Universidad Central ¨ Marta Abreu ¨ de Las Villas

Facultad de Construcciones
Departamento de Ingeniería Civil

Título: Evaluación y modelación de Pistas Aéreas.

Autores: Ing. Leticia García Pérez

Dr. Cs. Gilberto Quevedo Sotolongo
 Evaluación y modelación de pistas aéreas.

Resumen
En el presente trabajo se exponen las características del método de evaluación de pistas de aeropuertos
ACN – PCN, y se hace un estudio y crítica del mismo. Se introducen modificaciones en el método de
evaluación analizado, en función del incremento de tensiones por carga impuesta (s zp), y de la no
homogeneidad del suelo de cimentación.
Posteriormente se establece una relación entre el método ACN – PCN y los análisis por deformación y
capacidad resistente del pavimento, determinándose que significa desde ambos puntos de vista que
exista la condición ACN = PCN.
Por otro lado, a partir de conocer las propiedades físico mecánicas de los materiales, y todas sus demás
características se hace la modelación del comportamiento de la pista con la ayuda del software
especializado para la aplicación de los métodos numéricos utilizando para ello el ciclo repetitivo de las
carga con un proceso de carga y descarga, se realiza modelando la pista con todas las capas que la
componen y con una presión actuante debido a la carga que ejerce una pata del avión sobre la pista,
haciendo un análisis axial simétrico, y de dicho análisis se obtuvo el comportamiento tenso –
deformacional y los asentamientos y se correlacionó con los resultados obtenidos de los análisis
teóricos.
Para un caso real se hizo la evaluación de la pista, demostrándose la efectividad de la metodología
propuesta, tanto para la evaluación de la pista como para el análisis de variantes a emplear para
aumentar la capacidad resistente de la misma a partir de un proceso inversionista.

Introducción
En Cuba se ha incrementado en los últimos años el tráfico aéreo, y las maniobras de los aviones en los
aeropuertos. El tráfico pesado de los aeropuertos hace bien difícil el planeamiento y la ejecución de
mediciones, proyectos de reparaciones, etcétera y los trabajos que se realicen deben ser con el cierre
mínimo de las pistas de aterrizaje en algunos lugares más complicado que en otros.
Cuba es miembro de la OACI (Organización Internacional de la Aeronáutica Civil) y se inscribe en sus
tratados y reglamentaciones, las cuales debe cumplir como todo país que se inscribe en la Organización.
Por ello es necesario que cada aeropuerto tenga definido los diferentes tipos de aeronaves que pueden
aterrizar de acuerdo al tráfico y a las características de los pavimentos que tienen, así como otras
condiciones necesarias de seguridad.
La Empresa Cubana de Aviación (ECASA) se a dado a la tarea de validar los aeropuertos cubanos de
acuerdo a la metodología internacional de la OACI para conocer los diferentes aviones que pueden
realizar maniobras en cada aeropuerto de nuestro país y con que ciclo de acuerdo a las características de
cada uno entre otras cosas de sus pavimentos, que ya están construidos y que tienen diferentes capas
con comportamiento variable, en algunos casos sin la documentación de las características de los
mismos lo cual solo puede resultar de mediciones in situ sin poder parar el tráfico aéreo en las terminales
a estudiar. En el caso de deficiencias inclusive su posible refuerzo para mejorar las características de
resistencia y el aterrizaje de aviones de mayor tamaño.

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 Evaluación y modelación de pistas aéreas.

En nuestra facultad se ha desarrollado un grupo de investigación el cual aplica los métodos numéricos de
cálculo apoyado en programas de computación, para calcular tensiones y deformaciones en los
materiales que están debajo de las cargas, experiencia que se ha llevado a diferentes estructuras y
cimentaciones, para lo cual se necesitan las características de las cargas y las de los mat eriales que
soportarán las mismas.
En este trabajo se va a evaluar específicamente el aeropuerto de Cienfuegos, para lo cual la ENIA ha
realizado los ensayos y pruebas necesarias para determinar las características físico-mecánicas de los
materiales componentes de la pista.
Desarrollo.

Método ACN-PCN. Método tradicional.

El ACN (Air Craft Clasification Number) es un número que expresa el efecto RELATIVO de
una aeronave de peso dado sobre un pavimento con una categoría del terreno de
cimentación especificada.
El PCN (Paviment Clasification Number) es el número que expresa la capacidad de carga
de un pavimento para un número ilimitado de operaciones
(Varios PCN podrían obtenerse si la resistencia del pavimento depende de importantes
variaciones estaciónales).
El valor de ACN se podrá obtener mediante la fórmula siguiente:

× (CRSE )
2
ACN =
1000 ; Con CRSE en (Kg.).

Donde: (CRSE) es la carga por rueda simple equivalente del tren de aterrizaje principal de la aeronave
en cuestión (depende de la distribución de las ruedas)
(2/ 1000) Coeficiente que se seleccionó para que los ACN de la mayoría de las aeronaves
queden entre 0 y 100.
• El valor de ACN está tabulado para cada aeronave. Este valor lo da el fabricante del avión.

Determinación de la carga cálculo y las salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo.

A partir del régimen de explotación de un aeropuerto se determina la carga de cálculo y las salidas
anuales equivalentes de la aeronave de cálculo.
Para el calcular el volumen de tráfico es necesario disponer de pronósticos de salidas anuales por tipo de
aeronave, según la aeronave determinada por el método ACN-PCN, para el diseño del pavimento. La
información sobre las ope raciones de aeronaves esta disponible en los planos principales de aeródromo,
en los pronósticos de área Terminal, en el plan nacional de sistemas de aeropuerto, en las estadísticas

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de actividad aeroportuaria y en la actividad de tráfico aéreo de la FAA. Deberían consultarse estas

publicaciones para la preparación de pronósticos de salidas anuales por tipo de aeronave.
Una vez que la diversidad de aeronaves se ha agrupado en una configuración común del tren de
aterrizaje, se calculan las salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo. Como el pronóstico de
tráfico es una mezcla de diferentes aeronaves que poseen diferentes tipos de trenes de aterrizaje y
diferentes pesos, hay que tener en cuenta los efectos de todo el tráfico en lo tocante a la aeronave. En
primer lugar deben convertirse todas las aeronaves al mismo tipo de tren de aterrizaje que la aeronave de
cálculo, para lo cual se utilizan factores de conversión. Luego de agrupadas las aeronaves en la misma
configuración de tren de aterrizaje, a
l conversión a salidas anuales equivalentes de la aeronave de
1
W  2
cálculo, debería determinarse según la siguiente ecuación: log R1 = log R 2 ×  2 
 W1 
donde; R1 = salidas anuales equivalentes de la aeronave de calculo
R2 = salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave de cálculo
W 1 = carga sobre la rueda de la aeronave de cálculo
W 2 = carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión
Una vez determinada las salidas anuales equivalentes, el cálculo debería proseguir utilizando la curva de
cálculo apropiada para la aeronave de cálculo.
En la figura 1, se puede apreciar que cuando
1
un aeropuerto se permite la explotación de un
120 avión cuyo peso es muy superior al avión de
100 100
80
calculo el efecto de este sobre la pista crece de
R1/R2

60 forma exponencial así por ejemplo para una

40 relación de peso d e 4, la relación de salidas
29.11
20
0 0.077
0.1 0.35
0.18 0.61
1 6.73 equivalente es de 100, lo que indica que no es
0 1 2 3 4 15
lógico explotar ese aeropuerto con ese tipo de
Fig. 1 W2/W1
aeronave

Determinación del número de repeticiones de la carga.

Las evaluaciones de la resistencia de los pavimentos deberían emprenderse no meramente con idea
determinar una carga admisible, sino para averiguar el nivel de utilización repetida de una carga
admisible. Un pavimento que puede resistir muchas repeticiones de una cierta carga, puede soportar una
carga mayor, naturalmente con menos repeticiones.
A continuación se muestran las ecuaciones para el cálculo del número de repeticiones sin tener en
cuenta el fallo del material.
- Teniendo en cuenta el asfalto
N = 4 . 3 ∗ 10 − 14
∗ (ε r )− 4 . 831

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Donde; N = número de repeticiones de carga aceptables sin el fallo del material y er representa la
deformación horizontal máxima al fondo de la capa de asfalto.
- Teniendo en cuenta la subbase

N = 1 .02 ∗ 10 − 7 ∗ (ε ZZ )− 4.167
Donde; eZZ = deformación vertical a la cima de la subbase.
El PCN para pavimentos flexibles se podrá obtener mediante la fórmula:

 1  e2
PCN =  
 500  1
− 0.025
0.57 * CBR
Donde: (e) Espesor equivalente en (cm.), a partir de convertir el pavimento en un material
homogéneo equivalente de E = 500 MPa.
(CBR) CBR de la cimentación en %.

Modificación del método ACN-PCN.

A partir de tener bien interpretado el procedimiento ACN-PCN, tratamos de realizarle algunos
mejoramientos, como por ejemplo a la hora de determinar el espesor equivalente del pavimento, llevado a
un material homogéneo de módulo 500 Mpa, Se realiza un promedio de lo que aporta cada material del
pavimento en función de su espesor y de su módulo, lo cual tiene lógica pero no es totalmente correcto,
pues no tiene en cuenta los estados tensionales que actúan en cada material, por el ejemplo el asfalto
que está en la superficie tomará más esfuerzo que el material que está debajo de él. A partir de esto se
propuso una forma de determinar dicho espesor equivalente (e), como un promedio pesado en función de
los espesores, los módulos y las tensiones medias actuantes en cada material, lo que hace mejorar el
comportamiento, pues los materiales de mayor módulo son los que están en la superficie y son los que

 Ei σ zp i 
más tensiones toman. e = ∑ hi
 500
*
σ zp promedio


 
Donde: hi: Espesor de las diferentes capas.
Ei: Módulo del material de cada capa.
σzpi: Tensión media en cada capa.
σzppromedio: Promedio de las tensiones medias de cada capa.
Para el caso en que debajo del pavimento aparezcan dos suelos o más, diferentes, y que estén dentro de
la potencia activa también se pueden hacer modificaciones, determinando un CBR promedio, en función
de los espesores de cada suelo, y de los CBR de los mismos, ya que el método tradicional considera un
suelo homogéneo.

 
 hi * σ zpi 
CBRprom .= ∑  
 ∑ hi * σ zpi 
 CBRi 

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Donde:
hi: espesor de la capa de cada suelo.
σzpi: tensión media en cada suelo.
CBRi: CBR de cada suelo.
Interpretación geotécnica del método ACN-PCN.
El objetivo es establecer una relación entre el método ACN – PCN y los análisis por deformación y
capacidad resistente del pavimento, tratando de determinar que significa desde ambos puntos de vista
que exista la condición PCN = ACN. Si podemos demostrar, que la condición de diseño por capacidad de
carga se cumple o está muy cerca de la condición límite y que la deformación (para una repetición de
carga) da valores permisibles, para distintos casos con distintos PCN, siempre que estemos en la
condición ACN =PCN, de forma general podríamos encontrar un procedimiento equivalente al ACN –
PCN, pero basado en los diseños por deformación y capacidad de carga, que son mucho menos
empíricos.
Análisis de la capacidad de carga. (ACN =PCN)
En el siguiente modelo para el análisis de la capacidad de carga, se considera que las dos primeras
capas (Superficie y base), no fallen por capacidad de carga, por ser dichas capas de materiales
resistentes y se analiza entonces, en los suelos de cada estructura. Se considera la distribución de de
presiones en profundidad según la ley distribución de presiones por carga impuesta, siendo la tensión en
los puntos superiores de cada suelo szp + szg, la cual se compara con la capacidad de carga de ese
estrato resultando la siguiente ecuación de diseño:
s zp + szg = qbr*/ k; k: factor de seguridad global.
Fig.2 Modelo para el análisis de la capacidad de carga.
a) b)

Presión de la aeronave Presión de la aeronave

Superficie Superficie

Base
Base Cimentación s zg + szp
Suelo 1
Cimentación s zg + szp
q* Suelo 2
Suelo 1 szp
szg
Suelo 2

Análisis de la deformación. (ACN = PCN).

Para la deformación se consideró que las capas de superficie y base tendrían comportamiento lineal y
para los suelos, pudiera ser lineal o no lineal (incluye asentamiento lineal), en función de si cumple o no
con la condición σzp + σzg = R en los puntos superiores de cada suelo.
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Fig.3 Modelo para el análisis de la deformación.

Superficie
Base

σzp + σzg=R
Suelo 1
σzp + σzg= R
Suelo 2

Linealidad.
Primeramente para luego poder comprobar en que caso estamos, en el cálculo del asentamiento, hay
que determinar el valor de la presión límite de linealidad del suelo (R), sabemos que:

γc1γc2
R= (MγKzb γ 2 + Mq.q + McC )
K

• Para el caso de asentamiento lineal

∑ 6 (ε + 4ε i c + ε i I )
NE
Hi
is
Si = i =1

Para las capa de asfalto y suelo cemento (Superficie y Base), el asentamiento siempre se calcula lineal
debido a la carga P (KPa) total que ejerce la aeronave. Para el caso de los suelos el asentamiento lineal
se determina a partir de esta misma carga P (KPa) siempre que (σzp + σzg) < R, si no se determina a
partir de R(KPa).
• Para el caso de asentamiento no lineal:

p − p1  2(1 + µ ) 
hm *  [ p2 − p1 − (q 2 − q1)] + 1 − 2µ [ p2 − p1 + 2(q 2 − q1)] + Slineal
3 * E  p2 − p p 2 − p1 
S no lineal =
Esta componente de asiento no lineal aparece en los suelos siempre que en los puntos superiores de los
suelos (σzp + σzg) > R, y va a determinarse debido a (σzp + σzg).
Luego el asiento tot al quedaría de la siguiente forma:
Stotal=Slineal asfalto+SLineal suelo cemento+Slineal suelo A-6+Slineal suelo A-7-6+ Snolinealsuelo A-
6+Snolineal suelo A-7-6
Slineal .asfalto: debido a la carga total. P
SLineal suelo cemento: debido a la carga total. P
Slineal suelo A-6 : debido a P o R
Slineal suelo A-7-6: debido a P o R
S no lineal : debido a la carga (σzp + σzg).

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 Evaluación y modelación de pistas aéreas.

Se realizaron algunos ejemplos de cálculo de asentamiento y los valores de asentamient o están todos
entre 1 y 3 cm., son valores permisibles, lo que quiere decir que estamos en un diseño racional, desde el
punto de vista deformacional.
Se realizó toda la formulación y adaptación de los procedimientos de capacidad de carga y asentamiento,
para ser utilizados en el análisis de la capacidad resistente de las pistas a partir de su relación con el
método ACN-PCN.
Los valores de los factores de seguridad (k) para algunos ejemplos resueltos, resultaron entre 2 y 3, los
cuales son valores lógicos y permisibles en comparación con los valores comunes para dicho factor. Esto
indica un diseño racional por capacidad de carga., cuando ACN = PCN.
Modelación.
Sigma (1995): permite trabajar diferentes modelos materiales (lineal-elástico, elasto- plástico, superficie
de deslizamiento, etc.). Una peculiaridad de este sistema radica en que para los casos de modelos axial
simétrico, que son los que se utilizan, se analiza un segmento de circulo, que constituye un radian, por lo
que los resultados deben ser multiplicados por un factor de escala igual a 2π para el caso de cargas
puntuales. Este programa tiene base matemática en el Método de los Elementos Finitos (MEF).
Para la creación del modelo (construcción de la malla) se tuvo en cuenta las diferentes capas
componentes de la pista, el área cargada, que en todos los casos, para poder hacer un análisis axial
simétrico, se consideró un área equivalente igual al área de los dos neumáticos de cada pata principal de
la aeronave (en el caso de tener 4 neumáticos en la pata principal de la aeronave, se consideran
solamente las dos gomas más cercanas, ya que la separación que existe entre los pares más lejanos
hace que no tengan influencia de tensiones entre sí). Por lo tanto para la realización del modelo queda un
área equivalente cuyo diámetro es 50 cm. Esta área equivalente sirve para todas las aeronaves, ya que
casi todas las áreas, de cada neumático (de las diferentes aeronaves) se pueden aproximar a 0.1 m2.
Además se tuvo en cuenta en la modelación el efecto de la carga repetitiva utilizando para ello 10 ciclos
de carga y descarga, arrastrando para el siguiente ciclo la deformación remanente del ciclo anterior, lo
que simula la forma en que se va a realizar la prueba de carga.
Fig. 4 Modelo de la pista para la estructura de pavimento)

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Prueba de carga.
Después de realizar la modelación inicial, se realiza la prueba de carga para poder calibrar el modelo. La
prueba de carga consiste en aplicar a una placa rígida de 50 cm. de diámetro que simula la huella de una
de las patas de la aeronave, cargas en distintos intervalos hasta llegar a la carga pronosticada
correspondiente al PCN de la zona de ensayo. Para cada uno de los ciclos de la prueba de carga esta se
realiza en 10 ciclos de carga y descarga determinándose la deform ación final de cada uno de estos
ciclos. Como resultado se obtiene una curva tensión deformación que se toma como patrón para ajustar
las curvas teóricas obtenidas de la modelación
Aplicación al aeropuerto de Cienfuegos.
Del aeropuerto de Cienfuegos tenemos los siguientes datos:
• Informe ingeniero geológico.
• Perfil ingeniero geológico de la pista.
• Propiedades físico mecánicas de los suelos.
• Defectación aeropuerto de Cienfuegos banda derecha.
• Ensayo proctor modificado CBR.
• Resultados de la viga benkelman.
• GIS de las patologías de la pista
• Resultados de pruebas a testigos del pavimento de la pista.
Analizando el perfil longitudinal de la pista se determinan 4 estructuras de pavimento, las características
de los materiales correspondientes a cada estructura fueron asumidas en función de la descripción del
suelo en el perfil longitudinal (se asumieron valores bajos, medios y altos) En cada una de las estructuras
se realizó el análisis completo visto, donde se incluye:
• Cálculo de PCN modificado.
• Cálculo del asentamiento y de k.
• Determinación de la aeronave de cálculo y del número de repeticiones de la carga.
• Modelación de las estructuras de pavimento, a partir de la prueba de carga.
• Calibración de los modelos.
• Análisis de soluciones.
Cálculo de PCN modificado:
A partir de conocer un rango de las características físico mecánicas de los suelos se determinó el PCN
modificado para cada una de las estructuras de pavimento, comprobándose que es mejor tener en cuenta
las tensiones actuantes en cada capa del pavimento y la no homogeneidad del suelo de cimiento.
Análisis geotécnico:
Los valores de las deformaciones resultaron entre 1y 3 cm, que son valores permisibles lo cual indica que
estamos frente a un diseño racional, desde el punto de vista deformacional, cuando ACN = PCN.

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 Evaluación y modelación de pistas aéreas.

Los factores de seguridad lineal (k) resultaron entre 2 y 3, los cuales son valores lógicos y permisibles en
comparación con los valores comunes para dicho factor. Esto indica un diseño racional por capacidad de
carga, cuando ACN =PCN.
Modelación:
Resultado de la modelación en el SIGMA de los asentamientos.
Gráfico de asentamiento (modelo elasto - plástico) para ACN =PCN =11 valores medios de la estructura
de pavimento 2.

Resultados de deformaciones de la modelación y métodos de

cálculo para ACN =PCN =11
S (cm)
S (cm) modelo S (cm) modelo S (cm) de la
lineal elástico elasto plástico método prueba de carga
analítico
0.4 1.28 1.16 1.27

Prueba de carga:

Definición de las pruebas de carga.

Prueba de carga No. 1. Prueba de carga No. 2.
• Estación 95. • Estación 215.
• Estructura 4. • Estructura 3.
• PCN pronosticado 9.21 – 15.64. • PCN pronosticado 15.17 – 43.24.
• Valores de ACN admisibles 9 – 16 (99 – • Valores de ACN admisibles 13 - 42
191 Kn) (171 – 342 Kn)

Calibración del modelo para la estructura 4 a partir de la prueba de carga No. 1.

Prueba de Carga 1

160
140
120
Carga (Kn)

100
80
60 Prueba de carga N=10
40 N=10
20 metodo analitico
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Deformación (mm)

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Calibración del modelo para la estructura 3 a partir de la prueba de carga No. 2.

Prueba de carga 2

350
300
250
carga (Kn)

200
PC N=10
150
Sigma 28-30 N=10
100 metodo analitico
50
0
0 5 10 15 20
deformacion (mm)
En los gráficos anteriores se puede apresiar que se logro un ajuste satisfactorio de la curva exponencial
que representa la prueba de carga y la curva teó rica que representa el método analítico y el obtenido de
la modelación buscando estas 2 últimas con que materiales de los distintos perfiles se lograba un
resultado de mayor ajuste a la curva experimental y de esta forma obtener la tabla de los materiales
calibrados.
Análisis de los resultados de las pruebas de carga.
Prueba de carga No. 1.
• Estación 95.
• Estructura 4.
• PCN pronosticado 9.21 – 15.64. PCN determinado 11.13
• Valores de ACN admisibles 9 – 16 (99 – 191 Kn). ACN admisible determiando 11. Carga
Admisible 145 Kn.
Prueba de carga No. 2.
• Estación 215.
• Estructura 3.
• PCN pronosticado 15.17 – 43.24. PCN determinado 25
• Valores de ACN admisibles 13 - 42 (171 – 342 Kn). ACN admisible determinado 37. Carga
Admisible 327 Kn

Propiedades físico-mecánicas de los materiales calibradas.

Capa c f E ? CBR µ
A-2-6 25 38 38 19.42 30 0.3
A-6 25 33 28 20.09 20 0.32
A-7-6 85 22 30 19.19 15 0.37
C. vegetal 8 7 6 19,43 3 0,4
Asfalto - - 1000 23 - 0,4

Suelo Cemento - - 1000 20 - 0,25

Macadam - - 400 21 - 0,25

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Aplicación definitiva del método ACN-PCN Modificado a la pista.

Con las propiedades de los materiales calibrados y el procedimiento planteado se determinó el valor de
PCN en cada una de las estaciones del perfil longitudinal del aeropuerto de Cienfuegos . Se puede ver
que en algunas estaciones, como son el perfil 4 y el 3, el valor de PCN resulta muy bajo lo cual limita la
capacidad de trabajo la pista. Estas zonas son las que presentan las mayores patologías en la pista.

Perfil de PCN de la Pista

140
120
100 PCN Pista
DC4
PCN

80 B737-100
B757-200
60 B767-300
B747-400
40
20
0
0 50 100 150 200 250
Estaciones

Características de las aeronaves que operan en el aeropuerto de Cienfuegos.

Salidas anuales Peso máximo despegue Carga sobre cada

Aeronave Tipo de tren previstas (Kg.) pata trasera

AM 2 Ruedas gemelas 261 10 600 4824

ATR 42 Ruedas gemelas 730 18 638 9394

ATR 72 Ruedas gemelas 208 21 544 10013

A 320 Ruedas gemelas 52 66 000 31090

Tabla resumen con los resultados de las salidas anuales equivalentes a la aeronave de calculo (ATR
42)
Salidas con tren Carga por rueda (Kg) Carga por rueda de la aeronave Salidas anuales
gemelo de calculo (Kg) equivalentes
261 4824 9394 54
730 9394 9394 730
208 10013 9394 296
52 31090 9394 1324
Total = 2404

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Tabla resumen de los valores del número de repeticiones admisibles.

Prueba de Aeronaves er ezz Nx Ny Meses admisibles de

Carga explotación.
ATR 72 (100.13) 0.00037 0.0049 1631 430 3 meses
PC # 1
ATR 42 (93.94) 0.00034 0.0046 2454 560 3 meses

ATR 72 (100.13) 0.000167 0.00449 76124 619 4 meses

PC # 2
ATR 42 (93.94) 0.000156 0.0042 105799 817 4 meses

Conocidas régimen de explotación de la pista y llevando a nave equivalente al ATR 42, que es la
aeronave de cálculo y con el resultado de la modelación se determinó el número de repeticiones
máximas de la aeronave de cálculo y resulta para la estructura de pavimento 4, solo 3 meses admisibles
de explotación y para la 3 solo 4 meses lo cual indica que la pista para continuar con ese régimen de
explotaron requiere de un inmediata intervención.
Análisis de variantes de mejoramiento de la pista. (h asfalto = 15cm en toda la pista).
En el siguiente gráfico se puede apreciar el aumento del PCN en las diferentes estaciones del perfil
longitudinal aumentando la capa de asfalto 15 cm., lo cual indica que pueden operar aeronaves de
mayor porte (de las que operan actualmente) en la pista. Además esto aumentaría el tiempo admisible de
explotación.

PCN Modificado

140
120
PCN(Mod.)
100
DC4
PCN

80 B737-100
B757-200
60
B767-300
40 B747-400

20
0
0 50 100 150 200 250
Estación

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 Evaluación y modelación de pistas aéreas.

Conclusiones:

A partir de la investigación ingeniero-geológica realizada se logro obtener el perfil geotécnico de

la pista y la caracterización de los materiales que lo componen.
Los resultados de la defectología de la pista y del análisis del estado técnico del hormigón
asfáltico de la pista indican que el estado de la superficie de la misma es de regular a malo.
El método ACN PCN es factible aplicar para la evaluac ión de pistas en Cuba.
Teniendo en cuenta las tensiones actuantes en cada capa del pavimento y la no homogeneidad
del suelo del cimiento, se propuso una mejora del procedimiento para la determinación del valor
del PCN de las pistas.
Se demostró que es factible encontrar una equivalencia entre el método ACN PCN y los métodos
de análisis geotécnico (capacidad de carga y asentamiento). Ya que dan valores lógicos de los
factores de seguridad entre 2 y 3; y los asentamientos resultan permisibles.
Se logró realizar la modelación, (con ayuda del programa de computación Sigma basado en el
MEF), del comportamiento tenso – deformacional, lo cual tiene su equivalencia con los métodos
de análisis geotécnicos y con el procedimiento del método ACN - PCN.
Los resultados de las pruebas de cargas sirvieron para calibrar los modelos confeccionados y con
ello establecer las propiedades físico-mecánicas definitivas de los materiales.
Se comprobó lo que los valores obtenidos de carga admisible definidos a partir de las pruebas de
cargas ampliadas a 10 repeticiones coinciden satisfactoriamente con las pronosticadas por los
modelos.
Con el procedimiento establecido se pudo determinar el PCN de la pista y a partir de el régimen
de explotación admisible.
De los resultados del modelo calibrado se pudo obtener los parámetros necesarios para la
determinación del número de repeticiones permisibles en le régimen de explotación del
aeropuerto.
El contar con el modelo calibrado de la pista permite de forma muy fácil el análisis de variantes
de intervención para el mejoramiento de su estado y a partir de ello determinar su nuevo PCN.
A partir de los resultados se logró un procedimiento general para la valoración y posible
certificación de pistas aéreas en las condiciones cubanas.

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