de aplicarle calor (pistola de calor)
podremos retirarla.
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2.3.3 Desmontaje culata, cilindro y pistón

Procederemos a desmontar la culata del motor .Para realizar esta operación
desatornillaremos los 4 tornillos hexagonales que van sujetos a los espárragos.
Lo haremos en cruz y de forma progresiva para evitar daños en la culata.
Ilustración 23 Culata
Seguidamente sacaremos el bloque motor, lo haremos con cuidado y sacando

el bloque de la manera más recta posible para no dañar los aros de los
pistones.
Ilustración 24 Bloque motor
16
Ilustración 25 Motor sin bloque y culata
Para separar el pistón de la biela, tendremos que sacar el bulón. Primero de

todo retiraremos el circlip que cierra el bulón, con unos alicates. Seguidamente
golpearemos el bulón hasta que este salga y podamos separar el pistón de la
biela.
Ilustración 26 Extrayendo circlip
Ilustración 27 Extrayendo bulón
17
Ilustración 28 Pistón
18
2.3.4 Desmontaje cárter

Una vez desmontado todos los elementos comentados anteriormente,
procederemos a la apertura del cárter. Es decir separarlo en dos partes.
Extraeremos los tornillos pasantes, lo haremos de manera progresiva y en cruz

para que no se pueda dañar el cárter.
Ilustración 29 Desmontaje tornillos cárter
Ilustración 30 Extracción tornillos cárter
Una vez extraídos los tornillos, apoyaremos el motor con el semicárter

derecho(encendido) a la mesa. Seguidamente con una pistola a calor
calentaremos el rodamiento del cigüeñal del lado izquierdo, el objetivo de este
proceso es que el rodamiento se quede en la pared del semicárter. Con
pequeños golpes con una maza de nylon separaremos los cárteres.
19
Ilustración 31 Calentamos el rodamiento cigüeñal
Ilustración 32 Apertura cárteres
2.3.4.1 Lado izquierdo
Ilustración 33 Cárter lado izquierdo
20
A continuación sacaremos el cigüeñal del lado izquierdo, dado pequeños

golpes con una maza de nylon.
Ilustración 34 Extracción cigüeñal
También sacaremos el eje del selector de velocidades, sacaremos un pequeño

circlip y ya lo podremos extraer.
2.3.4.2 Lado derecho
Ilustración 35 Semi cárter derecho
21
A continuación procederemos a desmontar los diferentes elementos del lado

derecho. Una vez desmontado los engranajes el eje primario nos saldrá solo,
ya que el rodamiento que lo unía a la pared del cárter estaba roto.
Ilustración 36 Desmontaje eje primario
Seguidamente retiraremos los elementos del sistema de arranque, compuestos

por el engranaje, el muelle y su arandela. Para extraer el eje sacaremos un
circlip.
Ilustración 37 Elementos sistema de arranque
Ilustración 38 Circlip sistema arranque
22
A continuación procederemos a la extracción del eje secundario con el selector

de velocidades. Mi consejo es sacarlo todo de golpe, ya que nos será mucho
más fácil y práctico.
Lo que haremos será golpear el eje del secundario, poniendo la mano encima
para que no salten y se desmonten los engranajes. De esta manera
empujaremos el eje secundario y el selector de velocidades.
Primeramente desatornillaremos el racor de fijación de marchas, con su muelle.
Ilustración 39 Extracción Racor fijación marchas
Ilustración 40 Despiece racor fijación marchas
23
A continuación extraeremos la chaveta del eje secundario, que tiene la función

de sujetar el piñón de arrastre. Es muy importante desmontarlo, porque a
simple vista nos puede parecer que sin desmontarlo, podría pasar por el cárter.
Sino lo desmontamos vamos a rallar o incluso romper un trozo de cárter en el
cuál descansa un retén. Para desmontarlo con ayuda de un pistola de calor y
unas pinzas, podremos extraerlo.
Ilustración 41 Extracción chaveta eje secundario
Cuando saquemos el eje secundario, tendremos que ir con cuidado de coger

unas arandelas espaciadoras de color dorado que sirven para ajustar el juego
de los engranajes.
Ilustración 42 Arandelas espaciadoras
24
A continuación procederemos al desmontaje de los retenes y de los

rodamientos del motor. Para extraer los retenes nos ayudaremos de un
destornillador plano. Para los rodamientos utilizaremos un vaso y con un
martillo golpearemos hasta que salgan. Si su acceso es difícil y no podemos
usar un vaso, lo calentaremos y esperando un buen rato( 10 minutos con
pistola de calor), por efecto de la dilatación acabará saliendo por si solo.
Ilustración 43 Extrayendo retén
Ilustración 44 Extrayendo rodamiento
25
2.4. Reparaciones del motor

Al desmontar los dos cárteres encontramos diversos problemas:
Los cárteres estaban dañados y ya habían sido reparados por alguna anterior
persona. Tenían pasta ya que un trozo del cárter estaba dañado, esta antigua
reparación se encontraba en mal estado a consecuencia del paso del tiempo.
Ilustración 45 Reparación antigua en mal estado
Repararemos el daño con soldadura en frío, consiste en un material

bicomponente (A+B). El que recomiendo es el Nural de la marca Pattex.
Ilustración 46 Nural 27
Mezclaremos los dos componentes en la misma proporción, la mezcla será de

un color gris.
26
Limpiaremos adecuadamente la zona en la cual trabajaremos y ya podremos

aplicar el Nural.
Ilustración 47 Aplicando Nural
Ilustración 48 Resultado reparación Nural
Una vez aplicado el Nural lo dejaremos secar unas 2 horas aproximadamente.

Seguidamente retiraremos cuidadosamente los restos de material sobrante.
27
Otro problema que detectamos fue que los cárteres estaban muy deformados.
Este problema es el Talón de Aquiles de las primeras Montesas Impala, ya que
los cárteres eran de fundición de aluminio de muy mala calidad.
Al verlo lo tuve muy claro, había encontrada el motivo principal por el cual el
motor se ahogaba, salía mucho humo del tubo de escape y las bujías se
comunicaban. Los cárteres al estar tan doblados permitían que el aceite de la
caja de cambios, entrara en la cámara de combustión i ocasionará todo este
tipo de problemas. Para acabarlo de confirmar cuando saque el aceite de la
caja de cambios, recuerdo que salió muy poco aceite.
Para medir el desgaste o la deformación del cárter, tenemos que cogerlo y

ponerlo en una superficie completamente lisa. Lo suyo sería hacerlo con un
mármol, en mi caso utilice la ventana de la cocina( ya sé que puede sonar
pintoresco) ya que el cristal es una superficie muy plana, es una buena manera
de hacerlo sin tener los recursos adecuados. Una vez tenemos el cárter en una
superficie plana, con la ayuda de unas galgas mediremos el desgaste.
Ilustración 49 Superficie plana
28
Ilustración 50 Medición con las galgas
Una vez en esta situación, empecé a leer en diversos sitios como páginas web
y foros para informarme de cuál era la mejor manera de arreglar este problema.
Mucha gente me recomendó que le metiera hablando claro “1 kilo de pasta
para juntas” y que de esta manera quedaría arreglado. Una de las posibilidades
que se me paso por la cabeza fue comprar otros de segunda mano, pero la
idea quedo descartada porque si no, los números de serie del motor no
coincidirán con los del chasis.
A mí la idea no me convencía mucho y pregunté a un mecánico del pueblo (

uno de verdad, de los de la vieja escuela) .Lo que me recomendó es que
cogiera unas lijas(P40) y las sujetara a una superficie plana( en este caso la
ventana de mi cocina) y fuera pasando el cárter, de esta manera las aplanaría y
quedarían bien lisas.
Ilustración 51 Lijas en superficie plana
29
Con mucha paciencia y al cabo de varias horas, quedaron bien lisas. Teníamos
que hacer que al cabo de unas cuantas pasadas ir comprobando la superficie
del cárter. Miraremos que zona esta rallada por la lija y cual no lo está. Si esta
rallada quiere decir que esta zona esta alta y sino esta rallada que esa zona
esta baja. Terminaremos de lijar cuando toda la zona quedo completamente
rallada. Finalmente haremos un lijado con una lija más fina de (P80).
Ilustración 52 Lijado P80
Seguidamente para comprobar que el proceso se ha realizado correctamente,

cerraremos los cárteres con sus tornillos correspondientes y (muy importante)
SIN JUNTA. Miraremos a través de los cárteres y si no vemos luz que atraviese
entre ellos, nos indicara que los cárteres sellaran correctamente.
Ilustración 53 Comprobación sellado
30
El último problema que encontramos fue que el tornillo del cárter que sujeta el
sistema selector de velocidades se había partido. Al sacarlo se extrajo de la
manera que pude y dañe las paredes del cárter. La única solución posible
consistió con la máquina de soldadura T.I.G rellenar el agujero fundiendo un
varilla de aluminio, y de esta forma un tornillo nuevo quedo sujeto al cárter.
Ilustración 54 Soldadura T.I.G
Ilustración 55 Soldadura parte interior
31
2.5 Montaje del motor
2.5.1 Montaje rodamientos y retenes

Procederemos al montaje del motor, lo primero que realizaremos será montar
en cada uno de los cárteres sus rodamientos y retenes correspondientes. Para
montar los retenes utilizaremos aceite, para que entren de manera suave y no
podamos dañarlos. Lo haremos con la ayuda de un vaso empujando
suavemente con la mano y si es necesario golpes muy pequeños con la ayuda
de un martillo.
Ilustración 56 Instalación retenes
Ilustración 57 Posición retén
32
Para montar los rodamientos lo que haremos será dilatar la parte del cárter
dónde tenga que ir cada rodamiento. De esta manera entraran muy suaves y
sin tener que hacer fuerza ninguna. Con la ayuda de una pistola de calor
iremos haciendo círculos a la zona que queramos dilatar, untaremos el
rodamiento con un poco de aceite y con unas pinzas lo introduciremos a su
interior.
Ilustración 58 Proceso de dilatación
Ilustración 59 Rodamiento instalado
33
2.5.2 Montaje del cigüeñal

Para montar el cigüeñal, realizaremos dos operaciones principales:
-La primera consistirá en instalar los rodamientos en el cigüeñal, para realizar

esta operación lo que haremos será dilatar los rodamientos. Para hacerlo lo
que recomiendo es coger una sartén y llenarla de valvulina, seguidamente
dejaremos que el aceite se caliente. E introduciremos los rodamientos. Puede
parecer un método muy rudimentario, pero os puedo asegurar que es muy
eficaz.
Ilustración 60 Dilatación rodamientos cigüeñal
De esta manera los podremos instalar en el cigüeñal.
Ilustración 61 Instalación rodamientos
34
-La segunda operación consistirá en introducir el grupo rodamientos cigüeñal

en el cárter. Entrará muy justo, por lo cual lo que recomiendo es contraer el
grupo rodamiento-cigüeñal y dilatar el cárter. Para enfriar el conjunto
rodamiento-cigüeñal lo que haremos será dejarlos dos días en el frigorífico para
que se contraigan lo máximo posible.
Ilustración 62 Proceso de contracción
Ilustración 63 Cigüeñal contraído
En este caso para dilatar el cárter utilizaremos un soplete de fontanero para

contraer el metal lo máximo posible, siempre teniendo en cuenta que se trata
de aluminio.
Ilustración 64 Dilatación aluminio
35
Seguidamente introduciremos el conjunto biela- cigüeñal en el cárter, tiene que

entrar suave i sin forzar.
Ilustración 65 Instalación cigüeñal
Para comprobar que haya quedado bien alineado nos fijaremos en que la mitad
de la biela, corte exactamente por el cárter, de esta manera habrá quedado
bien centrado.
36
2.5.3 Montaje caja de cambios

Seguidamente procederemos a montar la caja de cambios. En este caso se
trata de un grupo de 4 velocidades con engranajes rectos.
Ilustración 66 Despiece caja de cambios
Mi recomendación para montar el cambio será la siguiente:
-Primeramente montaremos en el cárter el eje primario y el eje secundario sin

engranajes. Una manera de comprobar que su instalación es correcta, es
montando dos engranajes y comprobando que coinciden perfectamente entre
ellos.
Ilustración 67 Eje primario y secundario
37
Una vez instalados el eje primario y secundario iremos poniendo los diversos
engranajes de cada eje. En el caso de los engranajes del eje primario estarán
permanentemente fijos al eje mediante “unos palillos metálicos”.
En cambio en el caso del eje secundario los engranajes son libres y quedaran
unidos al eje por el movimiento de los sincronizadores. Los sincronizadores
están fijos al eje pero disponen de un movimiento vertical, con la ayuda del
selector de velocidades de horquilla, los sincronizadores podrán realizar este
movimiento vertical. Y quedarse sujeto en un engranaje determinado, de esta
forma permitiendo transmitir fuerza a través del eje secundario (por lo cual
mover el piñón del eje secundario que va a la corona mediante la cadena y
consecuentemente, mover la rueda).
Ilustración 68 Montaje de los "palillos metálicos"
Ilustración 69 Montaje engranajes
38
Ilustración 70 Montaje final engranajes
Hay que destacar que montaremos los sincronizadores en el eje secundario. El

inferior que sirve para la primera y segunda velocidad y el sincronizador
superior que sirve para la tercera y cuarta velocidad. También tendremos que
tener en cuenta el montaje de las arandelas espaciadores, en este caso utilice
el mismo reglaje que me encontré en desmontar el motor (dorados).
Seguidamente instalaremos el conjunto selector de horquilla y lo uniremos a los

dos sincronizadores.
Ilustración 71 Montaje grupo selector de horquilla
39
Lo dejaremos en punto muerto y atornillaremos el racor de fijación de marchas

con su correspondiente muelle. Para comprobar que la instalación es correcta y
las velocidades funcionan bien, con la mano moveremos el eje primario y con la
otra mano moveremos el engranaje que mueve el selector de horquilla.
Observaremos que los sincronizadores encajen bien con los engranajes, que el
movimiento del selector de horquilla es el correcto y que el eje secundario
transmita fuerza.
40
2.5.4 Sistema de arranque

Procederemos a montar el sistema de arranque del motor, que en este caso es
completamente mecánico ya que funciona con una palanca que movemos con
la fuerza de nuestra pierna (arranque a patada). En este caso el engranaje que
accionamos moverá el eje primario, y a consecuencia de esto se moverá el
cigüeñal del motor.
Ilustración 72 Componentes sistema de arranque
Primeramente montaremos el eje del sistema de arranque, lo introduciremos

con suavidad y engrasaremos el retén por el que tiene que pasar, para que no
se dañe. Para fijarla el eje montaremos un circlip en una ranura de la cual
dispone, antes del circlip montaremos una arandela espaciadora.
Ilustración 73 Montaje eje
41
A continuación montaremos el muelle y el trinquete de puesta en marcha.
Ilustración 74 Montaje muelle
Ilustración 75 Montaje trinquete
El trinquete tiene una posición y es MUY IMPORTANTE que esa posición sea
la correcta. La posición tiene que ser idéntica a la de la foto cuando la palanca
se encuentra en reposo (arriba de todo), es decir sin estar accionada. Si no
fuera de esta manera, durante la marcha el trinquete estaría demasiado hacia
fuera y sus dientes rozarían con los dientes del engranaje de puesta en
marcha. Lo que provocaría un ruido permanente en el motor de “clic-clic”(el
mismo cuando la palanca de arranque vuelve a su posición) , provocando un
desgaste excesivo del trinquete que nos impediría arrancar la moto, ya que
patinaría el sistema de arranque.
42
Montaremos el engranaje de puesta en marcha con su arandela

correspondiente.
Ilustración 76 Engranaje puesta en marcha
Para comprobar que su instalación es correcta, lo que haremos será girar el eje
primario y comprobar que el engranaje de puesta en marcha gira libremente y
no hace ningún ruido. Seguidamente moveremos el eje de arranque y
comprobaremos que el engranaje se haga solidario al trinquete y pueda
transmitir fuerza al eje primario. Para finalizar la comprobación volveremos el
eje de arranque en su posición original y escucharemos el (cli-clic) y
volveremos a mover el eje primario y comprobar que gira libremente.
43
2.5.5 Cerrar el motor

Para el montaje del motor, montaremos los casquillos de bronce en el cárter
derecho. Su función consiste en ayudar a alinear el motor a la hora de su
montaje.
Ilustración 77 Casquillos de bronce
Seguidamente montaremos en el cárter izquierdo el eje de selección de

velocidades ( donde va la palanca de cambios) con la ayuda de un circlip.
Ilustración 78 Instalación circlip eje selección velocidades
44
A continuación aplicaremos pasta de Juntas Nural 28, en toda la zona que

queremos sellar del cárter derecho. La aplicaremos con la boquilla del producto
y se hace falta con la ayuda del dedo, no hay que excederse (tampoco hace
falta meter medio quilo).
Ilustración 79 Aplicación Nural
La siguiente operación aun que puede parecer extraño o incluso incorrecta

consistirá en:
-Poner la junta encima de la pasta
-Volver a poner pasta encima la junta
Esta operación es muy común en motocicletas de Moto Cross de competición,

lo use ya que habia tenido problemas con la planitud de los cárteres y quería
“asegurar el tiro”.
Seguidamente calentaremos con un soplete el cárter izquierdo, para dilatarlo y

que el rodamiento del eje entre de la manera más suave. Tiene que entrar
suave, en este caso estuve 15 minutos calentándolo.
45
Ilustración 80 Dilatando alojamiento rodamiento
Procederemos a cerrar el motor, lo que recomiendo es tener el cárter derecho

en una zona plana (ya que es el que contiene todos los elementos) y mover el
cárter izquierdo( solo contiene el eje selector de velocidades) hasta que entre y
cierre correctamente. Lubrificaremos los retenes del cárter izquierdo para que
no sufran ningún tipo de daños.
Ilustración 81 Cierre motor
46
Seguidamente para ayudarnos a hacer de guía instalaremos los tres tornillos

que sujetan el motor al chasis. Y montaremos los tornillos del cárter, en este
caso tendrán que ser nuevos ya que son elásticos y se deforman en cada uso.
Los montaremos al par de apriete correspondiente que será de 14 Nm.
Ilustración 82 Tornillos cárter
Una vez cerrado el motor, que es seguramente la operación más compleja de

todo el proceso nos tocara la parte más complicada: merecemos hacer algo
muy tradicional de mi pueblo( Vilassar de Mar) hacer un vermut Espinaler.
Ilustración 83 Vermut Espinaler
47
2.5.6 Tapa izquierda

Lo primero que haremos será montar la tapa porta retén del cigüeñal.
Instalaremos el retén en la tapa con aceite y con ayuda de la mano un vaso de
impacto.
Ilustración 84 Conjunto porta retén
Seguidamente lo instalaremos en el cárter. Pondremos la junta entre la tapa y

el porta retén, y la placa metálica entre el porta reten y los tornillos. Tal como
se puede observar en la fotografía.
Ilustración 85 Montaje tapa porta retén
Doblaremos la placa metálica con un cierto contacto con los tornillos, esta
operación se realiza para evitar que estos se puedan desatornillar.
48
Montaremos el piñón de ataque del cigüeñal, con la ayuda de un vaso y un

martillo. El eje del cigüeñal es cónico, por lo cual quizás nos cuesta un poco la
entrada del engranaje.
Ilustración 86 Instalación piñón cigüeñal
Seguidamente instalaremos la arandela y la tuerca de fijación. Procederemos al

montaje de la campana de embrague, con la ayuda de la maza de nylon lo
introduciremos en el eje.
Ilustración 87 Instalación campana embrague
49
Y montaremos el sistema de arrastre con sus tres “palillos metálicos”, la función

de este sistema consiste en hacer solidario el embrague al eje primario.
2.5.6.1 Mantenimiento del embrague

En nuestro caso el embrague no funcionaba correctamente, cuando
activábamos una velocidad, la moto se calaba. Al producirse este hecho llegue
a la conclusión que los discos de embrague no se separaban (se quedaban
pegados) y por lo cual al pisar la maneta de embrague la moto no
desembragaba.
Ilustración 88 Estado de la campana de embrague
Como se puede observar en esta fotografía las paredes de la campana de

embrague tenían una gran cantidad de rugosidades. Estas lo que hacían era
frenar el movimiento de los discos o incluso impedirlo.
Para solucionar este problema lo que haremos será coger una lima y con
mucha paciencia ir lijando todas las rugosidades, hasta que quede
perfectamente liso.
50
Ilustración 89 Proceso de lijado
Ilustración 90 Resultado final lijado
Seguidamente procederemos a la sustitución de los discos de embrague.

Primero de todo tendremos que abrir todo el conjunto, en este caso esta unido
mediante muelles. Los muelles quedan fijados mediante unos pasadores, la
mejor manera de extraerlos será comprimiendo en el centro del plato con una
prensa hidráulica. Si no disponemos de prensa con un tornillo de banco y
ejerciendo presión de manera progresiva también podremos sacar cada uno de
los muelles.
51
Ilustración 91 Muelles con pasadores
Ilustración 92 Desmontaje del plato de embrague
Al desmontar los discos de embrague nos fijaremos en qué posición venían, es

decir observar de que material (si el disco de embrague es el metálico o el que
tiene material de fricción).
A continuación alinearemos todos los discos para que encajen correctamente y

volveremos a fijarlos mediante sus muelles con pasador
52
Ilustración 93 Alinear discos de embrague
Antes de montar los discos de embrague los dejaremos 24 horas sumergidos

en aceite. De esta manera los discos estarán mejor lubrificados para los
primeros usos, en los cuales todo el aceite no habría llegado a lubrificar todas
las partes de los discos.
Seguidamente montaremos el embrague en la campana, haciendo coincidirlo

con las ranuras del plato de arrastre. Montaremos la arandela se sujeción y su
tuerca correspondiente.
Ilustración 94 Montaje embrague
53
2.5.7 Sistema Selector de Velocidades

El sistema selector de velocidades es uno de los puntos débiles de todas las
Montesas en general. Cuándo van bien afinados van correctamente, el
problema es afinarlos ya que se trata de ir probando una y otra vez( se necesita
paciencia, parecido a carburar).
Lo primero que haremos será asegurarnos de que estamos trabajando en

punto muerto. Lo podremos comprobar girando el eje primario y comprobando
que en el eje secundario no se transmite fuerza. Seguidamente podremos
montar el limitador de recorrido.
Ilustración 95 Limitador de recorrido
Seguidamente montaremos el engranaje selector. Este tiene una marca que

tienen que coincidir con la marca dele eje selector de horquilla. Esta marca nos
indicará que en esa posición, la caja de cambios se encuentra en punto muerto.
También montaremos la excéntrica con su arandela y tuerca que fijaran el

limitador de recorrido.
54
Ilustración 96 Engranaje selector y montaje excéntrica
Ilustración 97 Posición de punto muerto
Montaremos las cuñas con su correspondiente muelle. Tienen una posición

concreta los muelles y el eje también tiene una posición especifica. Será la
indicada en la fotografía.
55
Ilustración 98 Cuñas y muelle
Ilustración 99 Posición correcta de cuñas y eje
Se puede observar que el eje en el centro tiene una especie de circunferencia.

Se puede apreciar que en la parte inferior, la circunferencia es de mayor radio
(hay que montar la grande hacia abajo).
56
Montaremos el conjunto de retorno del sistema con su muelle y sus dos

tornillos en el eje para fijarlos. Ajustaremos con la excéntrica el cambio hasta
encontrar un punto en que todas las velocidades puedan ser seleccionadas
correctamente.
Finalmente ya nos dispondremos a poner la tapa del lado izquierdo.

Primeramente montaremos la araña de empuje en el embrague y el casquillo
de bronce de empuje en la palanca del cárter.
Ilustración 100 Sustitución araña embrague
Ilustración 101 Sustitución casquillo bronce
57
Instalaremos la nueva junta y atornillaremos los tornillos de la tapa. Ya solo nos

quedara rellenar el cárter con el aceite para embrague( Motul Transoil 10w30
Mineral).
Ilustración 102 Montaje de la junta
Ilustración 103 Carter izquierdo montado
58
2.5.8 Montaje cárter derecho

Lo primero que haremos será montar el piñón del eje secundario.
Ilustración 104 Elementos montaje piñón
Para montarlo lo que haremos será instalar la chaveta metálica en eje,

seguidamente encajaremos el piñón en el eje mediante un martillo de nylon
haciéndolo coincidir con su ranura. Atornillaremos la tuerca ( en este caso la
tuerca es de sentido inverso) para sujetar el piñón y doblaremos la arandela
para que la tuerca no pueda desatornillarse.
Ilustración 105 Montaje piñón
59
Montaremos el porta reten del cigüeñal, de la misma manera que en el caso del
cárter izquierdo.
Procederemos al montaje del volante magnético. En este caso el encendido es

completamente mecánico, es un encendido de platinos. Antes de montarlo lo
que haremos será sustituir el condensador, de esta manera nos aseguraremos
no tener ningún futuro problema de este elemento. Una explicación sencilla que
podría definir cómo funciona en este caso un condensador, sería la función de
evitar que entre los platinos al abrirse haya salto de chispa ( ya que queremos
que haya salto de chispa en la bujía). Electrodos a 0,4 mm de separación y
3,5mm de avance de encendido (la chispa tiene que salar 3,5 mm antes de
llegar al PMS).
Ilustración 106 Sustitución del condenador
Montaremos el stator con la ayuda de sus tres tornillos
Ilustración 107 Montaje stator
60
Seguidamente montaremos el plato magnético, pondremos la chaveta metálica

en el eje y encajaremos el plato con su ranura. Atornillaremos el plato
magnético (la rosca es inversa).
Ilustración 108 Montaje plato magnético
Finalmente, montaremos la instalación eléctrica y con los tornillos cerraremos

la tapa derecha. Solo nos quedara montar la palanca de cambio y la palanca de
puesta en marcha del motor.
61
2.5.9 Montaje parte superior

Nos dispondremos a montar la parte superior del motor, bloque motor y culata.
Ilustración 109 Elementos montaje parte superior motor
Montaremos los aros del pistón, pero antes tendremos que comprobar que su
medida es la correcta. Un truco que hay, consiste en montarlos en la camisa y
observar si quedan completamente cerrados. Una vez realizada esta
operación, los montaremos en el pistón. Hay un útil especial para hacerlo, en
mi caso lo hice con las manos y mucho cuidado. Tendremos que asegurarnos
que las puntas coinciden con la ranura que hay en el pistón, tal y como se
puede observar en la fotografía.
Ilustración 110 Montaje aros pistón
62
Seguidamente montaremos la junta entre el bloque motor y el cárter, y

montaremos el pistón a la biela.
Ilustración 111 Montaje pistón biela
Recomiendo poner un trapo por dos motivos: el primero que la biela no se

mueva y el segundo que no nos pueda caer ningún elemento dentro.
Lubrificaremos con aceite el rodamiento de agujas de la biela y el bulón, y lo
introduciremos suavemente. A continuación montaremos los dos circlips de
sujeción del bulón. IMPORTANTE: el pistón tiene una posición, hay una flecha
que tiene que mirar en dirección al escape.
Seguidamente procederemos a la instalación del cilindro( para realizar esta

operación es recomendable que nos ayude otra persona) lubricaremos con
aceite de forma generosa las paredes del cilindro. Una persona insertara el
cilindro encajándolo con los espárragos del cárter( hasta la mitad, sin que el
cilindro asiente en la base del cárter) y la otra persona con los dedos
comprimirá los aros del pistón( comprobando que los aros estén bien situados,
ya que si no podrían romperse) de esta manera el conjunto de aros y pistón
entrar en la camisa. Una vez insertados giraremos el motor para comprobar
que no hay ningún ruido extraño y que el pistón se mueve correctamente.
63
Ilustración 112 Instalación cilindro
Instalaremos la culata con sus 4 tronillos, los atornillaremos progresivamente y

en cruz ( ya que si no podríamos llegar a doblar la culata)
Ilustración 113 Culata instalada
Finalmente pondremos la bujía (NGK B7HS) la instalaremos con la mano hasta

que haga tope y le daremos un 1/8 de vuelta con una llave de bujías. (20,8mm
o 21mm).
64
2.5.10 Pares de Apriete Motor

A continuación una tabla de los pares de apriete del motor. Para realizar esta
operación necesitaremos una llave dinamométrica.
-Tuerca cilindro =2 a 2,5 m.kp
-Tuerca culata=3 a 3,5 m.kp
-Tuerca tubo admisión=2 m.kp
-Tuerca piñón cigüeñal= 8 m.kp
-Tuerca volante magnético= 6 m.kp
-Tuerca plato embrague =2 a 2,5 m.kp
-Tuerca piñón cadena = 7 m.kp
-Tuerca cierre cárter= 1,5 m.kp
-m.kp= Meter KiloPond
-1m.kp= 9,81 Nm
Ilustración 114 Llave dinamométrica
65
3. Horquilla delantera
Lo primero que haremos será desmontar completamente la horquilla y limpiarla.
Seguidamente llevaremos a pintar y a pulir sus componentes.
Instalaremos la tija inferior con el conjunto de bolas de rodamientos.

Pondremos mucha grasa (grasa de litio) para minimizar lo máximo posible la
fricción y también para ayudarnos a realizar el montaje ( de esta manera las
bolas quedaran pegadas).
Ilustración 115 Limpieza de la pista de rodamiento
Ilustración 116 Inserción bolas rodamiento tija inferior
66
Ilustración 117 Insertamos la tija inferior y la atornillamos
Seguidamente instalaremos la tija superior con sus dos horquillas

correspondientes. Las horquillas se mantendrán unidas a la tija superior
mediante 2 tornillos de fijación y con la ayuda de dos espaciadores cónicos.
Ilustración 118 Instalación espaciadores cónicos
67
Ilustración 119 Instalación tija superior-horquillas

chasis
Ilustración 120 Instalación horquillas tija superior
Podemos observar que para instalar el conjunto tija superior-horquillas (van

entre medio de la tija superior e inferior) tendremos que instalar los soportes del
faro, estos aparte de elemento de sujeción del faro también nos servirán para
evitar que entre suciedad en la horquilla.
Apretaremos los dos tornillos de fijación de la tija superior. Con el tornillo

pequeño hay que ir con mucho cuidado, ya que las tijas son de fundición de
muy mala calidad ( en otras ocasiones ya he roto algunas, dos por ser exacto)
si queremos apretar el tornillo demasiado se rompe( no perdona, a la mínima
se rompe). Por lo que respecta a la tuerca hay que apretarla, pero que la tija
gire libremente.
68
Ilustración 121 Atornillar tija superior
Procederemos con la instalación de todos los componentes de la parte inferior,

es recomendable tener un papel con el despiece de la horquilla. Para
asegurarnos de que no haya ningún tipo de fugas sustituiremos los retenes y
juntas de todo el sistema suspensión delantero.
Ilustración 122 Retenes y juntas horquilla
69
Ilustración 123 Componentes de la parte inferior
Originalmente la Montesa Impala Comando (el modelo económico) solo llevaba

los componentes que se observan en la ilustración 123. Solo llevaba muelles,
no llevaba hidráulicos. Para mejorar la suspensión y tener una mejor sensación
a la hora de conducir, decidí montar los hidráulicos de una Impala 2. El extremo
superior de los hidráulicos lo atornillaremos a la rosca que sujeta la tija superior
y con una tuerca haremos fuerza, para evitar que pudiera desatornillarse.
Ilustración 124 Hidráulicos Montesa Impala 2
70
Ilustración 125 Instalación hidráulicos

Ilustración 126 Tuerca de seguridad
Ilustración 127 Instalación hidráulicos

horquilla
71
Lo primero que haremos será montar los nuevos retenes. La función de estos
será mantener sellado el aceite de las botellas de la horquilla ( si nos
quedáramos sin aceite los hidráulicos no trabajarían correctamente). Para
montar los retenes usaremos aceite para que entren correctamente. El porta
retén tiene que encontrarse bien limpio ya que hace de dos funciones; la
primera obviamente es la de sujeción del retén y la segunda es la de rosca
para el muelle. El porta retén va situado a la parte inferior del guardapolvos
inferior.
Ilustración 128 Retén horquilla
Ilustración 129 Instalación del retén
72
A continuación montaremos una junta de goma entre el guardapolvo inferior y

el soporte de la suspensión. Los atornillaremos a mano y cuando haga tope le
daremos 1/8 de vuelta con la llave.
Ilustración 130 Instalación junta de goma
Ilustración 131 Unión soporte suspensión-guardapolvos inferior
Repetiremos el proceso con el otro lado de la horquilla. Personalmente prefiero

montar el conjunto soporte suspensión- guardapolvos en un tornillo de banco,
ya que de esta manera después nos será mucho más fácil la instalación de
todos los elementos.
73
Procederemos a montar el semicasquillo de fijación de la dirección (tiene la

función de fijar el muelle en la tija inferior), primero tendremos que montar una
junta de goma entre el semicasquillo y el guardapolvos superior.
Ilustración 133 Instalación junta de goma
Ilustración 132 Instalación semicasquillo en guardapolvo superior
Seguidamente procederemos a la instalación del guardapolvos superior a la tija

inferior, lo que haremos será collar el muelle en el semicasquillo. De esta
manera podremos empujar el semicasquillo y al empujar este, también
estaremos empujando el guardapolvo superior. Atornillaremos el semicasquillo
en el interior de la tija inferior con la ayuda de un tornillo.
74
Ilustración 134 Guardapolvos superior

y muelles instalados
Ilustración 135 Instalación semicasquillo en tija
inferior
A continuación montaremos el conjunto de guardapolvos inferior y soporte de la

suspensión. Lo que haremos será untar con un pincel y aceite las horquillas, de
esta manera los retenes pasaran más suave y evitaremos que puedan dañarse.
Ilustración 136 Untar horquillas con aceite
75
Insertaremos el conjunto y lo atornillaremos al muelle gracias el porta retén. Es

importante que entre el conjunto de la manera más recta posible para evitar
daños.
Ilustración 137 Montaje del conjunto
Una vez instalado el conjunto comprobaremos que el agujero para el eje de la

rueda quede bien centrado. Si no queda bien centrado tendremos que
desatornillar el tornillo del semicasquillo que se encuentra en tija inferior y
mover el conjunto hasta que quede correctamente (en sentido horario,
atornillando). Es muy importante hacer esta operación y no girar el conjunto
con la mano (en sentido anti horario), ya que lo que estaríamos haciendo es
desatornillando el muelle (por lo cual el muelle podría llegar a resbalar y sería
peligroso).
76
Montaremos las botellas, primero pondremos una junta de papel en el interior

del hidráulico(es importante no olvidarse de ponerlo, sino perderemos
aceite).En la botella le pondremos una junta de goma y la atornillaremos con la
mano hasta que haga tope y le daremos 1/8 de vuelta más con una llave.
Ilustración 138 Junta papel interior hidráulico
Ilustración 139 Junta de goma botella
77
Ilustración 141 Instalación junta papel

exterior y tuerca
Ilustración 140 Instalación Botella
Instalaremos una junta de papel exterior y atornillaremos el hidráulico con una

tuerca. Para apretar correctamente cogeremos el eje del hidráulico con unas
pinzas y apretaremos la tuerca con una llave.
Ilustración 142 Tuerca apretada
78
Finalmente rellenaremos la horquilla con aceite, en este caso usaremos Motul

10W y pondremos 125cc en cada horquilla. Para poner el aceite abriremos los
tapones de la tija superior y lo insertaremos. El espacio es justo por lo cual es
recomendable usar un tubo pequeño o un embudo.
Ilustración 143 Introducir aceite
79
4. Recomendaciones i Presupuesto
En este apartado desde un punto de vista personal os nombrare una serie de
recomendaciones para esta moto, que también pueden usarse otras
motocicletas clásicas en general:
-Algo que creo que es imprescindible hacer es un tratamiento para el interior

del depósito. En mi caso el depósito era metálico y en su interior tenía mucho
óxido, esto me provocó problemas. Los chicles del carburador se me
obstruyeron de residuos del depósito (estaba montando un filtro de gasolina
adicional) al cabo de realizar 100km con la moto. Venden kits para hacérselo
un mismo, en mi caso lo llevé hacer.
-Utilizar gasolina de 98 octanos (se nota mucho), no vamos a notar un

incremento de potencia pero sí que vamos a notar que la moto va mucho más
fina. Originalmente la mezcla era de un 4% con aceite mineral, actualmente con
un aceite sintético ( Castrol Power Racing 2t) un 2% ya es suficiente.
-Realizar un rodaje de 12 horas una vez hecho el motor y durante ese periodo
utilizar un 3% de mezcla de aceite. También es recomendable tener la mezcla
de aire gasolina, rica en gasolina durante este período.
-Tener la moto perfecta de carburación y de encendido (es un arte, yo tarde 2

semanas en dejar la moto perfecta,), consiste en probar todas las
combinaciones posibles hasta encontrar el punto exacto. Es algo que
personalmente es lo más satisfactorio de todo el proceso( cuando arrancas la
moto a la primera, tiene mucha fuerza en bajos, en medias es muy rápida, en
altas la moto sigue tirando, ese característico petardeo al soltar gas,etc..) ya
que cuando pruebas la moto te sale una sonrisa de oreja a oreja(sin necesidad
de ir rápido o ir con una moto japonesa de 4 tiempos de muchos caballos) de lo
fina que funciona.
-Cuando rectifiquemos el cilindro aumentarlo 0,5mm. Ya que el cilindro de la

Montesa Impala acepta hasta 62,5mm, la siguiente vez tendremos que cambiar
de cilindro (son muy caros). En mi caso era una 61mm y lo pase a 61,5mm, por
lo cual aún puedo rectificar dos veces el cilindro.
80
A continuación un presupuesto de los gastos para la restauración de una

Montesa Impala Comando 175cc. En este caso la mano de obra de mecánica
no está incluida, ya que yo he realizado la reparación mecánica. Por lo
contrario el precio de chapa y pintura si que incluye la mano de obra (ya que lo
he llevado a hacer)
Operación Precio
Comprar Moto 950 euros
Cambio Nombre 100 euros
Transporte Moto 170 euros
Cromados y Zincados 150 euros
Chapa y pintura(mano obra incluida) 500 euros
Tratamiento depósito 80 euros
Ruedas( yo no lo he hecho) 300 euros
Piezas mecánica, motor 2350 euros
Precio Total: 4600 euros. Este precio no incluye las horas de mano de obra
de mecánica.
81
5. Conclusiones
Las conclusiones que extraigo al hacer este trabajo son diversas:
-Realizar una restauración de una moto clásica son muchas horas (la gente
piensa que en un par de fin de semanas la cosa esta hecha) tanto en el
aspecto mecánico como en el aspecto de encontrar recambios. Yo calculo que
habré estado más de 500 horas para hacer una restauración completa de la
moto, por lo cual hay que tener tiempo, mucha paciencia y muchas ganas de
restaurar la moto.
-Tener una moto clásica siempre es sinónimo de problemas y averías. Por lo

cual creo que lo más acertado es hacer una restauración completa, porque si
solo arreglamos lo básico SEGURO que al cabo de unas semanas va a salir
algún problema o se va a romper alguna pieza (las piezas tienen más de 50
años de uso).
-Si quieres tener una moto sin defectos (moto de concurso) hay que gastar
mucho dinero. En concentraciones de Montesa Impala ( Impalada) la gente que
acude con buenas motos tiene gastados tranquilamente más de 10.000 euros
(lo que nunca te lo reconocerán) , por lo cual es un hobby caro.
- Para aprender mecánica restaurar una moto clásica es muy buena idea, ya
que no son especialmente difíciles. Yo cuando empecé el proyecto tenía unos
conocimientos básicos pero al trabajar con la moto (te vas soltando y cogiendo
más confianza) vas aprendiendo cosas nuevas que nunca había visto o
trabajado en ellas. Por ejemplo en la escuela ya no se enseña a carburar ni a
ajustar unos platinos, cosa que he tenido que aprender si o si para ajustar la
moto.
-En resumen restaurar una moto clásica trae muchos problemas, ¿pero vale la
pena? Claro que vale la pena, es una sensación muy diferente y especial, que
con los años y las nuevas tecnologías se ha perdido. Mi Montesa Impala quizá
no es la mejor moto, ni la más rápida, pero es la única que sin saber porque te
roba una sonrisa. Cuando te subes en ella y das una vuelta y piensas todo el
trabajo y el esfuerzo que ha costado…simplemente disfrutas.
82
6. Bibliografía
-Montesa Impala-Datos de Mantenimiento, La Maneta, La Maneta, 22 de
Septiembre de 2013, Consulta: 10 de Septiembre de 2016,
http://lamaneta.com/news/blog/2013/09/22/montesa-impala-datos-de-
mantenimiento/
-Ajuste de encendido, Jordi, Febrero 2012, Consulta: 5 enero de 2017,

http://montesaimpala175.blogspot.com.es/search/label/175%20Sport%20-
%20Ajuste%20encendido
-Reparaciones en el motor, Agustín, 5 de Junio de 2008, Consulta 15

Septiembre de 2016,
http://impala175sport.blogspot.com.es/2008/06/reparaciones-en-el-motor.html
83

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MONTESA IMPALA

RESTAURACIÓN COMPLETA: MOTOR Y

2. Motor Montesa Impala .................................................................................... 3

2.1 Datos técnicos .......................................................................................... 3

2.2 Diagnosis del motor .................................................................................. 3

2.3 Desmontaje del motor ............................................................................... 7

2.3.1 Desmontaje de la tapa de embrague (lado izquierdo) ........................ 7

2.3.2 Desmontaje tapa encendido (derecha) ............................................ 13

2.3.3 Desmontaje culata, cilindro y pistón ................................................. 16

2.3.4 Desmontaje cárter ............................................................................ 19

2.4. Reparaciones del motor ......................................................................... 26

2.5 Montaje del motor ................................................................................... 32

2.5.1 Montaje rodamientos y retenes ....................................................... 32

2.5.2 Montaje del cigüeñal ........................................................................ 34

2.5.3 Montaje caja de cambios .................................................................. 37

2.5.4 Sistema de arranque ........................................................................ 41

2.5.5 Cerrar el motor ................................................................................. 44

2.5.6 Tapa izquierda ................................................................................. 48

2.5.7 Sistema Selector de Velocidades ..................................................... 54

2.5.8 Montaje cárter derecho .................................................................... 59

2.5.9 Montaje parte superior ..................................................................... 62

2.5.10 Pares de Apriete Motor .................................................................. 65

3. Horquilla delantera ....................................................................................... 66

4. Recomendaciones i Presupuesto ................................................................. 80

Yo he realizado toda la parte mecánica del proceso de restauración. Por parte

La parte de chapa y pintura la he llevado a hacer. Yo solo me he encargado de

En este documento lo que he hecho es una especie de manual (paso a paso) o

Me centrado sobre todo en el motor y la horquilla delantera porque son las

2. Motor Montesa Impala

2.1 Datos técnicos

El diámetro es de 60,9 mm y la carrera de 60 mm.

Su relación de compresión es de 8,5:1.

2.2 Diagnosis del motor

También comprobé que hubiera compresión en el motor. Una manera sencilla

En estas motos no es muy complicado encontrar el motivo por el que el motor

-No hay chispa, esta es de mala calidad (débil) o el avance de encendido no es

-No entra gasolina o la proporción de gasolina que entra no es la adecuada.

Ilustración 2 Limpieza Carburador Amal Ilustración 1 Despiece Amal 18

Seguidamente procederemos a la limpieza del depósito, sacaremos el tornillo y

Ilustración 3 Desmontaje del depósito

Una vez realizado este proceso, cambiaremos la bujía y la pipeta de la bujía

Probaremos si la moto arranca, y efectivamente con 10 patadas la moto ya

Cuando arrancamos la moto detectamos diversos problemas:

-El primer problema que detectamos fue que el embrague no funcionaba.

-El segundo problema que detectamos fueron fugas de aceite. Al arrancar el

Ilustración 4 Bujía comunicada

2.3 Desmontaje del motor

2.3.1 Desmontaje de la tapa de embrague (lado izquierdo)

Ilustración 5 Lado izquierdo del motor

Ilustración 6 Tornillos y empujador tapa embrague

Seguidamente desmontaremos el conjunto del embrague, tendremos que sacar

Ilustración 7 Discos de embrague extraídos

Sacaremos la campana embrague con ayuda de un extractor de tres patas,

Ilustración 8 Campana de embrague extraída

Extraeremos el piñón del cigüeñal, primero extraernos su rosca y su arandela.

He probado varios métodos y el mejor sin ningún tipo de duda, es utilizar un

Ilustración 9 Extrayendo piñón cigüeñal

Seguidamente procederemos a la extracción de los tres tornillos hexagonales

Ilustración 10 Tapa porta reten sin tornillos

Procederemos a la extracción de la tapa porta reten.

Ilustración 11 Rodamiento cigüeñal

Aflojaremos los dos tornillos de sujeción del sistema selector de cambio de

Ilustración 12 Extraer tornillos

Extraemos el conjunto de muelle selector y las dos pestañas con su respectivo