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REPUBLICA DEL PERU

HUANCAVELICA HÑC & C


GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

DISEÑO DE PAVIMENTOS

ESTUDIOS DE SUELOS Y PAVIMENTOS


Estudio: Construcción de Carretera CHIRICCMACHAY- PICHCCAHUASI
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HUANCAVELICA HÑC & C
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

De acuerdo a los Términos de Referencia del Proyecto, el diseño de pavimento del Camino Vecinal Chiriccmachay -
Pichccahuasi debe desarrollarse a nivel de afirmado, considerando el bajo volumen vehicular que soporta dicha vía.
El presente diseño de afirmado basa sus cálculos en los resultados obtenidos en el estudio de mecánica de suelos
ejecutado en la plataforma existente así como en el estudio de tráfico llevado a cabo.

1.00 OBJETIVO

El objetivo del presente estudio es determinar el espesor de la capa de afirmado que será colocada en la plataforma
de la carretera, capa que permitirá una adecuada transferencia de cargas a la subrasante y servirá de superficie de
rodadura.

1.01 ALCANCE

El alcance del presente estudio contempla el diseño del pavimento utilizando tres métodos diferentes, uno más que
el solicitado en los términos de Referencia, para dicho fin resulta necesario conocer la capacidad de soporte de diseño de la
subrasante (suelo de cimentación) y el número de aplicaciones de cargas equivalentes a un eje simple (ESAL) de 18,000lbs
(80 KN).

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1.02 DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO

A fin de proceder a diseñar el espesor del pavimento de afirmado, ha sido necesario determinar la capacidad de
soporte de la subrasante representativa o de diseño, al respecto existen varias metodologías que permiten calcular el valor
de CBR de diseño.
Los valores de CBR empleados para determinar el CBR de diseño, son los obtenidos en los ensayos de laboratorio
practicados en las instituciones del Ministerio de Transportes - Puno, y en el Laboratorio de H. Ñaca Consultores y
Contratistas E.I.R.L. Consultores en Puno.
Uno de los criterios utilizados para la determinación del valor de resistencia de diseño o CBR de diseño fue el
propuesto por el Instituto del Asfalto de EUA (Asphalt Institute), el cual recomienda tomar un valor tal, que el 60, el 75 o el
87.5% de los valores individuales sean igual o mayor que él, de acuerdo con el tránsito que se espere circule sobre el
pavimento (afirmado). El CBR de diseño fue de 33.06%
En base a los 11 datos obtenidos en los ensayos CBR se procedió a seleccionar los valores de CBR
representativos, empleando el método de los percentiles, descartando los datos agrupados extremos, tomándose el tercil
medio y en esta muestra aplicar el método sistemático para obtener una submuestra estadística de diez valores
representativos y obtener el valor promedio de CBR de dicha muestra, así como los valores máximo y mínimo, para con
dichos valores aplicar la siguiente relación y así poder obtener otro CBR de diseño:

CBR diseño = CBR promedio – (CBR máximo - CBR mínimo) / C

Donde:
CBR promedio = 11.70 %
CBR máximo = 12.70 %
CBR mínimo = 10.90 %
C = 4 (Coeficiente Estadístico determinado por el número de medidas de CBR
mayores a 10 ensayos)
Reemplazando los valores obtenidos en la muestra de CBR, Se determinó que el CBR de diseño es de 12.5%

1.03 CALCULO DEL EAL

De acuerdo al estudio de tránsito llevado a cabo en el presente proyecto, el IMDA (Índice Medio Diario Anual)
alcanza a 9 vehículos por día, con un EAL (número de ejes equivalentes) de 2.29E+04 (22,935) para un periodo de diseño
de 5 años, considerando que la vía entrará en servicio a partir del año 2008.
Cabe mencionar que el estudio de tránsito se encuentra en el Volumen “Estudio de Ingeniería”, de “Estudios
Básicos”

1.04 MÉTODO DE DISEÑO DEL ESPESOR DE PAVIMENTO

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Para el diseño de pavimentos de afirmado existen un gran número de métodos que se han venido desarrollado con
los años, dentro de los cuales hemos elegido los siguientes, los cuales desde nuestra óptica ingenieril resultan ser los más
idóneos para el presente caso:
1. Método de PELTIER
2. Método USACE
3. Método AASHTO

MÉTODO DE PELTIER.
El presente método esta basado en el valor relativo de soporte (CBR) y en la carga por rueda en toneladas, el
espesor del pavimento (afirmado) se determina utilizando la expresión siguiente:

e = (100+ 150* (P)^0.5)/(CBR+5)


Donde:
e = espesor (cm)
P = carga por rueda (ton)
CBR = California Bearing Ratio (%)
Considerando el aporte de la estructura de la plataforma existente (primera capa), la cual presenta un CBR
promedio al 95% MDS de 33.06% y una carga por rueda de 8.2 toneladas (18kips), se obtuvo que un espesor de pavimento
de 0.14m.

MÉTODO USACE
El método USACE, esta basado en el uso de un monograma que relaciona el valor relativo de soporte (CBR) de la
subrasante, y el valor del EAL (numero de ejes equivalentes). En base al CBR de diseño calculado anteriormente, que
alcanza un valor de 12.5% y considerando un valor de EAL de 2.29E+04 (Curva correspondiente a la clase B), el
nomograma indica que le corresponde un espesor de 0.15m.

MÉTODO AASHTO
El método AASTHO, permite la determinación del espesor de afirmado a partir de una correlación entre los módulos
de Resilencia de la base y subrasante, el número de ejes equivalentes (EAL), el índice de serviciabilidad y la profundidad de
desgaste y ahuellamiento de la capa superficial.
Para la aplicación de este método fue necesario asumir varios espesores como alternativas de análisis, en nuestro
caso de analizaron cuatro espesores: 5”, 6”, 7” y 8”, el índice de serviciabilidad asumido fue de DPSI = 2 y la profundidad de
desgaste y ahuellamiento de la capa superficial DRD =2. Teniendo en cuenta que el método utiliza el módulo de resilencia,
resulta necesario usar una correlación con el CBR:
MR=1500 (CBR)
En donde el coeficiente 1500 puede variar desde 750 a 3000 (Yang H. HUang “Pavement Análisis and Design”)
Para nuestro caso, los datos de ingreso para el cálculo del espesor de afirmado son los siguientes:
CBR (base) : 31.70%
CBR (subrasante) : 12.50%
MR (base) : 4750 PSI
MR (subrasante) : 18750 PSI

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EAL : 2.29E4
En base a estos datos indicados, se procede a evaluar los coeficientes de daño, tanto por serviciabilidad como por
desgaste que y ahuellamientos, la serviciabilidad alcanza un valor máximo total de 1.64 y un valor mínimo de 0.62, para el
caso de desgaste y ahuellamientos el valor máximo alcanza 1.205 y el valor mínimo de 0.307. A partir de los datos indicados
se procedió a realizar una interpolación gráfica, considerando un daño igual a 1, para el caso de desgaste para un di
realizando una gráfica para un daño igual a 1, para el caso de desgasate y ahuellamiento se obtiene un espesor de 0.15

1.05 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El estudio de tránsito llevado a cabo en el presente estudio, ha determinado que el IMDA (índice medio diario anual)
alcanza a 9 vehículos por día y el EAL (número de ejes equivalentes) es 2.29E+04
 Con la finalidad de incrementar la validez de los resultados de diseño de espesor de pavimento se han utilizado tres
métodos de diseño, el Método de Peltier, el Método USACE y Método AASHTO.
 El CBR de diseño, utilizado para determinar el espesor del pavimento, según el método de PELTIER y AASHTO
alcanza un valor de 33.06%, dicho valor ha sido obtenido utilizado la metodología propuesta por el instituto del Asfalto,
el cual recomienda tomar un valor total que el 60, 75 o el 87.5% de los valores individuales sea igual o mayor que,
obteniéndose en este caso un CBR de diseño al 75% que alcanza a un valor de 33.06%.
 El CBR de diseño, utilizado para determinar el espesor del pavimento, según el método de USACE, alcanza un valor
de 12.50%, el mismo ha sido determinado en base a los 11 datos obtenidos en los ensayos CBR, para ello se procedió
a seleccionar los valores de CBR representativos, empleando el método de los percentiles, descartando los datos
agrupados extremos, tomándose el tercil medio y en esta muestra aplicar el método sistemático para obtener una
submuestra estadística de diez valores representativos y obtener el valor promedio de CBR de dicha muestra, así
como los valores máximo y mínimo.
 El espesor del pavimento (afirmado) de la plataforma determinado según el Método PELTIER, en base a los
parámetros de la resistencia de la subrasante CBR y la carga por rueda, alcanza un valor de 0.14m
 El espesor del pavimento (afirmado) de la plataforma determinado según el Método USACE, en base a los parámetros
de la resistencia de la subrasante CBR y EAL, alcanza un valor de 0.15m
 El espesor del pavimento (afirmado) de la plataforma determinado según el Método AASTHO, en base al módulo de
Resiliencia, la carga equivalente EAL y el índice de servicio delta APSI, alcanza un valor de 6 pulgadas.
 El espesor del afirmado de la plataforma, determinado sobre la base de los tres métodos indicados anteriormente, es
de 0.15m, dicho espesor será el que finalmente se coloque en obra.
 Se recomienda que previamente a la colocación de la capa nueva de afirmado, se refine y compacte la subrasante
hasta alcanzar un grado de compactación del 95% como mínimo
 En las zonas críticas en la plataforma como son zonas de ahuellamiento y baches profundos, es recomendable la
ejecución de trabajos de mejoramiento, es decir reemplazo de material inadecuado o saturado en la subrasante, para
evitar la mezcla del suelos de mejoramiento se recomienda en aquellos mejoramientos profundos la colocación de
0.30m de arena, para que sirvan de separador con la siguiente capa.

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