ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

“RUDOLPH DIESEL”

FORMATO DE REPORTES PARA PRACTICAS DE LABORATORIO

NOMBRE DE LA LICENCIATURA EN INGENIERIA EN MECANICA NOMBRE DE
FUEL INYECTION
CARRERA: AUTOMOTRIZ LA MATERIA:
NOMBRE DEL Edgar Santiago francisco SEMESTRE: 6to GRUPO: A
ALUMNO:
NOMBRE DEL ING. SAUL ABRAHAM JUAREZ PINEDA
DOCENTE:
DURACIÓN
PRACTICA LABORATORIO DE: PRACTICAS DE SISTEMAS AUTOMOTRIz
(HORA)
No.

NOMBRE DE LA
3 DIAGNOSTICO DE SENSORES 6 HRS
PRACTICA

INTRODUCCION

Sistema de diagnostico a sistema de sensores, funcionamiento con osciloscopio y codigos de fallas que tiene
los sensores al mal funcionamiento

OBJETIVO DE LA PRACTICA:

Que el alumno sea capaz de diagnosticar el estado de funcionamiento de los sensores de los cuales la ECM
se basa Para determinar el ancho de pulso de inyección y el tiempo de encendido.

EQUIPO O HERRAMIENTA NECESARIO MATERIAL DE APOYO

-Overol
-Guantes
-Gafas
Multímetro
Osciloscopio --Overol
Caimanes -Guantes
Escáner -Gafas
Maqueta
-Multímetro
-Autoclear
DESARROLLO DE LA PRACTICA

SENSOR DE OXÍGENO
El primer sensor en diagnosticar fue el sensor de oxigeno para eso para eso primero se debe conocer la función que
desempeña este sensor en el automóvil su representación simbólica y códigos de avería que genera.

Sensor de oxígeno: detecta mezclas ricas o pobres enviando señal a la ECU que permite saber la cantidad de combustible
que debe inyectarse al motor para asegurar que la proporción aire-gasolina sea la correcta. Tiene una vida alrededor de
los 50000 km se averia por fugas de aceite, anticongelante o cambios bruscos de temperatura.
Este tipo de sensor puede tener de 1, 3, 4 o 5 cables esto para los de banda ancha que contienen 5 cables.

Temperatura de funcionamiento: mínima de 300° a 600° optima.

Sensor de oxígeno de zirconio: (Análogo) 0 a 1V variador de voltaje

Sensor de oxígeno de titanio: (Análogo) 0 a 5V variador de voltaje
Banda ancha: (Digital) 5V señal estable

Sistema de control de lazo abierto: la ECM desprecia los valores del sensor porque no ha alcanzado la temperatura
optima.
Sistema de control de lazo cerrado: la ECM hace valido los valores del sensor.

Códigos de falla referentes al calefactor:

P0050: Sensor calentado oxigeno (Sensor 1 bloque 2) - Circuito defectuoso
P0051: Sensor calentado oxigeno (Sensor 1 bloque 2) - Señal baja
P0052: Sensor calentado oxigeno (Sensor 1 bloque 2) - Señal alta
P0053: Sensor calentado oxigeno (Sensor 1 bloque 1) - Resistencia
P0054: Sensor calentado oxigeno (Sensor 2 bloque 1) - Resistencia
P0055: Sensor calentado oxigeno (Sensor 3 bloque 1) - Resistencia
P0056: Sensor calentado oxigeno (Sensor 2 bloque 2) - Circuito defectuoso
P0057: Sensor calentado oxigeno (Sensor 2 bloque 2) - Señal baja
P0058: Sensor calentado oxigeno (Sensor 2 bloque 2) - Señal alta
P0059: Sensor calentado oxigeno (Sensor 1 bloque 2) - Resistencia
P0060: Sensor calentado oxigeno (Sensor 2 bloque 2) - Resistencia
P0061: Sensor calentado oxigeno (Sensor 3 bloque 2) - Resistencia
P0062: Sensor calentado oxigeno (Sensor 3 bloque 2) - Circuito defectuoso
P0063: Sensor calentado oxigeno (Sensor 3 bloque 2) - Señal baja
P0064: Sensor calentado oxigeno (Sensor 3 bloque 2) - Señal alta

Códigos de falla referentes al sensor de oxígeno:

P0130: Sensor oxigeno (Sensor 1 bloque 1) - Circuito defectuoso
P0131: Sensor oxigeno (Sensor 1 bloque 1) - Baja Tensión
P0132: Sensor oxigeno (Sensor 1 bloque 1) - Alta Tensión
P0133: Sensor oxigeno (Sensor 1 bloque 1) - Respuesta lenta
P0134: Sensor oxigeno (Sensor 1 bloque 1) - Actividad no detectada
P0135: Sensor calentado oxigeno (Sensor 1 bloque 1) - Circuito defectuoso
P0136: Sensor oxigeno (Sensor 2 bloque 1) - Circuito defectuoso
P0137: Sensor oxigeno (Sensor 2 bloque 1) - Baja Tensión
P0138: Sensor oxigeno (Sensor 2 bloque 1) - Alta Tensión
P0139: Sensor oxigeno (Sensor 2 bloque 1) - Respuesta lenta
P0140: Sensor oxigeno (Sensor 2 bloque 1) - Actividad no detectada.

Una vez conocidas los códigos de avería que produce un sensor de oxigeno se procedió a llevar a cabo las respectivas
pruebas al sensor 02 en un matiz.

Prueba 1: (Alimentación voltaje) La punta color negra del multímetro se coloca en el borne negativo (-) de la batería y la
punta color roja del multímetro al arnés que viene de la computadora en cada uno de los respectivos pines que contenía
el sensor que eran 4. Las mediciones obtenidas son las siguientes:

Negro 1 (sensor) 12.63 V

Gris 3 (sensor) 0.399 V
Blanco 2 (calefactor) 3.95 V
Blanco 4 (calefactor) 3.9 mV

Prueba 2: (Negativos) La punta color roja del multímetro se coloca en el borne negativo (+) de la batería y la punta color
negra del multímetro al arnés que viene de la computadora en cada uno de los respectivos pines. Las mediciones
obtenidas fueron las siguientes:

Negro 1 (sensor) 7.6 mV

Gris 3 (sensor) 11.8 V
Blanco 2 (calefactor) 31.2 mV
Blanco 4 (calefactor) 12.67 V

Prueba 3: (motor encendido) los parámetros obtenidos son los siguientes:

Negro 1 (sensor) 100-800 mV Señal

Gris 3 (sensor) 14 V
Blanco 2 (calefactor) 14 V
Blanco 4 (calefactor) 13 V

Prueba 4: (señal con osciloscopio) colocar la punta del osciloscopio que viene del borne HLF al cable de señal del sensor
MAF y la otra masa del vehículo luego se enciende el osciloscopio y se siguen los siguientes pasos:

 MENU
 PRUEBA DE COMPONENTES
 SENSOR 02 ZIRCONIO
 SE MUESTRA LA GRAFICA

Se realizaron las siguientes pruebas al sensor de oxigeno del Honda Civic

Prueba 1: (Alimentación voltaje) resultados obtenidos:

Azul 1 (sensor) 12 V
Negro 2 (calefactor) 3.2 V
Blanco 3 (sensor 9.4 mV
Negro 4 (calefactor) 4.67 mV
Prueba 2: (resistencia) resultados obtenidos:

Azul 1 (sensor) Señal

Negro 2 (calefactor) 3.8 Ω
Blanco 3 (sensor Tierra
Negro 4 (calefactor) 3.8 Ω

SENSOR MAF
Sensor MAF: mide el volumen de aire que entra al motor su señal es interpretada en gramos por segundo de caudal. Este
sensor es primordial para calcular el tiempo de inyección. La computadora usa esta información para controlar la mezcla
aire-combustible y el ajuste de encendido.
Su limpieza se lleva acabo con liquido dieléctrico para sensores.

Localización: entre el filtro de aire y la entrada del múltiple de admisión.

Síntomas de falla:
 El motor tiende a apagarse.
 Se enciende la luz Check Engine.
 Humo negro.

MAF 3 cables
MAT y MAP 4 cables
MAF y IAT 5 cables
CAUDALIMETRO 6 cables

Códigos de falla:
P0100: Actividad insuficiente del sensor de caudal de aire (circuito).
P0101: Problema de rango desempeño del sensor caudal de aire (desempeño).
P0102: Baja frecuencia de sensor de caudal de aire MAF.
P0103: Alta frecuencia de sensor de caudal de aire MAF.
P0104: Salida Errática e Irregular del Circuito Eléctrico (MAF).
Circuito del sensor MAF hilo caliente:

PRUEBAS AL SENSOR MAF

Prueba 1: (Alimentación voltaje) La punta color negra del multímetro se coloca en el borne negativo (-) de la batería y la
punta color roja del multímetro al arnés que viene de la computadora en cada uno de los respectivos pines que en este
caso se hizo las pruebas en el auto Honda Civic a su respectivo sensor MAF que tiene 5 cables eso quiere decir que
aparte de tener el sensor MAF igual tenía integrado el IAT. Las mediciones obtenidas fueron las siguientes:

Pin 1 12 V
Pin 2 470 mV
Pin 3 480 mV
Pin 4 5V
Pin 5 490 Mv

Prueba 2: (Negativos) La punta color roja del multímetro se coloca en el borne negativo (+) de la batería y la punta color
negra del multímetro al arnés que viene de la computadora en cada uno de los respectivos pines. Las mediciones
obtenidas fueron las siguientes:

Pin 1 9V
Pin 2 8.5V
Pin 3 8.3 V Señal
Pin 4 5V
Pin 5 8.5 V
Prueba 3: (Resistencia) Las mediciones obtenidas son las siguientes:

Pin 1-3 2.7 MΩ

Pin 2-3 8.8 KΩ
Pin 1-2 1.4 MΩ

Prueba 4: (Señal) Identificar el cable de señal de sensor colocar la punta color rojo del multímetro a la señal y la otra a
tierra encender el automóvil acelerarlo el voltaje debe ir variando subir y bajar. La medición obtenida fue la siguiente:
Variaba de: 1.4 V a 2.5 V

Prueba 5: (Señal con osciloscopio) colocar la punta del osciloscopio que viene del borne HLF al cable de señal del sensor
MAF y la otra masa del vehículo luego se enciende el osciloscopio y se siguen los siguientes pasos:

 MENU
 PRUEBA DE COMPONENTES
 SENSOR MAF
 SE MUESTRA LA GRAFICA

SENSOR MAP
MAP: Monitores la diferencia de presión que se ejerce en el múltiple de admisión para ayudar al control del momento de
la inyección (pulso, atraso y adelanto) se refiere a que la chispa llegue antes o después para así buscar una mezcla
estequiométrica. Este es de tipo piezoeléctrico (Realiza un movimiento mecánico).

Ubicación: Directamente en el múltiple de admisión o pared de fuego con conexión de vacío.

Presión absoluta: Es la suma de la presión atmosférica + la presión manométrica.

Mayor cantidad de vacío: Menor voltaje.

Menor cantidad de vacío: Mayor voltaje.

La mayor cantidad de vacío que genera el motor es durante el ralentí se pierde al momento de acelerar. Entonces el
sensor dará una señal de voltaje bajo la cual incrementará al reducir el vacío.

Vacío normal: 19-23 Hg

Códigos de falla del sensor MAP:

P0105: Presión barométrica del circuito.
P0106: Presión barométrica fuera de rango.
P0107: Presión barométrica del circuito bajo.
P0108: Presión barométrica del circuito alta.
P0109: Presión barométrica del circuito intermitente.

Prueba 1: (Positivos) las mediciones obtenidas fueron las siguientes:

Pin 1 0.08 V
Pin 2 4.86 V
Pin 3 5V

Prueba 2: (Negativos) las mediciones obtenidas fueron las siguientes:

Pin 1 11.42 V
Pin 2 6.72 V Señal
Pin 3 0V

Prueba 3: (Señal con multímetro) las mediciones obtenidas fueron las siguientes:

Ralentí 1.06 V
Aceleración 2.36 V
Desaceleración instantánea 0.7 V

Prueba 4: Sensor conectado, motor apagado, swicht apagado.

15 in Hg 1.27 V
10 in Hg 1.75 V
5 in Hg 2.21 V
1 in Hg 2.45 V

Prueba 5: Señal con osciloscopio.

SENSOR CMP

CMP: (Sensor de posición del árbol de levas) se encarga de enviar señales hacia el modulo de control del motor (ECM) el
cual utiliza esta señal para sincronizar el momento en que se activan los inyectores de combustible en la secuencia
correcta. Para establecer la secuencia correcta de inyección el ECM emplea la señal del CMP para de esta forma
establecer la posición del pistón numero 1 durante su recorrido dentro del cilindro.

Ubicación: Este se encuentra ubicado en la cabeza del motor, situado al nivel del árbol de levas por lo general tienen 3
cables.

Inductivo: Genera su propio voltaje de corriente alterna (VCA).

Efecto Hall: Variador de voltaje de corriente directa (VCD).

Códigos de falla del sensor CMP:

P0340: Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición del árbol de levas.
P0341: Rango / rendimiento del sensor de posición del árbol de levas
P0342: Circuito bajo del sensor de posición del árbol de levas "a"
P0343: Circuito bajo del sensor de posición del árbol de levas "a".
P0344: Circuito del sensor de posición del árbol de levas intermitente.
P0345: Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición del árbol de levas 2.
P0346: Rango / rendimiento del circuito del sensor de posición del árbol de levas "a" banco 2.
P0347: Circuito bajo del sensor de posición del árbol de levas “a” banco 2.
P0348: Circuito alto del sensor de posición del árbol de levas "a" banco 2.
P0349: Circuito intermitente del sensor de posición del árbol de levas "a" banco 2.

Prueba 1: (Positivos) los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Pin 1 11.73 V YEL/BLK

Pin 2 0.06 mV BRN/YEL
Pin 3 5.07 V GRN/BLK

Prueba 2: (Negativos) los resultados obtenidos son las siguientes:

Pin 1 0.05 V Positivo

Pin 2 11.68 V Negativo
Pin 3 6.66 V Señal

Prueba 3: (Señal con multímetro) como la medición al acelerar variaba esto nos quería decir que era un sensor de tipo
efecto hall la medición obtenida fue la siguiente:

4.46V – 2.54V

Prueba 4: Señal con escáner CJ4.

Prueba 5: Señal con osciloscopio.

 SENSOR CKP

CKP: (Sensor de posición del cigüeñal) es conocido como un sensor de reluctancia variable, ya que es un generador de
imán permanente. Este produce un voltaje que varía tanto la frecuencia como su amplitud, los cuales son definidos por
la velocidad del cigüeñal.
Este trabaja en conjunto con una rueda recolectora de 58 dientes, los cuales van ajustados al cigüeñal. A medida que
cada diente de la rueda recolectora va girando, se obtiene un campo magnético, y este crea un pulso de
encendido/apagado de 58 veces por revolución del cárter del cigüeñal. El ECM toma las pulsaciones y de esta forma
determina la posición del cigüeñal.
Por lo general consta de dos cables y en algunos casos puede presentar tres. en caso de tener tres cables este tercero
funciona como un protector coaxial, y de esta forma impide la interferencia de la señal.

Ubicación: Este se encuentra ubicado en la parte baja del motor, del lado derecho cerca de la polea del cigüeñal.

Tipos de sensores CKP: estos se suelen encontrar de tipo inductivo, efecto hall y óptico.

Códigos de falla del sensor CKP:

P0335: Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición del cigüeñal.
P0336: Sensor de posición del cigüeñal a rango / rendimiento del circuito.
P0337: Sensor de posición del cigüeñal a entrada baja del circuito.
P0338: “a” de bujías incandescentes/ mal funcionamiento del circuito de calefacción.
P0339: Circuito intermitente del circuito b del sensor de posición del cigüeñal.

Prueba 1: (Positivos) las mediciones obtenidas fueron las siguientes:

Pin 1 5.08 V Azul

Pin 2 7.57 V Amarillo-negro
Pin 3 0.03 V Amarillo-café

Prueba 2: (Negativos) las mediciones obtenidas fueron las siguientes:

Pin 1 2.37 V Señal

Pin 2 0.03 V Positivo
Pin 3 7.46 V Negativo

Prueba 3: (Resistencia) las mediciones obtenidas fueron las siguientes:

Pin 1-2 Sin resistencia

Pin 2-3 Sin resistencia
Pin 1-3 Sin resistencia

CKP de dos cables: siempre será del tipo inductivo al medir la resistencia entre sus pines esta no debe sobrepasar de los
2 KΩ.
CKP de tres cables: al medir la resistencia entres sus pines esta debe ser alta por lo general en M Ω y esto nos indica que
es un sensor de tipo efecto Hall, en caso de que no marque ningún valor al medir resistencia esto nos puede indicar dos
cosas que el sensor es de tipo efecto Hall o que sensor ya se encuentra abierto.
Prueba 4: (Señal con multímetro) este sensor es de tipo efecto hall ya que al acelerar la medición del voltaje variaba la
medición obtenida fue la siguiente:

5.08V – 5.04V

Prueba 5: Señal con osciloscopio

SENSOR TPS

Prueba 1: (Positivos) las mediciones obtenidas fueron las siguientes:

Pin 1 5V RED/BLACK señal

Pin 2 5.7 V GRN
Pin 3 4.95 V RED/BLU señal
Pin 4 0.06 V BLU
Pin 5 0.41 V YELL tierra del motor eléctrico
Pin 6 0.04 V YELL/RED tierra del motor eléctrico

Los pines 5 y 6 envían voltaje al motor eléctrico que es controlado por la computadora estos eran de color plateado. Los
pines 1-4 eran de color dorado.

Prueba 2: (Negativos) los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Pin 1 2.46 V RED/BLACK señal

Pin 2 2.54 V GRN
Pin 3 2.52 V RED/BLU señal
Pin 4 2.56 V BLU
Pin 5 7.17 V YELL tierra del motor eléctrico
Pin 6 7.17 V YELL/RED tierra del motor eléctrico

Prueba 3: (Señal con multímetro) las mediciones obtenidas fueron las siguientes:

Pin 1 0.75V – 4.03V RED/BLACK señal

Pin 3 1.60V – 4.21V RED/BLU señal

Prueba 4: señal con escáner.