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GARCÍA PÉREZ, LETICIA; QUEVEDO SOTOLONGO, GILBERTO

Interpretación Geotécnica del Método ACN - PCN

Revista de la Construcción, vol. 7, núm. 1, 2008, pp. 84-93
Pontificia Universidad Católica de Chile
Chile

Disponible en: http://redalyc.uaemex.mx/src/inicio/ArtPdfRed.jsp?iCve=127612580008

Revista de la Construcción
ISSN (Versión impresa): 0717-7925
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Pontificia Universidad Católica de Chile
Chile

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Proyecto académico sin fines de lucro, desarrollado bajo la iniciativa de acceso abierto
Geotechnical Interpretation Interpretación Geotécnica
of the Method ACN – PCN del Método ACN – PCN

Autores

LETICIA GARCÍA PÉREZ Ingeniera Civil, Profesora e Investigadora del Centro de Investigaciones de las
Estructuras y los Materiales (CIDEM), de la Facultad de Construcciones de la
Universidad Central de las Villas. Cuba
email: leticiagp@uclv.edu.cu

DR. GILBERTO QUEVEDO SOTOLONGO Director del Centro de Investigaciones de las Estructuras y los Materiales
(CIDEM), de la Universidad Central de las Villas. Cuba
email: quevedo@uclv.edu.cu

Fecha de recepción 15/04/08

Fecha de aceptación 06/05/08

84 ] Revista de la Construcción
Volumen 7 No 1 - 2008
Resumen En el presente trabajo se exponen las ca-
racterísticas del método de evaluación de
pistas de aeropuertos (ACN – PCN) esta-
blecido por la OACI. Además se establece
una relación entre el método ACN – PCN
y los análisis por deformación y capacidad
resistente de la estructura de pavimento,
determinándose qué significa desde ambos
puntos de vista, que exista la condición
PCN = ACN. Se demuestra que la condición
de diseño por capacidad de carga se cumple
o está muy cerca de la condición límite y
que la deformación (para una repetición de
carga) se encuentra entre valores permisi-
bles, siempre que estemos en la condición
ACN = PCN. De forma general se encuentra
un procedimiento equivalente al ACN – PCN,
pero basado en los diseños por deformación
y capacidad de carga, los cuales son mucho
menos empíricos.

Palabras clave: Método ACN – PCN, OACI, capacidad de carga, deformación, asenta-
miento lineal, asentamiento no lineal, CBR, evaluación de pistas aéreas, pista aeroportuaria,
número clasificación aeronave, número clasificación pavimento.

Abstract Presently work the characteristics of the
method of evaluation of hints of airports
(ACN – PCN), settled down by the OACI are ex-
posed. Also a relations hip settles down among
the method ACN – PCN and the analyses for
deformation and resistant capacity of the pave-
ment, you being determined that it means from
both points of view that the condition exists
PCN = ACN. it is demonstrated that the design
condition for load capacity is completed or
it is very near the condition limit and that
the deformation (for a load repetition) it is
among permissible values, whenever we are
in the condition ACN = PCN, in a general
way he/she is an equivalent procedure to
the ACN – PCN, but based on the designs
by deformation and load capacity, which are
much less empiric.

Key words: method ACN – PCN, OACI, load capacity, deformation, lineal establishment,
non lineal establishment, CBR, evaluation of air hints, hint aeroportuaria, number classi-
fication airship, number classification pavement.

páginas: 84 - 93 ] Leticia García P. - Gilberto Quevedo S. [ Revista de la Construcción

Volumen 7 No 1 - 2008
[ 85
 Introducción
En este trabajo se expone el método de evaluación de
pistas aéreas establecido por la Organización de Aero-
náutica Civil Internacional ACN – PCN, analizando cada
parámetros que lo conforman.
Con el objetivo de elaborar una metodología general
para la evaluación y posible certificación de pistas aé-
reas, que incluya el método antes mencionado y análisis
geotécnicos, se realiza un estudio de la capacidad de
carga y deformación en los suelos de cimentación de la
estructura de pavimento de una pista aérea partiendo
de la hipótesis de que el factor de seguridad global (k)
y la deformación en estos suelos se corresponde con
valores lógicos y permisibles obtenidos en cimientos,
simulando el efecto de dos gomas del avión como un
cimiento circular situado en la superficie de la pista.
Método ACN – PCN
Como es conocido el método ACN – PCN, es el método
vigente establecido por la OACI (Organización de Avia-
ción Civil Internacional) para la evaluación de pistas en
aeropuertos, después de aplicado el mismo sobre un
pavimento, es muy fácil determinar la aeronave crítica
que afecta el pavimento de la pista, el mismo constituye
una herramienta indispensable para la adecuada admi-
nistración de los bienes que ellos representan.
El ACN, Air Craft Clasification Number (Número de
clasificación aeronaves), es un número que expresa el
efecto relativo de una aeronave de peso dado sobre un
pavimento con una categoría del terreno de cimentación
especificada.
El PCN, Paviment Clasification Number (Número de
clasificación de pavimentos) es el número que expresa
la capacidad de carga de un pavimento para un número
ilimitado de operaciones
(Varios PCN podrían obtenerse si la resistencia del
pavimento depende de importantes variaciones esta-
cionales).
El número de clasificación del pavimento (PCN) indica
que una aeronave cuyo número de clasificación (ACN)
es menor o igual a dicho PCN podrá utilizar el pavimento
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Volumen 7 No 1 - 2008
] Leticia García P. - Gilberto Quevedo S.
únicamente sujeta a restricciones relativas a la presión
de neumáticos.
El ACN se podrá obtener mediante la formula siguien-
te:
[1]
Con CRSE en (kg)
Donde:
CRSE: carga por rueda simple equivalente del tren de
aterrizaje principal de la aeronave en cuestión
(depende de la distribución de las ruedas)
2/1000: Coeficiente que se seleccionó para que los
ACN de la mayoría de las aeronaves queden
entre 0 y 100
El PCN para pavimentos flexibles se podrá obtener
mediante la fórmula:
[2]
Donde:
e: Espesor equivalente en cm, a partir de convertir el
pavimento en un material homogéneo equivalente
de E = 500 MPa
CBR: CBR de la cimentación en %
A la hora de determinar el espesor equivalente y el
CBR de la cimentación se utilizaron las fórmulas con las
modificaciones hechas, tomando en cuenta las tensio-
nes y los diferentes CBR en los suelos de cimentación
(García, 2007).
[3]
Espesor equivalente modificado
Donde:
hi: Espesor de las diferentes capas
Ei: Módulo del material de cada capa
σzpi: Tensión media en cada capa
σzppromedio: Promedio de las tensiones medias de cada
capa
[ páginas: 84 - 93
 [4]
CBR promedio para los suelos de cimentación
Donde:
hi: espesor de la capa de cada suelo
σzpi: tensión media en cada suelo
CBRi: CBR de cada suelo
Interpretación geotécnica del método
ACN – PCN
Con vistas a interpretar de forma más fácil el método
ACN – PCN, veremos la relación que tiene el método
ACN – PCN con el análisis por capacidad de carga y
deformación, tratando de determinar qué significa
desde ambos puntos de vista que exista la condición
ACN = PCN.
Análisis de la capacidad de carga
(ACN = PCN)
El siguiente modelo (Figura 1a y 1b) representa la es-
tructura de pavimento de una pista aérea, con la carga
perteneciente a la pata de una aeronave con distribución
de sus gomas dobles. El mismo se corresponde con un
cimiento ficticio de área de la base igual al área de las
huellas de las dos gomas de la aeronave. Para el análisis
de la capacidad de carga, se parte de la hipótesis que
las dos primeras capas (superficie y base) no fallan por
capacidad de carga, sino que trasmiten carga a los
Figura 1 Modelo para el análisis de la capacidad de carga
a)
páginas: 84 - 93 ] Leticia García P. - Gilberto Quevedo S.
suelos, por ser dichas capas de materiales resistentes, y
se analiza entonces, en los puntos superiores de cada
suelo, la capacidad de carga.
Para definir el ancho de la cimentación (área de la base)
se considera la distribución de presiones en profundidad
según la ley distribución de presiones por carga impuesta
con una pendiente 2:1, siendo el lado de la base de la
cimentación (sobre los suelos) el lado del área de los
neumáticos en la superficie más los espesores de las
capas de superficie y base. Figura 1a.
La carga actuante se define tal y como se muestra en la
Figura 1b. La tensión en los puntos superiores de cada
suelo es σzp + σzg, esta se compara con la capacidad
de carga de ese estrato, para determinar el factor de
seguridad global de cada estrato (k) en este punto y
compararlo con los valores lógicos que existen para estos
factores en cimentaciones. Para plantear la ecuación
de equilibrio de capacidad de carga se hace a partir del
método del factor de seguridad global quedando la
misma de la siguiente forma:
P’ = σzp + σzg σqbr/k [5]
Donde:
k factor de seguridad global.
Según la Norma la carga bruta de trabajo resistente a
la estabilidad se determina:
qbr = 0,5γ2·B’·Nγ ·Sγ ·iγ ·dγ ·gγ +C·Nc·Sc·ic·dc·gc+q·Nq·Sq·iq·dq·gq
[6]
Donde:
γ2: peso específico minorado por debajo del nivel de
cimentación
B’: lado menor entre l’ y b’
q: presión a nivel de solera alrededor del cimiento
b)
1: Cimiento apoyado sobre el
primer suelo. Área de la base
I1 = b1
2: Cimiento apoyado sobre el
segundo suelo. Área de la
base I2 = b2
[ Revista de la Construcción
Volumen 7 No 1 - 2008
[ 87
N γ, Nc, Nq: factores de capacidad de carga En el punto superior del suelo 1
S γ, Sc, Sq, i γ, ic, iq, d γ, dc, dq, g γ, gc, gq : Factores de influ- l = b = 0,44 + h.asfalto + h.suelo–cemento = 0,64m
encia qbr =3075 kPa, σzp + σzg =1.290 kPa. k = 2,38

En este caso se analiza el efecto de una pata de una
aeronave sobre la estructura de pavimento y el área
de los neumáticos de una pata se convierte en un área
equivalente cuadrada de lado l = b. La carga se consi-
dera como una carga vertical centrada proveniente de
la presión que ejercen los neumáticos del avión sobre
el pavimento debido a esto los factores de inclinación
de la carga (i) son iguales a 1.
No existe profundidad del estrato resistente, ni inclina-
ción del terreno por lo que los factores (d) y (g) también
son iguales a 1.
En el punto superior del suelo 2
l = b = 0,44 + h.asfalto + h.suelo–cemento + hsuelo1
= 0,79m
qbr = 1.836 kPa; σzp + σzg = 790,85 kPa; k = 2,32
El valor de k resulta entre 2 y 3, lo cual nos puede in-
dicar que la condición mencionada (ACN = PCN) está
relacionada con un correcto diseño por capacidad de
carga del suelo del cimiento.
Los resultados del ejemplo anterior se resumen en la
Tabla 3

Teniendo en cuenta lo anterior la fórmula quedaría de

la siguiente forma:

qbr = 0,γ2·B’·N γ ·S γ + C·Nc·Sc +γ1dNq Sq [7]

Ejemplo 1 Figura 2 Estructura de pavimento de una pista aérea

Chequeo de la capacidad de carga para la estructura de
pavimento señalada en la Figura 2 y considerando los
datos que se muestran en las Tablas 1 y 2.

El CBR promedio y el PCN se determinaron según lo

establecido (García, 2007).

Luego, aplicando la fórmula de capacidad de carga y la

ecuación de diseño:

Tabla 1 Datos de la estructura de pavimento analizada

Área equivalente
CBR promedio PCN ACN Aeronave N; kN
m2
16,9 40,6 40 A–300 B2 0,2; l = b = 0,44 m 333,7

Tabla 2 Características de los materiales que componen la estructura de pavimento

Capa c φ E (Mpa) g (KN/m3) CBR m

A–6 30 36 37 17,5 30 0,32
A–7–6 70 22 28 16,0 15 0,37
Asfalto – – 1.000 23,0 – 0,40
Suelo cemento – – 1.000 20,0 – 0,25

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] Leticia García P. - Gilberto Quevedo S. [ páginas: 84 - 93
 Tabla 3 Resultados del ejemplo 1

Suelo qbr (kPa) σzp + σzg(kPa) k PCN ACN P(kN/m2) Aeronave

A–6 3075 1290,00 2,38 40,6 40 1.668,5 A–300 B2
A–7–6 1836 790,85 2,32

Análisis de la deformación Linealidad

(Para la condición ACN = PCN)
En el análisis de la deformación, Figuras 3a y 3b, se
toman las mismas simplificaciones para determinar
el área de la base y la distribución de tensiones ac-
tuantes en los puntos superiores de cada suelo que
para el caso del análisis de la capacidad de carga,
además se considera que las capas de superficie y
base de la estructura de pavimento conforman un
elemento que tiene comportamiento lineal por las
características de los materiales que lo componen.
En el caso de los suelos se determina la tensión
límite de linealidad en sus puntos superiores compa-
rándola con las tensiones que se generan en dichos
puntos, dando la posibilidad de calcular los asientos
lineales en los suelos siempre que se cumpla que
(σzp + σzg) ≤ R, y de calcular el asentamiento de igual
forma pero sumándole una componente no lineal
para el caso que no se cumpla la condición antes
mencionada. Estos valores de deformación deben
encontrarse entre los valores lógicos y permisibles
de una cimentación.
La presión límite de linealidad R se determina como se
expone a continuación según (Quevedo, 1989). Esta nos
permite conocer qué tipo de asentamiento es necesario
determinar (lineal o no lineal)
γC1, γC2
R= (Mγ Kz b γ2 + Mq q + Mc C) [8]
K
Donde:
γC1, γC2: coeficientes que dependen de las condiciones
de trabajo del suelo y del tipo de estructura.
K: coeficiente de fiabilidad que depende del método
para determinar las características de cálculo del
suelo
Kz: coeficiente que toma en cuenta, en cierta medida,
la influencia de la longitud de la cimentación
b: ancho de la cimentación
d: profundidad de cimentación
q: presión efectiva, a nivel de solera, alrededor del
cimiento
γ1, γ2: peso específico minorado por encima y por
debajo del nivel de cimentación
M γ, MC, Mq: coeficientes adimensionales que dependen
del ángulo de fricción interna (ϕ*) del terreno
que yace bajo la solera de cimentación. Sus
valores aparecen en Tablas

Figura 3 Modelo para el análisis de la deformación. Estructura de pavimento de una pista aérea

a) b)

1: Cimiento apoyado sobre el

primer suelo. Área de la base
I1 = b1
2: Cimiento apoyado sobre el
segundo suelo. Área de la
base I2 = b2

páginas: 84 - 93 ] Leticia García P. - Gilberto Quevedo S. [ Revista de la Construcción

Volumen 7 No 1 - 2008
[ 89
Ejemplo 2 Asentamiento lineal
Cálculo de la tensión límite de linealidad (R) para (González – Cueto, 2000)
la misma estructura de pavimento del ejemplo
anterior.
El asentamiento en los suelos se determina mediante la
K = 1; K Z = 1 siguiente fórmula:
Los demás factores se determinan por tablas en función
de c y ϕ
Suelo γc1 γc2
A – 6 1,15 1,1 [9]
A – 7 – 6 1,1 1,0

En el punto superior del suelo 1

l = b = 0,44 + h.asfalto + h.suelo–cemento = 0,64m.
R = 450,34 kPa; σzp + σzg = 1.290,0 kPa. Componente
No lineal
En el punto superior del suelo 2
l = b = 0,44 + h.asfalto + h.suelo–cemento + h suelo1
= 0,79m.
R = 454,57 kPa; σzp + σzg = 790,85 kPa. Componente
No lineal
En todos los casos la tensión actuante supera la tensión
R, por tanto debe determinarse en cada uno de estos
puntos asentamiento no lineal.
Donde:
NE: Cantidad de estratos por debajo del nivel de solera
hasta una profundidad igual a la potencia activa
(Ha).
Hi: Espesor del estrato i existente por debajo del nivel
de solera hasta una profundidad igual a la potencia
activa.
εis: Variación de la deformación unitaria vertical en un
punto de la frontera superior del estrato i calculada en
una vertical que pasa por el punto característico.
εic: Igual, pero en el centro del estrato i.
εiI : Igual, pero en la frontera inferior del estrato i.

Es evidente en este caso y ha quedado demostrado en

trabajos precedentes [González – Cueto, 2000] que a la
hora de determinar los asentamientos se debe realizar de
manera que se permita un mejor aprovechamiento de las
características tenso–deformacionales de los suelos. Esto
se logrará con la introducción y aplicación de métodos
no lineales en el cálculo de los asentamientos.

Se propone tomar un comportamiento lineal del suelo

hasta que este se encuentre trabajando a la tensión límite Figura 4 Distribución de tensiones en el suelo
de linealidad y para este valor de tensión calcular los
asentamientos lineales que se producen, considerando
entonces que a partir de este punto el suelo se va a
comportar como un medio no lineal (como sucede en
la realidad). A partir de este punto, los asentamientos
se calcularán por la expresión [8] para cualquier valor
de P actuante, superior a la tensión de linealidad y a los
cuales se les sumarán los asentamientos lineales que se
producen en la zona de linealidad. Con esta expresión
se pretende simular el comportamiento no lineal del
suelo, partiendo del propio módulo de deformación
del suelo E0 y teniendo en cuenta diferentes factores
que influyen en el comportamiento del mismo, como
se mostrará más adelante.

90 ] Revista de la Construcción
Volumen 7 No 1 - 2008
] Leticia García P. - Gilberto Quevedo S. [ páginas: 84 - 93
 Asentamiento no lineal
(Gonzalez– Cueto, 2000)
[10]
Donde:
P1: Valor de la presión crítica inferior, puede estar
dada por R, 1.2 R o por otro valor predetermi-
nado, que prefije un límite de comportamiento
lineal del suelo.
P2: Valor de la presión crítica superior, y va a estar
dada por la expresión de capacidad de carga
(qbr) evaluada para los valores medios de las
características físico mecánicas del suelos.
q1, q2: Componentes de la tensión de confinamiento
lateral del suelo. q1 que representa la tensión
mínima y q2 como la tensión máxima actuante
lateralmente.
hm: Profundidad media para la cual se considera se
producirán los asentamientos determinados.
P: Presión media real actuante en el suelo, para la
cual se van a determinar los asentamientos No
Lineales.
E: Módulo General de Deformación del suelo.
µ: Coeficiente de Poisson del suelo.
De forma resumida puede decirse que partiendo del
Módulo General de Deformación (Eo) del suelo, se
pueden calcular los asentamientos No Lineales, por
la expresión [10] que se producen en una potencia de
suelo (hm) para cualquier P actuante, que se encuentre
Tabla 4 Resultados del ejemplo 3
Capa en la estructura de
S lineal; m
pavimento
Asfalto 2,45.10–3
Base 6,89.10–4
Suelo 1 (A–6) 1,09.10–3
Suelo 2 (A–7–6) 4,62.10–3
páginas: 84 - 93 ] Leticia García P. - Gilberto Quevedo S.
comprendida entre los límites establecidos por P1 y P2,
es decir mayor a la Tensión Límite de Linealidad e infe-
rior a la resistencia de rotura del suelo. Debe señalarse
que en el cálculo de los asentamientos no lineales, se
encuentran incluidos los asentamientos lineales que se
producen en el suelo para el estado tensional actuante,
y los cuales pueden ser determinados por [9]
Este método de cálculo de deformaciones no lineales, aun-
que parte del Módulo de Deformación General (Eo) como
parámetro deformacional del suelo, no se compromete en
ningún aspecto con modelos lineales, ya que el mismo no
trabaja con el gráfico de tensiones por carga impuesta del
suelo, y no necesita por tanto de una discretización del
mismo, ya que el enfoque de este método va dirigido a
reproducir el comportamiento tenso–deformacional real
del suelo entre los puntos de tensiones P1 y P2, a través
de la expresión matemática desarrollada.
Luego el asiento total quedaría de la siguiente forma:
Stotal = Slineal asfalto +SLineal suelo cemento +Slineal suelo A–6 +Slineal suelo
+ Snolinealsuelo A–6 +Snolineal suelo A–7–6 [11]
A–7–6
Ejemplo 3
Cálculo de asentamiento para el ejemplo anterior
Con los datos de la estructura de pavimento en estudio,
y utilizando las fórmulas de asentamientos antes referen-
ciadas, se resumen los resultados en la Tabla 4.
Se puede ver que el asentamiento total es mucho me-
nor que el que se considera admisible en un cimiento
equivalente a la estructura de pavimento analizada.
Debe tenerse en cuenta que los estados tensionales
que provocan la aeronave en los suelos de dicha es-
tructura de pavimento hacen que los mismos tengan un
comportamiento no lineal y a su vez deformaciones no
lineales, lo cual indica que para varias repeticiones de la
carga (cosa que no sucede en los cimientos corrientes)
S no lineal; m S total; m
_
_
0,015
4,021.10–3
1,647.10–3
[ Revista de la Construcción
Volumen 7 No 1 - 2008
[ 91
el asentamiento sería un poco mayor ya que en cada Figura 5 Gráfico de la presión que ejerce la pata de
repetición de la carga queda una deformación remanente. la la aeronave vs. asentamiento en la estructura de
Por lo tanto se debe limitar y ser más estricto el valor de pavimento
la deformación permisible en pistas aéreas.

En la curva de P (kPa) vs. Deformación Figura 5, con la

condición ACN = PCN, podemos ver como el aporte
fundamental en la estructura de pavimento analizada
es el de los suelos de cimentación.

Procedimiento de evaluación
(Análisis geotécnico)

1. Datos necesarios de la pista del aeropuerto:

– Caracterización Ingenieril de los materiales de la
pista. De donde se pueda extraer:
• Módulos (E) de los suelos que sustentan el pavi-
mento de la pista.
• Pesos específicos de cada uno de ellos.
• CBR.
– Características de los suelos (c y ϕ).
– Perfil longitudinal de la pista. Calas (descripción de
las capas) y geometría.
– Plano de planta de la pista.
– En caso de existir deterioros (dar identificación de
zonas dañadas).
2. Chequeo de la capacidad de carga en los suelos
– Presión actuante debido a la carga de la aeronave
de diseño, con el área de contacto de sus neumá-
ticos. Levarla a un área equivalente pero cuadrada
(l = b)
– Determinar el área del cimiento ficticio, según la
ley de distribución de presiones simplificada con
pendiente 2:1
– Cálculo de tensiones en los puntos superiores,
medios e inferiores de cada suelo.
– Determinar la qbr y calcular el factor de seguridad
global k.
Conclusiones
– Se realizó toda la formulación y adaptación de los
procedimientos de capacidad de carga y asentamien-
to, para ser utilizados en el análisis de la capacidad
resistente de las pistas a partir de su relación con el
método ACN–PCN.
– La hipótesis de que el método ACN–PCN se puede
interpretar como un correcto diseño por capacidad
de carga y deformación es válida, se pudo justificar
a partir de un ejemplo.
– El valor del factor de seguridad global (k) se encuentra
entre 2 y 3, lo cual resulta un valor lógico y permisible
en comparación con los valores comunes para dicho
factor. Esto indica un diseño racional por capacidad
de carga, cuando ACN=PCN.

3. Cálculo de asentamiento – La deformación resultó entre 1 y 3 cm, lo cual indica

– Determinar la condición límite de linealidad.
– Cálculo del asentamiento lineal en las capas de
Superficie y de Base.
– Cálculo de asentamiento lineal de los suelos.
– Cálculo de asentamiento no lineal de los suelos
– Cálculo del asentamiento total
4. Análisis de resultados
que estamos frente a un diseño racional, desde el
punto de vista deformacional, cuando ACN=PCN.
– Se obtuvo una metodología general que incluye el
método de evaluación de pistas aéreas establecido
por la OACI y los análisis geotécnicos de capacidad
de carga y deformación para un procedimiento de
evaluación de pistas aéreas.

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Volumen 7 No 1 - 2008
] Leticia García P. - Gilberto Quevedo S. [ páginas: 84 - 93
 Bibliografía
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(1977). Primera Edición, Parte 3 Pavimentos.
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(1983). Segunda Edición, Parte 3 Pavimentos.
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Gilberto Quevedo Sotolongo, tutor TGC; UCLV (Const).
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Volumen 7 No 1 - 2008
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