La Política Aerocomercial Argentina y el DNU 879/21.

Propuestas para una nueva ley de política aérea.

Por Dr. Diego García Laborde1

Como sabemos la Ley 19.030 – de Política Aerocomercial Argentina - fue sancionada en 1971
(hace ya más de 50 años) y ha quedado, en la actualidad y en su casi totalidad, fuera de
contexto para regular una de las actividades con mayor desarrollo y crecimiento tecnológico,
comercial, operacional, en las aeronaves, comunicaciones y en general en todas y cada una de
las áreas que conforman la aviación comercial, tanto en el orden nacional como internacional.
La gran mayoría de las Autoridades Aeronáuticas del mundo, líneas aéreas, controladores de
tránsito aéreo, administradores de aeropuertos, etc, han avanzado hacia mecanismos y
propuestas regulatorias orientadas hacia una mayor flexibilidad.
Sin embargo, y en el caso argentino, la política ha sido oscilante, razón por la cual, la mayoría
de los expertos han coincidido en la necesidad de sancionar una nueva Ley de Política Aérea
como, así también, actualizar el C.A.- Código Aeronáutico (sancionado en 1967), a los fines de
adaptar dichas regulaciones y normas de fondo a la problemática aerocomercial moderna.
Queda claro entonces que uno de los problemas recurrentes que se presentan en la Política
Aérea Argentina, de carácter pendular por sus cambios de orientación sistémicos, es no haber
sancionado una nueva Ley. Todo el Sistema, ha quedado sometido a regulaciones o
actualizaciones, muchas veces contradictorias; estableciendo un mosaico de Decretos y
Resoluciones aeronáuticas que, en definitiva, han complicado el desarrollo sostenido de la
aviación comercial nacional.
Sin una nueva Ley de Política Aérea moderna los Gobiernos, como el caso que nos ocupa,
pueden retornar a regulaciones de 50 años atrás mediante mecanismos de Necesidad y
Urgencia, como DNU 879, sancionado el 23 de diciembre del 2021 (ver DNU en Apartado 1
adjunto al presente).

1.- EL DNU 879/2021

Con el argumento central de la pandemia, la supuesta necesidad de proteger al sistema,

fomentar que las líneas aéreas cubran sus costos directos e indirectos de explotación evitar
tarifas predatorias y que la cuestión de la atención de las aeronaves en tierra a otros
transportadores es contrario a ciertos principios económicos (no explicados técnicamente); el
Poder Ejecutivo ha sancionado este DNU.
La norma retorna claramente a los principios de la Ley 19.030, los cuales, en su gran mayoría y
como ya mencionamos, han quedado fuera de contexto en el ámbito internacional. Las
mismas Organizaciones de la aviación civil como la OACI o la CLAC de la cual Argentina es
miembro o la IATA de la cual líneas aéreas argentinas forman parte, recomiendan un avance
hacia la liberalización (ver puntos 2.2 - 2.3 - 2.4 más adelante).
En la mayoría de los casos, en los cuales se han dejado de aplicar estos métodos
proteccionistas, el transporte aéreo ha mantenido un sostenido crecimiento, un desarrollo
exponencial del turismo y mejorado, inclusive, los resultados de explotación de sus líneas
aéreas.
En cuanto a subsidios, al margen de ser una práctica no recomendada por las reglas de la
competencia, hoy ya no es un recurso ni viable ni aceptado en la aviación comercial moderna,

1
Gerente general Buenos Aires Airlines – Línea aérea aprobada por ministerio de transporte - Start up
salvo que estemos ante la presencia de casos muy puntuales y de excepción, (ver punto 2.12
más adelante)

1.1 El regreso a las bandas tarifarias

El DNU regresa en su art. 1º a las bandas tarifarias y al antiguo concepto de tarifa
económicamente retributiva para cubrir los costos directos e indirectos de explotación y evitar
tarifas predatorias.
La pregunta técnica que surge de inmediato, sería: cuáles costos?:
Los costos de explotación mantienen diferencias estructurales entre las líneas aéreas. No es un
parámetro estándar fundamentalmente por sus variaciones, tanto en una misma Compañía,
como las que se dan en un momento determinado por factores externos como la economía del
país o la región.
La tarifa económicamente retributiva ya no es aplicable en la aviación moderna, donde se
siguen reglas más flexibles, según criterios comerciales de la línea aérea en cada situación o en
determinados momentos puntuales de cada ruta. Los costos totales refieren a un concepto de
explotación integral que no tienen solución con la implementación de Bandas Tarifarias (ver
punto 2.7 más adelante).

1.2 El esquema del DNU en la asignación de capacidades y frecuencias

El art. 3º del DNU (por el cual se remite a un nuevo esquema en su ANEXO I), implementa, una
vez más, una regulación restrictiva, basada fundamentalmente en los art. 15º (1) y 16º (2) de la
Ley 19030; en síntesis:
a) Retorna a un esquema de protección, determinando la casi exclusividad en la designación
de la línea aérea de bandera;
b) Reafirma, en el párrafo 4º del Anexo I del DNU, a Aerolíneas Argentinas como idónea para
cubrir servicios internacionales, con cierta limitación en la designación de otros
transportadores nacionales (ver punto 1.3 siguiente);
c) En cierto sentido, se mantiene en exclusividad en determinadas rutas a aquellos
transportadores que se designen como línea aérea de bandera (ver cuadro en (4) ).
El nuevo Sistema del ANEXO I del nuevo DNU 879/21 regirá entonces (en reemplazo del
régimen anterior), para rutas internacionales de largo recorrido.
Tanto en el DNU como en su Anexo I, se hace mención a las rutas internacionales, pero sin
aclarar si se refiriere al largo recorrido o también a las internacionales regionales.
En el caso de las rutas internacionales regionales, las cuales como mencionamos, no son
diferenciadas en el DNU, se entiende que debería aplicarse la Ley de Privatización de
Aerolíneas Argentinas y su Decreto Reglamentario 1591/89.
Este Decreto, en sus artículos 3º inc. 2 y 8º inc. 3º transfiriere todas las prerrogativas que
emanan de la Ley 19.030; pero con un vencimiento de 5 o 10 años; según la ruta:
 En rutas internacionales regionales el vencimiento se determinó a los 5 años (es decir que
prerrogativa tuvo vencimiento el 23 de noviembre del 2005); y
 10 años en las de largo recorrido. En este último caso no llegó a cumplirse el plazo legal de
la Ley de privatización; por la consiguiente estatización.
En conclusión y aunque el DNU no lo aclare, se entiende que la exclusividad para la línea aérea
designada como de bandera ya no tendría las prioridades previstas en el art- 17º (3) de la
antigua Ley 19.030, para las rutas regionales internacionales.
De todas formas, será la discrecionalidad de la Autoridad Aeronáutica Argentina la que defina
la designación en rutas regionales; pudiendo:
 Aplicar un criterio restrictivo bajo el argumento de que, la limitación, surge de las
restricciones de capacidad y/o frecuencias acordadas en los Bilaterales; o
 Aplicar un criterio más flexible, apoyando y promoviendo ampliaciones de capacidad y/o
frecuencias en tales Acuerdos de la Región.
En el Anexo I del DNU inciso b) punto II 3er. párrafo también se define, el caso en el cual las
solicitudes de los transportadores excedan la capacidad y/o frecuencias acordadas (en sus
diferentes situaciones) otorgándose los remanentes, con prioridad al transportador más
antiguo.
Sea como sea y en cualquier caso, se advierte sin dudas, un sesgo de protección en este tema;
no coincidente con los criterios del contexto internacional.
Esto se evidencia también en el art. 10º del DNU por el cual se deroga el Anexo II del Decreto
1.401/98 de “capacidad y frecuencias” pero no su Anexo I, en el cual se mantienen, en
exclusividad, las rutas allí detalladas; salvo que la línea aérea designada como de bandera no
disponga de la capacidad operativa para realizar estos servicios - Ver cuadro de rutas
exclusivas en (4)

1.3 El criterio de la congestión aeroportuaria

Se incorpora en el DNU un régimen que faculta a la ANAC, en forma discrecional, para asignar
posiciones, bases operativas, amarres de aeronaves, posiciones de pernocte y SLOTs a los
transportadores que operen en aeropuertos pertenecientes al SNA- Sistema Nacional de
Aeropuertos – arts. 7º y 8º.
Si nos atenemos a que tal facultad será aplicada y ejercida en forma ecuánime por parte de la
ANAC, no habría comentarios. El problema que, en experiencias anteriores, se han presentado
casos en los cuales se aplicaron criterios muy disímiles; como fueron:
 LATAM cuando tuvo que acudir a la justicia para no ser desalojada de su hangar en AEP; o
 Reclamos actuales de FB (Fly Bondi) o JETSMART (luego de su traslado desde El Palomar),
afirmando que han tenido inconvenientes de posición (especialmente en AEP).

1.4 El Dec 49/2019 – Servicios de rampa a otros transportadores

El DNU en su art. 10º deroga el DEC 49/2019, por el cual se autorizaba a las líneas aéreas
nacionales a brindar servicios de rampa a otros transportadores. Con esta medida se obliga a
mantener equipos de rampa propios (auto-prestación) en cada una de las escalas donde cada
línea aérea nacional opere; aumentando innecesariamente sus costos directos de explotación.
El argumento esgrimido en el art. 7º del DNU es que la ANAC fiscalizará las bases para el
cálculo de tarifas justas, razonables y competitivas en la atención de servicios de rampa.
Pero el problema que surge es que, al no disponer de un equipo propio en una escala, el
transportador nacional deberá contratar a la estatal INTERCARGO SAIC, que es justamente la
prestadora con tarifas más altas de todo el sistema de rampa.
Se observa que el argumento del DNU se cae por su propio peso, puesto que la verdadera
razón es la aplicación de otra restricción, con sesgo estatal, en la cual se incluyen los servicios
de rampa.
No existe argumento técnico válido para impedir que un transportador le brinde servicios de
rampa a otro (disponiendo de las habilitaciones respectivas de personal, tipo de avión y con los
equipos certificados), con el beneficio que significa para las líneas aéreas poder compartir y
reducir sus costos de rampa.

Ley 19.030 :
(1) Art. 15º — Para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas
Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del
Estado, a cuyos efectos, el Poder Ejecutivo Nacional propenderá a que su equipamiento responda eficientemente a las
necesidades del servicio.
(Artículo sustituido por art. 1° de la Ley N° 19.534 B.O. 29/3/1972)
(2) Art. 16º — Cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir totalmente las rutas internacionales
que resulten de la aplicación del Artículo 15 de la presente ley y ejercer los demás derechos emergentes de los acuerdos de
transporte aéreo suscriptos por la Nación, la autoridad competente le fijará las prioridades con que deban realizarse esos
servicios.
(3) Art. 17º — Otros transportadores aéreos de bandera nacional, podrán participar en el ámbito internacional únicamente
con prestaciones regionales en las siguientes condiciones:
a) Que Aerolíneas Argentinas no pueda ofrecer el total de la capacidad que corresponda a la bandera nacional para la
realización de este tipo de tráfico y ello resultare de interés, nacional, de acuerdo con la característica de la prestación y
potencial de dicho tráfico;
b) Que sean titulares de concesiones de servicios regulares internos, los cuales no deberán ser afectados en su adecuada
atención por tal participación regional;
c) Que no sirvan escalas que correspondan a los servicios internacionales de largo recorrido aprobadas para Aerolíneas
Argentinas;
d) Que arbitren las medidas necesarias para una recíproca coordinación y efectiva cooperación con Aerolíneas Argentinas
para el reencaminamiento de los tráficos a través de ésta.

2.- UNA NUEVA LEY DE POLÍTICA AÉREA

2.1 Lineamientos generales de una nueva Ley

La Ley 19.030 no preveía en 1971 ciertos principios, conceptos o instituciones que, en la

actualidad, son corrientes en la aviación comercial y deben ser incorporados en una nueva Ley
de Política Aérea. Asimismo derogar otros previstos en la legislación actual, ya superados.
Siguiendo las nuevas tendencias a nivel mundial es imprescindible que Argentina sancione una
nueva Ley, sin aplicar ningún mecanismo de protección (como propone el DNU) hacia ningún
transportador, fijar criterios equitativos en las prestaciones de todos los aeropuertos del SNA y
encarar un modelo de flexibilización y apertura paulatino en los mercados internacionales
promoviendo la competencia.

2.2 Privilegios en la asignación de capacidad, frecuencias y/o exclusividad en rutas

Una de las prioridades de la nueva Ley debe ser suprimir la cuestión de los privilegios en
cuanto a la asignación de capacidad y/o frecuencias en vuelos internacionales a un
determinado transportador.
La Autoridad Aeronáutica Argentina ha obstaculizado, en forma recurrente, la incorporación
de otros transportadores nacionales para ser designados como de bandera, en rutas en las
cuales bien podría haberse solicitado ampliaciones.
Asimismo, y en el mismo sentido, el régimen de reserva de rutas con exclusividad, como prevé
el régimen argentino en el Anexo I del DEC 1.401/98 (4) (el cual no fuera derogado por el DNU
879/21) no debería estar contemplado en la nueva Ley.
Lo cierto es que, aún sin estar consolidada una nueva Ley de Política Aérea, mediante
diferentes Decretos se venía flexibilizando el sistema promoviendo, incluso, la participaciones
de nuevos explotadores al mercado (período 2015 - 2019). En esta incipiente liberalización se
vieron situaciones positivas, una de las
cuales se reflejó en la incorporación de
más de 8.000.000.- pasajeros al medio
aéreo (solo en el mercado interno):
 2001: 5.100.000 pax;
 2015: 10.300.000 pax
 2019: 16.000.000 pax
Este crecimiento se dio, sin afectar al
tráfico troncal de los transportadores
de servicio completo, ni al BUS. Según los datos el medio que reflejó la merma fue el
movimiento vehicular.
Sin perjuicio de estos avances en cuanto al volumen del tráfico e incorporación de nuevos
pasajeros al mercado aéreo (2015-2019), hubiera sido aconsejable, en materia de Política
Aérea, abordar un proceso de transición paulatino, evitando la incorporación a la 8va libertad,
por parte de 3 líneas aéreas LC extranjeras, en un plazo tan breve y con pocas restricciones en
la concesión de rutas internas, la mayoría de las cuales estaban servidas convenientemente.
Este proceso de apertura liberal y luego la aparición de este DNU actual, es justamente a lo
que nos referíamos anteriormente en relación a una Política Aérea Nacional “pendular”.
No obstante y con esta salvedad, en la actualidad ningún país moderno, ni siquiera de la
región, se le ocurriría regresar a un régimen de alta protección, similar al del DNU 879/21.

2.3 Reserva del 50% en vuelos internos - art. 32ª inc b) de la Ley
Otra limitación, que tampoco tiene mucho sentido mantener, es que los transportadores
nacionales no deben superar, en su conjunto, el 50% del tráfico interno medido en
asiento/Km.
Es una protección, que pudo haber tenido sentido en sus orígenes para facilitar la expansión
de Aerolíneas Argentinas. Pero en la actualidad ya no es necesaria porque esta Empresa es, sin
dudas, líder de mercado en el cabotaje y presta servicios diferenciales al resto de las líneas
aéreas nacionales instaladas o que pudieron instalarse. Una nueva Ley debe propender a una
mayor libertad, competencia, mejores servicios al cliente y se aumente la vinculación con toda
la red del sistema de transporte aéreo nacional.

2.4 La Regionalización y la Multidesignación

En Sudamérica la CLAC – Comisión Latinoamericana de Aviación Civil promovió una de las
primeras propuestas para impulsar la Regionalización con multidesignación de líneas aéreas de
bandera para operar dentro de la región, con una mayor libertad de tarifas en diferentes rutas
y con mayores frecuencias. Lamentablemente en aquel entonces Argentina no acompañó.
Con posterioridad en la XIX Asamblea Ordinaria celebrada en Rep. Dominicana en el 2010 se
acordó exhortar a los Estados miembros a suscribir el “Acuerdo de Cielos Abiertos” dentro de
la Región y con terceros país (3ra, 4ta, 5ta y 6ta libertad); de forma inmediata o gradual.
Argentina nuevamente no adhirió, ni siquiera con reservas.
El transporte aéreo mundial está gobernado por un sistema complejo de aproximadamente
más 3.500 Acuerdos Bilaterales. Ya es usual, en varios de estos Bilaterales, prever la
designación de varias líneas aéreas como de bandera con el único requisito de cumplir con los
requerimientos técnicos y de seguridad operacional.
Uno de los primeros avances que debería prever la nueva Ley, siguiendo los principios de la
OACI y la CLAC, en materia de Acuerdos Multilaterales sobre la Liberalización (OACI ATConf/6-
WP/34), es avanzar en Acuerdos Plurilaterales más liberales y la multidesignación de líneas
aéreas de bandera a fin de que otros transportadores nacionales aumenten la conectividad de
ciudades y destinos turísticos (en particular los del interior), fortalecer la posición competitiva
de Aerolíneas Argentinas como transportador nacional en la región y promover el desarrollo
económico argentino.
En el mismo sentido se han planteado prioridades a nivel internacional reemplazando los
criterios de designación basados en la “propiedad mayoritaria/sustancial y control efectivo”
por criterios similares al Modelo propuesto por OACI de “Oficina/Base Principal “y “Efectivo
Control Regulatorio”.
La nueva Ley debe dejar bien en claro:
 En primer término que la multidesignación es un esquema que fortalece a las líneas aéreas
nacionales, pero en particular a la Empresa líder Aerolíneas Argentinas, al promover
 mayores frecuencias de transporte aéreo nacional en un mercado cada vez más
competitivo.
Por idoneidad pueden ser designadas como de bandera, todas y cada una de las líneas
aéreas nacionales a las cuales la misma Autoridad Aeronáutica habilitó y aprobó, en los
requerimientos operativos, de mantenimiento, de personal y de seguridad operacional,
según indican las normas aeronáuticas nacionales y las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil.
 En segundo lugar establecer y propender, en la nueva Ley, un avance hacia un régimen de
mayor libertad y con menores restricciones para todas las líneas aéreas, tanto las que
operan en el ámbito nacional como internacional.
Ambas situaciones (tal como lo han probado y demostrado las Comisiones técnicas de IATA)
redundan en un crecimiento del transporte aéreo y desarrollo económico, no solo en la
industria del turismo, sino también en el marco corporativo y de negocios.
El objetivo de política aerocomercial a lograr es la “Vinculación”.
Uno de los argumentos que avalaron en su momento a las restricciones fue la protección ante
el posible avance de los llamados “Megatransportadores” y su potencial capacidad de cooptar
todo el mercado.
Pero la pregunta que surge, en este momento, y viendo los objetivos del nuevo DNU es: cuáles
son los megatransportadores de la región que monopolizarían el mercado? :
 LAN – Línea Aérea Nacional - Chile;
 TAM Transportes Aéreos Mercosur - Brasil;
 AVIANCA Aerovías Nacionales de Colombia – Colombia.
 COPA – Compañía Panameña de Aviación S.A. – Panamá.
La nueva Ley debe seguir una tendencia orientada hacia la regionalización en la cual, los
transportadores Sudamericanos, operen con mayor libertad, sin limitaciones en cuanto a las
capacidades, rutas, frecuencias, y sobre todo tarifas.
Aerolíneas Argentinas tiene todas las posibilidades de ser uno de los líderes de mercado en la
región. Con el apoyo de ciertos transportadores nacionales en rutas complementarias, se
potenciaría y extendería, aún más, su red.
No es necesario para el transporte aéreo argentino ampararse en ningún esquema regulatorio
del siglo pasado. Al revés, y en la Región, se lo ve como un sistema altamente competitivo.
Es importante destacar, en relación con este tema, que tanto Aerolíneas Argentinas como
otras líneas aéreas nacionales, disponen de una fortaleza complementaria al transporte que
radica en:
 La reconocida belleza natural del país en todas sus variantes; y
 El crecimiento exponencial de la Industria del Turismo Argentino.
En los últimos año esta Industria se ha venido fortaleciendo (con reconocimiento
internacional) en cuanto a su desarrollo en Alojamientos, Servicios, Gastronomía, como el nivel
alcanzado por ciertas ciudades en su infraestructura como Buenos Aires, Rosario, Mendoza,
San Luis, Córdoba, Salta, Tucumán, Mar del Plata (por mencionar solo algunas) y el surgimiento
de variados destinos alternativos. Todo ello resulta en un complemento importante en la
competitividad de las líneas aéreas nacionales.

2.5 MASA - Modelo de Acuerdos de Servicios Aéreos - OACI

Luego del Acuerdo de Bermudas II, y a partir de la desregulación del mercado doméstico en los
Estados Unidos - 1977/78, varios Estados concertaron los denominados Acuerdos liberalizados,
que se distinguen por ofrecer un mayor acceso a los mercados, con reglamentaciones mínimas
de capacidad/frecuencias y una reducción importante de los controles gubernamentales sobre
la fijación de las tarifas.
Al ampliarse la liberalización en los años noventa, algunos Estados han concertado lo que se
denominó “Acuerdo de Cielos Abiertos”, creando un régimen de reglamentación que depende
principalmente de una competencia permanente en el mercado para alcanzar sus objetivos en
materia de servicios aéreos y, estar desprovisto, en gran medida, de la gestión gubernamental
de los derechos de acceso, la capacidad y la fijación de tarifas.
Para facilitar la reforma hacia una liberalización, asesorar en los ajustes en materia de
reglamentaciones y asistir a los Estados, la OACI ha elaborado, dos Modelos de Acuerdos de
Servicios Aéreos – MASA; uno para el contexto bilateral y el otro para situaciones regionales o
plurilaterales. Cada uno de ellos comprende disposiciones sobre el enfoque:
 Tradicional (restrictivo, como el caso argentino);
 De transición (como paso previo hacia una liberalización); y
 Liberal. (en todas sus variantes)
Se da la posibilidad, obviamente, de seleccionar diversos textos relativos a los varios
elementos de un acuerdo de servicios aéreos de este tipo.
Estos modelos figuran en Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación económica
del transporte aéreo internacional (Doc 9626 – 9587 – 9644 – ATConf/5-WP17).
Las Organizaciones vinculadas como IATA en su “Agenda for Freedom” también lanzó similar
iniciativa en el 2008 para operar igual que cualquier otro negocio global y mejorar las
performances financieras en la industria de la aviación.
En una nueva Ley de Política Aérea necesariamente se deben adoptar las recomendaciones
que determinan estas Instituciones (OACI - CLAC y IATA) siguiendo las Resoluciones en materia
de liberalización.

2.6 Los servicios

Otro de los principios a revisar en la nueva Ley, es el que marca el art. 24º de la 19.030 donde
se establece el concepto de que a servicios equivalentes deberá siempre corresponder tarifas
iguales, no permitiéndose al transportador extranjero aplicar tarifas inferiores al nacional, en
similares servicios.
En la época de la Ley 19.030 guardaba cierta lógica porque tan solo existía F/C y Y/C con
servicios a bordo muy estandarizados. (luego apareció una clase intermedia la Business Class).
El problema es que el MKT de las líneas aéreas moderno ha innovado con una serie de
servicios diferenciales, con diversos grados de oferta y beneficios complementarios, tanto a
bordo, como en equipajes, CKI (Check In) o relacionados con el negocio del viaje. Ello hace
prácticamente imposible para las Autoridades Aeronáuticas establecer una comparación
objetiva que le permita articular con equilibrio aquel art. 24º.
Todo ello sin entrar a considerar el modelo LC (que ya ocupa más del 30% del tráfico aéreo
mundial) y que, obviamente, marca un antes y un después en materia de servicios de la
aviación comercial moderna.
Es incomparable, y por ende no aplicable en una nueva normativa de Política Aérea Nacional,
este art 24º, con el modelo LC (y la oferta de Ancillary Services) como así también con
cualquier modelo Híbrido o de Servicio Completo.

2.7 Las Tarifas

El concepto que primaba en épocas de la 19.030 (y que vuelve a retrotraer el DNU 879/21) es,
el que ya mencionáramos, de la tarifa económicamente retributiva para cubrir los costos
directos e indirectos de explotación y, de paso, evitar los niveles predatorios.
La primera pregunta que surge sería retributiva para cubrir qué costos? , de qué tipo de línea
aérea?. La eficiencia para cubrir los costos totales de explotación están directamente
relacionados con diferentes parámetros entre los cuales se encuentra la utilización de la flota,
los tipos de avión, programación (y sus pernoctes), la estructura de personal, la estructura de
pilotos, mecánicos, rampa, tráfico y operaciones, la incidencia del aparato sindical en la línea
aérea y, por fin y no menos importante, el sistema de atención al cliente y redes de
distribución.
Es decir que no se trata de un costo indubitado de un esquema de línea aérea del pasado el
que determina los ingresos retributivos, como se insiste en los Considerandos del DNU.
En el caso argentino, la importante sindicalización con los diversos gremios aeronáuticos
(APLA-APA-AAA-UPSA-APTA-UALA–ATEPSA-ATCPEA) y su particular hipersensibilidad hacia un
permanente planteo de conflictos gremiales (muy por encima del estándar internacional), han
colocado a las líneas aéreas nacionales en una posición compleja, por las permanentes
medidas de fuerza aún en temas que no les atañen; como los de Política Aérea Nacional.
Ello no se va a solucionar con protección, ni con tarifas económicamente retributivas, ni
bandas tarifarias o monopolizando capacidad y/o frecuencias. Es un modelo técnicamente
inaceptable, para ser tomado como matriz por ninguna norma de una nueva Política Aérea.
En la nueva Ley la fijación de las tarifas, sus niveles y bases de tarifa deben responder a un
esquema de menor intervención de la Autoridad de Aplicación, permitiendo a las líneas aéreas
su determinación según un conjunto de parámetros que componen, en la actualidad, los
resultados integrales de explotación.

2.8 La concurrencia en una misma ruta – art. 32 – inc e)

La concurrencia, salvo una saturación evidente que perjudique al usuario o promueva una
sobreexplotación de una ruta en forma lineal (no integrando una red interconectada), en los
mismos horarios y/o provocando una saturación de servicios, debe regirse por las necesidades
y solicitudes de los transportadores.
La Autoridad de Aplicación solo actuará para resolver y lograr acuerdos entre los
transportadores que pretenden operar una misma ruta, teniendo en cuenta una serie de
factores, como por ejemplo el tipo de avión (mediano o gran porte-turbohélice o Jet) si integra
un red interconectada, necesidades turísticas, entre otros.
Permitir que se opere una ruta en concurrencia solo si el tráfico lo justifique, sin distinguir
otros factores y que la tarifa sea económicamente retributiva es un principio no aplicable.

2.8 Libre Reencaminamiento internacional

La Ley 19030 le da preferencia a los reencaminamientos internacionales en líneas aéreas
nacionales. Este es otro de los principios que también ha dejado de tener sentido, atento que
la misma Aerolíneas Argentinas y Austral mantienen códigos compartidos en tramos internos
con líneas aéreas extranjeras en sus tramos internacionales (Air Europa - AR ; KLM - AU). Cada
línea aérea nacional podrá reencaminar en el transportador que mejor se adecúe a sus
servicios, entendiendo por tales, no solo los “connecting times” sino también, los programas
de millas, servicios a bordo, ancillary services, entre otros,.

2.9 Ingreso de transportadores al mercado – Reactivación del Sistema de vuelos regionales

La decisión política de no convocar a Audiencias Públicas según marca el art 102º de C.A. en
los últimos 20 años (con excepción del período 2015-2019) a los efectos evitar el ingreso de
transportadores al mercado, podemos afirmar que se trata de una “Política Argentina de
Estado” que, en adición con otras restricciones, indican claramente un sistema de protección
sin ninguna otra explicación técnica.
Esta persistente intención política restrictiva ha llegado, a punto tal, que por años no se han
podido incorporar al sistema del transporte aéreo nacional, no solo líneas aéreas troncales con
aeronaves de gran porte, sino también líneas aéreas regionales con flotas turbohélices o RJ -
Regional Jet de mediano porte.
En los `90 operaban en el país más de 10 líneas aéreas regionales basadas en el interior de
nuestro país ofreciendo servicios en rutas de baja densidad y alto interés para la nación:
 6 en Patagonia: Kaikén - El Pingüino – SAPSE Serv. Aéreos Patagónicos S.E. - TAN
Transportes Aéreos Neuquén - SAPSA Servicios Aéreos Petroleros S.A. y la de fomento
LADE;
 3 Centro: SW – Andesmar – Interaustral;
 2 Litoral: ALTA – LAER – Línea Aérea de Entre Rios
La mayoría operaba con aeronaves turbohélice entre los 19 a los 50 asientos. En la actualidad
no opera ninguna línea aérea regional ni de alimentación de las troncales (feeder lines).
La nueva Ley debe fomentar, en el menor plazo posible, la reactivación de los vuelos
regionales internos, apoyando (de ser necesario con una Audiencia Pública específica acotada
a este tipo de Proyectos aeronáuticos de mediano porte) a las líneas aéreas que propongan sus
bases en el interior y soliciten rutas de interés para la Nación.
Llegado el caso y por la urgencia de reactivar el Sistema de Vuelos Regionales, hasta podría
plantearse este desdoblamiento del art. 102º bajo la legislación actual y/o estar previsto en la
nueva Ley o Decreto reglamentario respectivo.

2.9.1 La complementación económica de las Regionales

El art 5º y 6º de la Ley 19.030 (que se aplicó solo ocasionalmente) establecía una serie de
facilidades para el fomento de las líneas aéreas regionales, tanto en el soporte para la
importación de aeronaves y material aeronáutico, como así también, con el mecanismo de la
compensación económica en rutas de baja densidad declaradas de interés para la Nación.
Esta institución no se aplica desde hace más de 25 años, siendo TAN – Transportes Aéreos
Neuquén la última regional a la cual se le otorgó una complementación en rutas de interés en
la Patagonia, siempre y cuando su LF% (Load Factor) no cubriera sus costos variables.
En EEUU en donde el transporte aéreo está organizado sobre la base de la competencia y
liberalización de los servicios, mantienen regionales y/o rutas asistidas económicamente, como
por ejemplo en el caso de Alaska; situación similar a la Patagonia o el mismo Litoral.

2.10 Las redes interconectadas

Existen diferencias entre rutas que conforman una red interconectada (con uno o dos HUBs) a
las operaciones lineales.
El concepto de red interconectada no era usual en la época de la sanción de la 19.030, pero en
la actualidad ambos tipos de rutas mantienen una gran diferencia, en cuanto a la lógica de su
concesión. No es lo mismo operar un tramo en concurrencia, si este tramo conforma una red
interconectada con múltiple oferta de destinos a otra que tan solo se opera linealmente, punto
a punto.
En las experiencias de redes interconectas como la de TAN en NQN o SW en COR el servicio
que se ofrecía en cuanto a frecuencias de ida y vuelta en el día a múltiples destinos conectados
resultaron de alto valor para el mercado del trafico corporativo del interior.
La operación lineal regional, a la que se ve obligada operar actualmente Aerolíneas Argentinas
para salvar la ausencia de Regionales, no logra brindar, para el interior, un servicio eficiente
para el tráfico ni corporativo (ida y vuelta en el día) ni turístico, no es el tipo de avión
adecuado, ni mejora la vinculación de ciudades del interior; aumentando su posición de déficit,
por la necesidad de pernoctar tripulaciones.
La nueva Ley debe dar prioridad a la conformación de redes con aeronaves de mediano porte
por encima de otro tipo de operaciones ejecutadas por una troncal, fomentando su instalación
y funcionamiento en el interior, con el mecanismo de la complementación.

2.11 El Porte y Tipo de avión

En la vieja Ley (y en el mismo C.A.) solo se distingue el reducido porte y el gran porte; es decir
que tanto un MIII de 19 asientos y B747-400 de 500 asientos (reglamentariamente y a los
efectos de la política aérea), son lo mismo; aeronaves de gran porte.
De acuerdo con la experiencia no es compatible en materia de competencia, a la hora de
valorar la adjudicación de una ruta, aeronaves de mediano porte que generalmente componen
las flotas de las líneas aéreas regionales con los Jets de gran porte (operados generalmente por
las troncales)
Tampoco existen distinciones en cuanto al tipo de avión (en materia de competencia) dando lo
mismo para la Ley un turbohélice o un RJ – Regional Jet de mediano porte en el rango de los
19/50 asientos, que un Jet de gran porte de 150/170 plazas. .
Ambos conceptos del porte y tipo de avión deben incorporarse en la nueva Ley.
2.12 Los Subsidios Estatales
Las ayudas y subsidios estatales a los transportistas aéreos por parte de los Gobiernos se
dieron en los principios del transporte aéreo comercial y se han proporcionado bajo una
amplia variedad de formas.
La asistencia estatal ha sido, en efecto, común porque el propio marco bilateral de transporte
aéreo ha proporcionado convencionalmente una asistencia implícita no monetaria a los
transportistas aéreos nacionales en sus propios mercados, limitando el alcance de la
competencia.
Los acuerdos liberales de servicios aéreos concertados en años recientes han reducido
considerablemente o eliminado dicha asistencia implícita por parte de los Estados en varios
mercados. En el siglo pasado, los objetivos de la asistencia estatal han sido diversos, pero, en
lo que atañe al mercado internacional, a menudo, han sido encaminados para mantener la
participación de los transportistas aéreos nacionales y asegurar la continuidad de los servicios
aéreos hacia o desde sus territorios.
En la actualidad, la mayoría de los Estados, Organizaciones y Expertos, consideran que un
transportador nacional que recibe subsidios mantiene una ventaja competitiva en todos los
mercados internacionales en los que participa. Si utiliza dicho subsidio para reducir de manera
constante sus tarifas para rutas en las que constituye un participante significativo, esto tendría
repercusiones negativas para los demás transportistas aéreos participantes.
Existe una variedad de ayudas y subsidios estatales que pueden causar distorsión en la
competencia.
Una nueva Ley de Política Aérea debe proponer y fijar las bases para la eliminación de
subsidios estatales, sea por la vía de la privatización total o parcial (capitalización) o una
restructuración fundamental de las líneas aéreas nacionales que permita ajustar todos los
parámetros económico financieros apuntando hacia una operación más real, acorde con las
posibilidades (fortalezas y debilidades) con un ajuste a una programación más eficiente (con
mayor utilización de la flota) que le permitan mejorar de plano los resultados de explotación.

(4) DEC 1401 - ANEXO I (no derogado por el DNU 879)

a) PUNTOS Y/O ZONAS RESERVADOS EN EXCLUSIVIDAD A AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA EN
SERVICIOS INTERNACIONALES DE LARGO RECORRIDO:
LIMA (REPUBLICA DEL PERU) MILAN (REPUBLICA ITALIANA) ESTAMBUL (REPUBLICA DE TURQUIA)
GUAYAQUIL (REP. DEL ECUADOR) BRUSELAS (REINO DE BELGICA) BELGRADO (REP. DE YUGOSLAVIA)
BOGOTA (REPUBLICA DE COLOMBIA) LUXEMBURGO (G. DUCADO DE LUXEMBURGO) SOFIA (REPUBLICA DE BULGARIA)
CARACAS (REPUBLICA DE VENEZUELA) FRANCFORT DEL MENO (REP. FED. DE ALEMANIA) BUCAREST (RUMANIA)
PANAMA (REPUBLICA DE PANAMA) BERLIN (REPUBLICA FEDERAL DE ALEMANIA). BUDAPEST (REPUBLICA DE HUNGRIA)
MEXICO D.F. (EST- UN. MEXICANOS) DUSSELDORF (REP. FEDERAL DE ALEMANIA) PRAGA (REPUBLICA CHECA)
MIAMI (EEUU) HAMBURGO (REPUBLICA FEDERAL DE ALEMANIA) VARSOVIA (REPUBLICA DE POLONIA)
NUEVA YORK (EEUU) VIENA (REPUBLICA DE AUSTRIA) MOSCU (FEDERACION DE RUSIA)
LOS ANGELES (EEUU ) NAPOLES (REPUBLICA ITALIANA) Puntos en SUDAMERICA
MONTREL (CANADA) ZURICH (CONFEDERACION SUIZA) PACIFICO SUR
TORONTO (CANADA) GINEBRA (CONFEDERACION SUIZA) ANTARTIDA (REPUBLICA ARGENTINA) *
ARGEL (REP.ARGELINA DEM. Y POP.) PARIS (REPUBLICA FRANCESA) NUEVA ZELANDIA
CASABLANCA (R. DE MARRUECOS) LYON (REPUBLICA FRANCESA) AUSTRALIA
TUNEZ (REPUBLICA DE TUNEZ) MARSELLA (REPUBLICA FRANCESA) BOMBAY (REPUBLICA DE LA INDIA)
LISBOA (REPUBLICA PORTUGUESA) AMSTERDAM (REINO DE LOS PAISES BAJOS) BANGKOK (REINO DE THAILANDIA)
MADRID (REINO DE ESPANA) COPENHAGUE (REINO DE DINAMARCA) SINGAPUR (REPUBLICA DE SINGAPUR)
BARCELONA (REINO DE ESPANA): HELSINKI (REPUBLICA DE FINLANDIA) TOKIO (JAPON)
ROMA (REPUBLICA ITALIANA) ATENAS (REPUBLICA HELENICA) HONG KONG (REP. POPULAR CHINA)
 La República Argentina no tiene aún, conforme al Tratado Antártico, soberanía sobre la Antártida, razón por la cual esta
ruta no es técnicamente internacional ni, menos aún, de largo recorrido. Se debería aclarar a qué punto del Continente.
 El límite de la exclusividad se extiende dentro de un radio de 300 km del mismo Estado
3.- CONCLUSIONES

A modo de síntesis y en primer término debemos afirmar que la cuestión de la hiper-

regulación es una política del pasado. En la actualidad ningún país moderno, ni siquiera de la
región, se le ocurriría regresar a un régimen de alta protección similar al del DNU 879/21. (ver
texto en Apartado 1 siguiente).
La misma IATA ha demostrado y probado que los países que aplican normas más liberales, no
solo impulsan el crecimiento del transporte aéreo, sino también el desarrollo económico.
Este sería el objetivo a lograr teniendo presente la salvedad efectuada en el punto 2.2 anterior,
respecto a la importancia de hacerlo en forma gradual, más aún en el tráfico de 8va libertad.
Según estadísticas de la propia ANAC (que promovió el DNU 879/2021 mediante expte Nº EX-
2021-31935857-APN-ANAC#MTR), demuestran que, en la región, los países que han adoptado
políticas de transición más flexibles han mantenido un crecimiento sostenido y mejorado
notablemente los resultados de explotación de sus líneas aéreas; sean cuales fueren los
parámetros que se tomen en comparación.
La Dirección de Transporte Aéreo de la ANAC (de la cual surgen estas estadísticas y por lo tanto
son conocedores de la situación reglamentaria y crecimiento del transporte aéreo en cada
país), confirman que:
 Argentina mantiene el menor porcentaje de pasajeros cada 100 habitantes de la Región
medido en promedio desde el 2001 al 2019; pese a las mejoras en la ventana más liberal
2015-2019;
 Chile es líder en Región y mantiene una
política de “cielos abiertos”, mientras los
otros países (excepto Argentina) ya han
avanzado en esquemas de liberalización:
 Chile 84 pax cada 100 habitantes;
 Colombia – Perú - México con un tasa
levemente inferior a Chile
 Brasil 43 pax c/100 hab.
 Argentina 36 pax c/ 100 hab. el
menor de la Región
Durante la ventana del esquema de
liberalización (2015–2017) Argentina creció, en el
mercado interno, en más de 8.000.000 de pasajeros, respecto el 2001.
Ahora bien; la pregunta que vuelve a surgir es: Si la Dirección de Transporte Aéreo y la misma
ANAC conocen estas cifras, los Reportes de IATA y OACI y disponen de información técnica
sobre la evolución del transporte aéreo en esquemas más liberales, porque se vuelve a insistir
con promover este DNU que nos devuelve a regulaciones del siglo pasado?
Regresamos a las restricciones de la aviación comercial, no solo en la cuestión de las
capacidades y frecuencias (como se puede observar en el Apartado 1) sino también en la
cuestión de las tarifas, horarios, Slots adhiriendo a un sistema que, la misma ANAC sabe, no
mejora ni funciona en la actualidad.
En síntesis y hasta tanto se resuelva la sanción de una nueva Ley de Política Aérea y teniendo
en cuenta la importancia de regularizar en lo inmediato la aviación comercial en Argentina, es
imperioso y necesario:
1. Se presente un proyecto de ley para derogar DNU 879/2021 (y el ANEXO I respectivo) y se
restituya, por ende, el Decreto 49/2019 por la importancia de refrendar que un
transportador nacional habilitado pueda prestar servicios de rampa a otro;
2. Solicitar Pedidos de Informe desde la HCD – Honorable Cámara de Diputados - al Ministro
de Transporte para que eleve un Reporte detallado y actualizado al año 2022 de la
situación económico-financiera de Aerolíneas Argentinas e INTERCARGO SAIC y sobre la
situación de AEP respecto de los criterios adoptados tanto en rampa como posiciones de
CKI por parte de todas las autoridades vinculadas al SNA (EANA, ORSNA, ANAC);
3. Solicitar desde la HCD al Ministerio de Transporte para que convoque a Audiencia Pública
conforme los términos del art 102º del Código Aeronáutico a los efectos de Reactivar el
Sistema de Vuelos Regionales en Argentina;
4. Dar inicio al trámite parlamentario tendiente a promover la sanción de una nueva Ley de
Política Aérea Argentina, comenzando con una convocatoria en consulta a todos los
sectores vinculados, Instituciones, Universidades y Expertos en aviación.
 APARTADO 1
DECRETO 879 / 2021
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Decreto 879/2021
DCTO-2021-879-APN-PTE - Régimen de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para los Servicios
Aéreos Regulares Internacionales.
Ciudad de Buenos Aires, 23/12/2021

VISTO el Expediente Nº EX-2021-31935857-APN-ANAC#MTR, la Ley Nº 19.030 y sus respectivas

modificatorias, los Decretos Nros. 534 del 11 de junio de 1997, 1401 del 27 de noviembre de 1998, 294
del 2 de febrero de 2016 y 49 del 14 de enero de 2019, la Resolución Nº 901 del 16 de julio de 1996 del
ex-MINISTERIO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS, y

CONSIDERANDO:

Que el Servicio Público de Transporte Aerocomercial constituye un servicio esencial para la

comunidad, cuya prestación el ESTADO NACIONAL debe asegurar en forma general, continua, regular,
obligatoria, uniforme y en igualdad de condiciones para todos los usuarios y todas las usuarias.

Que es deber del ESTADO NACIONAL velar por la adecuada prestación de los servicios públicos,
preservar la sostenibilidad no solo del transporte aéreo, sino también del sistema general de
transporte y evitar prácticas ruinosas que tras una efímera ventaja económica para el consumidor o la
consumidora se revelan, a la larga, contrarias al interés general.

Que se ha realizado un análisis de los balances presentados por las empresas transportistas que
operan servicios regulares con venta libre de pasajes y se concluyó que el resultado económico de
todas las empresas es negativo, lo que indica que los ingresos de la actividad aeronáutica no alcanzan
a cubrir los costos directos e indirectos de la misma, desde hace varios años, como resultado de la
fijación de tarifas predatorias, que llevaron al colapso del sistema.

Que, con fecha 11 de marzo de 2020, la ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD declaró el brote del
virus SARS-CoV-2 como una pandemia, lo que asimismo produjo un impacto inusitado en el transporte
aéreo con efectos devastadores sobre el sector.

Que en este marco coyuntural se vieron afectadas profundamente las empresas aerocomerciales que
operan en el sistema de cabotaje e internacional.

Que, además, la cantidad de pasajeros y pasajeras se redujo considerablemente a pesar de

mantenerse los mismos niveles tarifarios.

Que el exceso de oferta en un mercado deprimido por la pandemia y la existencia de tarifas que no se
ajustan a los costos operativos de las empresas pueden provocar la existencia de tarifas predatorias
de mercado, susceptibles de conllevar a una competencia absurda con valores no compensatorios,
que a su vez pueden impedir llevar adelante la explotación comercial en condiciones de seguridad y
rentabilidad, durante un período razonable.

Que, como consecuencia de lo expuesto, resulta conveniente regular respecto de tarifas de referencia
y las bandas tarifarias que sirven de marco para la determinación de los precios al público de los
servicios que prestan los explotadores regulares de transporte aéreo interno de pasajeros, con el fin
de su compatibilización con el actual nivel de los costos de la actividad.

Que la aplicación de tarifas máximas en los servicios internos de transporte aerocomercial hacen al
interés general ya que evita tanto situaciones de abusos tarifarios protegiendo a los usuarios y las
usuarias, estimulando el equilibrio tarifario entre todas las ciudades que pertenecen a la red
aerocomercial, favoreciendo la accesibilidad aerocomercial entre las distintas regiones; así como
cualquier tipo de especulación económica basada en la obtención de retornos excesivos luego de
aplicar prácticas predatorias que deterioren la prestación de este servicio público.

Que, por ello, resulta necesario autorizar nuevamente la aplicación de tarifas máximas en la
prestación del servicio público de transporte aerocomercial regular que prestan las empresas
autorizadas.

Que, asimismo, la regulación de la asignación de la capacidad de la infraestructura aeronáutica de

jurisdicción nacional es una función indelegable del ESTADO NACIONAL, tanto en lo que atañe a la
infraestructura aeroportuaria como a la infraestructura y servicios de navegación aérea.

Que en el artículo 9º del Decreto-Ley Nº 12.507/56, ratificado por Ley N° 14.467, se establece que el
Gobierno federal tiene competencia exclusiva sobre la planificación de la red de aeródromos públicos;
la construcción y administración de los aeródromos públicos de propiedad del Estado federal y la
habilitación y el registro de los aeródromos públicos y privados y el dictado de las normas necesarias
para su funcionamiento, entre otros.

Que dentro del complejo de actividades vinculadas directa o indirectamente con la actividad
aeronáutica y con la infraestructura aeroportuaria se destacan los servicios de atención en tierra a las
aeronaves (“servicios de rampa”), los cuales constituyen un conjunto de operaciones y prácticas
auxiliares esenciales para el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil.

Que mediante el Decreto N° 49 del 14 de enero de 2019 se procuró la apertura del mercado a nuevos
operadores de servicios de rampa, sin contemplar que las particularidades demográficas y operativas
estimularían la incorporación de empresas para brindar estos servicios solo en aquellos aeropuertos
donde pudieran obtener mayor rentabilidad.

Que es competencia del ESTADO NACIONAL la organización de la prestación de los servicios de

atención en tierra de aeronaves en los aeropuertos y aeródromos bajo su jurisdicción, garantizar su
continuidad y regular y fiscalizar que su prestación se realice cumpliendo con los más altos estándares
en materia de seguridad operacional y a precios justos, razonables y competitivos.

Que resulta asimismo necesario normar el uso de las capacidades del sistema aeronáutico, con el fin
de generar las bases para brindar una mayor conectividad y accesibilidad de los servicios
aerocomerciales que potencie los impactos económicos, sociales y culturales provocados por el
transporte aéreo en todo el país y de propiciar la sostenibilidad económica de las líneas aéreas.

Que la Ley Nº 19.030 define las principales directrices de la política nacional de carácter comercial en
el orden internacional e interno, entre las cuales se destaca que “En el orden internacional continuará
asegurándose la vinculación aerocomercial con los demás países del mundo, mediante servicios de
transporte aéreo de bandera nacional y extranjera” y que “En el orden interno continuará
asegurándose la vinculación aerocomercial entre puntos del país mediante servicios de transporte
aéreo estatales, mixtos y privados, exclusivamente de bandera nacional”.

Que, asimismo, dicha norma establece en el inciso b) de su artículo 9° “Que la demanda de transporte
aéreo entre el territorio argentino y el de un determinado país, se atienda primordialmente con
explotadores de ambas banderas. La capacidad a autorizar a los referidos explotadores deberá
ajustarse a una distribución igualitaria, fijada en base a las necesidades de los tráficos embarcados en
el territorio nacional que sean desembarcados en aquel país y viceversa (3ª y 4ª libertades). Todo
aumento de esta capacidad por incremento de frecuencia, sustitución de equipo o modificación de su
configuración interna, deberá ajustarse a este principio y sólo será considerado cuando en la
realización de dicho tráfico (3ª y 4ª libertades), el coeficiente de ocupación, tomado como promedio
de los últimos doce (12) meses supere, en los transportadores de ambos países, el 55 % de la
capacidad total autorizada, o cuando por reciprocidad se deba aplicar la excepción prevista en el
inciso c) de este artículo…”.

Que el Decreto Nº 534 del 11 de junio de 1997 aprobó una aclaración del artículo 9°, inciso b) de la Ley
Nº 19.030 modificada por su similar Nº 19.534, en la cual indica que “la capacidad autorizada entre el
territorio argentino y un determinado país es aquella en virtud de la cual el transportador se
encuentra habilitado para ejercer sus derechos de 3° y 4° libertades, deducida aquella insumida
efectivamente en tráficos realizados con terceros países”, que relativizó la importancia de la
reciprocidad entre transportadores nacionales y extranjeros y fomentó el desvío de tráfico en
ciudades foráneas, aumentó el uso desproporcionado de los explotadores extranjeros en detrimento
de los nacionales, dañó las oportunidades de negocio de los operadores nacionales y desestimuló la
generación de puestos de empleo aeronáuticos en el país.

Que, en este sentido, es dable destacar que la reciprocidad constituye un pilar fundamental sobre el
que se erige la sustentabilidad de los servicios aéreos internacionales, con el fin de resguardar las
oportunidades de negocio de los operadores y estimular la generación de puestos de empleo
aeronáuticos en forma equitativa.

Que la Resolución Nº 901 del 16 de julio de 1996 del ex-MINISTERIO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y
SERVICIOS PÚBLICOS aprobó el RÉGIMEN DE ASIGNACIÓN DE CAPACIDAD Y/O FRECUENCIAS PARA
LOS SERVICIOS AÉREOS REGULARES INTERNACIONALES REGIONALES.

Que el artículo 5° del Decreto Nº 1401 del 27 de noviembre de 1998 aprobó el RÉGIMEN DE
ASIGNACIÓN DE CAPACIDAD Y/O FRECUENCIAS PARA LOS SERVICIOS AÉREOS REGULARES
INTERNACIONALES DE LARGO RECORRIDO.

Que es conveniente unificar los regímenes de asignación de frecuencias internacionales con un mismo
funcionamiento y compartiendo criterios, con el doble objeto de proteger a las líneas aéreas locales
frente a los desequilibrios generados en el mercado aerocomercial por la desregulación del sector y
los efectos de la pandemia y se ajuste a lo signado en el Título: Servicios Internacionales Regulares de
la Ley N° 19.030.

Que, teniendo en cuenta la reseña normativa efectuada y la coyuntura expuesta precedentemente,

corresponde el dictado de las medidas que integran el presente.

Que han tomado la intervención de su competencia la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN

CIVIL, el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS y el servicio jurídico
permanente del MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que el presente acto se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 99, incisos 1 y 2
de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.

Por ello,

EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA

DECRETA:

ARTÍCULO 1°.- Encomiéndase al MINISTERIO DE TRANSPORTE que para en un plazo no mayor a 180
días a partir de la publicación de la presente medida proceda a la determinación de tarifas máximas y
la conformación de un sistema de bandas tarifarias para ser aplicada a los servicios internos regulares
de transporte aerocomercial.

ARTÍCULO 2°.- Establécese que a partir de la entrada en vigencia del presente decreto la capacidad
autorizada entre el territorio argentino y un determinado país, a que se refiere el artículo 9°, inciso b)
de la Ley N° 19.030 y su modificatoria, es aquella en virtud de la cual los transportadores de cada país
se encuentran autorizados para ejercer sus derechos de 3ª y 4ª libertades, sin deducir la capacidad
insumida efectivamente en tráficos realizados con terceros países; ello sin afectar lo ya dispuesto en
los acuerdos de servicios aéreos bilaterales actualmente vigentes.

ARTÍCULO 3°.- Apruébase el RÉGIMEN DE ASIGNACIÓN DE CAPACIDAD Y/O FRECUENCIAS PARA LOS
SERVICIOS AÉREOS REGULARES INTERNACIONALES que como ANEXO I (IF-2021-70059488-APN-DNTA)
forma parte del presente decreto.
ARTÍCULO 4°.- El MINISTERIO DE TRANSPORTE tendrá a su cargo la organización y explotación de la
prestación de servicios en tierra de las aeronaves en los aeropuertos y aeródromos del ESTADO
NACIONAL o bajo la administración del ESTADO NACIONAL.

ARTÍCULO 5°.- Autorízase a las empresas de transporte aéreo interno y/o sus agentes, titulares de
concesiones o autorizaciones otorgadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL a prestar el servicio de
atención en tierra en las aeronaves afectadas a su tráfico.

ARTÍCULO 6°.- El servicio de atención en tierra de aeronaves que se efectúe en el ámbito referido en el
artículo 4° del presente decreto comprende las siguientes prestaciones:

a. Dirección de maniobras hasta el lugar designado en plataformas, colocación de trabas y calzas y

conos de seguridad y viceversa.

b. Facilitación de elementos para el descenso y el ascenso de pasajeros y pasajeras a las aeronaves y

su desplazamiento en las instalaciones aeronáuticas (escaleras, autobuses, puentes de embarque y/o
instalación que lo reemplace).

c. Carga, descarga y desplazamiento de equipaje, mercadería y otros elementos objeto del transporte
aéreo.

d. Suministros a aeronaves, lo cual comprende, entre otros, a la energía, aire, agua y comunicaciones,
excluidos combustibles y lubricantes.

e. Limpieza de cabinas, sanitarios, renovación de depósitos de tratamiento de desechos y retiro de

residuos. Se comprende en este ítem todo abastecimiento de suministros relacionados con dichas
tareas, incluyendo desinsectación, desodorización y desinfección de habitáculos.

f. Lavado externo de aeronaves, a realizarse en los lugares aprobados.

g. Desplazamiento de retroceso (“push back”) desde la posición de parqueo hasta la posición de inicio
de taxeo.

h. Toda otra actividad o servicio similar, coadyuvante o necesario para las prestaciones mencionadas
precedentemente.

ARTÍCULO 7°.- Establécese que la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) tendrá a su
cargo la reglamentación, habilitación, fiscalización y determinación de las bases y criterios para el
cálculo de las tarifas justas, razonables y competitivas a aplicar por los servicios de atención en tierra
de aeronaves (“servicios de rampa”), como complementación del servicio público de uso de
instalaciones, en los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) y demás aeródromos
bajo jurisdicción del ESTADO NACIONAL.

ARTÍCULO 8°.- Encomiéndase al MINISTERIO DE TRANSPORTE, con la participación de la

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL y del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA
NACIONAL DE AEROPUERTOS, establecer un procedimiento de asignación de bases operativas,
amarres de aeronaves, posiciones de pernocte de aeronaves y factibilidad horaria de los vuelos y
priorizar el aporte de la oferta brindada por los servicios de transporte aéreo a la conectividad y
accesibilidad aérea de la REPÚBLICA ARGENTINA.

ARTÍCULO 9°.- Derógase el Decreto N° 294 del 2 de febrero de 2016, a partir de la entrada en vigencia
del cuadro tarifario que se apruebe en virtud de lo dispuesto por el artículo 1° del presente decreto.

ARTÍCULO 10.- Deróganse el Decreto Nº 534 del 11 de junio de 1997, el artículo 5º del Decreto Nº 1401
del 27 de noviembre de 1998, el Decreto Nº 49 del 14 de enero de 2019 y la Resolución Nº 901 del 16
de julio de 1996 del ex-MINISTERIO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS.

ARTÍCULO 11.- El presente decreto entrará en vigencia a partir del día de su publicación en el BOLETÍN
OFICIAL.
ARTÍCULO 12.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y
archívese.

FERNÁNDEZ - Juan Luis Manzur - Alexis Raúl Guerrera

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Decreto se publican en la edición web del BORA -
www.boletinoficial.gob.ar-

e. 24/12/2021 N° 100809/21 v. 24/12/2021

ANEXO I – ASIGNACIÓN DE CAPACIDAD Y/O FRECUENCIAS

http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/355000-359999/358649/dto879.pdf