d11t Transmision PDF

FINNING Instrucción Técnica Material
del Estudiante
TRACTOR D11T AMA

(Tren de potencia-Modulo de
electro-hidráulico de implementos)
Nombre del estudiante:………………………………………………………................
1
Gerencia de capacitación Tractor de Cadenas D11T
del Estudiante
NOTAS DEL ALUMNO
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del Estudiante
INTRODUCCIÓN
Visión General
Esta presentación analiza la principal características de diseño, los cambios en

los componentes ubicaciones y la operación de los sistemas de la del Tractor
cadenas D11T y D11T. El actualizado tractor de cadenas ha sido diseñado para
satisfacer las regulaciones Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) Tier
4 en emisiones para América del Norte, Canadá Estados Unidos.
NOTA: En los mercados con las regulaciones de emisiones menos estrictas, una
actualización máquina se ofrece sin el extenso sistema de emisiones. La aparición
de la máquina D11T actualizado es similar al modelo D11T antes. Los el puesto
del operador en los tractores de cadenas incorpora la cabina común, que también
se utiliza para el D8T y D9T. El D11T está propulsado por un motor de tecnología
de C32 ACERT ™ equipados con la Sistema de combustible de inyección
mecánica Unidad Electrónica (MEUI). El motor también utiliza una Módulo de
control del motor ECM A4 y está equipado con un Aire a aire pos-enfriador
(ATAAC) sistema de refrigeración del aire de admisión. El C32 es un arreglo de 12
cilindros y tiene una potencia de 634 kW neto (850 caballos de fuerza neto) a 1800
rpm.
Las nuevas actualizaciones en el D11T son:
• Motor C32 Tier 4 Final con tecnología ACERT

• Actualizaciones de la Estación del operador Actualización (cabina común)
• Sistema de monitoreo actualizado VIMS™3G y módulo de Monitoreo
(CMSD)
• Estrategia del operador presente (interruptor en el asiento del operador)
• La característica de apagado del motor (espera de parada del motor,
apagado del motor en vacío y anulación de parada de emergencia en la
posición de arranque con llave interruptor)
• Automatización del teclado (controles Asistencia automática de la hoja
(ABA), control automático del desgarrador y Auto llevado)
• Centro de servicio de nivel de piso
• El interruptor de bloqueo del motor y el interruptor de desconexión de la
batería ahora utilizan un bloqueo diseño para mayor seguridad
• Nuevo filtro secundario de aceite del tren de fuerza (el filtro de carga del
convertidor ha sido eliminado)
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del Estudiante
• Una bomba variable Individual de ventilador (bomba ventilador

suplementario ha sido eliminado) reemplazo del enfriador de aceite
hidráulico aceite-aire se reemplaza por el enfriador de aceite-agua
• El radiador AMOCS ha sido reemplazada por una de dos piezas, con un
núcleo y barras de aluminio.
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del Estudiante
Esta gráfica muestra las similitudes y diferencias entre los principales sistemas de
la máquina en el D11T actualizado y el modelo D11T antes.
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del Estudiante
CAMINANDO ALREDEDOR DE LA MÁQUINA
Esta sección del módulo identificará los puntos de servicio y componentes

principales de la actualización D11T tractor de cadenas. Esta imagen muestra los
paneles de acceso (en amarillo) en el lado izquierdo de la máquina, el filtro de
cabina aire fresco (1) y la tapa de llenado de combustible (2).
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del Estudiante
Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte delantera izquierda del

compartimento del motor son:
• Lado izquierdo del Aire a Aire pos-enfriador (ATAAC) (1)

• Tapa de llenado de aceite del motor (2)
• ECM del motor (3)
• Varilla de nivel de aceite del motor (4)
• Filtro de combustible Terciario (5)
• Filtro de combustible secundario (6)
Hay una lámpara compartimiento del motor (no visible) situado por encima de la
ATAAC
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del Estudiante
Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte trasera izquierdo del

compartimento del motor son:
• Carcasa del filtro de aire (1)

• Tapa del radiador (2)
• Vista vidrio refrigerante (3)
• Interruptor de desconexión de la batería (4)
• El interruptor de bloqueo del motor (5)
• Catalizador de oxidación diésel (DOC) y el silenciador (6)
• Ventilación del cárter del motor (7)
Cuando se activa el interruptor de bloqueo del motor, el ECM del tren de potencia
se abre y el motor no arranca.
Para mayor seguridad, el interruptor de bloqueo del motor y el interruptor de

desconexión de la batería ahora utilizan un cierre o bloqueo.
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del Estudiante
El filtro de aceite de la transmisión (1) se puede acceder mediante la eliminación

de la placa de cubierta de la izquierda guardabarros del lado exterior de la puerta
de la cabina. Muestras de fluido de aceite del tren de fuerza se pueden tomar en el
S•O•S puerto (2) situado en la parte superior de la carcasa del filtro.
El compartimento de la batería contiene las baterías (4) y el depósito del líquido
limpiaparabrisas (3). La apertura de la puerta de acceso pequeño en el lado
izquierdo del compartimiento del motor en frente dela cabina permite el acceso a
los siguientes componentes y puntos de servicio:
• Receptáculo de arranque auxiliar (5)

• Puerto de llenado rápido de Tren de fuerza (6)
• Puerto de llenado rápido del motor (7)
• Varilla de nivel de aceite de la transmisión (8)
• El tubo de llenado de aceite de la transmisión (9)
• Conector de calentador del bloque del motor (10)
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Máquina lado izquierdo: Fuera de la puerta de la cabina a la izquierda está el filtro

de aire de la cabina, que utiliza un filtro de cartucho (1). A continuación del filtro
hay un compartimiento de acceso que contiene el respiradero del tren de
transmisión (2). A los componentes del interior del guardabarros izquierdo se
puede acceder mediante la apertura con bisagras de los paneles en la parte frontal
y superior del compartimiento de guardabarros. Componentes y puntos de servicio
son:
• Filtro de combustible primario (3)

• Válvula de cierre combustible (4)
• Depósito de aceite lubricante Eje pivote (5)
• Depósito de aceite lubricante extremo de la barra Ecualizador (6)
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El tubo de llenado de combustible (1) y ventilación llenado rápido (2) están

montados en el lado izquierdo del tanque. El sensor de nivel de combustible (3)
está montado en el lado derecho del depósito de combustible. El nuevo nivel de
combustible es un sensor de tipo capacitivo y se trata en detalle en el Módulo:
"Motor y Sistemas de apoyo”.
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El centro de servicio a nivel del suelo se monta en la parte superior del cilindro del
desgarrador y contiene un interruptor de parada del motor (1) y el interruptor de
acceso de iluminación (2).
NOTA: Cuando se instala un contrapeso, el centro de servicio a nivel del suelo es

instalado en la parte superior del contrapeso. Un soporte atornillado a la extremo
del cilindro extractor izquierdo inferior contiene el puerto opcional de acceso rápido
de combustible (3) y el puerto de cambio de aceite de alta velocidad opcional (4).
Las luces opcionales LED (5) están presentes cuando el D11T está equipado con
el Comando de llevar la carga a control remoto.
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Esta imagen muestra los paneles de acceso (en amarillo) en el lado derecho de la
máquina.
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La configuración del tanque hidráulico no ha cambiado. El tanque hidráulico

contiene una mirilla (3), tapa de llenado (6), y la válvula de alivio (7). Tres
elementos filtrantes internos se accede mediante la eliminación de dos cubiertas
(1) en la parte superior del depósito y una tapa (5) en el lado derecho del tanque.
El filtro piloto de aceite hidráulico (2) y el puerto aceite hidráulico S • O • S (4) se
encuentran en frente del tanque hidráulico.
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Las baterías (1) se encuentran en el lado derecho de la máquina. El filtro nuevo

del tren de potencia secundaria de aceite (2) y la bomba de cebado de
combustible eléctrica (3) están situados en el lado derecho en la parte trasera del
compartimiento del motor y se puede acceder a través de un panel delante de la
cabina. La bomba de cebado de combustible es ahora un componente
independiente y no forma parte del filtro primario de combustible. La bomba de
cebado no contiene un interruptor de cebado separada. Para cebar el sistema de
combustible, gire el interruptor de arranque con llave en la posición ON para
activar el cebado de combustible. La bomba funcionará durante un máximo de dos
minutos para cebar el sistema de combustible.
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Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte trasera del compartimento

del motor derecho son:
• Carcasa del filtro de aire (1)

• DOC y el silenciador (2)
• Ventilación del cárter del motor (3)
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Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte delantera del

compartimento derecho del motor:
• Lado derecho ATAAC (1)

• Luz de trabajo del compartimiento del motor (2)
• Puerto S•O•S del aceite motor (3)
• Los filtros de aceite del motor (4)
• Lata de éter (5)
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El radiador AMOCS anterior ha sido reemplazado por radiador de aluminio de dos

piezas (2). Los nuevos núcleos proporcionan una alta transferencia de calor,
además de resistencia a la corrosión y durabilidad. Los enfriadores anterior aceite-
agua ha sido reemplazado por un enfriador aceite-aire (no visible) y se encuentra
en la parte trasera del radiador. El flujo de aire a través del radiador del motor, al
enfriador de aceite hidráulico y el núcleo ATAAC es proporcionado por un
ventilador de demanda hidráulica. Un ventilador de la demanda de inversión está
disponible como opción. Esta disposición extrae el aire de los lados y/o en la parte
superior de los compartimento del motor, a través de los núcleos ATAAC, el
radiador, y por la parte frontal del tractor. Este diseño reduce la posibilidad de que
los restos de expulsión del ventilador dañen los núcleos del radiador.
NOTA: Cuando está equipado con la inversión del ventilador, un múltiple estará
situado en la parte inferior izquierda del radiador. El motor del ventilador (3) se
puede acceder mediante la apertura de las puertas de rejilla (1) en la parte frontal
del protector del radiador. El motor del ventilador gira el ventilador La válvula de
doble inclinación (4) está montado en el protector del radiador.
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Esta imagen muestra la ubicación de los componentes principal del tren de fuerza
y el sistema hidráulico:
• Bomba ventilador demanda hidráulica (1)

• Bomba de implemento (2)
• Múltiple de suministro Piloto (3)
• Mando final Derecho (4)
• Válvula de control de implemento (5)
• Válvula de Dirección y válvula de control del freno de la válvula (6)
• Válvula de control desgarrado (7)
• Transmisión (8)
• Mando final izquierdo (9)
• Bomba de tren de potencia (10)
• Divisor de par (11)
• Cardan de accionamiento de la bomba de alimentación de tren de potencia
(12)
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El tractor de cadenas D11T está equipado con un tren de rodaje superior. Las
características del tren de rodaje son ocho rodillos inferiores y un rodillo superior
transportador como opción. El D11T y D11TCD está hecho 41 sección de
enlaces de la cadena, rodamientos sellado y lubricado .Las zapatas estándar es
de 710 mm (28 pulgadas) en el D11T y 910 mm (36 pulgadas) D11TCD. La
tensión de las cadenas se mantiene usando un ajustador hidráulico. El tren de
rodaje System One utiliza los siguientes componentes rediseñados:
• Conexión de cadenas y pasadores del manguito con rodamiento de

manguito (1)
• Zapatas (2)
• Segmentos de rueda motriz (3)
• Rueda loca de la cadena (4)
• Rodillos de cadena (5)
• Guía de cadena (6)
• Montaje de Rodillo portador de montaje (7)
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Cuando se opera en dirección hacia adelante, la pista (1) constantemente se está

tirando alrededor de la rueda loca trasera (2) por la rotación de la rueda dentada
de accionamiento (3). Como cambia las cargas de la máquina, la pista será más
ajustado o suelto debido a la acción de tracción en la pista por la rueda dentada
trasera y la asistencia al movimiento hacia delante provocado por la cuchilla
cargada. En el conjunto del cilindro se permite moverse longitudinalmente al
tensor delantero (4) y permitir al conjunto de tubo (5) absorber los efectos de
carga sin estirar o romper la pista. Un par de guías (6) posiciona y soportar la
parte trasera del tubo que se mueve y evita que el conjunto del tubo de vuelta el
soporte de rodillos debido a una desalineación. La cantidad de holgura en la pista
es ajustable mediante la adición de grasa a presión en el tensor de ajuste (7).
Como grasa se bombea en el ajustador de tensión a través del engrasador (8), el
ajustador de tensión forzará el conjunto de cilindro fuera del extremo delantero del
bastidor de rodillos. Para aliviar la pista de la tensión, la válvula de seguridad (9)
se debe abrir. Cuando la holgura adecuada se ha establecido, mediante el
ajustador de tensión, el resorte de retorno (10) proporcionará la tensión adecuada
a la pista para mantener el ajuste. El resorte empujará constantemente el cilindro
hacia adelante para mantener tensión y prevenir la pista de deslizamiento en la
rueda dentada.
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TREN DE POTENCIA
INTRODUCCION
Identificación de componentes del Tren de Fuerza
La imagen superior muestra la ubicación relativa de los componentes mayores del

tren de fuerza para la actualización del tractor D11T Y D11T CD (carrydozer).
La actualización del tren de fuerza del tractor El D11T incluye:
• El filtro del convertidor de torque ha sido removido.

• Se ha agregado un filtro secundario de aceite del tren de fuerza.
• Se ha cambiado la ubicación del sensor de temperatura del sumidero.
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Explicación del Flujo de Aceite Atreves del tren de Fuerza
Este esquema muestra los componentes del sistema hidráulico del tren de fuerza
del tractor D11T. El sistema hidráulico del tren de fuerza usa una bomba de tipo
engranaje de 5 secciones.
La sección de barrido del convertidor de torque (1) devuelve el aceite desde el

sumidero del convertidor de torque al sumidero de la caja principal. La sección de
barrido de la transmisión (2) devuelve el aceite del sumidero de la caja de
transmisión al sumidero de la caja principal. La sección de refrigeración de freno
(3) recibe aceite del sumidero de la caja principal y lo envía a través del múltiple
de lubricación (17) a los frenos (9). La sección de carga del convertidor del torque
(4) extrae aceite del sumidero de la caja principal y al convertidor (21) el filtro del
convertidor de torque. Ha sido eliminado.
El aceite fluye desde el convertidor de torque a través de la válvula de alivio (20)

del convertidor de torque hacia el enfriador de aceite (23)-(24).
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Al mantener la presión de aceite en el convertidor de torque, la salida de la válvula

de alivio asegura una transferencia de fuerza eficiente entre el motor y la
transmisión y además previene la cavitación en el convertidor
De torque. El aceite vuelve desde el enfriador al múltiple de aceite y luego se

dirige a través del circuito de lubricación de la transmisión al sumidero de la
transmisión.
La sección de carga de la transmisión (5) extrae aceite desde el sumidero de la

caja principal de la transmisión y dirige el flujo a través del filtro de la transmisión
(6) al filtro secundario (19) a la válvula de prioridad (14), a la válvula de control de
la transmisión (13), y a la válvula de control de embrague de dirección de freno
(16).
El aceite atreves del filtro secundarios se combina con el aceite que viene de los
enfriadores de aceite del tren de fuerza para lubricar y enfriar la transmisión.
La válvula de prioridad asegura de que la válvula de control de dirección y frenos

reciba suministro de aceite antes que la válvula de control de transmisión. Cierta
cantidad del aceite de la válvula de control de la transmisión aplica los embragues
de dirección y velocidad de la transmisión, mientras que el aceite restante fluye al
convertidor de torque.
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Componentes de Entrada Y Salida del ECM del Tren de Fuerza
El módulo de control electrónico del tren de fuerza (ECM) (1) realiza la función de
los cambios de la transmisión. El ECM responde a los requerimientos de cambios
del operador desde el FTC (Finger Tip Control) enviando una señal de corriente
eléctrica a los solenoides de los embragues de la transmisión (12)-(16). Las
válvulas solenoides controlan el circuito de aceite que va a los embragues de la
transmisión.
Cada embrague de la transmisión le corresponde una válvula solenoide. Las

válvulas solenoide son usadas para cambiar el spool selector que controla el
enganche de los embragues. Cuando el operador requiere un cambio de la
transmisión. El ECM del tren de fuerza selecciona y energiza las válvulas para la
velocidad deseada. La presión apropiada para el embrague es hidráulicamente
modulada.
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del Estudiante
El ECM del tren de fuerza también controla la dirección y freno de la máquina.

Cuando el operador activa las palancas de los sensores del FTC de la dirección.
El ECM envía la señal correspondiente a los solenoides de freno y dirección (17)-
(20). El solenoide del embrague controla la aplicación y alivio de los embragues de
dirección y embragues de freno de la máquina.
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DIVISOR DE TORQUE
El tractor D11T utiliza un divisor de torque (flecha) para transferir potencia del
motor a la transmisión.
El divisor torque proporciona una conexión hidráulica y mecánica del motor a la

transmisión. El convertidor de torque proporciona la conexión hidráulica, mientras
que el sistema del engranaje planetario proporciona la conexión mecánica.
Durante la operación, el sistema de engranajes planetarios trabajo en conjunto con
el convertidor para proporcionar un aumento del torque cuando aumenta la carga
en la máquina. La potencia del divisor de torque es transmitida atreves del eje
principal a eje de entrada de la transmisión
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Esta ilustración muestra un divisor de par típico similar a aquél usado por el tractor
D11T.
El impelente (13), la carcasa rotatoria (9) y el engranaje solar (3) se presentan de

color rojo. Estos componentes están conectados directo y mecánicamente al
volante del motor. La turbina (8), la corona dentada (7) y el eje de salida están
unidos y se presentan en color verde. También están unidos porta el planetario (6)
y planetarios, mostrados en azul. El estator (5) y la masa fija aparecen en
anaranjado, mientras que el engranaje planetario (2) y los ejes aparecen en café.
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Debido a que el engranaje planetario y el impelente se conectan al volante (1),

siempre rotarán a la velocidad del motor. Cuando el impelente rota, dirige al aceite
contra los alabes de la turbina, haciendo que la misma rote. La rotación de la
turbina hace que la corona dentada rote. Cuando no hay carga, los componentes
del sistema de engranaje planetario rotan como una unidad a la misma r.p.m. Los
engranajes planetarios no rotarán sobre sus ejes.
Bajo carga, el movimiento relativo retarda la turbina A medida que el operador

carga la máquina, el eje de salida disminuye la velocidad. Una disminución en la
velocidad del eje de salida hace que disminuya las r.p.m. del soporte del
engranaje planetario. La disminución de la rotación del soporte del engranaje
planetario causa el movimiento relativo entre el engranaje central y el soporte del
engranaje planetario produciendo la rotación de los engranajes planetarios. La
rotación de los engranajes planetarios disminuye las r.p.m. de la corona dentada y
de la turbina. A este punto, el convertidor de par multiplica el par y el sistema de
engranaje planetario divide al par.
Cuando no se está en funcionamiento, la turbina y la corona dentada giran en

dirección opuesta.
Una carga sumamente pesada puede ocasionar que la máquina se detenga. Si la

máquina se detiene, el eje de salida y el soporte del engranaje planetario no
rotarán. Esta condición hace que la corona dentada y la turbina giren en dirección
opuesta a la rotación del motor. La multiplicación máxima del par se logra justo
cuando la corona dentada y la turbina empiezan a girar en la dirección opuesta.
Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de par proporciona el 70%

de la salida y el sistema de engranaje planetario proporciona el 30% de salida
restante.
El tamaño de los engranajes planetarios establece la división de par entre el par

hidráulico y el par mecánico en el eje de salida.
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del Estudiante
La válvula de alivio de salida del convertidor de torque (1) está montada en la caja
del convertidor de torque. La presión de salida del convertidor puede ser verificada
en el tapón de presión (2). El sensor de temperatura de aceite del tren de potencia
(3) se ubica a la derecha del tapón de presión.
Además, en la parte trasera del convertidor de torque se ubica el sensor de

velocidad de salida del convertidor (4). El ECM de transmisión utiliza la señal
desde el sensor conjuntamente con la señal del sensor primario de velocidad y
tiempo para determinar los puntos de cambios en la estrategia de cambios
automáticos (Auto shift). Esta señal también se utiliza para determinar la velocidad
de la cadena, la cual se puede ver en panel de instrumentos
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del Estudiante
TRANSMISION
La transmisión está ubicada en la parte trasera de la máquina, es de fácil

remoción e instalación (1).
La transmisión tiene 3 velocidades de avance y 3 velocidades de retroceso, la

transmisión transfiere la potencia desde el divisor de torque hacia los mandos
finales. La transmisión contiene 3 embragues de velocidad modulados
hidráulicamente y controlados electrónicamente, y 2 embragues de dirección
modulados hidráulicamente y controlados electrónicamente, cuando un embrague
de velocidad y dirección se enganchan, la transmisión envía la potencia a través
del conjunto de engranajes a través de los embragues de dirección y frenos hacia
los mandos finales.
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del Estudiante
Toma de presión de lubricación de la transmisión L1 (1), toma de presión de

entrada al convertidor P3 (2), toma de muestra de aceite SOS (3) y el tapón de
temperatura del sistema de transmisión (4), se pueden verificar en la parte trasera
de la máquina.
Él toma de presión del embrague de velocidad P1 y él toma de presión del

embrague de dirección P2, están ubicados en la parte superior de la transmisión
quitando la tapa del control hidráulico de la transmisión (5).
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del Estudiante
TRANSMISION PLANETARIA
El grupo planetario de la transmisión tiene dos embragues direccionales y tres

embragues de velocidad que se numeran del 1 al 5 desde la parte trasera hacia
delante de la transmisión. Los embragues Nº 1 y 2 son de marcha atrás y
delantero. Los embragues Nº 3, 4, y 5 son los de tercera, segunda, y primera
velocidad. El embrague Nº 5 embrague es rotatorio. En esta vista de la
transmisión, el eje de entrada y los engranajes solares de entrada se muestran en
rojo. El eje de salida y engranaje de salida son azules. Los engranajes anulares se
muestran en verde. Los porta planetarios son café. Los engranajes planetarios y
árboles son color naranja. Los discos del embrague, platos del embrague,
pistones, resortes y rodamientos se muestran en amarillo. Los componentes
estacionarios se muestran en el gris. Los engranajes solares de entrada son los
estriados al eje de entrada y manejan los trenes de engranajes direccionales. El
eje de salida es accionado por el engranaje solar del embrague Nº 3 y 4 y el
embrague rotatorio Nº 5. Al activarse los embragues Nº 2, 3, y 4 su respectivo
engranaje anular permanece estacionario. El portador planetario Nº 1 queda fijo
cuando el embrague Nº 1 se acciona. Cuando se activa el embrague rotatorio Nº 5
el embrague, se fija el eje de salida con los componentes de salida de la
transmisión (en PRIMERA velocidad).
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del Estudiante
Componentes de la transmisión
Tubo de llenado de aceite de la transmisión (1) y la varilla de nivel (2), se puede

acceder a través de la puerta trasera izquierda del compartimento de motor
La capacidad de llenado de aceite del sistema del tren de fuerza es 416Lts. 110
Gl.
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del Estudiante
1. Sección de barrido del convertidor de torque.
2. Sección de barrido de la transmisión.
3. Sección de enfriamiento del freno.
4. Sección de carga del convertidor de torque.
5. Sección de carga de la transmisión.
La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de cinco secciones tipo
engranaje que consiste de una sección de barrido del convertidor de torque (1),
una sección de barrido de la transmisión (2), una sección de enfriamiento del freno
(3), una sección de carga del torque convertidor (4), y una sección de carga de la
transmisión (5).La bomba del tren de fuerza suministra el fluido para la lubricación
de los controles hidráulicos de la transmisión, de los frenos, de los embragues de
dirección, del convertidor de torque y de los planetarios de la transmisión. La
bomba del tren de potencia se encuentra en la parte delantera izquierda de la caja
principal debajo del compartimento del operador y está dirigida por un eje que se
extiende desde el lado izquierdo del motor.
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del Estudiante
VALVULA DE PRIORIDAD
El aceite que desde el filtro de carga de la transmisión entra por la manguera (2).
El aceite pasa a través de la válvula de prioridad y se dirige hacia la válvula de
control de la transmisión por la manguera de salida (3), parte del aceite es
derivado por la parte superior de la válvula de prioridad (4) hacia la válvula de
dirección y frenos. La válvula de prioridad se asegura que el aceite llegue a la
válvula de dirección y frenos antes de la válvula de control de la transmisión, este
aceite es utilizado para enganchar los embragues de la transmisión.
Él toma de presión (5) corresponde a la bomba de carga de la transmisión.
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del Estudiante
Bajo la placa lado izquierda al lado de la puerta de la cabina.
El filtro de aceite de la transmisión (1) se puede llegar del lado izquierdo en la

placa que está bajo la puerta como se muestra en la figura superior. La toma de
muestra de aceite de la transmisión (2), está ubicado en el soporte del filtro. La
presión de suministro puede ser tomada en el tap (3) ubicado en la entrada al
filtro.
La válvula de derivación, (no mostrada) ubicada en el cabezal del filtro, comienza

a operar cuando el filtro comienza a obstruirse o cuando el aceite esta frio y
viscoso. La derivación del filtro comienza a ocurrir a los 115 psi aprox. El estado
del switch del filtro de aceite de la transmisión (4) se puede ver con el advisor o el
ET.
El sensor de temperatura de aceite de la transmisión (5) envía una señal al ECM

del tren de fuerza, indicando la temperatura del aceite, el estado de la
temperatura de aceite del tren de fuerza se puede ver atreves del panel del
advisor o del ET.
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del Estudiante
El nuevo filtro de aceite secundario de la transmisión (1) está ubicado en el lado

derecho trasero del compartimiento del motor y se puede acceder atreves de una
pequeña puerta en la parte frontal de la cabina.
Un orificio es ubicado en al línea de salida (3) el orificio restringe el aceite que va a

la transmisión para lubricación. La mayoría del aceite para lubricación y
enfriamiento, es provista por los enfriadores y por la sección de lubricación de la
bomba del tren de fuerza.
La válvula de derivación, (no mostrada) ubicada en el cabezal del filtro, comienza

a operar cuando el filtro comienza a obstruirse o cuando el aceite esta frio y
viscoso. La derivación del filtro comienza a ocurrir a los 50 psi aprox.
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del Estudiante
Bajo la transmisión
Para drenar el aceite de la transmisión, se debe quitar la protección inferior de la

transmisión. El D11T está equipado con una de drenaje de tipo “ecológico” que
previene las salpicaduras o derrames de aceite durante el drenaje.
Para drenar el aceite se debe sacar el tapón (1) y luego abrir la válvula de drenaje
(2). La válvula puede ser usada para controlar el aceite drenado abriendo parcial o
completamente la válvula.
La rejilla de la bomba de barrido de la transmisión está ubicada detrás de la

válvula de drenaje de la transmisión.
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del Estudiante
Para acceder a la válvula de drenaje del convertidor, se debe quitar la protección

inferior ubicada justo debajo de la válvula de drenaje. El convertidor también está
equipado con una válvula de tipo “ecológico”, para drenar el aceite del convertidor
se debe sacar el tapón (1) y luego abrir la válvula de drenaje (2).
La rejilla de la bomba de barrido del convertidor está ubicada antes de la

manguera de succión (3) de la bomba de barrido.
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del Estudiante
- Solenoide del embrague No. 1
- Solenoide del embrague No. 2
- Solenoide del embrague No 3
- Tapón de presión del embrague de velocidad (P1)
- Tapón de presión del embrague direccional (P2)
El acceso a la válvula de control de transmisión se logra quitando la cubierta

superior de la transmisión. La válvula de control de transmisión está montada en la
parte superior del grupo planetario de la transmisión.
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del Estudiante
El solenoide del embrague No. 1 (Marcha Atrás) (1), el solenoide del embrague
No. 2 (Marcha hacia adelante) (2), el solenoide del embrague No. 3 (TERCERA
MARCHA), el solenoide del embrague No. 4 (SEGUNDA MARCHA) (4), y el
solenoide del embrague No. 5 (PRIMERA MARCHA) (5) están montados en la
parte superior de la válvula de control de transmisión. El tapón de presión (6) del
embrague de velocidad (P1) y el tapón de presión (7) del embrague de dirección
(P2) están ubicados en la parte superior.
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del Estudiante
En la parte trasera bajo la cabina está ubicado el múltiple de lubricación del tren
de fuerza.
El aceite que viene desde los enfriadores del tren de fuerza entra al múltiple de
lubricación (3), para combinarse con el aceite desde la sección de enfriamiento de
frenos de la bomba (4). El aceite desde el múltiple se dirige hacia la transmisión,
embragues y frenos para propósitos de lubricación y refrigeración.
La toma de presión L2 (2) se utiliza para medir la presión de lubricación del tren de
fuerza.
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del Estudiante
Los enfriadores de aceite de la transmisión están ubicados en la parte delantera

del chasis del equipo, bajo el radiador y frente al motor.
El aceite caliente del tren de fuerza sale de la válvula de alivio de salida del
convertidor y fluye hacia los enfriadores a través del tubo (1), parte del aceite se
dirige al enfriador (3) y el resto de aceite pasa a través del enfriador (4) por el
pasaje (5).
El aceite circula a través de los enfriadores desde el lado izquierdo al derecho, y

sale través de los pasajes (6) y (7), y se dirige al múltiple de lubricación del tren de
fuerza a través del tubo de salida (8).
44
del Estudiante
Este esquema muestra las posiciones de la válvula y el flujo de aceite con el motor
en funcionamiento y la transmisión en NEUTRO. Cuando se está en NEUTRO,
solamente funciona el embrague No 3. El fluido de la bomba va desde la válvula
de prioridad a través del puerto de entrada, alrededor de la válvula de alivio
moduladora, a través de la válvula de alivio controladora esférica y llena la cámara
que se encuentra en el extremo superior del carrete de la válvula de alivio. La
presión en la cámara mueve el carrete hacia abajo y abre una cámara y pasaje
que permiten mandar una parte del aceite hacia el convertidor de torque
El aceite bombeado es enviado a través de un orificio a la cámara que está en el

centro del carrete de velocidad. El orificio ocasiona un retraso de presión y retrasa
el tiempo del flujo del aceite a los embragues. El aceite de la cámara alrededor del
carrete de velocidad se dirige a tres direcciones.
Primero, una parte del aceite comienza a llenar y aplica el embrague No 3.

Segundo, parte del aceite (P1) es enviado a la cámara de la válvula reguladora
(ratio valve). La función primordial de la válvula reguladora es la protección del
convertidor de torque cuando el aceite está frío y viscoso. Si el aceite del
convertidor de torque está frío, el mismo moverá la válvula de reguladora hacia
abajo contra la presión de la cámara y permitirá que vaya al Carter una parte del
aceite del convertidor de torque.
45
del Estudiante
Desde el carrete selector de velocidad, el tercer paso del aceite es hacia la

cámara alrededor del centro de la válvula diferencial. Desde esta cámara el aceite
fluye a través de un orificio de entrada en la válvula diferencial (cerca del centro
del carrete), llena la cámara que se encuentra en el extremo superior del carrete y
hace que el carrete se mueva un poco hacia abajo. Esta es la posición de ajuste
de la válvula. En la posición de ajuste, las aberturas con perforaciones, que están
cerca del extremo superior de la válvula diferencial no se abren para el drenaje ya
que la cámara que los rodea está llena de aceite.
Con la transmisión en NEUTRO, el pasaje de la válvula diferencial cerca del

extremo superior del carrete se abre para drenar. En la posición de ajuste, (P2) no
puede fluir nada de aceite desde la válvula diferencial al embrague de dirección.
El aceite también fluye a través del orificio del pistón carga hacia la cámara que
está en extremo inferior del pistón de carga y mueve el pistón de carga hacia
arriba. El movimiento del pistón de carga comprime al resorte y mueve la válvula
de alivio moduladora hacia arriba. El flujo que viene de la bomba causará un
incremento de presión en la cámara de la válvula de alivio moduladora y moverá a
la válvula nuevamente hacia abajo. Este movimiento hacia abajo y hacia arriba de
la válvula de alivio moduladora y del pistón de carga permite un incremento
gradual en la presión del sistema. La presión en el sistema se incrementará hasta
que el pistón de carga abra el pasaje de drenaje vertical que está ubicado justo
arriba del centro del pistón de carga. La presión máxima en el sistema es a su vez
controlada por la fuerza de resortes de la válvula de alivio moduladora.
46
del Estudiante
PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE
En la figura, el operador ha cambiado la marcha pasando de NEUTRO a

PRIMERA VELOCIDAD hacia delante. Para realizar el cambio de marcha, el ECM
recibe una señal de entrada del operador para la primera velocidad. El ECM
manda una señal de salida a la válvula de control de la transmisión que desactiva
el solenoide del embrague No. 3 y activa los solenoides de los embragues No.2 y
No.5 Desde el embrague No.3 el aceite es drenado a medida que el carrete se
vuelve a la posición central por la fuerza de resortes. El aceite piloto es enviado al
extremo derecho del carrete selector de velocidad y del carrete selector de
dirección cuando los solenoides No.2 y 5 son activados. Los carretes se cambian y
abren los embragues para suministrar el aceite. Luego de que el embrague de
velocidad está lleno y la presión en el embrague se incrementa sobre los 380 kPa
(55 psi), la válvula diferencial se desplaza hacia la izquierda permitiendo que el
aceite llene el embrague direccional. La válvula diferencial mantendrá una
diferencia de presión de 380 kPa (55 psi) entre el P1 y P2 durante el llenado del
embrague direccional, la modulación a presión máxima y durante el
funcionamiento normal. La diferencia de presión de 380 kPa (55 psi) entre el P1 y
el P2 asegura que el embrague de velocidad se aplique primero.
47
del Estudiante
Válvula de Embragues de Dirección y Freno
La válvula de control electrónica del embrague de dirección y freno (1) está

localizada en la parte superior de la caja principal bajo el asiento del operador.
La válvula está constituida por 4 solenoides proporcionales, controlados por el

ECM de transmisión. El ECM recibe señales (PWM) desde los sensores de
posición de las palancas de dirección y frenos (FTC), y además desde el sensor
de posición del pedal de freno de servicio. El embrague de dirección derecho (1),
solenoide del embrague de dirección izquierdo(2), solenoide de freno derecho (3),
solenoide de freno izquierdo (4), todos ellos son solenoides proporcionales.
Cuatro tapas de presión alineados cruzan la parte superior de la válvula, los tapas
de presión proveen los puntos de prueba, para la presión de los embragues de
dirección del lado izquierdo (C1)-(8), la presión del freno izquierdo (B1)-(9) la
presión del freno derecho (B2)-(10) y la presión del embrague del lado derecho.
48
del Estudiante
Las válvulas de dirección y freno contienen cuatro válvulas reductoras de presión,

cada válvula reductora de presión controla la máxima presión para los embragues
de dirección o freno. Los embragues de dirección son hidráulicamente aplicados y
desaplicados por resortes, los frenos son aplicados por resorte y desaplicados por
presión hidráulica.
Los dos solenoides montados en la parte superior de la válvula de dirección y

freno, son los solenoides de freno secundario y de estacionamiento. Estos
solenoides son energizados cuando el switch de estacionamiento está activado o
cuando el pedal del freno de servicio es pisado.
Ubicado en la parte trasera de la válvula, está el sensor de temperatura de aceite

de dirección (5)
49
del Estudiante
VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS
FRENO DE SERVICIO ENGANCHADO
Cuando se presiona el pedal de freno de servicio, un interruptor informa al ECM

que el operador lo está accionando. El ECM des energiza las válvulas de
solenoide de freno derecha e izquierda para accionar las válvulas de mando del
grupo de dirección y freno. La cantidad de corriente enviada a los solenoides es
directamente proporcional a la posición del pedal de freno de servicio.
La disminución de corriente DESENERGIZA los solenoides, que abren las válvulas

electromagnéticas y abren el flujo de aceite suministro de la bomba y de aceite del
piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminución en la presión piloto de ambos
carretes reductores de freno. Esta presión disminuida permite que los resortes
muevan el carrete reductor de freno a la izquierda.
50
del Estudiante
Mientras que los carretes se mueven a la izquierda, los pasos de los circuitos de
freno están conectados a drenaje y los pasos de alta presión de la bomba quedan
cerrados.
Esto disminuye la presión de desaplicación de ambos frenos derecho e izquierdo.

La presión disminuida permite que los resortes del freno comiencen a conectar los
frenos.
Cuando el operador presiona totalmente el pedal del freno de servicio, se activa el

interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario entonces
conecta la batería con el solenoide y este SE ENERGIZA. La válvula
electromagnética del freno secundario drenando totalmente el aceite piloto del
freno al tanque, haciendo que los carretes de reducción se muevan
completamente a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la bomba
hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos están totalmente abiertos a
drenaje. Esto disminuye la presión hacia los frenos y quedan completamente
ENGACHADOS. Los embragues de dirección se mantienen ENGANCHADOS, e
intentarán mover la máquina contra los frenos.
Cuando no hay requerimiento de freno ambos válvulas solenoide son energizadas

y los frenos son hidráulicamente aliviados.
51
del Estudiante
OPERACIÓN EN LINEA RECTA
Este esquema muestra el flujo de aceite y la posición de la válvula

DESPLAZAMIENTO RECTO de la máquina, cuando no se mueven las válvulas de
dirección y freno, y cuando no se está pisando el pedal de freno. Cuando no se
recibe ninguna demanda del operador (Palanca de control FTC y pedal de freno
de servicio), el ECM de transmisión envía el máximo de corriente a los 4
solenoides proporcionales. Las válvulas reductoras de presión correspondientes
proporcionan la presión de aceite máxima para acoplar los embragues de
dirección y desaplicar los frenos. Los émbolos y resortes de las válvulas
moduladoras controlan la presión en base a la presión de los solenoides de los
embragues de dirección que están energizados. Esta máxima corriente
ENERGIZA totalmente los solenoides, que cierra las válvulas electromagnéticas,
cortando el flujo de aceite de suministro de la bomba y de aceite piloto a drenaje.
Este resultado incrementa la presión piloto en los cuatro carretes reductores de
presión. Este incremento de presión mueve los carretes de reducción a la derecha
y los pasos a los circuitos del freno y embrague de dirección se abren. El aceite
de alta presión desde la bomba fluye hacia los embragues de dirección y a los
frenos. Esta alta presión CONECTA los embragues de dirección y DESCONECTA
los frenos.
52
del Estudiante
GIRO GRADUAL A LA DERECHA
Cuando el operador acciona la palanca de la dirección derecha del FTC a la mitad

de su recorrido, el sensor de posición derecho de la palanca envía una señal al
ECM del tren de potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye la
corriente al solenoide proporcional del embrague derecho. La cantidad de
corriente enviada al solenoide es directamente proporcional a la posición de la
palanca del FTC.
Al disminuir la corriente se comienza A DESENERGIZAR el solenoide del

embrague derecho de la dirección, que abre la válvula electromagnética y abre el
paso de aceite de suministro de la bomba y de aceite de piloto a drenaje. Esto
ocasiona una disminución de la presión piloto en carrete reductor del embrague
derecho esto permite que el resorte mueva el carrete de reducción a la izquierda.
Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presión al

embrague de dirección se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del
carrete comienza a disminuir la presión en el circuito del embrague de dirección.
La presión disminuida en el circuito derecho permite que los resortes comiencen a
DESENGANCHAR el embrague derecho de dirección. Los otros 3 solenoides
proporcionales se mantienen ENERGIZADOS.
53
del Estudiante
GIRO CERRADO A LA DERECHA
Cuando el operador acciona la palanca de mando derecha de manejo del FTC

completamente hacia atrás, más allá de la posición intermedia, el sensor de
posición derecho de la palanca del manejo envía una señal al ECM del tren de
potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye la corriente al solenoide
proporcional derecho del freno. La cantidad de corriente enviada al solenoide
derecho del freno es directamente proporcional a la posición de la palanca de
mando derecha del FTC.
Al disminuir la corriente el solenoide de freno derecho se DESENERGIZA, que

abre la válvula electromagnética y abre el flujo de aceite de suministro de la
bomba y de aceite piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminución de la presión
piloto en carrete reductor del freno derecho esto permite que el resorte mueva el
carrete de reducción a la izquierda.
54
del Estudiante
Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presión al freno

derecho se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del carrete
comienza a disminuir la presión en el circuito del freno derecho. La presión
disminuida en el circuito derecho permite que los resortes comiencen a
ENGANCHAR el freno derecho. Los otros 2 solenoides proporcionales se
mantienen ENERGIZADOS.
55
del Estudiante
El pedal de freno de servicio (flecha) está conectado con un sensor de posición

rotatorio. El sensor de posición rotatorio envía una señal PWM al ECM del tren de
potencia que, alternadamente, controla los solenoides proporcionales de los frenos
de servicio. El interruptor del freno secundario esta sobre el varillaje del pedal de
freno.
El estado del sensor de posición de freno y del interruptor del freno secundario,
puede ser visto a través del panel del advisor o del CAT ET.
56
del Estudiante
FRENO DE ESTACIONAMIENTO ENGANCHADO
Cuando el operador fija el interruptor del freno de estacionamiento a ENCENDIDO,

el solenoide del freno de estacionamiento se conecta con la batería y SE
ENERGIZA. El solenoide del freno secundario también ES ENERGIZADO por el
ECM del tren de potencia como medida de respaldo. Los solenoides
proporcionales izquierdo y derecho SON DESENERGIZADOS por el ECM del tren
de potencia cuando el interruptor del freno de estacionamiento se fija a
ENCENDIDO. La válvula de freno de estacionamiento y la válvula de freno
secundario drenan completamente el aceite piloto de las válvulas reductoras del
freno izquierdo y derecho al tanque a través de las válvulas check. Esto causa que
la presión piloto en los circuitos del freno disminuya y los carretes reductores de
presión se muevan a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la
bomba hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos están totalmente
abiertos a drenaje. Esto disminuye la presión hacia los frenos y quedan
completamente ENGACHADOS.
Al mismo tiempo, ambos solenoides proporcionales del embrague de dirección

siguen ENERGIZADOS.
57
del Estudiante
La presión para el freno izquierdo (B1) puede ser probada quitando el tapón (1) en
la tapa del mando final izquierdo e instalando un manómetro de presión. La
presión del embrague de dirección izquierdo (C1) se puede probar de modo
semejante en el tapón del centro (2). La presión de lubricación (LB1) para el
embrague de dirección y el freno izquierdo se puede también probar en el tapón
trasero (3). Los puertos de prueba para la presión del freno derecho (B2) y del
embrague (C2) se invierten la posición en el mando final derecho.
58
del Estudiante
Los controles de la punta de los dedos (FTC) es ubicado en la parte delantera

izquierda del apoya brazo. Las dos palancas permiten que el operador controle el
giro derecho e izquierdo. Una señal PWM es enviada para el ECM de transmisión,
cuando las palancas son accionadas hacia atrás. El ECM entonces envía una
señal a la válvula de control electrónica de los embragues de freno y dirección, la
cual controla el circuito hidráulico del pistón del embrague de freno y dirección.
Moviendo la palanca de dirección izquierda (1) hacia la mitad del recorrido liberará
el embrague de dirección izquierdo, el cual desenganchará la potencia a la cadena
izquierda. Esta acción resultará un giro gradual a la izquierda. Moviendo la
palanca de dirección izquierda (1) completamente hacia atrás enganchará el freno.
Esta acción resultará en un giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la
dirección es directamente proporcional a la cantidad de movimiento de la palanca
de dirección. La palanca de dirección derecha (2) opera igual como la izquierda.
También se muestran los siguientes Componentes:
Palanca de cambio direccional (F-N-R) (3).
Interruptor de cambios ascendentes (UPSHIFTS) (4).
Interruptor de cambios descendentes (DOWNSHIFTS) (5).
Interruptor del freno de estacionamiento (6).
59
del Estudiante
FLUJO DE POTENCIA HACIA EL MANDO FINAL
La función que cumplen es la de transferir la potencia desde el juego de la Corona

a los embragues de dirección y freno y desde estos a los mandos finales.
El Semieje Interior, Transfiere la Potencia desde el juego de la corona hasta los

embragues de dirección y freno en ambos lados de la máquina.
Está empalmado en estrías al eje de la corona cónica y a la masa de entrada del

embrague de dirección.
El Semieje Exterior, transfiere la Potencia desde los embragues de dirección y

freno hasta el mando final a través del engranaje solar en ambos lados de la
máquina. Los mandos finales proporcionan la última reducción de velocidad e
incremento del torque en el tren de potencia.
60
del Estudiante
El flujo de potencia a través de los embragues de dirección se puede explicar

analizando el:
• Flujo de Potencia Básico

• Flujo de Potencia en línea recta
• Flujo de Potencia durante un giro gradual
• Flujo de potencia durante un giro brusco
• Flujo de potencia cuando se aplican los frenos
FLUJO DE POTENCIA BASICO
La potencia proveniente de los semiejes interiores pasa a los embragues de

dirección a través de la masa de entrada, la que está empalmada en estrías al
semieje interior. La masa de entrada está conectada a la caja del embrague
mediante discos y platos del embrague, y transfiere la potencia a la caja del
embrague cuando el pistón del embrague conecta los discos y los platos. La caja
del embrague está empalmada en estrías al semieje exterior, por lo tanto, cuando
la caja del embrague gira, transmite potencia al semieje exterior, el cual a su vez
transfiere potencia al engranaje solar y a los mandos finales.
61
del Estudiante
FLUJO DE POTENCIA EN LINEA RECTA
Cuando la máquina se mueve en línea recta, aceite es enviado a través de

conductos internos hacia la cámara de presión de los frenos y hacia la cámara de
presión del embrague. Este aceite al generar presión, mantiene los frenos
liberados y los embragues conectados. Cuando la potencia proveniente de la
corona se envía a través del semieje interior hacia la masa de entrada, la caja del
embrague hace girar la masa de salida y el semieje exterior envía potencia al
engranaje solar y a los mandos finales.
62
del Estudiante
FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO GRADUAL
Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una
resistencia, en la cámara de presión del embrague disminuye la presión de aceite.
Esto libera el embrague de dirección y aunque la masa de entrada todavía sigue
girando, no se envía potencia a través de la caja del embrague hacia la masa
exterior. Lo anterior trae como resultado un giro gradual de la máquina.
63
del Estudiante
FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO CERRADO
Cuando se tira completamente hacia atrás una de las palancas de control de

dirección, se desconecta el embrague de dirección y disminuye la presión del
aceite en la cámara de presión de los frenos, esto permite que el resorte Belleville
empuje el pistón del freno para que este se conecte. En este momento la caja del
embrague mantiene inmóviles la masa de salida y el eje exterior. Como resultado
de lo anterior se produce un giro rápido y brusco.
64
del Estudiante
FLUJO DE POTENCIA CUANDO SE APLICAN LOS FRENOS
Cuando Se presiona el pedal del freno, disminuye la presión de aceite en la

cámara de presión de los frenos en ambos lados. Esto brinda la máxima
capacidad de los frenos y todos los componentes se detienen.
65
del Estudiante
66
del Estudiante
Implemento ubicación de los componentes del sistema hidráulico
El D11T tractor de cadenas y D11T CD Carry Dozer están equipados con un

sistema de implemento electro-hidráulico (EH) similar al sistema utilizado en
equipo D10T. El ECM Implemento (19) recibe señales de entrada desde los
sensores de posición en la palanca de implemento de control (13) sensores de
posición de la palanca de control Ripper (17) y varios otros sensores e
interruptores situados en la máquina.
El ECM Implemento envía señales de salida correspondientes para activar las

válvulas solenoide de pilotaje controlando la válvula piloto electrohidráulica en la
válvula del manifold de pilotaje (22). Las válvulas solenoide de pilotaje controlan la
cantidad de aceite de pilotaje que se envía a las válvulas de control del Dozer (21)
o al Ripper (20) y dirigir el flujo de aceite hidráulico de las bombas hidráulicas (10)
(levante e inclinación) a los cilindros de implemento.
El ECM Implemento también envía señales de salida correspondientes para

energizar las funciones de pitch y el single tilt ON / OFF de la válvula solenoide de
67
del Estudiante
inclinación doble (dual tilt) (06). El pitch y el single tilt ON / OFF de la válvula de
solenoide dirige el aceite para cambiar la válvula de dual tilt, que controla los
movimientos de inclinación del Dozer y los ángulos del pitch.
El sistema hidráulico de implemento para el D11T tractor de cadenas y D11T

tractor Carry Dozer utiliza bomba de desplazamiento fijo para los implemento de
levante e inclinación, que proporcionan un flujo positivo de aceite hidráulico en el
sistema hidráulico en todo momento. El flujo de aceite de las bombas del Dozer y
Ripper es a la vez combina y se divide en las válvulas de control del Dozer, según
sea necesario, para satisfacer las demandas de flujo del sistema hidráulico del
Ripper o Dozer. Más información sobre la válvula de control del Dozer se
presentará más adelante en este módulo.
La bomba de aceite del ventilador y pilotaje (11) proporciona un flujo de aceite al

manifold reductor de presión de pilotaje (12), que suministra aceite piloto para el
múltiple piloto EH, para el funcionamiento de las válvulas de control de
implemento. La bomba del ventilador y de pilotaje también ofrece aceite de pilotaje
para el funcionamiento de la válvula de dual tilt.
La señal de trabajo transmite la presión más alta del cilindro de implemento al

múltiple de reducción de presión (14). La alta presión resuelta es dirigida al
múltiple de reducción de presión por la válvula diverter y actúa como aceite piloto
para bajar los implementos en caso que el motor no funcione o la bomba de
implemento fallara.
El tanque hidráulico (18) se utiliza para almacenar, filtrar y enfriar el aceite

hidráulico. Un sensor de temperatura está montado en el tanque para controlar la
temperatura del aceite hidráulico.
Los filtros de aceite (15) en el interior del depósito de aceite hidráulico filtra el
aceite devuelto al tanque de los circuitos hidráulicos. Interruptores de derivación
de filtro se utilizan para alertar al operador o técnico cuando los filtros se han
contaminado y ya no pueden proteger el sistema hidráulico de la suciedad y la
contaminación.
Las válvulas Quick drop (5) (uno en cada cilindro de levante) permiten que los
cilindros de levante puedan bajar rápidamente al permitir que el aceite del extremo
del vástago del cilindro fluya al extremo del lado cabeza del cilindro durante los
períodos de movimiento de caída rápida del Dozer.
La válvula del Ripper pin puller (pin pasador) (1) se utiliza para liberar
hidráulicamente el Ripper del bastidor. Con un botón dentro de la cabina de la
máquina se utiliza para activar la válvula de extractor de pasadores.
68
del Estudiante
El estado de todos los sensores y solenoides en el sistema hidráulico en práctica

pueden ser vistos a través del panel Advisor o mediante el uso de CAT ET.
Usando Advisor, seleccione el menú principal - Servicio - Estado del sistema -
Implemento menú para ver el estado.
69
del Estudiante
El tanque hidráulico está ubicado en el costado derecho de la máquina, al lado de

la cabina del operador. La capacidad del tanque es de 228 Lts. Este aceite es
utilizado para operar los implementos y el ventilador hidráulico del motor.
El tubo de llenado y la tapa de seguridad (1) están ubicado en la parte superior del
tanque, también se encuentra la válvula de alivio del tanque (2). La válvula de
alivio tiene un ajuste de presión de 0.5 PSI y el ajuste de la presión de alivio es de
30 PSI.
La mirilla de nivel de aceite (3) hidráulico y el drenaje ecológico (4) están ubicados
en el costado del tanque hidráulico.
Tres filtros están ubicados dentro del tanque:
• Filtro de drenaje de caja de 25 micras (5) (Para la bomba del ventilador, el

motor del ventilador y los rodamientos de la bomba de implementos).
• Filtro de retorno de 6 micras del ventilador del motor (6).
• Filtro de retorno de 25 micras de la bomba principal (7).
70
del Estudiante
Un filtro de aceite del sistema piloto de 15 micras (8) está ubicado en la parte
delantera del tanque. El aceite presurizado del sistema piloto entra en la base del
filtro (9) desde el múltiple reductor de presión, la muestra de aceite se puede
obtener en toma de muestra (10). El aceite del sistema piloto sale (11) hacia el
múltiple de la válvula E/H, el filtro tiene válvula bypass, pero no tiene interruptor de
saturación.
NOTA: La válvula de alivio del tanque se utiliza para ecualizar la presión del
tanque con la presión atmosférica, antes de remover la tapa del tanque presione la
válvula para descargar la presión interna y no provocar daños.
71
del Estudiante
Los componentes que se encuentran bajo el tanque hidráulico son:
1. Sensor de temperatura de aceite hidráulico.

2. Interruptor de saturación del filtro retorno de caja
3. Puerto de retorno del drenaje de caja
4. Puerto de suministro a los implementos.
5. Puerto de retorno de los implementos
6. Puerto de suministro al ventilador hidráulico del motor
7. Puerto de retorno desde la válvula reductora piloto
El sensor de temperatura de aceite, entrega una señal al ECM de implementos,

esta señal se puede ver a través del panel del ADVISOR o el ET, este sensor se
utiliza para las rutinas de calibración de las válvulas solenoides. La calibración no
se puede realizar si la temperatura esta sobre o bajo lo especificado para realizar
la rutina de calibración.
El estado del sensor de temperatura se puede ver a través del panel del ADVISOR
o el ET, la lectura numérica de la temperatura se puede ver a través de la pantalla
de rendimiento del ADVISOR.
72
del Estudiante
Los componentes que están detrás del tanque hidráulico son:
8. Puerto de retorno del sistema del ventilador hidráulico del motor

9. Interruptor de saturación del filtro de retorno del ventilador hidráulico de
motor
El puerto de retorno de la válvula de implementos está ubicado en el costado

derecho del puerto de retorno del sistema del ventilador hidráulico del motor.
Los interruptores de saturación de los filtros de retorno del sistema hidráulico del
ventilador del motor y del filtro de drenaje de caja, tienen interruptores de presión
normalmente abiertos que censan la presión en el circuito de retorno. Estos
interruptores entregan una señal al ECM de implementos, cuando la válvula
bypass se abre indicando la restricción del filtro, en panel del ADVISOR se
encenderá un indicador de advertencia.
73
del Estudiante
Dos bombas de desplazamiento fijo de tipo engranajes están ubicadas en la parte

trasera del motor, en el costado derecho. Estas bombas suministran aceite a las
válvulas del ripper y el dozer.
La sección de levante (Delantera) (1) suministra aceite a la sección de levante de

la hoja de la válvula de control del dozer y la válvula de control del ripper. La
descarga de la sección de levante de la bomba es a través de la salida (2).
La sección de inclinación (trasera) (3) suministra aceite a la sección de inclinación

de la hoja de válvula de control del dozer. La descarga de la sección de la bomba
de inclinación es a través de la salida (4).
Ambas bombas reciben el aceite desde el tanque hidráulico a través de la entrada

(5).
La bomba de implementos (sección levante) tiene un pasaje de drenaje de aceite

desde los bujes de vuelta al tanque (6).
74
del Estudiante
Válvula de Control del Dozer
La válvula de control del dozer está ubicada en costado derecho del chasis de la
maquina bajo la cabina del operador.
La válvula de control del dozer es abastecida con aceite de la sección de levante e

inclinación de las bombas de implementos. Cuando se realiza el levante o bajada
de la hoja se utiliza el aceite de ambas secciones de la bomba (levante e
inclinación).
Cuando se realiza la inclinación de la hoja los circuitos de levante e inclinación de

la hoja se separan, solamente se utiliza el aceite de la sección de inclinación de
las bombas de implementos.
El suministro de alta presión de aceite desde la sección de levante de las bombas

de implementos ingresa por el pasaje (1), el suministro de alta presión de aceite
desde la sección de inclinación de la hoja ingresa por el pasaje (2).
75
del Estudiante
En la válvula de control del dozer se encuentra un sensor de presión del circuito

de levante de la hoja (3) con su respectiva toma de presión, este sensor mide la
presión de descarga de la bomba de levante de la hoja (HPD1) (sección
delantera), también hay un sensor de presión para el circuito de inclinación de la
hoja (4) con su respectiva toma de presión, este sensor mide la presión de
descarga de la bomba de inclinación de la hoja (HPD2) (sección trasera). El
estado de ambos sensores se puede ver a través del panel del ADVISOR.
El aceite de suministro y retorno desde los cilindros de levante de la hoja, desde

lado pistón (5) y lado vástago (6) es a través de las líneas de más grandes.
El aceite de suministro y retorno desde la válvula de inclinación de la hoja, desde

lado pistón (13) y lado vástago (14) es a través de las líneas de más pequeñas.
El aceite de retorno desde los cilindros del ripper, llega al múltiple de retorno y se
mezcla con el aceite de retorno de los cilindros de levante e inclinación, el aceite
mezclado retorna de vuelta del tanque en donde es filtrado antes de recircular
nuevamente por las bombas de implementos.
Las otras líneas que se muestran son:
1. Línea de aceite piloto para la inclinación a la derecha de la hoja

2. Línea de alivio de la sección de inclinación de la hoja
3. Línea de aceite piloto para el levante de la hoja
4. Línea de aceite piloto del lado vástago de los cilindros de levante de la hoja,
Hacia el múltiple revolvedor de señal (12).
5. Línea de aceite piloto del lado pistón de los cilindros de levante de la hoja,
Hacia le múltiple revolvedor de señal (12).
El funcionamiento de las válvulas revolvedoras de señal se explicara su

funcionamiento más adelante.
Las señales de ambos sensores de presión es utilizada por el ECM de

implementos para estrategia específicas de operación. El siguiente párrafo explica
cuando son utilizados los sensores:
• Durante las rutinas de calibración de las válvulas solenoides de pilotaje, el

ECM de implemento observa la caída de presión en el sistema para
determinar la cantidad de corriente necesaria para mover un implemento.
Esta caída de presión causa un cambio en la señal del sensor de presión
indicando que carrete de la válvula ha cambiado su posición, el ECM de
implementos registra el valor actual de corriente en su memoria.
76
del Estudiante
• La señal del sensor de presión de levante es utilizada para la estrategia de

subida automática del ripper (Auto-stow), cuando el operador presiona el
interruptor de subida automática del ripper (Auto-stow), el ECM de
implementos energiza el solenoide PCO. El ripper se levantara hasta que el
cilindro llega al final de su recorrido esto crea un incremento de presión en
el sistema, el sensor detecta el cambio de presión y el ECM des-energiza
los solenoides de los implementos.
• El ECM de implementos observa los cambios de señales de los sensores

durante la operación del sistema ABA, los cambios en las señales indican
cuando los cilindros de inclinación han llegado al final de su recorrido en el
ciclo de esparcir y cuando los cilindros de levante han llegado al final de su
recorrido en los ciclos de levante y retorno de la hoja.
77
del Estudiante
La manifold resolver (válvula de lanzadera) (1) se monta en el interior, carril de

bastidor trasero derecho por debajo del conjunto de la válvula de control de Dozer.
El múltiple resolver se utiliza para dirigir la presión más alta del puerto de trabajo
de levante o inclinación al circuito de retorno a la válvula de diverter en el manifold
de reducción de presión. La alta presión del puerto de trabajo se dirige de nuevo a
la válvula de deverter a través del puerto y de la manguera (2) montado en la parte
superior central del colector de resolver.
Las presiones generadas por los cilindros de levante e inclinación pueden

utilizarse como la presión de aceite de pilotaje para cambiar las válvulas de
levante e inclinación, cuando no haya suministro de aceite por la bomba de aceite
del ventilador y el pilotaje. Con la llave de máquina en On y la hoja levantada o
inclinada, la válvula de diverter en el manifold de reducción de la presión permitirá
que la presión del puerto de trabajo fluya a través del colector y luego al manifold
de válvula pilotaje.
78
del Estudiante
El cilindro del Ripper en levante del extremo del vástago, proporciona presión del
puerto de trabajo también se envía al colector de resolver a través de una
manguera. El aceite puerto trabajo del Ripper se puede enviar al manifold de
reducción de presión, de forma similar al levante e inclinación de los cilindro de
levante, para ser utilizado como aceite de pilotaje.
1. Manifold Resolver (válvula lanzadera)

2. Presión del puerto de Trabajo para presionar al manifold reducción de
presión.
79
del Estudiante
Sistema Hidráulico piloto
1. Múltiple reductor de presión

2. Válvulas revolvedoras de señal
3. Línea ingreso de bomba
4. Línea que transporte a flujo de aceite dirigido al filtro
5. Toma presión, suministro de pilotaje
6. solenoide de traba de implementos
7. Línea de retorno al tanque
8. Válvula de alivio piloto
9. Válvula de bajada manual
10. Válvula reductora de presión
11. Válvula diverter
12. Aceite de retorno ventilador hidráulico del motor
13. Línea suministro para el Dual tilit y la válvula regeneradora CarryDozer
14. Línea suministrar aceite piloto a la escalera de acceso
15. Toma presión, presión piloto salida de bomba
80
del Estudiante
El múltiple reductor de presión (1) está ubicado en la parte trasera del chasis de la
maquina bajo la cabina del operador, el múltiple reductor de presión contiene una
válvula reductora de presión (10), esta válvula reduce la presión de suministro de
la bomba piloto que envía el aceite al múltiple de válvulas E/H. El aceite de la
bomba ingresa por la línea (3), la presión de suministro de pilotaje se puede
verificar en la toma de presión (5) ubicado bajo el múltiple reductor de presión.
Después de reducir la presión de aceite, el flujo se dirige al filtro piloto a través de

la salida (4). El solenoide de traba de implementos (6) está ubicado a un costado
del múltiple reductor, cuando el solenoide esta des energizado al aceite piloto se
bloquea. El aceite fluye por la válvula de bajada manual (9) y la válvula de alivio
piloto (8), este aceite se combina con el aceite de retorno del sistema hidráulico
del ventilador hidráulico del motor (12), el aceite retorna al tanque a través de la
línea (7). Los solenoides de la válvula de inclinación de la hoja (dual tilt) y la
válvula de regeneración (D11T CD) reciben el aceite de pilotaje a través de la
línea (13). El puerto (14) es utilizado para suministrar aceite piloto a la escalera de
acceso si la maquina está equipada.
La presión piloto de salida de la bomba (HFPD) se puede verificar en la toma de

presión (15) ubicada a un costado del múltiple reductor de presión. El flujo de
aceite desde las válvulas revolvedoras de señal (2) suministra aceite a la válvula
diverter (11) cuando el motor está detenido y los implementos arriba.
81
del Estudiante
El múltiple reductor de presión abastece con aceite el múltiple de válvulas E/H. El

múltiple reductor de presión se abastece con aceite de la bomba del ventilador
hidráulico del motor (sección trasera).
El aceite ingresa al múltiple reductor a través de una rejilla y luego va hacia la

válvula diverter. El aceite de alta presión de la bomba actúa en el extremo de la
válvula diverter, contra el resorte. El aceite pasa a través de la válvula, y entra en
la válvula reductora de presión. La válvula reductora es de infinitas posiciones y
controla el aceite para proporcionar la presión de aceite piloto que es
aproximadamente 4000 ± 207Kpa (525+/- 30 PSI) en alta vacío.
El aceite de presión piloto reducida pasa a través de la válvula de traba del

implemento. La válvula de traba es controlado por un solenoide cuando esta
energizado la válvula está en posición abierta. El solenoide ON/OFF es controlado
por el interruptor de traba, que está situado en la consola derecha en el
compartimiento del operador. La válvula de traba cuando el solenoide esta des
energizado la válvula estará en la posición cerrada y el aceite piloto que va hacia
el múltiple de las válvulas EH se bloquea. Los implementos no se pueden mover.
82
del Estudiante
Cuando la velocidad del motor está debajo de 900 RPM, el ECM de implementos
DESENERGIZA automáticamente el solenoide de traba y la válvula queda en
posición BLOQUEADA. El solenoide SERÁ ENERGIZADO tan pronto como se
mueva un control del implemento. Esta estrategia ayuda a prevenir el movimiento
inadvertido del implemento durante procedimientos de servicio cortando la señal
piloto al múltiple de válvulas EH.
En el múltiple reductor también hay una válvula de alivio piloto. La válvula de alivio
piloto limita la presión pasada la válvula reductora aproximadamente a 6500Kpa
(940 PSI). Esta válvula se abre para disipar el exceso de presión cuando hay picks
de presión en el sistema piloto. Cuando la válvula de traba de implemento está en
la condición BLOQUEADA, la válvula de alivio piloto se abre para dirigir el flujo de
aceite de vuelta al tanque de aceite hidráulico.
La válvula de diverter se utiliza para proporcionar presión de aceite piloto para

bajar los implementos cuando el motor no funciona. Cuando el motor está
apagado y cualquier implemento está suspendido, el peso de los implementos
crea la presión en los extremos de vástago de los cilindros de levante del
desgarrador o de la hoja. La presión más alta de los cilindros se transmite a
través del conjunto de válvulas resolver y se dirige hacia la válvula diverter y la
válvula de bajada manual. Sin la presión de aceite de la bomba de implemento, el
resorte en la válvula diverter mueve la válvula hacia abajo, permitiendo que la
presión de señal de las válvulas resolver pase a través de la válvula reductora.
Este aceite ahora se convierte en aceite piloto para bajar los implementos.
Los implementos se pueden bajar usando los controles en el compartimiento del

operador (si hay energía eléctrica disponible para los controles del implemento) en
esta condición.
Cuando no hay energía eléctrica disponible, los controles del implemento no

funcionaran. Los implementos deben ser bajados lentamente en forma manual,
girando el tornillo hacia fuera la válvula (tornillo y tuerca de fijación). Esto permitirá
que todo el aceite de los extremos de vástago de los cilindros comiencen a drenan
al tanque hidráulico.
83
del Estudiante
El múltiple de válvulas EH (1) está ubicado en la parte central inferior, debajo de

las cubiertas del piso en el compartimiento del operador. El aceite filtrado vuelve
al múltiple a través de la línea de entrada (4). El aceite se distribuye a cada una
de las válvulas a través de pasajes internos en el múltiple.
Cuando se mueve una palanca del implemento, el ECM energiza el solenoide

apropiado (2), enviando el aceite piloto a la válvula de control de la hoja o del
desgarrador, lo cual cambia de posición el carrete principal de la válvula. La
presión piloto del implemento se puede probar en el puerto correspondiente de
presión (3) mientras el implemento se está moviendo.
El aceite de retorno del múltiple de válvulas EH sale a través de línea (5) y

regresa al tanque.
84
del Estudiante
El múltiple de válvulas EH recibe el aceite del múltiple reductor, después de pasar

a través del filtro. El múltiple de válvulas EH contiene ocho válvulas
electromagnéticas proporcionales que reciben señales PWM del ECM de
implementos para realizar todas las funciones de levante y bajada de la hoja e
inclinación, y para las funciones de levante y bajada del ripper e inclinación.
Un solenoide ON/OFF está instalado en el múltiple de válvulas E/H para la
protección de sobre velocidad de motor y la operación del ripper (PCO). Todas
estas válvulas solenoides están presentes como equipo estándar, sin importar los
accesorios. Cada válvula solenoide tiene su toma de presión correspondiente para
comprobar la presión piloto (excepto la válvula PCO, que tiene un tapón instalado
en vez de una toma de presión).
El movimiento del vástago del solenoide es proporcional a la corriente eléctrica

enviada desde el ECM de implementos para las funciones de la hoja o el ripper. La
posición del vástago del solenoide determina la cantidad de aceite piloto que
sentirá en los extremos de los carretes de levante e inclinación. Un aumento en la
corriente eléctrica causa un aumento en la presión de aceite piloto que mueve el
carrete en forma proporcional. La corriente eléctrica enviada a los solenoides, es
85
del Estudiante
directamente proporcional al movimiento de la palanca de control del operador. El

ECM de implementos envía una señal al solenoide de la válvula PCO (ON/OFF).
Esta válvula solenoide envía una señal piloto a la válvula de lanzadera de la
válvula de control del dozer.
La válvula de anulación de la presión de control (PCO) protege el motor en caso

de una sobre revolución cuando es energizada por el ECM de motor. La activación
del solenoide de la válvula PCO dirige el aceite piloto al extremo de la válvula de
lanzadera (ubicada en la válvula de control de la hoja). La válvula de lanzadera
dirige el aceite de alta presión de la bomba al extremo de la válvula de descarga,
cortando el flujo de aceite de la bomba al tanque. Esta condición causa una carga
adicional en la bomba, que aumenta la carga en el motor y retarda las
revoluciones por minuto del motor.
La válvula PCO también se energiza siempre cada vez que se utilice el

desgarrador. En cualquiera de estas el solenoide estará energizado.
86
del Estudiante
Válvula de Control del Dozer (hold)
El carrete de la válvula de control de levante tiene 4 posiciones: LEVANTE,

BAJADA, FIJA Y FLOTANTE. El carrete es accionado hidráulicamente por una
señal de aceite piloto proveniente desde las válvulas solenoides del múltiple E/H,
cuando ambos carretes de control de la válvula del dozer y del ripper están en la
posición FIJA (HOLD). La presión de suministro de aceite (Ambas secciones de la
bomba inclinación y levante) en la válvula de control del dozer se mantiene en 100
PSI aproximadamente por efecto de la válvula dump.
El carrete de levante de la hoja es de centro cerrado y el carrete de inclinación de

la hoja es de centro abierto cuando ambos carretes están centrados o en la
posición HOLD, el aceite desde la sección de levante de la hoja ingresa a la
válvula y llena de aceite la cámara central en cuerpo de la válvula. El flujo de
aceite desde la sección de inclinación de la hoja ingresa a la válvula y fluye
alrededor del carrete de centro abierto de la inclinación de la hoja y combina con el
aceite de la sección de levante, todo el aceite es bloqueado en el carrete de
levante de la hoja, como ambos carretes están en la posición fija (HOLD) no hay
flujo de aceite hacia los cilindros de levante e inclinación y válvula check se
mantiene cerrada.
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del Estudiante
La válvula retención de carga (check) previene el flujo reverso de aceite de los

cilindros de implemento cuando el carrete principal de la válvula se mueve desde
la posición MANTENER y la presión del sistema es inferior a la del cilindro o la
presión de trabajo. Sin la válvula de retención de carga, el implemento bajaría
levemente cuando se comienza el movimiento. La válvula retención de carga se
abrirá para permitir que el aceite de suministro pase a través de la válvula de
control cuando la presión de sistema es más alta que la presión de trabajo o la del
cilindro.
El resorte de la válvula DUMP mas la presión del tanque crean una fuerza
combinada que genera una restricción al flujo. Cuando la presión en el centro de la
cámara es mayor que la fuerza del resorte más la presión del tanque, la válvula
DUMP se abrirá y permitirá que el aceite de la sección de levante e inclinación de
la hoja retornen al tanque. Con ambos carretes en la posición fija (HOLD), la
válvula DUMP entrega un flujo de aceite de baja presión, lo cual permite tener una
rápida respuesta del implemento cuando el operador mueva alguna palanca.
Durante las funciones de la hoja, la señal de presión de carga del cilindro se

transmite a la válvula resolver, a través de la válvula lanzadera, al compartimiento
del resorte de la válvula DUMP. La señal de presión del cilindro del extremo
vástago durante el levante y del extremo cabeza del cilindro durante la bajada. La
válvula resolver dirige la alta presión del lado vástago o lado cabeza de los
cilindros a la válvula de lanzadera.
En su posición normalmente predispuesta por el resorte, la válvula de lanzadera

dirige el aceite de suministro de la bomba a un pasaje entre la válvula de alivio de
levante de la hoja y la válvula DUMP de la hoja durante las funciones de levante.
En una condición de exceso de velocidad del motor o durante una función del
ripper, se energiza la válvula PCO. Esto envía el aceite piloto para cambiar de
posición la válvula de lanzadera, que abre un pasaje para que el aceite esté
disponible en la válvula de alivio de levante y válvula DUMP.
Cuando la válvula de lanzadera es movida completamente a la izquierda, la

presión de aceite desde la cámara central no puede llenar la cámara del resorte de
la válvula DUMP. Por esta razón los 100 PSI del resorte de la válvula DUMP mas
la presión del tanque, limitan la presión en la cámara central. Esta presión se
mantendrá baja mientras los carretes estén en la posición HOLD y no se utilice el
ripper.
88
del Estudiante
Válvula de Control del Dozer (levante)
El movimiento de la palanca de control a la posición de levante, desplaza el

carrete hacia la derecha y abre la cámara izquierda del carrete lo cual conecta el
lado vástago de los cilindros de levante, el aceite fluye desde la cámara central de
la válvula hacia la válvula check y envía el aceite presurizado al lado vástago de
los cilindros de levante.
Este aceite cambia de posición la resolver hacia la derecha y el aceite entra por el
pasaje a la válvula de lanzadera. El aceite de alta presión después fluye alrededor
del vástago del centro de la válvula de lanzadera e incorpora un pasaje que dirige
el aceite a la cámara del resorte entre la válvula de alivio de levante y la válvula de
descarga.
El aceite de alta presión en la cámara del resorte más la fuerza del resorte
mantiene la válvula de descarga en la posición cerrada de modo que la presión del
aceite máxima esté disponible para mover los cilindros de levante.
89
del Estudiante
90
del Estudiante
Circuito Hidráulico (levante de hoja)
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde MANTENER a

LEVANTE, una señal se envía al ECM de implemento. El ECM de implemento
alternadamente envía una señal para energizar el solenoide de la válvula piloto de
levante de la hoja en el múltiple de las válvulas EH (HPDR). La válvula piloto de
LEVANTE de la hoja, entonces dirige el aceite para cambiar la posición del carrete
de levante a la derecha, en la posición de LEVANTE.
El aceite de alta presión combinado con la sección de levante y la sección de

inclinación de la bomba de implemento entonces fluye más allá de la válvula de
retención de carga y del carrete de levante de la hoja, hacia los vástagos de los
cilindros de levante. Mientras se levanta la hoja, el aceite del lado cabeza de los
cilindros vuelve a través del pasaje principal de la válvula de control de la hoja y
fluye por el carrete de levante, hacia el tanque hidráulico.
A la vez que el aceite de alta presión que fluye hacia los cilindros, el aceite de alta
presión también fluye a las válvulas resolver conectado con el pasaje del extremo
vástago de los cilindros. Esta es la presión más alta del sistema de implemento,
esta presión se transmite para el resto de las válvulas resolver, en la válvula
diverter, ubicada en el múltiple reductor de presión, donde se bloquea en la
válvula.
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del Estudiante
Válvula de Control del Dozer (flotante)
Como los extremos cabeza de los cilindros de levante tienen una leve presión,
esta señal pasa a través de la válvula resolver. Esta presión cambia de posición la
válvula hacia la izquierda, permitiendo que esta presión baja sea sentida en los
extremos de la válvula de alivio principal de levante y la válvula de descarga.
Aunque haya una leve presión en el compartimiento entre la válvula de descarga y

la válvula de alivio principal, el aceite de alta presión en el circuito de la elevación
mantiene la válvula de descarga en la posición abierta para enviar el flujo de la
bomba al tanque.
En posición FLOTANTE la hoja sigue el contorno del camino, la válvula make-up

para el lado cabeza de los cilindros no se abrirá si la hoja cae rápidamente sobre
una distancia corta. Esto es debido a la leve presión en los cilindros.
92
del Estudiante
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del Estudiante
Circuito Hidráulico (flotante)
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde la posición FIJA

a FLOTANTE, se envía una señal al ECM de implementos. El ECM enviara una
señal alternadamente para energizar el solenoide de la válvula EH de
BAJADA/FLOTANTE en el múltiple de válvulas EH (HPDL).
La válvula piloto EH entonces envía el aceite de señal piloto para cambiar de

posición el carrete de levante, a la condición de FLOTANTE.
El aceite de alta presión combinado de la sección de levante e inclinación circula a

través de la válvula check de carga del levante. Como el carrete está
completamente desplazado hacia la izquierda la señal del lado vástago y lado
cabeza de los cilindros están conectados a tanque. Sin embargo, la señal del lado
cabeza de los cilindros están parcialmente abiertas el paso al tanque. Esto da
lugar a una leve presión en el lado cabeza de ambos cilindros de levante. Aunque
la hoja siga el contorno del terreno en condición FLOTANTE, hay una leve
resistencia a la hoja cuando se levanta y esto ayuda que baje más rápido.
94
del Estudiante
Válvula Dual Tilt (D11T)
La válvula del Dual Tilt (1) está ubicada detrás de la rejilla de protección del
radiador al costado izquierdo, un segundo cilindro de inclinación está instalado en
el lado izquierdo de la hoja para la función de inclinación doble (Dual-Tilt).
La válvula del Dual-Tilt está instalada entre la válvula de control de inclinación y

los cilindros del circuito de inclinación. La válvula permite al operador realizar una
inclinación a la derecha y a la izquierda de la hoja a mayor grado que el circuito de
inclinación simple, permite realizar la función de inclinación hacia delante y atrás
de la hoja para la descarga de material.
Los componentes identificados en la ilustración son:
• Línea de suministro y retorno lado pistón cilindros (2).

• Línea de drenaje (3).
• Línea de suministro piloto (desde bomba piloto) (4).
• Solenoide del Dual-Tilt (5).
• Línea de suministro y retorno lado vástago cilindros (6).
95
del Estudiante
• Línea de alta presión cilindro inclinación izquierdo (7).

• Línea de alta presión cilindro inclinación derecho (8).
El aceite desde la bomba suplementaria del ventilador hidráulico del motor, es

utilizado como señal piloto para controlar el carrete de la válvula dual tilt.
El aceite es controlado por la acción doble del solenoide de la válvula, el solenoide

tiene 2 bobinas una para bobina la acción de inclinación (TILT) y la otra bobina
para la acción de inclinación adelante (PITCH).
96
del Estudiante
Válvula Dual Tilt (Dual Tilt)
La ilustración muestra la válvula dual de inclinación en la condición de DUAL de

INCLINACIÓN. Éste es el modo de operación por defecto a menos que el
operador haya fijado el modo de inclinación por defecto para escoger la
inclinación, usando el ADVISOR. En el modo dual de inclinación, la bobina del
solenoide de inclinación esta DESENERGIZADO y el carrete de la válvula de
inclinación estará centrada por resorte.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja, ordenando la función

de inclinación a la derecha. El aceite de la bomba va al extremo cabeza del
cilindro izquierdo, el aceite del lado izquierdo del cilindro es empujado hacia fuera
extendiendo el vástago del cilindro, el aceite del lado vástago del cilindro izquierdo
es enviado a través de la válvula de inclinación hacia el lado vástago del cilindro
derecho y este se contrae, este movimiento causa que la hoja se incline hacia la
derecha.
El estado del solenoide dual de inclinación, del sensor de posición de inclinación

de la palanca de control de la hoja, del interruptor rotatorio del pulgar (sensor de
posición) en la palanca de control, y del interruptor del disparador en la palanca de
control se puede ver a través del panel del ADVISOR o a través del ET.
97
del Estudiante
Válvula Dual Tilt (single tilt)
El operador puede ajustar la condición inclinación simple (SINLGE TILT) a través

del panel del ADVISOR. Esto energiza la bobina del solenoide S2. La válvula
permite que el aceite piloto fluya al extremo superior del carrete direccional y abre
el extremo inferior de la válvula al drenaje. La válvula direccional se mueve hacia
abajo, contra la fuerza del resorte, hacia la posición de Inclinación simple. En esta
condición, sólo el cilindro de inclinación izquierdo se moverá para cambiar la
posición de la hoja.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posición de

inclinación a la derecha, se envía el aceite al extremo cabeza del cilindro de
inclinación izquierdo. La fuerza de extensión del vástago empuja el aceite hacia
tanque. En el modo de inclinación simple, el carrete direccional bloquea el aceite y
el cilindro de inclinación derecho permanece estacionario. El cilindro de inclinación
derecho funciona entonces como una palanca mecánica.
98
del Estudiante
99
del Estudiante
Circuito Hidráulico Inclinación de la hoja
Inclinación a la derecha (Tilt Right)
Se muestra un diagrama del sistema hidráulico en la condición de INCLINACIÓN

A LA DERECHA DE LA HOJA.
Una señal eléctrica se envía al ECM de implementos cuando el operador mueve la

palanca de control de la hoja desde la posición fija (HOLD) a la INCLINACIÓN
DERECHA. El ECM de implementos envía una señal para energizar el solenoide
de inclinación a la derecha en el múltiple de válvulas E/H. La válvula piloto de
inclinación a la derecha de la hoja, dirige el aceite para cambiar la posición del
carrete de inclinación a la derecha.
Desde la válvula de inclinación, el aceite fluye al extremo cabeza del cilindro

izquierdo y extiende el lado vástago del cilindro, que hace el lado izquierdo de la
hoja comience a levantarse. El aceite del lado vástago del cilindro izquierdo es
forzado a fluir a través de la válvula del Dual Tilt, en donde es direccionado hacia
el extremo vástago del cilindro derecho de inclinación. La barra derecha del
cilindro de inclinación entonces se contrae, haciendo que el lado derecho de la
hoja comience a bajar.
Como el cilindro de inclinación derecho se contrae, el aceite que sale desde el

lado cabeza del cilindro, es dirigido hacia el carrete de inclinación de la hoja, en la
válvula de control del dozer, pasa a través del carrete se dirige de vuelta al tanque
hidráulico.
El aceite de alta presión que fluye hacia el cilindro derecho de inclinación también
fluye hacia el conjunto de válvulas resolver ubicadas en la válvula de control del
dozer. La señal de presión más alta del sistema de implementos, se enviara a la
válvula diverter ubicada en el múltiple reductor de presión, donde se bloquea en la
válvula diverter.
Para la función de INCLINACION A LA IZQUIERDA, el sistema trabaja del mismo

modo solo cambia la posición del carrete en la válvula de inclinación de la hoja.
100
del Estudiante
Válvula Dual Tilt (pitch forward)
Para la función de inclinación hacia adelante de la hoja, el operador debe mover el

dispositivo para inclinar la hoja con el pulgar derecho, ubicado en la misma válvula
de control de la hoja. Esto energizara el solenoide de inclinación hacia delante de
la hoja y también se energizara el solenoide de inclinación a la derecha en el
múltiple de válvulas E/H.
La válvula solenoide de inclinación hacia delante de la hoja enviara una señal de

aceite al extremo inferior del carrete de la válvula dual tilt, cambiando el carrete de
posición.
101
del Estudiante
102
del Estudiante
Circuito Hidráulico inclinación de la hoja
Inclinación Adelante (pitch forward)
Cuando el operador ha ordenado la función de inclinación adelante de la hoja, el

aceite de suministro desde la válvula de control de inclinación al extremo cabeza
del cilindro de inclinación izquierdo.
El cilindro izquierdo de inclinación extiende su vástago y dirige el aceite hacia la

válvula DUAL TILT, el aceite fluye alrededor de la válvula, a través del pasaje que
conecta el extremo cabeza del cilindro de inclinación derecho, y también extiende
su vástago y dirige el aceite del lado vástago de vuelta al tanque a través de la
válvula de control de inclinación.
Como el volumen de aceite del lado vástago del cilindro de inclinación izquierdo es
de menor capacidad que el extremo cabeza del cilindro de inclinación derecho. El
cilindro izquierdo se extenderá completamente, antes que el cilindro derecho se
llene con aceite. La válvula bypass se abrirá y el aceite continuara fluyendo hacia
el cilindro derecho cuando le cilindro izquierdo allá alcanzado su máxima
extensión, esto ocasionara que el cilindro izquierdo alcance su máxima extensión
antes que el cilindro derecho.
103
del Estudiante
Válvula Dual Tilt
La válvula de inclinación dual (1) en el D11T Carry Dozer tiene los mismos dos
modos de inclinación de la hoja de operaciones como la válvula dual tilt del D11T-
tractor de cadenas: TILT DUAL (izquierda o derecha) y Pitch (adelante o atrás).
Sin embargo, el D11T Carry Dozer incorpora una válvula regenerado Pitch (2)
para permitir que los cilindros de inclinación voltee más rápido cuando la hoja está
en el modo de Pitch Forward.
La válvula de inclinación dual en el D11T Carry Dozer está situada entre las
puertas del radiador en el lado izquierdo de la máquina. La válvula de
regeneración de Pitch se encuentra justo debajo de la válvula de inclinación doble
en el lado izquierdo de la máquina.
Componentes identificados en la ilustración anterior son:
1. Válvula de inclinación dual

2. La válvula de regeneración Pitch
3. Mangueras de la bomba Inclinación para regenerar la válvula
104
del Estudiante
4. Inclinación Dual a la válvula de drenaje

5. Suministro pilotaje a la válvula de inclinación doble
6. Solenoide de inclinación doble
7. Línea izquierda del cilindro de inclinación
8. Línea derecha del cilindro de inclinación
9. Suministro piloto para la válvula regenerado Pitch
10. Válvula de drenaje de la caja Pitch regenerar
105
del Estudiante
Válvula de Inclinación Dual – Pitch regenerado
El D11T Carry Dozer tiene dos bobinas instaladas en la válvula de inclinación

doble (el mismo que el D11T tractor de cadenas). Sin embargo, sólo una bobina
(S1) se utiliza en la aplicación Carry Dozer. Cuando se desactiva la bobina-S1 (2),
el sistema funciona en el modo Dual Tilt. Cuando el interruptor de gatillo en la
palanca de control de la cuchilla está oprimido, o el interruptor de pulgar se mueve
a la derecha, el sistema activa la bobina S1 en el solenoide y activa el modo Blade
Pitch. Cuando el interruptor de pulgar en el control de la cuchilla se mueve hacia la
izquierda, la bobina S1 en la válvula de solenoide es energizado y el sistema
funciona en el modo de Rack Back.
El solenoide (5) en la válvula de paso regenerado (6) también se activa cuando se

selecciona el modo Blade Pitch. En el modo de Pitch Forward, el aceite del
extremo del vástago del cilindro de inclinación a la derecha (9) se combina con
aceite de cabeza en el carrete de la válvula regenerado Pitch (8) para permitir que
los cilindros de inclinación para voltear más rápido. Los cilindros de volteo de
manera uniforme debido a que el área de extremo de la barra izquierda es igual a
la zona de extremo de la cabeza derecha.
106
del Estudiante
Tanto los pistones de los cilindros de inclinación izquierda y derecha contienen

válvulas de derivación. Estas válvulas permiten la finalización de la operación de
inclinación. Cuando uno de los cilindros alcanza el final de su recorrido, el aceite
fluye a través de la válvula de derivación para seguir llenando el otro cilindro.
107
del Estudiante
Válvula Dual Tilt - Pitch Regeneración – Inclinación derecha.
En el modo Dual Tilt, el aceite piloto fluye (5) y bloquea en el solenoide de doble
inclinación (06) y el carrete de dual tilt (7) permanece centrada por la fuerza del
resorte.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la cuchilla a la posición

DERECHA TILT, el aceite de alimentación de la válvula de control de inclinación
del dozer (9) se envía a través de la válvula regeneradora Pitch (1) en el extremo
de la cabeza del cilindro de inclinación izquierda (2). El aceite del extremo del
vástago del cilindro de inclinación izquierda se desplaza a través de la válvula de
control de doble inclinación (12). El aceite viaja alrededor del carrete de doble
inclinación (8) y está dirigido al extremo del vástago del cilindro de inclinación a la
derecha (3). A medida que el cilindro de inclinación derecho se retrae, el aceite en
el extremo de la cabeza del cilindro se dirige de vuelta a través de la válvula de
control de inclinación dual y la válvula de control de inclinación dozer al tanque.
108
del Estudiante
Válvula Dual Tilt – Pitch regeneración - Pitch Forward
Para el Pitch de la hoja FORWARD, el interruptor de gatillo de la palanca de

control de la cuchilla está oprimido o la palanca de pulgar es empujada hacia la
derecha y la bobina de solenoide S1 inclinación doble (6) se energiza. La válvula
de solenoide dirige el aceite piloto (5) al extremo inferior de la bobina del Dual tilt
(8) y se abre el extremo superior de la bobina al tanque.
El flujo de aceite desde la bomba de inclinación se envía desde la bomba a la

válvula de control de inclinación, pasa a través de la válvula pitch regenerado (1) y
luego al extremo de cabeza del cilindro de inclinación izquierda (2). A medida que
el vástago del cilindro se extiende, el aceite desde el extremo vástago se empuja a
través de la válvula de Dual tilt (12) para el extremo de cabeza del cilindro de
inclinación a la derecha (3). El aceite en el extremo del vástago del cilindro de
inclinación derecho es empujado hacia atrás a través del carrete de la válvula de
Dual Tilt (8). Cuando el interruptor de gatillo se presiona para Pitch Forward, el
solenoide de la válvula pitch regeneración (10) también se energiza. Se permite el
flujo del aceite desde el extremo del vástago del cilindro de inclinación derecho
109
del Estudiante
combinar con el aceite de alimentación de la bomba de inclinación en el carrete de

ptich regeneración. La válvula pitch regeneración proporciona un flujo regenerativo
para prevenir la cavitación en el cilindro.
110
del Estudiante
Válvula de Control del Ripper
La válvula de control del ripper está ubicada en la parte trasera de la maquina bajo
el estanque de combustible, la válvula controla las funciones de levante/bajada del
ripper e inclinación adentro/afuera del ripper.
La válvula está dividida en dos secciones:
• Sección de inclinación adentro/afuera (1).

• Sección de levante/bajada (2).
La válvula de control del ripper es abastecida con aceite por la sección de

inclinación y levante de la bomba de implementos, cuando la función de inclinación
no se está utilizando.
El aceite de suministro entra por la inferior de la válvula (3), el retorno de aceite

sale por la línea inferior trasera de la válvula (4).
111
del Estudiante
El suministro de aceite de alta presión hacia el cilindro de inclinación derecho, y el

retorno del cilindro es a través de las conexiones superiores (5) de la válvula.
El suministro de aceite de alta presión hacia el cilindro de levante derecho, y el

retorno del cilindro es a través de las conexiones inferiores (6) de la válvula.
Idénticas son las conexiones para los cilindros del lado izquierdo de inclinación y
levante (7).
La válvula de levante del ripper está conectado a una válvula revolvedora externa
a través de la línea (8), la presión más alta resuelta es transmitida al conjunto de
válvulas resolver, esto se utiliza para poder bajar el ripper con la válvula de bajada
manual. Si falla el motor y hay electricidad disponible el ripper se puede bajar con
la palanca de control del ripper.
Los carretes de levante e inclinación son operados por una presión piloto (9)
proveniente desde el múltiple de válvulas E/H
Dos válvulas térmicas están instaladas en la válvula del ripper. Las válvulas
térmicas permiten una pequeña cantidad de aceite que circule a través de la
válvula y retornar al tanque cuando no se utiliza el ripper. Las válvulas previenen
los cambios bruscos de temperatura en la válvula cuando se está trabajando en
condiciones ambientales extremadamente frías.
112
del Estudiante
La válvula extractora del pasador (1) del ripper y el solenoide (2) están ubicados
en la parte trasera izquierda del ripper.
El extractor del pasador es operado hidráulicamente y le permite al operador soltar

y enganchar el pasador del ripper sin moverse de la cabina. El aceite para el
circuito del extractor es proporcionado por el sistema hidráulico de la transmisión.
Un solenoide eléctrico permite alimentar el extractor del pasador tanto para dirigir
el aceite al extremo de cabeza o el vástago del cilindro. El vástago del cilindro se
conecta a un sistema de palancas que se conecta al pasador.
La válvula es suministrada con aceite desde la válvula de prioridad de la

transmisión a través de la línea (3), el retorno de aceite al tanque es a través de la
línea (4).
113
del Estudiante
Válvula de Control del Ripper (levantar)
La válvula de control del ripper contiene dos carretes de “centro cerrado”. Un

carrete controla las funciones de Levante/Bajada del ripper, el otro controla las
funciones de inclinación hacia adentro y afuera del ripper.
Carrete levante ripper: Una válvula de centro cerrado controla el flujo de aceite
hacia los cilindros de levante del ripper. Cuando se levanta el ripper, el carrete
también envía una señal de aceite al conjunto de válvulas resolver y entonces a la
válvula divisora en el múltiple reductor de presión.
Carrete de inclinación del ripper: Una válvula de centro cerrado controla el flujo
de aceite hacia los cilindros de inclinación del ripper. No se envía ninguna señal de
aceite al conjunto de válvulas resolver durante esta función.
Válvula check de carga: La válvula check de carga previene flujo reverso del
aceite de los cilindros cuando el carrete principal de la válvula se mueve desde la
posición FIJA y presión de sistema es más baja que la del cilindro. Sin la válvula
check de carga, el implemento tendería levemente a caer antes de comenzar a
subir.
114
del Estudiante
La válvula check de carga se abrirá para permitir que el aceite de la bomba

atraviese la válvula de control cuando esta presión sea mayor a la señal de trabajo
del cilindro.
Válvula make-up: Hay dos válvulas make-up en la válvula de control del ripper.
Las válvulas make-up se abren cuando la presión de trabajo está por debajo de la
presión del tanque. Una válvula está en el extremo cabeza de los cilindros de
levante, esta válvula trabajara cuando el desgarrador baja rápidamente y la bomba
no puede suministrar el aceite hacia los cilindros la válvula se abre y suministra
aceite hacia los cilindros. La otra válvula make-up está en el extremo vástago de
los cilindros de inclinación, esta válvula trabajara cuando exista alguna fuerza
externa que mueva los cilindros de inclinación hacia atrás.
La válvula del ripper no contiene ninguna válvula de descarga o válvula de

descarga rápida. Durante cualquier operación del desgarrador, la válvula piloto
PCO en el múltiple de válvulas EH se energiza. La válvula PCO envía el aceite
piloto al extremo de la válvula de lanzadera (contenida en la válvula de control de
la hoja) para cambiarla de posición. Cuando la válvula de lanzadera cambia de
posición, el aceite de alta presión de la bomba es dirigido por la válvula de
lanzadera al paso entre la válvula de alivio principal del levante y la válvula de
descarga. Esta estrategia cierra la válvula de descarga para bloquear el flujo de
aceite de la bomba al tanque y también utiliza la válvula de alivio principal de la
hoja como descarga para el circuito del desgarrador.
115
del Estudiante
116
del Estudiante
Circuito Levante del Ripper
Se muestra arriba un diagrama del sistema hidráulico del ripper en condición de

levante.
Cuando el operador mueve la palanca de control del levante del ripper desde la
posición fija a levante, una señal se envía al ECM de implemento. El ECM
alternadamente envía una señal para energizar los solenoides en la válvula piloto
de levante y la válvula piloto PCO en el múltiple de válvulas EH (HPRR y HPRV).
La válvula piloto de levante entonces envía una señal de aceite para cambiar la
posición del carrete a la derecha para levantar el ripper. La válvula PCO envía una
señal de aceite para cambiar de puesto la válvula de lanzadera, que dirige el
aceite de alta presión de la bomba en el paso entre la válvula de alivio principal y
la válvula de descarga (en la válvula de control del dozer). El aceite de alta presión
en este paso más la fuerza del resorte mantiene la válvula de descarga la posición
cerrada de modo que la presión del aceite máxima esté disponible para mover los
cilindros del ripper.
El aceite de alta presión de la bomba de implementos fluye a través de la válvula

de check de carga, el carrete de levante del ripper y hacia el lado vástago de los
cilindros de levante, esto causa que los vástagos de los cilindros se contraiga y el
ripper se levante.
117
del Estudiante
Movimiento del desgarrador hacia a dentro (inclinación)
El aceite de alta presión de la bomba de implementos fluye a través de la válvula

check de carga, al extremo del carrete de inclinación y hacia el lado cabeza de los
cilindros de inclinación. Esto causa que los vástagos de los cilindros se extiendan
hacia fuera, moviendo la punta del desgarrador hacia dentro.
El aceite del extremo vástago de los cilindros fluye a través de la válvula de control
del ripper y de vuelta al tanque de aceite hidráulico.
No existe válvula resolver para el circuito de inclinación.
La válvula de alivio se abrirá para proteger el circuito de inclinación de altas

presiones, que se generan cuando los cilindros llegan al final de su carrera.
118
del Estudiante
119
del Estudiante
Circuito Inclinación del Ripper
Se muestra un diagrama del sistema hidráulico del ripper en condición de

inclinación.
Una señal eléctrica se envía al ECM de implementos cuando el operador mueve la

palanca control desde la posición fija a la posición de inclinación hacia adentro. El
ECM de implementos envía una señal para energizar el solenoide piloto para la
inclinación adentro y al solenoide PCO, ubicados en el múltiple de válvulas E/H.
La válvula piloto de inclinación envía una señal de aceite al extremo del carrete en
la válvula del ripper para cambiar la posición del carrete hacia la derecha, a la
condición de inclinación adentro. La válvula PCO envía una señal de aceite para
cambiar de puesto la válvula de lanzadera, que dirige el aceite de alta presión de
la bomba en el paso entre la válvula de alivio principal y la válvula de descarga (en
la válvula de control del dozer). El aceite de alta presión en este paso más la
fuerza del resorte mantiene la válvula de descarga la posición cerrada de modo
que la presión de aceite máxima esté disponible para mover los cilindros del
ripper.
120
del Estudiante
Operación Válvulas de Caída Rápida
Dos válvulas de caída rápida se utilizan en el D11T. Una válvula de caída rápida
está instalada encima de cada cilindro de levante de la hoja. Las válvulas de caída
rápida permiten que la hoja baje rápidamente al piso cuando la palanca de control
de la hoja se mueve adelante aproximadamente 80% del movimiento de la
palanca de control. Las válvulas de caída rápida ayudan a prevenir la cavitación
en extremo cabeza de los cilindros de levante dirigiendo el aceite de retorno del
lado vástago de vuelta al extremo cabeza de los cilindros durante la operación de
caída rápida. Las válvulas de caída rápida también ayudan a reducir al mínimo el
tiempo de la pausa después de que el Dozer golpea el suelo y antes de ejercer
presión hidráulica hacia abajo. Todo el flujo del aceite desde y hacia los cilindros
de elevación debe pasar a través de las válvulas de caída rápida.
Se activan las válvulas de caída rápida cuando hay una diferencia de presión entre
el aceite del extremo vástago del cilindro y el aceite en la cavidad del resorte.
Esta diferencia de presión es causada por el aceite del extremo vástago en un
orificio en la válvula de caída rápida. La válvula de caída rápida es desactivada por
121
del Estudiante
la alta presión en el extremo principal sentido a través de una ranura en el carrete.

Las válvulas de caída rápida ayudan a controlar cuatro funciones del dozer:
levantar, bajar lento, bajada rápida, y bajada con presión.
Éstos son el mismo tipo de válvulas de caída rápida en la máquina de D11R.
122
del Estudiante
Válvula de Caída Rápida. (Levante)
Cuando la palanca del dozer se mueve a la posición de LEVANTE, el aceite de la

bomba entra en la válvula de caída rápida a través de un pasaje de entrada y un
orificio alrededor de la válvula, y se dirige al extremo del vástago del cilindro de
levante. Una cantidad pequeña de aceite pasa a través de otro orificio y llena la
cámara del resorte detrás del pistón. La presión de este aceite se suma a la fuerza
del resorte que empuja el vástago y empuja el carrete a la derecha hasta que se
apoya contra la tapa. Cuando la válvula se apoya contra la tapa, la lumbrera hacia
el extremo de cabeza queda cerrada. El aceite del extremo de cabeza del cilindro
fluye a través del cuerpo de la válvula e ingresa a través de la válvula de control
del dozer hacia el tanque.
123
del Estudiante
Válvula Caída Rápida (bajada lenta)
Un pequeño movimiento de la palanca de control del dozer a la posición de

BAJAR permite al operador bajar lentamente la hoja. El aceite a presión de la
válvula de mando de dozer entra en la válvula de caída rápida y se dirige al
extremo de cabeza del cilindro de levante. (Este aceite está a presión
relativamente baja porque debe fluir a través de la ranura de aceleración del
carrete de la válvula de control) El aceite llena la cavidad del extremo de la cabeza
al lado izquierdo del carrete de la válvula.
A medida que la hoja empieza a bajar, se empuja el aceite del extremo del
vástago hacia afuera. Debido a la fuerza descendente causada por el peso de la
hoja y la resistencia para fluir causada por la válvula de levante del dozer, la
presión del aceite de extremo del vástago puede ser más alta que la presión del
aceite del extremo de cabeza. Dado que la válvula de levante restringe el flujo de
aceite del extremo del vástago del cilindro, la caída de presión por el orificio de la
entrada no es suficiente para permitir que la válvula y el buzo se muevan a la
izquierda. Luego, se envía todo el aceite de la válvula de mando del dozer al
extremo de cabeza del cilindro de levante, y el aceite de extremo del vástago es
devuelto a través de la válvula de mando del dozer al tanque.
124
del Estudiante
Válvula caída rápida (bajada rápida)
Cuando la hoja se baja sin resistencia, el peso del dozer fuerza el aceite del
extremo de la vara fuera de los cilindros de levante a través de la válvula de caída
rápida y atrás de la válvula de mando de dozer. Cuando el aceite pasa por el
orificio, se crea un aumento de presión en el extremo del vástago de los cilindros.
Esta presión empuja contra la cara de la válvula y hace que la válvula y el buzo se
muevan contra la fuerza del resorte. El aceite del retorno del extremo de la vara
del cilindro se junta con el flujo de la válvula de mando y se dirigen a la cabeza del
cilindro. Esta condición permite bajar el dozer muy rápidamente.
Un pequeño movimiento de la palanca de mando del dozer a la posición BAJAR

permite bajar la hoja despacio sin acción de la válvula de caída rápida. En esta
condición, el flujo del extremo del vástago de los cilindros no es suficiente causar
un aumento de presión para mover a la válvula y el buzo. Todo el aceite del
extremo del vástago regresa a la válvula de mando de dozer. Sólo aceite de la
bomba va al extremo de cabeza de los cilindros de levante.
125
del Estudiante
Válvula caída rápida (bajada con presión)
Cuando se necesita aplicar presión hacia abajo con la hoja el operador mueve la
palanca de control a la posición de BAJAR. Esto hace que se envíe aceite a
presión desde la válvula de mando de dozer al extremo de cabeza de los cilindros
de levante. Al mismo tiempo, se llena de aceite la cámara del extremo izquierdo
del carrete de la válvula. A medida que la presión de extremo de cabeza y la carga
aumentan, la presión en la cámara de la izquierda mueve el plunger a la izquierda
en contra de la fuerza del resorte y desplaza el carrete de la válvula
completamente a la derecha. Todo el aceite desde la válvula de control se dirige al
lado de la cabeza en los cilindros de levante. Todo el aceite de extremo del
vástago retorna al tanque a través de la válvula de mando de dozer.
126
del Estudiante
Detección de posición Cilindro de Levante.
Para las máquinas equipadas con AutoCarry (archivo adjunto) o Cat Grade Control
® (archivo adjunto), hay tres componentes electrónicos principales incluidos en el
sistema de poner en práctica (no incluyendo el ECM Implementar).
Estos componentes son:
• 1 o 2 cilindros de elevación de detección de posición

• Sensor de inclinación de la máquina (no mostrado) (montado cerca del
centro de la máquina bajo la placa de piso de la cabina)
• Receptor GPS (no mostrado) (montado en techo de la cabina)
La ilustración de arriba muestra un sensor de posición del cilindro de elevación

típica instalado en la parte superior del cilindro de elevación del dozer para el
D11T. El D11T CarryDozer viene de serie con un sensor de posición del cilindro
en cada cilindro de elevación. Todas las máquinas de CD D11T y D11T equipados
con Cat Grado Control® tendrán un sensor de posición del cilindro de elevación en
127
del Estudiante
cada cilindro de elevación también. Los componentes de la posición de detección

cilindro de elevación son:
Sensor de posición del cilindro (4): El sensor de posición crea un pulso eléctrico
(frecuencia) que se envía abajo la longitud de la guía de ondas. Este sensor
proporciona una señal de PWM de salida a la ECM Implemento, que es
proporcional con la extensión del vástago del cilindro. Una señal de alta PWM se
envía a la ECM cuando se extiende el vástago.
Tuerca del pistón (2): La tuerca del pistón retiene el pistón del vástago y también
retiene el imán de anillo.
Imán de anillo (7): El imán de anillo está unido al vástago de pistón y retenido por
la tuerca del pistón. El imán de anillo viaja con el vástago de pistón dentro del
cilindro. El imán de anillo crea un campo magnético alrededor de la guía de onda.
Guía de ondas (8): La guía de ondas contiene una pequeña alambre que lleva la
frecuencia eléctrica generada por el sensor. El alambre pequeño se extiende casi
la longitud de la guía de onda. Un dispositivo eléctrico conocido como un húmedo
está unido al extremo del alambre de guía de onda, frente al sensor, para evitar
que la frecuencia eléctrica pueda viajar de vuelta hacia el sensor.
La varilla del cilindro (10): El vástago del cilindro se extiende dentro y fuera del
cilindro en respuesta al flujo de aceite hidráulico en el extremo de cabeza o
extremo de vástago del cilindro. El pistón, imán de anillo y el pistón tuerca viajan
con el movimiento del vástago del cilindro.
El sensor de posición proporciona una señal de retroalimentación al ECM

Implemento en todo momento cuando el interruptor de llave está en la posición
ON. El ECM Implemento utiliza esta información por varias razones:
• Fijar y mantener la posición de la hoja durante el segmento de CARRY de

un ciclo de AutoCarry
• Ajustar la posición de la hoja cuando se opera en el modo de control de
pendiente
• Cuando se opera en el modo de Control Grado
• Cuando funciona en modo Rough Grade
Hay una rutina de calibración para el sensor de posición del cilindro de levante. Se
puede llevar a cabo mediante el acceso a las calibraciones con el Cat ET.
128
del Estudiante
Un sensor de inclinación de la máquina (1) es un componente adicional presente

en máquinas equipadas con AutoCarry y control de nivelación Cat. El sensor de
inclinación de la máquina está instalado a la izquierda del colector piloto EH (2), en
la parte superior de la caja principal y en frente del embrague de dirección y la
válvula de freno (no mostrado).
El sensor de inclinación de la máquina determina el ángulo de inclinación en la

que la máquina está funcionando y también el ángulo de inclinación (izquierda o
derecha) de la máquina. El sensor transmite esa información al ECM de
Implemento. Estos datos son utilizados para determinar los ajustes de altura del
Dozer durante el segmento de acarreo del ciclo de explanación ranura o cuando el
modo de protección Grado de control de nivelación Cat está habilitada. AutoCarry,
Auto hoja de asistencia y control de nivelación Cat son todos los anexos a la
D11T.
Un solo receptor GPS, montado en el techo de la cabina, se utiliza para medir la

velocidad de la máquina durante el funcionamiento AutoCarry.
129
del Estudiante
La válvula de diverter (1) es un componente que está presente en el D11T y D11T

CarryDozer si la máquina está equipada con AutoCarry. Está montado a la
izquierda de la caja principal en el larguero del bastidor a la izquierda hacia la
parte inferior del carril.
Componentes identificados en la ilustración anterior son:
• Línea de drenaje caja al Manifold piloto EH (2)

• Línea de suministro de aceite de piloto al Manifold piloto EH (3)
• Línea de aceite de retorno (4)
• Línea de alta presión de aceite de la bomba de levante (5)
• Línea de alta presión a válvula de control del dozer (6)
• Válvula solenoide diverter (7)
• Toma de presión (8)
130
del Estudiante
El puerto de prueba de presión HPD3 (8) permitirá que el técnico de servicio para
comprobar la presión de aceite hidráulico en el circuito de la bomba de levante
cuando el solenoide es energizado o sea desactivado. Cuando se desactiva, el
solenoide de la válvula diverter, la presión HPD3 debe ser igual a HPD1.
Cuando el modo "AutoCarry" está activo, la válvula solenoide es energizado y la

válvula dirige el flujo de aceite desde el levante (grande) de la bomba de vuelta al
tanque.
131
del Estudiante
132
del Estudiante
Levante del Dozer cuando la Válvula Diverter está activada
La ilustración de arriba muestra el sistema hidráulico de implemento en la

condición de levante dozer con la válvula diverter (50) ACTIVO. Cuando la válvula
diverter se encuentra ACTIVA (solenoide), una porción de la bomba de levnte (55)
de flujo se drena directamente al depósito (59) que reduce el flujo de aceite al
carrete de levante del dozer (17).
El flujo de aceite de la bomba de inclinación (56) se combina con el flujo de aceite

reducido de la bomba levante después la bomba de inclinación ha pasado por el
centro abierto del carrete de la válvula de inclinación (20).
El solenoide de levante del dozer (31) ha sido energizado por el ECM Implemento
y deja que el aceite piloto pueda fluir hasta el final del carrete de levante del dozer.
Permite que el flujo de aceite de la bomba de levante e inclinación, combinado

pero reducido a fluir a través del carrete de la válvula de levante y fuera de los
extremos del vástago de los cilindros de levante. La hoja se levantará más
despacio debido al flujo de aceite de la bomba reducida.
133

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FINNING Instrucción Técnica Material

TRACTOR D11T AMA

Nombre del estudiante:………………………………………………………................

NOTAS DEL ALUMNO

Esta presentación analiza la principal características de diseño, los cambios en

Las nuevas actualizaciones en el D11T son:

• Motor C32 Tier 4 Final con tecnología ACERT

• Una bomba variable Individual de ventilador (bomba ventilador

CAMINANDO ALREDEDOR DE LA MÁQUINA

Esta sección del módulo identificará los puntos de servicio y componentes

Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte delantera izquierda del

• Lado izquierdo del Aire a Aire pos-enfriador (ATAAC) (1)

Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte trasera izquierdo del

• Carcasa del filtro de aire (1)

Para mayor seguridad, el interruptor de bloqueo del motor y el interruptor de

El filtro de aceite de la transmisión (1) se puede acceder mediante la eliminación

• Receptáculo de arranque auxiliar (5)

Máquina lado izquierdo: Fuera de la puerta de la cabina a la izquierda está el filtro

• Filtro de combustible primario (3)

El tubo de llenado de combustible (1) y ventilación llenado rápido (2) están

NOTA: Cuando se instala un contrapeso, el centro de servicio a nivel del suelo es

La configuración del tanque hidráulico no ha cambiado. El tanque hidráulico

Las baterías (1) se encuentran en el lado derecho de la máquina. El filtro nuevo

Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte trasera del compartimento

• Carcasa del filtro de aire (1)

Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte delantera del

• Lado derecho ATAAC (1)

El radiador AMOCS anterior ha sido reemplazado por radiador de aluminio de dos

• Bomba ventilador demanda hidráulica (1)

• Conexión de cadenas y pasadores del manguito con rodamiento de

Cuando se opera en dirección hacia adelante, la pista (1) constantemente se está

Identificación de componentes del Tren de Fuerza

La imagen superior muestra la ubicación relativa de los componentes mayores del

La actualización del tren de fuerza del tractor El D11T incluye:

• El filtro del convertidor de torque ha sido removido.

Explicación del Flujo de Aceite Atreves del tren de Fuerza

La sección de barrido del convertidor de torque (1) devuelve el aceite desde el

El aceite fluye desde el convertidor de torque a través de la válvula de alivio (20)

Al mantener la presión de aceite en el convertidor de torque, la salida de la válvula

De torque. El aceite vuelve desde el enfriador al múltiple de aceite y luego se

La sección de carga de la transmisión (5) extrae aceite desde el sumidero de la

La válvula de prioridad asegura de que la válvula de control de dirección y frenos

Componentes de Entrada Y Salida del ECM del Tren de Fuerza

Cada embrague de la transmisión le corresponde una válvula solenoide. Las

El ECM del tren de fuerza también controla la dirección y freno de la máquina.

El divisor torque proporciona una conexión hidráulica y mecánica del motor a la

El impelente (13), la carcasa rotatoria (9) y el engranaje solar (3) se presentan de

Debido a que el engranaje planetario y el impelente se conectan al volante (1),

Bajo carga, el movimiento relativo retarda la turbina A medida que el operador

Cuando no se está en funcionamiento, la turbina y la corona dentada giran en

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Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de par proporciona el 70%

El tamaño de los engranajes planetarios establece la división de par entre el par

Además, en la parte trasera del convertidor de torque se ubica el sensor de

La transmisión está ubicada en la parte trasera de la máquina, es de fácil

La transmisión tiene 3 velocidades de avance y 3 velocidades de retroceso, la

Toma de presión de lubricación de la transmisión L1 (1), toma de presión de

Él toma de presión del embrague de velocidad P1 y él toma de presión del

El grupo planetario de la transmisión tiene dos embragues direccionales y tres

Tubo de llenado de aceite de la transmisión (1) y la varilla de nivel (2), se puede

1. Sección de barrido del convertidor de torque.

2. Sección de barrido de la transmisión.

3. Sección de enfriamiento del freno.