NUEVO CÓDIGO COLOMBIANO DE DISEÑO DE PUENTES LRFD-NCP-2014

La AIS (asociación colombiana de ingeniería sísmica) es la encargada de realizar la

reglamentación para el diseño de puentes, en el 2013 en convenio con INVIAS la AIS
desarrollo la NCP-2014, basada en la especificación AASTHO LRFD BRIDGE DE SIGA (2012).
Aspectos relevantes: actualización de mapas de amenazas sísmicas y la validación de la
carga sísmica vehicular de diseño para Colombia.
LOS MATERIALES: con la invención del hierro, el análisis y el diseño estructural; se han
creado normas que aseguren las exigencias y condiciones de servicio en la medida en que
lo demandan las necesidades de la humanidad, la teoría de la confiabilidad: permite
evaluar y calibrar los modelos aplicando cargas vivas para simular la realidad.
La filosofía del diseño con factores de carga y de resistencia permite que los diseños creen
modelos seguros que en la realidad tenga una escasa ocurrencia de falla.
LAS ESPECIFICACIONES AASTHO Y LA PRACTICA COLOMBIANA:
El diseño de puentes en Colombia toma como referencia las especificaciones americanas
AASTHO.
NORMA LRFD Y NORMA ESTANDAR
En la AASTHO hasta los años 70 la única filosofía de diseño utilizada fue “diseño por
esfuerzos de trabajo” esto se enfocaba en que los esfuerzos de diseño calculados no
debían exceder los esfuerzos admisibles de los materiales; A inicios de los 70 esta filosofía
inicio una evaluación para ajustar unos factores de diseño que consiste en tener en cuenta
las cargas vehiculares, las cargas sísmicas y de viento. y esto dio lugar a la filosofía de
factores de carga LRFD ambas filosofías contenidas en el AASTHO.

DISEÑO POR ESTADOS LIMITES.

es un método estadístico en el cual el énfasis está en la probabilidad de falla, es una
condición en que la estructura no cumple la función para la que fue diseñada;
características básicas de este método: 1). Trata de considerar todos los estados limites
posibles 2). Esta basada en métodos probabilísticos. Lo mas importante es prevenir que la
estructura alcance su estado limite en un suceso especial en la estructura; los aspectos a
tener en cuenta será también funcionalidad apariencia y economía.
el estado limite depende de 2 factores: magnitud de carga llamada efecto de carga y la
resistencia del componente si el efecto de la carga excede la resistencia entonces el
componente fallara; estos factores estan sujetos a incertidumbres, es por ello que se
efectua muchos ensayos y se calcula la resistencia promedio y su coeficiente de variación.
CALIBRACION DE LA ESPECIFICACION COLOMBIANA LRFD PARA PUENTES
Este código puede calibrarse usando la teoría de la confiabilidad para estimar los valores
confiables del factor de carga y resistencia. La nueva especificación colombiana se baso en
la AASTHO LRFD bridge desing 6th 2012 la cual consta de 15 secciones, las cargas
vehiculares y fuerzas sísmicas ha sido actualizada y calibrada mediante ensayos de
confiabilidad.
Índice de confiabilidad carga vehicular: 3.5 equivale a la probabilidad de falla 2.33 * 10 -4
es la misma que utiliza la USA; se han preparado los mapas de amenaza sísmica, para
definir los coeficientes de diseño sísmico llamado PGA= Corresponde a la aceleración
máxima del terreno mientras que Ss y S1 Corresponde a los valores de la amenaza
asociada a los periodos de vibración; para puentes críticos los coeficientes sísmicos deben
de ser del 2% en 50 años corresponde a un periodo de retorno de 2500 años.
Grupos de trabajo: en esta tarea de especificaciones LRFD han participado ing. Civiles,
estructurales, geotecnistas, ellos han contribuido en poder concretar la actualización de la
norma que pronto estará disponible para Colombia.

Investigación del Colapso del Puente Chirajara

evaluación analítica, desarrollada por modjeski and master para la any
Su diseño está conformado por un sistema atirantado, con tres pilares (A,B,C) y vigas
longitudinales en acero que soportara el tablero de la losa, que tiene una luz principal de
285 Mt y dos laterales de 80 Mt
El diseño del puente del chirajara se compone de un sistema atirantado, tres pilares
(A,B,C) y vigas principales longitudinales en acero que soportaría la losa del tablero en
concreto reforzado con una luz principal de 285mt; la condición anterior al colapso el
puente contaba con la pila B estructurado completamente; en el video podemos observar,
inicialmente movimientos en el bazo (pila B) superior norte provocando la perdida de
tensión en los tirantes y seguidamente el colapso de la luz principal.
Según la evaluación inicial desarrollada por Majesky and Marter para la ANY, se encontró
que el acero de post-tensionamiento en la loza era menor al sugerido para un puente de
este tipo, ya que el diseñador pensó que el acero de post-tensionamiento en la loza
cabezal y en el tabique trabajarían conjuntamente, Para resistir la tensión entre los brazos
de la torre.
En el refuerzo transversal que une el tabique al brazo superior se encontró falla dúctil en
las barras de hierro de tipo cono y copa; en la loza cabezal y tabique ocurre una falla dúctil
de los torones de post-tensionamiento y deslizamiento de algunos de los ductos plásticos,
esto se debe a falla por adherencia.
En la evaluación analítica se estableció que las deflexiones generales medidas en campo
concuerdan con los parámetros establecidos en el diseño pero el acero de refuerzo
transversal en el tabique estaban expuestos a esfuerzos que exceden el rango lineal de
diseño; en el análisis para la torre (pila B) se presentó articulaciones plásticas en los
brazos de la torre y pilón superior, estos esfuerzos excedían el rango lineal típico de
diseño, provocando la perdida de contacto de los torones con el concreto, provocando
agrietamientos del concreto del tabique esto se debe a la retracción plástica de su
proceso, por que no ubo secuencia constructiva.
En la torre no hay linealidad geométrica y en su estructura no se aplicó una buena
secuencia de construcción.
Los resultados finales arrojan que la falla inicio por la separación del brazo inferior sur al
tabique, seguidamente se producen grietas en las juntas de los brazos, lo que afecta las
longitudes de adherencia y provoca las deformaciones de los torones y aceros de la loza y
el tabique; el diseño del puente fue erróneo ya que se pensó que el diseño del puente
distribuiría uniformemente las cargas producidas por las fuerzas de tensión , el uso del
tabique en lugar de reforzar la loza cabezal determino que las fuerzas se concentraran
mas en los brazos, y los esfuerzos por tensión en esta región ocasionó el colapso.
En la pila C se encontró grietas de longitud y ancho considerable en la parte superior del
tabique que se extiende a lo largo del brazo, además se encontró entre los extremos de la
loza cabezal aberturas considerables; y por ende esta torre esta en un estado inicial de
colapso, la pila C al ser igual a la pila B se espera que colapse, es por esto que se debe
realizar la demolición de ella.

Secuencia de colapso
 Agrietamiento del tabique
 Movimiento en los brazos de la torre
 Fractura del refuerzo transversal superior del tabique
 Falla de acero de refuerzo que conecta el tabique al brazo inferior sur, y de los
torones de la loza cabezal
 Desplazamiento de los brazos sur hacia el sur formando articulaciones plásticas
 Desplazamiento vertical del pilón superior al suelo por perdida de soporte.
errores en el diseño que desencadenaron el colapso en la PILA B