Pavimentos en aeropuertos.

- Determinación
de la resistencia de los pavimentos mediante el
método del número de clasificación de
aeronave y número de clasificación de
pavimentos (ACN-PCN)
FUNDAMENTOS DEL DISEÑO DE
AEROPUERTOS
DOCENTE :
ING. RICARDO ALFONSO VALLENAS CASAVERDE

GRUPO N°10

NTEGRANTES :
CALA ASTETE MARIO GONZALO
CHILE MUÑIZ YEFERSON
CONDORI MAMANI MILTON
SILCAHUE CCOYO WILIAN EMILIO
NINA TTITO DIEGO ISAI JARED
Contenido
1 Introducción

2 Procedimiento

3 Importancia

4 Limitaciones

5 Conclusiones
 1. Introducción
En este trabajo se expone el método de
evaluación de pistas aéreas establecido por la
Organización de Aeronáutica Civil Internacional
ACN – PCN, analizando cada parámetro que lo
conforman.
El método ACN – PCN, es el método vigente
establecido por la OACI (Organización de Aviación
Civil Internacional) para la evaluación de pistas en
aeropuertos, después de aplicado el mismo sobre
un pavimento, es muy fácil determinar la aeronave
crítica que afecta el pavimento de la pista, el
mismo constituye una herramienta indispensable
para la adecuada administración de los bienes que
ellos representan.
1.1. Tipos de pavimentos
En particular, es común hablar de pavimentos de hormigón como rígidos y de
pavimentos asfálticos como flexibles. Un pavimento relativamente rígido produce
una distribución de tensión en la subrasante, que tiende a ser uniforme, mientras que
un pavimento flexible tiende a deformarse y a concentrar su efecto en la subrasante.
Por lo tanto, los mecanismos de funcionamiento para cada pavimento pueden
resumirse de la siguiente manera:

Los pavimentos flexibles son aquellos en los que cada capa estructural es
soportada por la capa inferior y, en última instancia, por la subrasante. La
estructura mantiene un contacto íntimo con el terreno de fundación,
distribuyendo las cargas en éste, y su estabilidad depende del entrelazado del
árido, el rozamiento y la cohesión entre partículas.
Los pavimentos rígidos son aquellos en los que la principal resistencia a la carga
proviene del accionar de la losa de hormigón de la capa superficial. A diferencia
de un pavimento flexible de capas convencionales donde las capas base y
subbase contribuyen significativamente a sus propiedades estructurales, la
mayor parte de la capacidad estructural de un pavimento rígido es
proporcionada por la losa de hormigón.
También es posible tener pavimentos compuestos que comprenden una
superposición de concreto asfáltico sobre un pavimento de hormigón o viceversa.
1.2. Función de un pavimento
Los pavimentos de aeródromo (principalmente de una pista), deben cumplir las tres funciones
básicas siguientes:
a) Ofrecer una resistencia adecuada;
b) Ofrecer buenas cualidades de rodadura; y
c) Ofrecer buenas características de fricción en la superficie.
Otros requisitos deseables son:
a) Longevidad (vida útil); y
b) Facilidad de mantenimiento.
El primer criterio se refiere a la estructura del pavimento, el segundo a la forma geométrica de
la parte superior del pavimento y el tercero a la macro y microtextura de la superficie
propiamente dicha y a la capacidad de drenaje.
En lo que respecta al primer criterio, la estructura del pavimento debe ser capaz de soportar
las cargas impuestas por las aeronaves, aplicadas dentro de los límites aceptables de calidad
y deterioro durante la vida útil de diseño. Por ello debe garantizar:
✓ Reducir las tensiones a nivel de la subrasante a fin de evitar deformaciones inadmisibles;
✓ Reducir las tensiones de las capas de pavimento para evitar la formación de fallas
prematuras y deformaciones excesivas. Esto es particularmente importante cuando se
presentan operaciones con aeronaves con masa máxima certificada mayor a 100.000 lb
(45.359 Kg.), ya que imponen tensiones significativas en las capas superiores del
pavimento.
✓ Proteger la estructura del pavimento y la subrasante de los efectos del medio ambiente,
especialmente la entrada de humedad.
1.3. Estructura del pavimento
La estructura de un pavimento de aeródromo “estándar” consiste en una
capa superficial (capa de rodadura), una capa de base, una capa de
subbase y la subrasante (terreno de fundación). En la Ilustración 1 y 2 se
muestran las secciones típicas de un pavimento del tipo flexible y un
pavimento del tipo rígido respectivamente.
• Capa Superficial. Las capas superficiales, típicamente, incluyen hormigón
de cemento Portland (PCC, Portland Cement Concrete) o mezclas de asfalto
en caliente (HMA, Hot-Mix Asphalt), según
corresponda.
• Base. Las capas de base generalmente se dividen en dos clases:
estabilizadas (cementadas) y no estabilizadas (no cementadas).
Una base no estabilizada puede estar compuesta por agregados
triturados y sin triturar, estabilizados mecánicamente (ej.: compactación)
o químicamente (ej.: cal).
Una base estabilizada puede estar compuesta por agregados triturados y
sin triturar unidos (estabilizados) por aditivos como el cemento o el
asfalto.
• Subbase. Las capas de subbase consisten en material granular, que puede
estar estabilizado o
no estabilizado.
• Subrasante. La subrasante consiste en suelos naturales o modificados.
El ACN, Air Craft Clasification Number (Número
de clasificación aeronaves), es un número
que expresa el efecto relativo de una
aeronave de peso dado sobre un pavimento
con una categoría del terreno de cimentación
especificada.
El PCN, Paviment Clasification Number (Número
de clasificación de pavimentos) es el número
que expresa la capacidad de carga de un
pavimento para un número ilimitado de
operaciones

El número de clasificación del pavimento (PCN)

indica que una aeronave cuyo número de
clasificación (ACN) es menor o igual a dicho PCN
podrá utilizar el pavimento únicamente sujeta a
restricciones relativas a la presión de neumáticos.
 2. Procedimiento del método
Para determinar el número de clasificación de aeronave, se toman en cuenta factores como el peso máximo de
despegue, la velocidad de despegue y la configuración del tren de aterrizaje.
Por otro lado, para determinar el número de clasificación de pavimentos, se consideran factores como el tipo de
pavimento, el espesor y la resistencia del suelo subyacente.
2. Procedimiento del método
ACN
 2. Procedimiento del método
PCN

Formato:
 2. Procedimiento del método
PCN-Tipo de pavimento

PCN-Resistencia terreno fundación

 2. Procedimiento del método
PCN-Presión máxima neumáticos

PCN-Método evaluación
 2. Procedimiento del método

OJO:
Además, puede haber una limitación de la masa máxima de la aeronave si el
pavimento no lo ha soportado, sea parte del pcn o por neumáticos poniendo
restricciones.
Por ejemplo:
Se puede decir aviones de más de 300000 kg no pueden aterrizar o no pueden
circular por este pavimento.
 2. Procedimiento del método
Para PCN: Para ACN:
 2. Procedimiento del método
Modelos de aeronaves con su ACN Modelos de aeronaves previstas
para el aeropuerto de chincheros
 2. Procedimiento del método
Tolerancia de Sobrecargas ocasionales:
3. importancia
3.1. Utilización
3.2. Funcionamiento
3.3. Número de clasificacion de
Aeronaves ( ACN)
3.3. ( ACN)
 4. Limitaciones del Método ACN - PCN
A pesar de su utilidad, el método del número de
clasificación de aeronave y número de
clasificación de pavimentos tiene algunas
limitaciones:
Por ejemplo no tiene en cuenta factores como
la humedad del suelo o la presencia de grietas
en el pavimento, que pueden afectar su
resistencia.
Además, este método solo evalúa la resistencia
del pavimento en condiciones estáticas, por lo
que no tiene en cuenta el impacto de factores
dinámicos como la vibración de la aeronave
durante el despegue o el aterrizaje.
 5. Operaciones de Carga
La sobrecarga de los pavimentos puede ser provocadas por cargas excesivas, por
un ritmo de utilización considerablemente elevado, o por ambos factores a la vez.- Las
cargas superiores a las definidas (por cálculo o evaluación) acortan la vida útil del
pavimento, mientras que las cargas menores la prolongan.
Salve que se trate de una sobrecarga masiva, los pavimentos no están supeditados en
su
comportamiento estructural, a determinado limite de carga, por encima del cual podrían
experimentar fallas repentina o catastróficas, Dado su comportamiento, un pavimento
puede soportar reiteradamente una carga definible durante un número previsto de
veces en el transcurso de su vida útil. En consecuencia, una sobre carga ocasional de
poca importancia puede aceptarse, de ser necesario, ya que reducirá en poca medida
la vida útil
del pavimento y acelerara relativamente poco su deterioro.-Para las operaciones en que la
magnitud de la sobrecarga o la frecuencia de utilización del pavimento no justifique un
análisis detallado, se sugieren los siguientes criterios:

a) En el caso de pavimentos flexibles, los movimientos ocasionales de aeronaves cuyo

ACN no exceda del 10% del PCN notificado no serian perjudiciales para el
pavimento.
b) En el, caso de pavimentos rígidos o compuestos, en los cuales una capa de
pavimento rígido constituye un elemento primordial de la estructura, los movimientos
ocasionales de aeronaves cuyo ACN no exeda en más de un 5% el PACN notificado
no serian perjudícales para el pavimento.
c) Si se desconoce la estructura del pavimento, debería aplicarse una limitación del 5%.
d) El número anual de movimientos de sobrecarga no debería exceder de un 5%;
aproximadamente, de los movimientos totales anuales de la aeronave.
CONCLUSIONES
Conclusiones:
El ACN, Air Craft Clasification Number (Número de clasificación aeronaves), es un
número que expresa el efecto relativo de una aeronave de peso dado sobre un
pavimento con una categoría del terreno de cimentación especificada y siempre
debe ser menor al PCN, Paviment Clasification Number (Número de clasificación
de pavimentos), número que expresa la capacidad de carga de un pavimento para
un número ilimitado de operaciones. Si esta condición no se cumple, se puede
producir un deterioro significativo del pavimento, que puede llegar a afectar a la
explanada y por ende, a la seguridad durante la circulación.
Conclusiones:
Conclusiones:
El operador del aeropuerto utiliza este
método para regular el uso de los pavimentos
de la estructura aeroportuaria en el sentido
de encontrar el equilibrio entre las cargas
soportadas, el mantenimiento necesario y el
cobro de tasas por ese tipo de tráficos. Así, si
el PCN calculado es igual que el ACN de la
aeronave, la operación es también admisible,
pero hay que hacer un seguimiento de la
evolución estructural del pavimento. En el
caso de que el PCN calculado sea menor que
el ACN de la aeronave es necesario realizar
un estudio de operatividad
 RECOMENDACIONES
Es muy importante realizar una buena
investigación de campo, ya que en esta etapa
se recopilan todos los datos para definir el
tipo de pavimento a emplearse en las pistas.
La elección depende principalmente de las
características del terreno natural de
desplante y de la materia prima o insumos
disponibles cerca de la zona del proyecto
para fabricar las diferentes capas que
componen la estructura.
 Recomendaciones
la supervisión y mantenimiento, son etapas
que no deben dejarse de lado ni mucho menos
menospreciarse, ya que de ellas depende la
conservación de la estructura en condiciones
de servicio óptimas para el tiempo de vida
para el que fue diseñado el pavimento. Es muy
importante cuidar el sistema de drenaje de la
estructura en estas etapas, ya que aquí se
puede prevenir o corregir, según sea el caso,
cualquier problema principalmente de
filtraciones que pudieran eventualmente
provocar fallas en el pavimento, como por
ejemplo, la segregación de áridos.
 Referencias bibliográficas
ICAO (International Civil Aviation Organization). (2005). Recuperado el 23 de Mayo
de 2016, de http://www.icao.int
Pasion por volar. (4 de Abril de 2012). Recuperado el 2015, de
www.pasionporvolar.com
Cruz, M. F. (2007). Aeropuertos: Proyecto, Construcción y Mantenimiento. Ciudad
de México.
Federal Aviation Administration. (2014). 150/5335-5C. Standardized Method of
Reporting Airport Pavement Strength - PCN.
Federal Aviation Administration. (2014). 150/5380-6C. Guidelines and Procedures
for Mantenance of Airport Pavements.
Federal Aviation Administration. (2016). 150/5320-6F. Airport Pavement Desing
and Evaluation.
Gracias