Hydrodynamic study of the influence of bulbous bow design for an Offshore Patrol Vessel

using Computational Fluid Dynamics

Estudio Hidrodinámico de la Influencia de 3 Tipos de Bulbos de proa para un Buque tipo

Patrullero Oceánico con Herramientas de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD)
Leal, Luis; Flores, Edison; Fuentes, David; Verma, Bharat.
Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial –
Cotecmar.
Diseñador - División de Arquitectura Naval
lleal@cotecmar.com; eflores@cotecmar.com; dfuentes@cotecmar.com; bharat@cotecmar.com
Mamonal Km. 9. Cartagena, Colombia.
Teléfono: 57 5 – 6685033

ABSTRACT

The resistance of a ship is of vital importance in giving greater viability to the development of a design
project, since at lower ship resistance, the power demand to achieve a desired design speed will be lower
which will reduce the amount of power to be installed in the ship resulting in lower fuel consumption.
The use of computational fluid dynamics to analyze and optimize hull form and its appendages allows
from the early design stages to improve the hydrodynamic performance of the ship, permitting to
generate improvements to the forms and appendices of the hull.

The present work shows a qualitative analysis which was performed in order to reduce the ship
resistance of the OPVMKII (Second Generation Offshore Patrol Vessel) in its preliminary design stage
by means of designing and integrating three types of bulbous bow with the ship´s hull and analyzing the
resistance curves obtained using computational fluid dynamics.

Key Words: Computational Fluid Dynamics (CFD), Appendages, bulbous bow, Ship Resistance, Offshore Patrol
Vessel.

RESUMEN

La resistencia al avance de un buque, es de vital importancia para dar mayor viabilidad al desarrollo de un
proyecto de diseño, puesto que a menor resistencia al avance, la demanda de potencia para alcanzar una
velocidad de diseño deseada será menor y con esto disminuir la cantidad de potencia instalada en el buque,
lo que se traduce en menor consumo de combustible. El uso de la dinámica de fluidos computacionales
para analizar y optimizar las formas del buque y sus apéndices permite, desde tempranas etapas del diseño,
mejorar el desempeño hidrodinámico del buque, permitiendo generar mejoras a las formas y apéndices
del casco.
El presente trabajo muestra en su etapa preliminar, el proceso de análisis cualitativo de la reducción de la
resistencia al avance del proyecto OPVMKII (Patrullero Oceánico de Segunda Generación) mediante
diseño e integración al casco del buque con tres tipos de bulbos de proa, y el análisis de los resultados
obtenidos en las curvas de resistencia al avance usando dinámica de fluidos computacionales.

Palabras claves: Dinámica de Fluidos Computacional (CFD), Apéndices, bulbo de proa, Resistencia al avance, Buque
Patrullero Oceánico.

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Introducción
La Corporación de Ciencia y Tecnología para el
Desarrollo de la Industria Naval Marítima y
Fluvial, Cotecmar ha construido 3 buques
patrulleros oceánicos tipo (OPV1) que son
operados por la Armada Republica de Colombia
y con el fin de dar cumplimiento a nuevos
requerimientos en misiones, capacidades y
márgenes de crecimiento, se inició un diseño
desde cero de un buque tipo OPV de Segunda
Generación. Actualmente se está desarrollando
la Fase de diseño preliminar de este buque.
Dentro del desarrollo en la espiral de diseño, en
esta fase del proyecto se busca optimizar la
resistencia al avance del buque que como se
mencionó anteriormente, influye en la cantidad
de potencia instalada, en el peso de motores y
consumos de combustible. La herramienta CFD
(Computational Fluid Dynamic) ha tomado gran
importancia para el desarrollo de análisis de este
tipo, esto gracias al avance en los procesadores
y capacidades computacionales actuales que
cada vez permiten hacer simulaciones más
acertadas y con mayor precisión. Los talleres de
CFD de Gotemburgo, 2010 (Larsson et al.,
2010) y Tokio, 2015 muestran que los métodos
desarrollados de CFD son capaces de lograr
buenos resultados en comparación con los
resultados experimentales. Por lo tanto los
métodos de RANS son hoy una herramienta
común usada en departamentos de diseño para
apoyar el proceso de diseño. La exactitud del
análisis de CFD se demuestra exacto, y la
mayoría de los arquitectos navales utilizan este
método para las fases iniciales del diseño en vez
de pruebas de canal que es tedioso, costoso y
que consume tiempo.
Los análisis de resistencia al avance son un paso
inicial fundamental en el diseño de un buque
nuevo, dichos análisis regularmente se hacen en
un canal de experimentos de pruebas para afinar
aspectos tanto de reducción de resistencia,
análisis de comportamiento del buque en el mar,
optimización de líneas de forma del propio
casco, pero también se puede obtener una buena
aproximación simulando los análisis
mencionados mediante los cálculos usando
1
OPV: Siglas en ingles de Offshore Patrol Vessel.
CFD, aunque los resultados admisibles de este
método está en el orden del 5-10% comparando
con los resultados de pruebas de canal, siempre
será necesario confirmar dichos datos con un
ensayo de canal, así que este análisis
computacional brinda información suficiente
para un buen análisis cualitativo y que puede
llegar a presentar valores cercanos.
Descripción del problema:
Inicialmente se realizara la validación del
modelo computacional con un modelo probado
en canal con el de un modelo CFD, con lo que
obtendremos resultados de resistencia al avance
y se compararan los porcentajes de diferencia al
punto de tener máximos de un 10% para el caso
de análisis cualitativos como lo es el objeto de
estudio de este documento.
Por otro lado, luego de la validación correcta del
modelo se analizara el casco del buque
OPVMKII a una velocidad dediseño de 20
nudos como velocidad máxima (escala real), el
análisis se efectuara en aguas calmas y
profundas, se simularonn 4 velocidades para
recrear una curva de resistencia al avance, esto
para el casco desnudo (sin apéndices), luego de
esto se procederá a diseñar 3 tipos de bulbos y
simular en las mismas condiciones. Al final
obtendremos resultados de 4 modelos, para cada
modelo una curva de resistencia con 4 puntos y
se definirá si es eficiente colocar un bulbo de
proa y si es así, cuál de los 3 tipos de apéndices
diseñados presenta resultados más bajos de
resistencia al avance.
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Metodología Implementada:
Para abordar los pasos tenidos en cuenta para la
simulación del modelo computacional, es
necesario describir algunos ítems que son parte
fundamental en la construcción del modelo
como sigue.
Configuración Modelo Geométrico
Las ecuaciones que rigen son las ecuaciones de
RANS y las ecuaciones de continuidad y
momento para la velocidad promedio del flujo
inestable, tridimensional e incompresible.
Para modelar el flujo de fluido, el solver
empleado utiliza un método de volumen finito
que discretiza la formulación integral de las
ecuaciones de Navier-Stokes. El solver RANS
emplea un enfoque predictor-corrector para
vincular las ecuaciones de continuidad y
momento.
El modelo de turbulencia seleccionado en este
estudio fue un modelo k-ε estándar. El uso de la
formulación de modelo de turbulencia de
ecuación k-ε estándar es razonablemente
robusto, confiable cerca de límites sólidos y
regiones de recirculación como capas de borde
de buques.
La altura del dominio computacional es 3.5 Lwl
y su anchura se toma como de 2 Lwl debido a la
simetría del problema. El límite de entrada del
dominio está a una distancia de 1 Lwl por
delante del buque, mientras que el límite de
salida se encuentra a 3 Lwl desde la popa del
buque. Las dimensiones del dominio
computacional satisfacen el procedimiento de
ITTC que recomienda que el límite de entrada
debe ser 1- 2 Lpp y el límite de salida debe estar
3-5 Lpp alejado del casco para evitar reflexiones
de ola [2].
Figura 1. Modelo 3D del casco.
Condiciones de contorno del modelo:
Entrada (Inlet)
La entrada del dominio fue definida como un
tipo de contorno; velocidad de entrada (Velocity
Inlet) y es la parte por donde pasara el flujo
desde el inicio (dirección a proa del casco) hasta
el final (dirección a popa del casco).
Salida (Outlet)
La salida del dominio computacional representa
el lugar por donde el flujo sale del mismo, este
se definió como tipo de contorno; presión de
salida (Pressure Oulet), representa el plano que
se encuentra hacia la popa del buque y con
normal en dirección del eje “x” negativo.
Fondo (Bottom), Costado (Side) y Techo (Top)
El fondo, costado y techo del dominio en este
caso se definio como tipo de contorno; pared
(Wall) con la opción deslizamiento que funciona
permitiendo pasar el flujo de agua o aire.
Plano de Simetría (Symmetry Plan)
El plano de simetría funciona para los casos en
los que por simplificar el problema podemos
usar solo la mitad del dominio computacional,
por la simetría de modelo, siempre y cuando el
fenómeno físico lo permita, en este caso el
modelo físico obedece a la interacción de las
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presiones de arrastre del elemento llamado
buque y de la superficie libre del mar, por lo que
al tener ciertas asunciones como la condición del
mar que para el modelo es de aguas calmas no
hay reflexiones o sumas de olas que puedan
cambiar el resultado de los cálculos de las
ecuaciones en esta parte del dominio (superficie
libre), debido a esto funciona la declaración de
simetría del dominio. Entonces la condición de
plano de simetría solo refleja los resultados de la
mitad del dominio analizado o simulado.
Buque (Vessel-Wall)
El buque en este caso es representado por un
elemento tipo pared (Wall) que impide el paso
del flujo a través de él y que tiene la forma de la
embarcación, lo que permite analizar el fluido
que pasa afuera de este, más no el elemento
llamado buque.
Superficie Libre (Free Surface)
La superficie libre es el centro de atención del
estudio hidrodinámico, ya que es quien captura
los efectos que tienen las condiciones ya
mencionadas en el dominio computacional y
que se definió como pared deslizante libre. Esto
significa que la componente de velocidad
paralela a la pared tiene un valor finito (que se
calcula), pero la velocidad normal a la pared y la
tensión de cizallamiento de la pared están fijadas
a cero.
Figura 2. Condiciones de contorno de dominio
computacional.
Mallado:
Se ha configurado una malla para el caso de
validación de 1,8 millones de celdas
aproximadamente con 6 volúmenes de control,
cada uno con mínimo 2 niveles de refinamiento,
por otro lado para el caso de estudio del buque
OPVMKII se configuro una malla de 2,1
millones de celdas aproximadamente con los
mismos volúmenes de control, exceptuando los
apéndices de popa, ya que la geometría del
modelo no los incluye para este análisis.
Parámetros para el diseño de Bulbos
El objetivo principal de los bulbos de proa es
reducir la altura de las olas originadas por la
perturbación local de presiones que se forman
en la proa del buque durante su marcha como lo
indica la figura 3.
Figura 3. Atenuación de olas por bulbo de
proa.
La aplicabilidad del bulbo está definida
inicialmente en un rango de número de Froude
para velocidades relativamente altas:
0,24 < 𝐹𝑛 < 0,57
Pero debido a que el rango Fn es muy amplio, se
estiman otros factores que pueden afectar la
adopción de bulbo a un diseño y es el parámetro
de afinamiento global del buque, donde indica
que el bulbo no es recomendable si:
𝐶𝑏. 𝐵
> 0,135
𝐿𝑝𝑝
Dónde:
Fn = número de Froude
Cb = coeficiente bloque
B = manga[m]
Lpp = eslora entre perpendiculares[m]
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Ahora el método para identificar las
dimensiones del bulbo una vez sea viable la
adopción de bulbo se efectúa mediante
parámetros lineales:
Figura 4. Parámetros lineales para
dimensionamiento del bulbo
Bulbo seleccionado para OPVMKII
Existen varios tipos de bulbos como los que
indica la figura 4.
Figura 5. Tipos de bulbos
No todos los tipos de bulbos indicados en la
figura 5 son aptos para el proyecto OPV MKII,
ya que cada uno tiene su función, como son las
formas del casco y tipo de servicio.
De la investigación se tiene referencias que los
bulbos tipo delta y cilíndricos son más
susceptibles a sufrir “slamming” por ser su parte
más baja plana y al tratarse de una embarcación
con navegación restringida apta para mares
agitados quedarían descartados para usarse, por
lo tanto los bulbos tipo peonza que mantienen
su ángulo de entrada finos y su centro de
gravedad más altos permitirán a la embarcación
mejorar su rendimiento a máxima carga y
mantener bajos los impactos de agua
“slamming” al tratarse de una embarcación gran
cantidad de personas a bordo.
Con este enfoque de selección de tipo de bulbo
se procede a analizar tres tipos variaciones al
bulbo tipo peonza el tipo B1, B2 y B3 como lo
indica la figura 5, donde básicamente se basa en
hacer variar la altura ZB (ver Figura 3) de
protuberancia del bulbo y verificar como mejora
la disipación del tren de olas generadas por el
casco.
Figura 5. Bulbo tipo peonza con variación de
altura ZB
ANALISIS
Validación de Modelo:
El buque patrón usado para la validación del
modelo es el primer patrullero oceánico
construido en Colombia por Cotecmar la OPV
80 o ARC 20 De Julio, actualmente en servicio,
de este buque se tienen datos precisos de los
ensayos de canal, para casco con apéndices (sin
hélices) y con el cual se hizo la comparación.
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Datos del buque y modelo: ESTIMACION DEL PASO DE TIEMPO DE LA
SIMULACION
Determinacion de Factor de Escala Logitud de Onda Ola Modelo 0,10701114 m
para modelo CFD Altura de Ola 2,1 m
DATOS BUQUE Altura Ola Modelo 0,16153846 m
L 74,4 m ∆Z-Ola 0,00807692 m
B 13,00 m ∆X-Ola 0,00133764 m
D 6,5 m CFL 0,5
d 3,9 m ∆t 0,00157245 s
Desplazamiento 1800 M-Ton Tabla 3. Paso de tiempo (Time Step) de la
simulación.
V 18 knots
V 9,26 m/s
u 0,000001007 m2/s
Re_ship 684154324,5
Frs 0,342829511
DATOS MODELO
Figura 6. Tipos de bulbos definidos para
Lm 5,723076923 m modelo.
Bm 1,00 m
Dm 0,5 m Resultados de validación de modelo:
dm 0,3 m
Desplazamiento
0,819299044 M-Ton
Vm 2,56825969 m/s
u 0,000001007 m2/s
Re_model 14.596.174,54
Re_ideal 10.000.000,00
Frm 0,34275961

Escala (ʎ) 13 Figura 7. Vistas y acercamientos de mapa de

altura de olas del buque OPV 80.
Tabla 1. Datos de buque real y modelo a escala.
Para el caso del mapa de olas es preciso
comparar el patrón con lo usualmente
CALCULO DE ESPESOR DE CAPA LIMITE
presentado en el patrón de olas kelvin, donde
Dato Valor Unidad Nota factores como el ángulo de salida de la ola
generada y la diferenciación entre la ola
ρ 998,186 Kg/m3 trasversal y la divergente son destacados a la
Cf 0,0028122 Formulacion tomada de ITTC hora de identificar errores computacionales de la
Tw 9,2578031 Pa
simulación, esto quiere decir, que el fenómeno
U* 0,0963049 m/s
físico no representa la realidad como debería.
y+ 26 Digite el Y+ que necesita
y 0,0002719 m
2*y 0,0005437 m Valor a ingresar en Software
Tabla 2. Espesor de capa límite del modelo.

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 Figura 8. Patron de olas kelvin.

Como se puede observar en la figura 7 [1], el Figura 11. Gráfico de resistencia al avance de
patrón de olas arrojado por el análisis CFD OPV 80-Canal vs OPV80-CFD
obedece al comportamiento mostrado en la
figura 8, lo que muestra que el análisis está
representando adecuadamente el fenómeno
Velocidad Resistencia Resistencia OPV80
físico. (Knots) OPV80 CFD (N) CANAL (N)
% Diferencia

14 93,11 86,29 7,32%

16 133,84 121,78 9,01%
18 175,33 160,99 8,18%
20 238,03 214,88 9,73%
PROMEDIO 8,56%
Tabla 4. Valores de resistencia al avance de
casco OPV 80-canal y OPV80-CFD.

Casco desnudo:
Figura 9. Vistas y acercamientos de distribución
de presiones en el casco del buque OPV 80. El casco desnudo es la geometría del modelo
libre de apéndices y es el punto de partida del
En la figura 9 se muestra una distribución de análisis, ya que con esta primera simulación se
presiones hidrostáticas en el casco del buque, podrá comparar si efectivamente el uso de un
que comportan bien, no muestran bulbo de proa es eficiente y funcional.
concentración de presiones altas y no se
observan perturbaciones bruscas de las líneas de
presión.

Figura 12. Esquema de casco desnudo.

Figura 10. Vistas y acercamientos de líneas de

flujo del buque OPV 80.

En las líneas de flujo de la figura 10 lo más

importante es apreciar que no exista turbulencia
en medio del flujo que atraviesa el casco, la altura
a la que llega la ola generada en la proa es de vital Figura 13. Vista de mapa de altura de olas de
importancia, debido a que el objetivo de los casco OPVMKII.
análisis de optimización de resistencia al avance
es disminuir lo mayor posible este efecto para
reducir así la resistencia al avance del buque.

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 Figura 14. Vista de líneas de flujo OPVMKII.

Figura 15. Vista de distribución de presiones en

casco OPVMKII.

Diseño de Bulbos:

Casco con bulbo tipo B1:

Figura 21. Vista de mapa de altura de olas del
casco OPVMKII B2.

Figura 16. Esquema de casco OPVMKII B1.

Figura 22. Vista de líneas de flujo de casco
OPVMKII B2.

Figura 23. Vistas y acercamientos de

distribución de presiones en casco OPVMKII
B2.

Figura 17. Vista de mapa de altura de olas del

casco OPVMKII B1.

Casco con bulbo tipo B3:

Figura 18. Vista de líneas de flujo de casco

OPVMKII B1.

Figura 24. Esquema de casco OPVMKII B3.

Figura 19. Vistas y acercamientos de

distribución de presiones en casco OPVMKII
B1.

Casco con bulbo tipo B2:

Figura 20. Esquema de casco OPVMKII B2.

Figura 25. Vista de mapa de altura de olas del
casco OPVMKII B3.

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Figura 26. Vista de líneas de flujo de casco
OPVMKII B3.
elevada y con cada bulbo hay un
comportamiento definido, lo importante para
este caso fue que se produjo un efecto positivo
en el flujo que pasa por el casco y que no hay
vórtices o turbulencia por las formas de los
apéndices o el casco.

Figura 27. Vistas y acercamientos de

distribución de presiones en casco OPVMKII
B3.

Análisis de los resultados obtenidos:

Luego de obtener los resultados de los 4 casos Figura 29. Grafica de Resistencia
estudiados, se puede apreciar que no hay casos
o modelo con problemas de distorsiones de
flujo o concentración de presiones, pero para Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia
Velocidad
apreciar un poco lo que sucede entre un bulbo y (Knots)
OPVMKII V1 OPVMKII V1 OPVMKII V1 OPVMKII V1
otro, nos dirigimos a la figura 28. 12
CFD (N)
38,93
B1 CFD (N)
37,76
B2 CFD (N)
40,41
B3 CFD (N)
37,71
15 71,02 60,63 62,22 62,87
18 131,78 110,44 107,05 112,62
19 150,86 125,81 122,50 127,35
20 167,44 147,72 143,54 148,94
Tabla 5. Valores de Resistencia al avance de
casco desnudo y 3 bulbos 1,2 y 3.

En la figura 24 se puede observar que la brecha

Figura 28. Presiones y líneas de flujo en bulbos.
Al tener un acercamiento se puede observar que
de un bulbo a otro las líneas de flujos varían, el
caso desnudo (A la izquierda superior) presenta
una ola en la proa, esto es porque el flujo es
separado por el casco y tienda a formar una ola
que da comienzo a lo que conocemos como
patrón de olas kelvin, esta es la causa de una
resistencia al avance mayor, por lo que los
bulbos probados deberán reducir este fenómeno
y efectivamente lo hace, el bulbo 1, 2 y 3
aminoran la ola formada en la proa, esto se debe
a que este apéndice produce que el flujo se
separe antes de que el agua toque el casco, por
lo que ya no abra una resistencia al avance
entre la curva de resistencia al avance del casco
desnudo y los 3 bulbos es notable, lo que denota
una clara necesidad de uso de bulbo de proa en
el diseño del casco OPVMKII, mas al detalle se
puede ver que para el caso de los bulbos es
cerrado el panorama de la disminución de la
resistencia al avance en casco, sin embargo hay
consideraciones que pueden influir en el uso de
un bulbo y otro, como lo es el caso del cabeceo
del buque y el porcentaje de tiempo en ciclo de
vida que el buque operara a determinadas
velocidades.
Conclusiones
 Se realizó la validación del modelo
computacional logrando una diferencia
menor al 10% comparado con las pruebas
de canal del casco OPV80, lo cual nos
permite hacer un análisis cualitativo de la
hidrodinámica del casco OPVMKII.

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 Se confirmó la influencia del bulbo de proa
en la reducción de la resistencia al avance
para este tipo de embarcación con
resultados de alrededor de 16%.
 Comparando los 3 tipos de bulbos de proa
El bulbo que mejor se comporta de acuerdo
al gráfico de resistencia al avance es el bulbo
tipo 2 para velocidades más de 18 nudos, sin
embargo el buque operará la mayor parte del
tiempo a 12 nudos.
Trabajos Futuros:
 Optimización del casco con la inclusión
de apéndices de popa tipo interceptor o
cuña utilizando metodología CFD.
 Dimensionamiento y selección de las
sistemas antirolido apartir del análisis de
decaimiento de rolido (Roll decay test)
utilizando la metodología CFD.
 Estudio de comportamiento en el mar
and de maniobrabilidad utilizando
metodología CFD.
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Norwegian University of Science and
Technology. Cambridge University
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International Towing Tank Conference
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