“Año 

del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

E.A.P.: INGENIERÍA CIVIL

TEMA:
TRABAJO 2 DOMICILIARIO

CÁTEDRA: PUENTES Y OBRAS DE ARTE

CATEDRATICO: ING. FRANCISCO CYL GODIÑO

POMA

ALUMNO: VILA GABRIEL LEONARDO

CICLO: X

SECCION: C4

HYO- PERU

2022
 1. DEMOSTRAR QUE LA CARGA VIVA LL, PARA VEHICULOS HL-93, Y FATIGA
TIENE LOS SIGUIENTES VALORES.

DATOS ASIGNADOS: LEONARDO VILA GABRIEL

2.-LA VERIFICACIÓN REQUERIDA POR EL DISEÑO MEDIANTE LRFD COMPARA POR UN
LADO LA CAPACIDAD GEOTÉCNICA MINORADA POR FACTORES DE REDUCCIÓN DE
RESISTENCIA VS LAS CARGAS TRANSMITIDAS POR LA ESTRUCTURA MAYORADAS
DENTRO DE UNA COMBINACIÓN DE CARGA.

Las diferencias entre ambos métodos de diseño, radica en que el método de tensiones
admisibles, reduce el valor de la capacidad última de la fundación por un factor de seguridad
global (FS) y compara dicho valor con las cargas transmitidas por la estructura en estado límite
de servicio. En cambio, el LRFD minora el término de las resistencias mientras que mayora el
término asociado a las cargas.
3.- COMO PARA EL CASO DE DISEÑO POR TENSIONES ADMISIBLES, EL DISEÑO
BASADO EN LRFD, LIMITA LAS CARGAS ÚLTIMAS DE DISEÑO A ASENTAMIENTOS
TOLERABLES CON LA ESTRUCTURA.
Mediante el método de tensiones admisibles, se consigue que las cargas a las cuales estará
sometido el suelo, se encuentren dentro del rango elástico.

Capacidad de carga admisible, se basa en el juicio ingenieril y experiencia a largo plazo. Si

comienzan a manifestarse fallas utilizando un FS seleccionado hasta el momento de la falla, se
incrementa el valore de éste, otra vez basado este incremento en el juicio ingenieril, y de esta
manera se consigue reducir la ocurrencia de falla en el tipo de obra analizado, alcanzando
niveles de performance aceptables. Por el contrario, si no ocurren fallas, los valores de FS no
son reducidos, a fin de estar lo más próximos posibles a el nivel de seguridad deseado.

Por otro lado, la verificación requerida por el diseño mediante LRFD compara por un lado la
capacidad geotécnica minorada por factores de reducción de resistencia vs las cargas
transmitidas por la estructura mayoradas dentro de una combinación de carga. Dicho diseño
se enmarca dentro del campo “diseño por estados límites”, dentro de los cuales se consideran
dos estados límites principales: Estado Limite de Servicio (ELS) y Estado Límite Último (ELU). El
ELS se asocia con condiciones que afectan a la operacionalidad de la obra y establece
asentamientos, deformaciones y giros tolerables. Por otra parte, el ELU, es un estado en el que
se diseña teniendo en cuenta condiciones asociadas a la falla de la fundación, ya sea por
hundimiento, colapso, etc.

4.- EL NUEVO PUENTE PEATONAL DE ACERO EN LA CIUDAD CHINA CHANGSHA, SE

CONSTRUYÓ EN EL AÑO 2013 MIDE Y SE INAUGURÓ EN EL AÑO 2016. EL PUENTE DE
185 METROS DE LARGO Y 24 DE ALTO, COMBINA PERFECTAMENTE CON LA
SECUENCIA DE PUENTES EXTRAORDINARIOS QUE CARACTERIZA A NEXT, MEDIANTE
EL COMPROMISO EXPLÍCITO CON EL CONTEXTO LOCAL, EL DISEÑO DEL PUENTE
OFRECE NUEVAS PERSPECTIVAS. Explique el sistema estructural planteado para el análisis
y Diseño estructural de los elementos de Apoyo.

LA ESTRUCTURA

La estructura tiene una longitud total de un kilómetro y finalmente termina en un parque

público. A la altura de 30 m del mirador, la hélice tiene un diámetro total de 88 m. Una rampa
de sentido contrario en el interior de los pilares conduce a los peatones de vuelta a la base de
la estructura. La estructura tiene una longitud total de un kilómetro y finaliza en un parque
público.

La rampa se compone de tubos de acero resistentes a flexión y a torsión, los cuales están
apoyados en la cara de los 32 pilares de acero. Debido a que la rampa está apoyada tanto en el
interior como en el exterior de los pilares, las cargas excéntricas se compensan en gran
medida. Por lo tanto, los pilares se diseñaron como secciones huecas relativamente esbeltas y
económicas. Los pilares cónicos tienen un diámetro de base más ancho y están fijados en la
base con una cimentación circular de grandes pilotes perforados.
El apoyo lateral de la estructura de hélice incluye cables de tracción trenzados que se
extienden entre los pilares. La inclinación plana de los cables reduce la rigidez horizontal de la
estructura, lo cual resulta en esfuerzos de reacción de la carga sísmica más pequeños.

5.- LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE DE LA BAHÍA DE SAN FRANCISCO COMENZÓ EN

1933 Y TERMINÓ MUCHO ANTES DE LO PREVISTO. EL PUENTE FUE PLANEADO POR
CHARLES H. PURCELL, DISEÑADO POR RALPH MODJESKI Y CONSTRUIDO POR
AMERICAN BRIDGE COMPANY. Describa los métodos de izaje, aceros de aleación, y
apoyos utilizados para la construcción del puente descrito líneas arriba. Así como el tipo de
cimentación utilizado. También describa los tipos de análisis dinámicos sísmicos que se
utilizaron en el diseño del puente.

IZAJE

Sus dos torres gigantescas soportan dos grandes cables de acero. Cada uno de ellos tiene un
grosor de aproximadamente un metro de diámetro, pesa 12.000 toneladas y está compuesto
de unos 27.572 cables individuales cada uno con el grosor aproximado de un lápiz.

ACEROS DE ALEACIÓN

Son aleaciones de hierro y carbono a los que se les suelen añadir otros elementos tales como
el níquel, cromo, manganeso, molibdeno, wolframio, vanadio y silicio.

Los aceros comunes se emplean ten estructuras, tornillería y herramientas corrientes y son
poco resistentes a la corrosión, se emplean en construcción de máquinas.

APOYOS

 El puente Golden Gate tiene dos grandes torres que soportan los dos cables
principales.
 Altura de la torre por encima del agua: 227 m
 Altura de la torre por encima de la carretera: 152 m
 Torre de base dimensión (cada pierna): 10 x 16 m
 Anclaje de cada torre:64000 toneladas
 Carga en cada uno de los principales cables de la torre: 56000000 kg
 Peso principal de las dos torres: 40200000 kg
 Deformación transversal de las torres: 0,32 m
 Flexión longitudinal de torres: 0,56 m y 0,46 m
 La media de profundidad por debajo del agua de la torre sur: 34 mts
Para construir el apoyo del muelle de la torre sur, los trabajadores de la construcción
bombearon 35,6 millones de litros de agua para poder levantar la defensa que se construyó
primero.

Los puentes de suspensión tienen dos pilares centrales que soportan toda la estructura. De
esos pilares surgen unos cables que soportan el peso de la calzada. Cada pilar soporta el peso
del tramo de puente desde el pilar hasta el extremo, y el tramo de puente desde el pilar hasta
la mitad del puente. La estructura está equilibrada porque el peso de cada lado de la pila se
compensa con el peso del otro lado. Imaginemos dos balanzas (de las de dos platillos) que
ponemos una junto a la otra, en línea. En ambas balanzas ponemos medio ladrillo en el platillo
del extremo, y un ladrillo entero sobre los platillos que quedarían en el centro, pero de forma
que una mitad de ese ladrillo entero descanse sobre el platillo de una balanza, y la otra mitad
sobre el platillo de la otra.

TIPO DE CIMENTACIÓN

Los cimientos son el último paso en el camino de la carga. Las fuerzas se transfieren a las
torres, las cuales resisten gracias a la fuerza de los cimientos que llegan hasta el lecho de roca.
Los cables resisten las fuerzas de tensión gracias a los enormes anclajes de concreto que se
encuentran en ambos extremos del puente, y que también se incrustan en el lecho de roca. Las
cargas del puente se transfieren por los cimientos hasta el suelo de la tierra, finalizando así el
camino de la carga.

6.- SE DEBE TOMAR EN CUENTA QUE DESDE QUE SE INAUGURÓ EL PUENTE TACOMA
NARROWS Y SE ABRIÓ AL TRÁFICO, SE OBSERVÓ QUE EL MISMO SE DEFORMABA Y
SE ONDULABA DE UN EXTREMO A OTRO MIENTRAS LOS CARROS PASABAN O
PORQUE, SIMPLEMENTE, PASABA UNA PEQUEÑA BRISA. Explique las lecciones que dejo
el colapso del Puente Tacoma, para la ingeniería y que cambios se realizaron en las
Normativas y reglamentos.

No obstante, cuando se produjo el colapso del puente, la velocidad del viento era de 65 km/h,
con lo que la frecuencia de los torbellinos era de 1.0 Hz, mientras que el puente estaba
vibrando a una frecuencia de 0.2 Hz. Por lo tanto, al no coincidir ambas frecuencias, el
desprendimiento de vórtices no explica la caída del puente.

Algunos investigadores adjudicaron el colapso a un fenómeno llamado “negative damping”

(amortiguamiento negativo). El amortiguamiento en las estructuras que se encuentra inmersa
en una corriente de fluido es de dos tipos: uno mecánico y otro aerodinámico. El primero
siempre es positivo (reduce las oscilaciones), mientras que el aerodinámico puede adoptar
valores positivos o negativos. O sea que es posible un aumento de la amplitud debido al
amortiguamiento aerodinámico. Este amortiguamiento negativo se encuentra relacionado con
un fenómeno denominado flameo (flutter), el mismo se produce cuando el viento incide sobre
una estructura que oscila previamente.

Pero lo que ocasionó la caída del puente, se deben a un fenómeno de autoexcitación

aerodinámico, muy complejo y sobre el que todavía se debaten los detalles. Es posible
suponer, que, si no hubiera ocurrido la autoexcitación, puede que el puente de Tacoma
seguiría “galopando” arriba y abajo.