Material Del Estudiante

Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante
EXCAVADORA
345-C
Nombre del
Estudiante:
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Excavadora 345C

La 345C es un reemplazo directo para la 345B de la serie II de la

excavadora hidráulica, la 345C tiene un peso de funcionamiento
de aproximadamente 44.970 kilogramos (99.150 libras) para una
máquina estándar, lo que clasifica a las 345C en la clase de 45
Introducción toneladas métricas de excavadoras.
La 345C es una máquina versátil capaz de realizar una amplia
gama de tareas mediante el uso de diversas herramientas de
trabajo que están disponibles.
La 345C está equipada con un motor C13 ACERT utiliza la
siguientes tecnología: Advanced Diesel Engine Management -
Módulo de Control Electrónico (ADEM IV), Pos-enfriamiento aire-
aire- (ATAAC), inyección directa con turbocompresor (DI-T), y
Unidad de accionamiento mecánico del inyector de combustible
(MEUI), el cual cumple con el Nivel 3 de las emisiones y los
reglamentos requisitos de emisiones de la Unión Europea II. El
motor tiene una potencia de 257 Kw. (345 CV) a 1800 rpm.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo -1- Excavadora 345C

Desde el lado izquierdo de la máquina muchos de los

componentes de la máquina son visibles.
Partes - Pluma (1)

de la - Puerta de acceso detrás de la cabina (2)
máquina - Motor de la cubierta de acceso (3)
- Stick (4)
- Cucharón (5)
- Estación del operador (6)
- Puerta de acceso al compartimiento del radiador (7)
- Contrapeso (8)

- ECM de la máquina (1)

- Reservorio para el limpia parabrisas (2)
- Interruptor Maestro y disyuntores (3)
Compartimiento detrás de - Baterías (4)
la estación del operador. - Guardas Antivandalismo (5)
- Depósito de expansión del refrigerante del motor (6)
- Filtro primario y Separador de agua combustible (7)
- Elemento dual, sello del filtro de aire radial (8)
- Condensador Aire acondicionado y secador (9)
NOTA: Accesorios ECM también se puede montar en este

compartimiento.

La 345C está disponible con una válvula de control de cambios de

Válvula de control de patrón de dos vías (1).
cambios de patrón La válvula de cambio de patrón, permite cambiar los controles del
operador entre excavadora SAE y retro excavadora SAE. Patrón
de carga. Al realizar el cambio, la válvula vuelve a dirigir el aceite
piloto para el carrete de control correspondiente en el grupo de
control de la válvula principal.
La válvula de cambio de modelo se encuentra en el
compartimiento detrás de la estación del operador.
Con el fin de cambiar el patrón, el técnico quita el tornillo (3) y gira
la palanca de cambios (2) hacia la derecha, 90 grados para
seleccionar la posición alternativa. Después que la palanca se
gira, el perno (3) puede ser instalado en un agujero roscado en la
nueva posición. El perno impide el movimiento no deseado de la
palanca.

Un grafico calcomanía (flecha) se incluye para identificar la

Calcomanía posición de la palanca en relación con el control del operador
patrón.
La etiqueta se encuentra en el mismo lugar que la válvula de
cambio de patrón.
NOTA: Para eliminar la confusión del operador, si se realiza el

cambio de patrón de posición de la válvula, una tarjeta de plástico
en el compartimiento del operador debe estar correcta mente
instalada (Con el giro incluido) para que coincida con el patrón
elegido.

El compartimiento de acceso al radiador está situado en frente del

Compartimiento de contrapeso en el lado izquierdo de la máquina. Aunque la puerta
acceso al radiador con bisagras, tornillos deben ser retirados en la parte izquierda
para acceder a los componentes.
Esta puerta de acceso nos permite realizar la inspección y
limpieza de los siguientes componentes:
- Aire al aire postenfriador (1)
- Enfriador de aceite hidráulico (2)
- radiador del motor (3)
- Refrigerador de combustible (4)
Si la máquina está equipada con el sistema de éter de inicio de
partida (5), también se encuentra en este
compartimiento.

Sistema para la remoción El 345C está disponible con el sistema de retiro de contrapeso
del contrapeso opcional.
NOTA: La válvula de control para la remoción del contrapeso

está situada en el compartimiento de las bombas.

Vista lado derecho de la Esta ilustración muestra el acceso a la parte superior de la

maquina máquina desde el lado derecho.
El compartimiento de la bomba puerta de acceso (1) permite un
fácil acceso a las bombas hidráulicas.
La cubierta de acceso del motor (2) permite el acceso al motor
desde la parte superior de la máquina.
El depósito de aceite hidráulico de la máquina (3) se encuentra
entre el compartimiento de la bomba y el tanque de combustible
diesel en el lado derecho de la máquina y se accede desde la
parte superior de la máquina.
El tapón de llenado de combustible diesel (4) se accede desde la
parte superior de la máquina.
El compartimiento de almacenamiento (5) se encuentra en la
parte frontal derecha de la máquina.
La escalera (6) en la parte frontal de la máquina se puede utilizar
para el acceso a la parte superior de la máquina.

La ilustración muestra el compartimiento de la bomba en el lado

derecho de la máquina. Algunos de los
Compartimiento de la componentes visibles son:
bomba - Filtro de aceite de Motor (1)
- Puerto S • O • S aceite del motor (2)
- Bomba de aceite Auxiliar (3)
- Cuerpo de bombas (4)
- Válvula de remoción del contrapeso (5)
- Solenoides auxiliar de herramientas (6)
- Filtro piloto(7)
- Dos filtros de drenaje de la caja (8). Un filtro drenaje de la caja
para las bombas y otro filtro de drenaje de caja es para los
los motores.

Componentes de la La ilustración muestra los componentes de la bomba principal.

bomba principal - Bomba derecha (1)
- Solenoide proporcional de Cambio de poder y de la reducción
de la válvula (PSPRV) (2)
- Bomba izquierda (3)
- Línea de aspiración (4)
- Bomba Piloto (5)
Gerencia de Capacitación y Desarrollo - 10 - Excavadora 345C

La 345C tiene tres opciones de tren de rodaje (1) Las opciones

para satisfacer las necesidades regionales de transporte y
Tren de rodaje las necesidades de la demanda: indicador de largo fijo (L),
medidor de largo variable (LVG), y medidor de largo y ancho
(LWVG) trenes de rodaje. Las unidades de mando final (2) y
motores de desplazamiento se montan directamente a
los bastidores de rodillos para impulsar las pistas. Las ruedas
dentadas están atornilladas a la unidad final. Este diseño
mantiene el piñón de arrastre en la alineación de los bastidores
de rodillos y las pistas.
NOTA: A lo largo de este manual estudiaremos los distintos
accionamientos, de viaje de avance y retroceso direcciones se
determinan con los mandos finales y los piñones detrás del
compartimiento del operador.

La 345C tiene una cabina de nuevo diseño. La 345C presenta la

Estación nueva estación del operador con mejoras a la visibilidad y
del operador comodidad del operador. Para comodidad del operador la nueva
cabina ofrece asiento con suspensión de aire ajustable, con
absorción de choque de lado a lado. Convenientemente
colocados, interruptores, medidores, monitor de información, y los
controles que mejoran la comodidad del operador, la
concentración y eficiencia.
El compartimento del operador también puede ser equipado con
Guardia Estructura para la caída de objetos (FOGS)
atornillado a la parte superior del compartimento.
El monitor provee un seguimiento continuo de todos los sistemas
importantes, implemento, y los viajes y las funciones hidráulicas.
El sistema permite una rápida resolución de problemas, lo que
resulta en mayor disponibilidad y menor tiempo de inactividad por
reparaciones.
El monitor es flashable con Caterpillar Técnico Electrónico
(Cat ET).
La cabinas incluye las siguientes mejoras:
- nuevo sistema de monitoreo
- Rediseño sellado de cabina
- Rediseñado sistema de aire de ventilación

La estación del operador proporciona una suspensión de para el

asiento (1) completamente ajustable a través aire con nuevo
Estación del operador brazo de descanso que ofrece mayor comodidad.
La tarjeta de cambio de modelo (2) debe ser capaz de mostrar el

patrón correcto de control hidráulico para coincidir con la válvula
de cambio de patrón en el compartimento detrás de la cabina.

El control del desplazamiento a la izquierda (1) consiste en un

pedal y una palanca de mano, circuito que controla el movimiento
Control del hacia la izquierda. Cuando se empuja hacia adelante, la pista
desplazamiento girará a la izquierda en dirección de avance.
Cuando se tira hacia atrás, la pista girará a la izquierda en la
dirección reversa.
El control del desplazamiento a la derecha (2) consiste en un
pedal y una palanca de mano que controla el movimiento hacia el
lado derecho. Cuando se empuja hacia delante, el camino
correcto girará en la dirección de avance.
Cuando se tira hacia atrás, el camino correcto girará en reversa.
Cuando el pedal de desplazamiento (3) se pulsa, una señal piloto
común es enviada tanto a los carretes de viajes la izquierda
y derecha para cambiar por igual. Esto permite que el derecho a
disponer de la bomba
aceite al circuito de desplazamiento derecha e izquierda a la
bomba de alimentación de aceite al circuito de viajes de la
izquierda.
Al presionar el pedal de marcha recta no poner la máquina en el
modo de marcha recta.
El modo de desplazamiento en línea recta es controlada
hidráulicamente en la válvula de control principal. Operación de la
medio de transporte directo se explica más adelante en esta
presentación.

La excavadora hidráulica 345C incorpora en su panel un monitor

Monitor a todo color, como la 365C y la 385C las cuales proporcionan
información adicional para el operador.

El monitor es una pantalla de cristal liquido a todo color (LCD) que

muestra diversos parámetros de la máquina.
Parámetros monitor -.Indicador de alerta, iluminado continua mente cuando existe
alarma de nivel II
Si se registra una de las siguientes condicione criticas de nivel III
el indicador de alerta parpadeara en ON y en OFF
 Baja Presión de Aceite de motor
 Temperatura alta del refrigerante
 Alta Temperatura del aceite hidráulico
 Reloj (2)
 Engine Speed Dial position Indicator (3)
 Medidor de combustible (4)
 Medidor de temperatura del aceite hidráulico (5)
 Medidor de temperatura del refrigerante del motor (6)
 Horas de operación de la maquina (7)
 Herramienta de trabajo (8)

Bajo la condición predeterminada de lo normal, la pantalla del

monitor se divide en cuatro áreas
Sistema de monitoreo - El reloj, la velocidad del motor seleccionada.
- Tres indicadores de tipo analógico indicador de nivel de
combustible, temperatura del aceite hidráulico, y temperatura
del refrigerante.
- Información sobre eventos de máquina se muestra junto con el
Icono correspondiente y el idioma.
- Área de información múltiple muestra información para
La comodidad del operador del operador.
La pantalla muestra el logotipo "CAT" cuando no se dispone de
Información para mostrar.
El técnico de servicio o el operador puede navegar a través de
las diferentes pantallas y la información sobre la máquina
pulsando varios botones en el panel del monitor. Los botones
están ubicados por debajo del área de visualización del monitor.
La pantalla del sistema de monitoreo mostrará varias
advertencias e información sobre el estado de la máquina. La
pantalla del sistema de monitoreo tiene tres indicadores y una
serie de indicadores de alerta. Cada medidor está dedicado a un
parámetro dentro de un sistema de la máquina. El sistema de
control permitirá al usuario hacer lo siguiente: Ver el estado del
sistema de información Ver los parámetros, Ver los intervalos de
servicio, realizar calibraciones solucionar problemas de los
sistemas de la máquina.
Algunos de los parámetros posibles de los sistemas de la
máquina son: nivel de combustible, refrigerante del motor la
temperatura y la temperatura del aceite hidráulico.
Los indicadores reciben información de los sensores o Sender
que están conectados al controlador. El controlador utiliza la
información de cada componente de entrada (sensores) para
calcular el valor que se muestra en los indicadores.
Los indicadores de alerta de notifican al operador de una
condición anormal en un sistema de la máquina. El controlador
utiliza la información de los interruptores de presión, sensores, y
otras entradas con el fin de determinar cuando una condición
anormal está presente. El controlador envía un mensaje a la
pantalla del sistema de monitoreo. A continuación, el sistema de
monitoreo mostrará un indicador de alerta emergente para el
sistema de la máquina con la condición anormal.

El monitor dispone de ocho botones que se utilizan para navegar

a través de los diferentes parámetros en la pantalla. Los cuatro
botones de dirección son: arriba (1), derecho (2), abajo (3), y la
Monitor izquierda (4). Los cuatro botones de navegación son: inicio (8),
menú (7), volver a pantalla anterior (5), y OK (6).
Los botones de dirección para desplazar el cursor a través de las
distintas pantallas.
Al pulsar el botón (8) cambia a menú principal la pantalla del
monitor por defecto. Al pulsar en el menú botón cambia la
pantalla por defecto a la pantalla del menú principal. Al pulsar el
botón(5) cambia de nuevo la pantalla para mostrar la pantalla
anterior que se mostró. Al pulsar el botón OK entra en la
configuración que aparecen en la memoria.
NOTA: Para obtener más información sobre el monitor 345C

refiérase al paquete "300D Serie Excavadora Hidráulica,
Excavadora Hidráulica 345C y 365C y 385C Excavadora
hidráulica larga; sistema de monitoreo Número Formulario
SERV7032.

Palanca de activación La palanca de activación del sistema hidráulico (1) ha sido

del sistema hidráulico rediseñada para los nuevos modelos, sin embargo el propósito de
ésta es el mismo. Con la palanca en la posición abajo
(ilustración), el solenoide de la activación del sistema hidráulico
Interruptor de parada de está en la posición desactivada. Ninguna función hidráulica está
emergencia disponible con la palanca en la posición demostrada.
El interruptor de parada de emergencia a nivel de piso (2) está
localizado en la parte baja del asiento. El interruptor apagará el
motor sin necesidad de subir a la cabina.
Una vez que el interruptor es accionado y después desaccionado,
la llave de arranque debe ser puesta en la posición OFF y
después en ON para operar nuevamente.

Las funciones de operación incorporado en la parte derecha de la

estación del operador son:
Controles - selector de la velocidad del motor, interruptor (1)
- Llave de contacto (2)
- Encendedor (3)
- El panel de interruptores blandos (4)
- interruptores basculantes (5)
- HVAC controles (6) calefactor y el sistema de aire
acondicionado
- Radio (7)
NOTA: Ver Manual de Operación y Mantenimiento de la 345C
para obtener detalles completos sobre todos los interruptores y
botones.

El panel de interruptores blandos tiene interruptores que, o tienen

la función ON/OFF o permiten al operador cambiar diferentes
modos de la función seleccionada. Los interruptores blandos
Interruptores blandos permiten al operador las siguientes funciones:
Desplazamiento de dos velocidades (1): Cuando el botón es
presionado la velocidad de desplazamiento es alternada entre
Baja y Automática.
- el indicador de conejo indica auto velocidad
- el indicador de tortuga indica baja velocidad
Interruptor de control automático del motor (AEC) (2): La
función AEC reduce automáticamente la velocidad del motor
mientras no haya demanda hidráulica, lo cual reduce el ruido y el
consumo de combustible.
- el interruptor del AEC deshabilita y habilita la función AEC.
- la primera etapa reduce la velocidad del motor en 100 rpm
después que no hay demanda hidráulica por tres segundos.
- la segunda etapa reduce las rpm del motor a aproximadamente
1300 rpm después que no hay demanda hidráulica después de
tres segundos adicionales.
- el espacio de tiempo de la segunda etapa del AEC, y las rpm,
pueden ser cambiadas usando el monitor o el Caterpillar
Electronic Technician (Cat ET).
Cancelación de la alarma de desplazamiento (3): el interruptor
de cancelación de la alarma de desplazamiento es un interruptor
de dos posiciones momentáneas.
- la alarma suena cuando el desplazamiento del equipo es
detectado
- la alarma se detiene inmediatamente si el interruptor es
presionado.
- el interruptor de cancelación de la alarma se reinicia cada vez
que el switch de presión de desplazamiento está abierto.
Interruptor de la herramienta de trabajo (4): el interruptor hará

aparecer en el monitor la herramienta seleccionada. Presione el
interruptor repetidamente para cambiar la herramienta
seleccionada. Cuando la herramienta deseada aparece en el
monitor, presione el botón "OK" en el monitor para seleccionar la
herramienta mostrada.
Luces de trabajo (5): el interruptor de las luces de trabajo cambia

entre las diferentes combinaciones de luces.
- patrón 1 – luces de trabajo de chasis y luces de cabina
- patrón 2 – luces de trabajo de chasis, luces de cabina y luces de
trabajo del boom.
Limpiaparabrisas de la ventana superior (6): este interruptor

cambia entre los siguientes modos de limpiaparabrisas:
- espacio de tiempo de seis segundos
- espacio de tiempo de tres segundos
- operación continua
- apagado
Lava parabrisa superior (7): el interruptor para el fluido del

limpiaparabrisas es un interruptor ON/OFF.
Levante pesado (8): el modo de levante pesado puede ser

seleccionado para incrementar la capacidad de levante y mejorar
el control de cargas muy pesadas.
- cuando es activado, la presión máxima de la válvula de alivio
principal se incrementa desde 5070 PSI a 5500 PSI, haciendo
posible operar a alta presión.
- en este modo, la velocidad máxima del motor es limitada al dial
6 (1510 ± 90rpm).
- la potencia máxima de salida es reducida a 60%.

Los interruptores basculantes son de dos posición utilizas para

activar las funciones de encendido o apagado. Los interruptores
Interruptores basculantes proporciona al operador las siguientes funciones:
basculantes control fino del giro (1)
- La primera posición se activa el control del giro. El control fino
del giro mejora el control de oscilación durante la desaceleración
swing.
- La posición de fondo desactiva el control de swing.
Baja limpiaparabrisas (2)
- La primera posición se activa el limpiaparabrisas.
- La posición inferior desactiva el limpiaparabrisas.
Baja limpiador de ventanas (3)
- La primera posición se activa el líquido para el limpiaparabrisas.
- La posición de fondo se desactiva el líquido para el
limpiaparabrisas.

Los interruptores de respaldo están localizados detrás de el

apoya brazo derecho. El interruptor derecho (2) controla las rpm
del motor. El interruptor izquierdo (3) cambia entre respaldo
Interruptores de respaldo (back-up) y auto.
El interruptor izquierdo activa/desactiva el modo de respaldo.
Cuando el modo de respaldo está activado, una presión fija
“power shift” limita la salida de la bomba y permite que la
máquina continúe operando un el modo de reducción de la
capacidad normal. La productividad de la máquina será limitada
mientras está en el modo de respaldo.
El interruptor derecho es usado para controlar la velocidad del
motor mientras el modo de respaldo está activo. Al fijar el
interruptor derecho en la posición hacia abajo, disminuyen las
rpm del motor. Fijando el interruptor derecho en la posición hacia
arriba, aumentarán las rpm del motor.
El conector de diagnóstico (1) está localizado dentro de la cabina
detrás de el apoya brazo derecho, al lado de los interruptores de
respaldo.
El conector de diagnóstico se utiliza para conectar Cat ET a la
máquina.

La 345 esta equipada con un motor C13 ACER motor con una
calificación de 257kW (345 CV) a 1800 rpm. Esto representa un
aumento de aproximadamente el 8% sobre el 345B II.
Motor El C13 ACERT incorpora las siguientes tecnologías estado de la
técnica para cumplir con EE.UU. EPA Tier III regula los niveles de
emisión:
- utiliza la tecnología siguiente: administración avanzada del
motor diesel IV (ADEM IV),
- el Aftercooled aire-aire (ATAAC)
- Unidad de inyección electrónica (EUI), Accionamiento
electrónico de inyección de combustible.
También es visible la base de filtro de combustible secundario (1),
varilla de nivel de aceite del motor (2), llenado de aceite del motor
(3), y el S • O • S válvula de toma de muestras del líquido
refrigerador (4).

Situado en la parte superior de la base del filtro de combustible

Cebador manual de secundario se encuentra el cebador manual de combustible (1), el
combustible sensor de presión diferencial del combustible (2), sensor de
presión de combustible (3), y el sensor de temperatura del
combustible (4)
La bomba de cebado manual de combustible (1) se utiliza para
rellenar manualmente el filtro secundario de combustible después
Sensor de presión de de que haya sido cambiado. La bomba de cebado de combustible
combustible se purga el aire del sistema de combustible.
El interruptor diferencial de presión (2) situado en el filtro de
combustible monitorea de la diferencia entre la presión del
combustible de salida y la presión del combustible de entrada. A
diferencia de presión de combustible superior a 750 kPa (110 psi)
iniciará una advertencia de nivel 1. Si las reparaciones no se
hacen después de 4 horas, el motor ECM inicia un nivel 2 de
alerta y el rendimiento del motor disminuye.
El estado de los sensores y el interruptor de presión diferencial
del filtro puede ser visto durante el uso de Cat ET.
El sensor de presión de combustible (3) se utiliza para controlar la
presión del combustible. Se indicará un combustible bloqueo o
condensador de filtro.

El ECM del motor utiliza las lecturas del sensor de temperatura

del combustible (4) para hacer correcciones a la tasa de
combustible y mantener la potencia, independientemente de la
temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta
función se denomina "de compensación de temperatura del
Combustible.

Esta ilustración muestra los componentes en el lado izquierdo del

motor con el contrapeso eliminado.
- La bomba transferencia de combustible (1) es una bomba de
Motor engranajes que arrastra el combustible del tanque de combustible
a través del filtro de combustible primario. El combustible fluye
entonces a través del filtro de combustible secundario en la
culata.
- El módulo de control electrónico (ECM) (2). El motor ECM utiliza
el Advanced Diesel Engine Management (ADEM IV) para
controlar el solenoide del inyector de combustible y controlar la
inyección de combustible. El ECM es enfriado por el combustible
del motor
- El filtro de combustible secundario (3) se utiliza para eliminar los
sedimentos o los contaminantes del combustible antes de que el
combustible llegue al motor.

- El sensor velocidad sincronización del árbol de levas (1)

Sensores del motor determina el cilindro N º 1 en tiempo de compresión antes del
arranque del motor.
- El sensor de presión atmosférica (2) es una entrada a la ECM
del motor y se utiliza como referencia para la restricción del filtro
de aire. Además, el sensor se utiliza para suministrar información
a la ECM del motor durante el funcionamiento a gran altitud.
- El colector de admisión de aire con sensor de presión (3) es una
entrada a la ECM del motor para suministrar información sobre la
presión de aire en el colector de admisión.
- El colector de admisión de aire del sensor de temperatura (4)
suministro de datos de temperatura del aire en el colector de
admisión de aire para el ECM del motor.
- El sensor de presión de aceite del motor (5) es una entrada a la
ECM del motor para proporcionar una información de alerta de
baja presión de aceite. El derates motor de baja presión de aceite
y un código de evento registrado es grabado. El código de evento
se puede leer utilizando Cat ET o el monitor.

- El sensor de nivel de aceite de motor (1) envía una señal de

Lado izquierdo del motor entrada al ECM de motor para suministrar una información de
alerta de bajo nivel de aceite en el arranque.
- El sensor de velocidad tiempo del cigüeñal (2) envía una señal
de tensión a la máquina de ECM con el fin de determinar la
velocidad del motor, dirección, y el momento.

El interruptor de flujo de refrigerante del motor (flecha) está

montado en el paso del líquido refrigerador cerca de la bomba de
Frente del motor refrigerante del motor. Cuando el refrigerante fluye pasando por
las paletas del switch, se mueve cierra los contactos del
interruptor. El ECM del motor alerta al operador cuando no hay
flujo de líquido refrigerante, mientras que el motor está en
marcha. Un código de evento se registra cuando se produce esto.

Sensor de velocidad El sensor de velocidad tiempo del cigüeñal tiempo (flecha) envía
tiempo un nivel de tensión, la señal a la ECM del motor con el fin de
determinar la velocidad del motor, dirección, y el momento.

El sistema hidráulico en la excavadora hidráulica 345C es

operado y controlado por los cinco sistemas siguientes:
Sistema hidraulico - El sistema hidráulico principal controla los implementos,
accesorios, circuito de desplazamiento, y el circuito de oscilación.
- El sistema piloto de aceite hidráulico es suministrado al manifold
piloto, válvulas de control del freno del swing válvula solenoide del
freno, válvula solenoides de dos velocidad de desplazamiento, la
válvula power shift y (proporcional reducing valve) PSPRV.
El sistema piloto sirve principalmente como un sistema de control
hidráulico.
- El sistema de refrigeración separado, suministra el aceite al
motor de ventilador para enfriar el aceite hidráulico, el radiador del
motor, aftercooler aire-aire, y un enfriador de combustible.
- El sistema de retorno dirige el retorno de aceite del sistema
hidráulico a través de la válvula de retorno lento y enfriador de
aceite hidráulico antes de que vuelva al depósito. El aceite de
drenaje de la caja de las bombas y los motores pasa por los filtros
de drenaje de la caja sin pasar por la válvula de retorno lento y
enfriador de aceite antes de volver al tanque.

Esta ilustración muestra el esquema hidráulico completo para el

345C. Ambos joystick y palancas de desplazamiento se
Stand By encuentran en la posición STANDBY con el motor encendido y la
palanca de accionamiento hidráulico en la posición energizada.
El sistema hidráulico de la 345C incluye los siguientes sub-
sistemas principales:
- ventilador del sistema
- sistema hidráulico principal
Cada sistema se examinará en detalle más adelante en esta
presentación.
NOTA: El sistema se divide en sub-sistemas en las siguientes
ilustraciones para facilitar su comprensión.

Durante le operación de la maquina, el mododulo de control

Power Shift Pressure electrónico de la maquina (ECM) recibe señales de entrada desde
System los siguientes componentes:
- Selector de velocidades del motor
- Sensor de velocidad del motor localizado en la carcaza del
volante
- Sensores de presión de las bombas derecha e izquierda
- ECM de motor
El (ECM) del motor supervisa continuamente todas las señales
de entrada provenientes desde el motor y de la válvula de control
de las bombas. Las señales de entrada son procesadas por el
ECM y una señal de salida se envía a la válvula (proporcional
reducing valve Power Shift ) PSPRV.
La PSPRV utiliza la señal eléctrica proveniente del de ECM y la
presión piloto para generar la presión del cambio de poder (Power
shift). Presiones power shift iguales se dirige a cada control de la
bomba para ayudar en el control de los flujos de salida de las
bombas. La presión power shift ayuda a regular los flujos de
salida de la bomba a un máximo permisible de la bomba
hidráulica con respecto a la velocidad del motor.

La 345C Cuenta con un grupo principal de bomba. tiene dos

bombas de pistón de desplazamiento variable dentro de una
Bombas hidraulicas carcaza común, en un lado-según la configuración del lado. Las
principales bombas tienen un rendimiento de 360 L/min (95 gpm) cada una.
Las bombas se conocen como (unidad) derecha de la bomba y la
izquierda (volante) de la bomba, a lo largo de esta presentación.
La bomba de la derecha es accionada por el motor a través de un
acoplamiento flexible.
La bomba izquierda es impulsada por la bomba de la derecha a
través de un tren de engranajes. El número de dientes en el
engranaje de la bomba de la derecha es un diente menos que el
engranaje de la bomba de la izquierda con el fin de reducir la
armónica en el sistema hidráulico. La diferencia en la velocidad
de rotación debido a los engranajes no tiene impacto significativo
en el rendimiento de la máquina o la salida de flujo. Allí esta
montada internamente una bomba centrifuga de carga.
La bomba piloto (1) se monta en la caja de la bomba hidráulica
principal. La bomba piloto extrae aceite de la caja de la bomba y
la envía al piloto de filtro (6), luego al sistema de piloto.
La power shift proporcional reducing valve (PSPRV) 2 está
montada en la parte frontal superior de la caja de la bomba. El
PSPRV utiliza aceite piloto como una señal de control de las
bombas. La presión power shift se puede comprobar en el toma
presión (9).

Los reguladores de la bomba (3) y (10) se montan en la parte

superior de la carcasa de la bomba. Cada grupo tiene su propio
regulador. Los reguladores se utilizan para regular el flujo de
Power shift proporcional salida de las bombas basadas en las demandas de flujo.
reducing valve (PSPRV) La izquierda (4) y derecha (5).
Cada bomba tienen sus propias tomas presión de salida (7) y (8).
Los sensores de presión para cada bomba se encuentra
directamente detrás de los toma presión de cada bomba el cual
nos permite tomar presión de salida.
Dos filtros de drenaje de la caja se encuentran detrás del piloto de
filtro.
La señal de salida proveniente desde el módulo de control
electrónico de la máquina a la power shift proporcional reducing
valve (PSPRV) va a cambiar cuando el módulo de control
electrónico de la máquina detecta un cambio en la velocidad del
motor. La presión power shift va a cambiar, con el fin de regular la
potencia máxima admisible de la bomba hidráulica.
Cuando la salida de la bomba hidráulica está controlada, la
velocidad deseada del motor se mantiene.
Si la velocidad del motor está sobre las RPM deseada, el ECM de
la máquina disminuye la presión PS para aumentar el flujo de la
bomba.
Una disminución de la presión power shift hace que la placa
oscilante aumente su ángulo, o como se le conoce más
comúnmente, a la carrera ascendente. Si las bombas están
funcionando al mismo tiempo, esta condición se produce
simultáneamente en las dos bombas, y es el máximo flujo
hidráulico permisible de salida.
Si la velocidad del motor disminuye por debajo de la plena carga
debido a la potencia hidráulica superior a la potencia del motor, la
presión del cambio de poder se incrementará con el fin de regular
la producción a un nivel que maximiza el flujo de salida. A medida
que disminuye la presión power shift, el ángulo de la placa
oscilante en la bomba delantera y trasera de la bomba se
reducirá, o como se le conoce comúnmente, (destroke) de la
bomba. La salida máxima permisible de flujo hidráulico está
optimizada para la velocidad del motor.
Si se demanda el flujo de una sola bomba, la presión power shift
se reduce para que la bomba pueda utilizar la potencia del motor.
Si se exige el flujo de las dos bombas, el la presión power shift
aumenta por lo que ambas bombas se pueden cargar por igual.

Cada una de las bomba recibe cuatro señales diferentes para

controlar el flujo de salida de las bombas:
- Presión Power shift (cambio de potencia)
Power Shift Pressure - Presión del Sistema para esa bomba
- Presión cross sensing (desde la otra bomba)
- Presión de control de flujo negativo.
La PSPRV recibe una señal de control desde el ECM. El

ECM envía una señal eléctrica hacia el power shift PRV para
regular la presión power shift en relación a la velocidad del motor.
La señal power shift enviada a las válvulas de control permite
mantener la velocidad deseada del motor para una productividad
máxima. Si el ECM de la máquina detecta que el motor tiene una
velocidad más baja que la deseada debido a la alta carga
hidráulica desde las bombas principales, el ECM de la máquina
incrementará la presión power shift.

La velocidad deseada es la carga plena para la velocidad de un

motor sin carga. (La nueva velocidad sin carga es tomada 2.5
segundos después que los switch de presión, de los
implementos/rotación y de desplazamiento, están abiertos cuando
los joystick y palancas de control piloto son retornados a
NEUTRAL). Como la presión power shift aumenta, las válvulas de
control de las bombas llevan al mínimo de flujo de las bombas.
Esto reduce la carga en el motor, y consecuentemente permite al

motor mantener la velocidad deseada.

Si la velocidad del motor está por encima de la velocidad

deseada, el ECM de la máquina disminuirá la presión power shift,
Presión de NFC haciendo que las bombas se activen y envíen más flujo.
Presión de control Cross-sensing: La presión de detección
cruzada es esencialmente una presión media de la salida de la
bomba derecha y de la bomba izquierda. La presión sobre el lado
de la válvula de control de la bomba de los orificios de detección
cruzada es un promedio de la presión de la salida de las dos
bombas, y se llama presión de detección cruzada. Cada válvula
de control tiene una presión de control cross-sensing desde el
sistema de presión de la otra bomba.
Control de Flujo Negativo (NFC): La presión de NFC es la señal
más significativa de un sistema hidráulico controlado por flujo
negativo.. La señal NFC a la válvula de control de la bomba
principal es generada en el grupo de válvula de control principal.
La señal NFC es entregada a las válvulas de control de la bomba
derecha e izquierda desde las mitades derecha e izquierda del
grupo de la válvula de control principal, respectivamente. Cada
válvula de control de la bomba recibe una señal
específica de NFC que se basa sobre la demanda hidráulica para
esa bomba específica.
Cuando los joysticks o palancas de desplazamiento están en la
posición NEUTRAL, el flujo de aceite desde las bombas
principales va a través del centro abierto del los pasajes bypass
central de la válvula de control. El aceite fluye a las válvulas y
retorna al tanque por el camino del orificio de control de NFC. La
restricción de los orificios NFC hace que una señal de presión sea
enviada a las válvulas de control de las bombas derecha e
izquierda respectivamente, como una señal NFC. Cuando las
válvulas de control principal reciben una señal alta de NFC desde
las válvulas de control principal, las bombas permanecen con un
flujo de salida stand by
en o cerca del desplazamiento mínimo de la bomba.
Cuando un joystick o palanca es movido desde la posición
NEUTRAL, el pasaje de centro abierto de la función
correspondiente de implemento/rotación, es cerrado en
proporción al movimiento del carrete.
Esto reduce la señal NFC hacia la válvula de control de la bomba
principal y el flujo de salida se incrementa proporcionalmente.
Cuando la válvula de control está totalmente accionada, entonces
la presión NFC está reducida para la válvula check de retorno
lento.

El uso del sistema hidráulico NFC maximiza la eficiencia de la

máquina ya que sólo produce flujo desde las bombas cuando se
necesita. La salida de cada bomba no es afectada por un cambio
en la señal de NFC de la otra bomba. La presión de NFC tiene el
efecto siguiente en las bombas hidráulicas principales:
• Mientras que la presión de NFC disminuye, la salida de la
bomba aumenta.
• Mientras que la presión de NFC aumenta, la salida de la bomba
disminuye.
La presión de la señal de NFC pasa por encima al resto del
control de las bombas hidráulicas principales.
NOTA: Una presión alta de NFC siempre superará al control de
potencia y disminuirá el flujo de las bombas al mínimo.

Esta ilustración muestra las bombas en la condición STAND BY.

Bomba Hidraulica Cada válvula de control de las bombas detecta la señal de control
Condicion Stand-By de flujo negativo (NFC), la presión power shift, la presión cross
sensing, y la presión del sistema para esa bomba.
Cuando uno o más circuitos son activados, las válvulas de control
de las bombas activarán o desactivarán las bombas para
mantener el flujo de las bombas dependiendo de las cuatro
presiones en las válvulas de control de la bomba.
La válvula de control de la bomba, controla la presión de aceite
hacia el lado izquierdo del actuador. Esto controla el ángulo del
plato oscilador de la bomba.
La bomba izquierda suministra aceite a las siguientes válvulas:
- válvula de control de desplazamiento izquierda
- válvula de control de rotación
- válvula de control del stick I
- válvula de control del boom II
- válvula de control de flujo negativo de la bomba izquierda
- válvula auxiliar (si está equipada)
La bomba de mando (derecha) suministra aceite a las siguientes
válvulas:
- válvula de control de desplazamiento derecha
- válvula de control estándar para accesorio
- válvula de control del bucket
- válvula de control del boom I
- válvula de control del stick II
- válvula de control de flujo negativo de la bomba derecha.

Esta ilustración muestra las tres secciones de control del grupo

de control de la bomba. Las partes individuales son mostradas
Control de la bomba también. Las tres secciones de control están conectadas con una
serie de pasadores y acoplamientos. Las secciones separadas
del control trabajan juntas para regular el flujo de la bomba de
acuerdo a la demanda y requerimiento de potencia hidráulica. La
sección de control de potencia dirige la presión del sistema hacia
y desde el extremo del pistón actuador grande del ángulo mínimo.
El pistón grande mueve el plato oscilador para incrementar o
disminuir el flujo de la bomba.
El extremo más bajo de la palanca de retroalimentación está
conectado al pistón actuador. La palanca de retroalimentación
trabaja como una extensión para mover el carrete del control de
potencia cuando el pistón actuador grande se mueve. La sección
de control de flujo negativo (NFC) trabaja en conjunto con la
sección del control de potencia para llevar al mínimo el ángulo del
plato oscilador cuando los controles hidráulicos están en la
posición NEUTRAL o durante la MODULACIÓN de implementos
o desplazamiento.

La sección de control de torque trabaja en conjunto con el control

de potencia para regular el flujo de la bomba mientras que los
circuitos hidráulicos son actuados. La presión completa del
sistema de bomba es dirigida hacia el pistón actuador pequeño
del ángulo máximo de la bomba. Una señal de presión regulada
es dirigida al pistón actuador grande para llevar al mínimo la
bomba.

Esta ilustración muestra un extremo de la vista seccional del

control de la bomba. El carrete NFC está conectado al extremo
Control de la Bomba inferior de la palanca NFC con un pasador. El extremo superior de
la palanca NFC pivotea en un pasador fijo en la cubierta.
El vástago de control de torque está conectado al extremo inferior
de la palanca de control de torque con un pasador. El extremo
superior de la palanca de control de torque pivotea en un pasador
fijo a la cubierta.
El extremo superior de la palanca de retroalimentación está
conectado al carrete de control de potencia con un pasador.
El extremo inferior de la palanca de retroalimentación está
conectado al pistón actuador. El pasador de palanca de
retroalimentación se ajusta apretadamente dentro de la palanca
de retroalimentación. El pasador de la palanca de
retroalimentación se extiende dentro orificios grandes en la
palanca de control de torque y la palanca del NFC.
Los orificios grandes permiten un control individual desde la
palanca de control de torque y de la palanca del NFC.
El movimiento del pistón actuador hace que la palanca de
retroalimentación pivotee en el pasador de la palanca de
retroalimentación y mueva el carrete de control de potencia.

Esta ilustración muestra los componentes de un grupo de control

de la bomba. El carrete NFC (1) esta conectado al carrete de
Componentes de un control del horse power (2) por la palanca de NFC (3), el pasador
grupo de control de la de la palanca de retroalimentación y la palanca de realimentación
bomba (4). El extremo inferior de la palanca de realimentación se conecta
al servo pistón (5). El Movimiento del pistón servo se mueve el
extremo inferior de la palanca de realimentación. El servo-pistón
también está conectada al plato basculante de la bomba.
El pistón de control de torque (6) está conectado a la palanca de
retroalimentación con el vástago de control de torque (7),
la palanca de control del par (8), y un pin. La palanca de la NFC y
la palanca de control de par operar de forma independiente.

Esta ilustración muestra la porción del NFC de control de la

bomba. Cuando todas las válvulas de control hidráulico están en
Control de la bomba la posición NEUTRAL, una gran presión NFC es dirigida hacia el
extremo izquierdo del carrete. La presión NFC empuja al carrete
NFC hacia la derecha en contra de la fuerza del resorte.
El tornillo de ajuste del NFC cambia el efecto de la presión NFC
en el carrete NFC. Girando el tornillo en el sentido del reloj, hace
que la presión NFC aumente más antes que el carrete NFC
pueda moverse.
Esta condición hace que la bomba se active más rápidamente
(menos modulación) cuando una válvula de control es activada.
Girando el tornillo hacia fuera (contrario al reloj) hace que el
carrete NFC se mueva con menos presión NFC. Esta condición
hace que la bomba se active retardadamente (más modulación)
cuando una válvula de control hidráulico es activada.
En la condición STAND BY, el carrete de control de potencia
dirige una presión de señal, la cual es parte de la presión del
sistema, hacia el extremo del pistón actuador del ángulo mínimo.
Este incremento en la presión mueve el pistón actuador hacia la
derecha en contra del tornillo de tope del ángulo mínimo. El flujo
de la bomba permanece constante hasta que la presión NFC
desde la válvula de control disminuya.

Esta ilustración muestra el control de la bomba que está

Incremento del Flujo empezando a aumentar el flujo de salida, lo que fue causado por
la disminución de la presión NFC.
Cuando una válvula de control hidráulico en la válvula de control
principal, es accionada, la presión NFC disminuye. Debido a la
presión NFC reducida, la fuerza del resorte mueve el pistón NFC
hacia la izquierda.
El pistón NFC mueve el extremo inferior de la palanca NFC hacia
la izquierda, es el punto de pivote. Cuando el extremo inferior de
la palanca NFC se mueve a la izquierda, el orificio grande a
través de la palanca también se mueve a la izquierda. Como el
orificio grande se mueve a la izquierda, la fuerza del resorte saca
el carrete del control de potencia y el extremo superior de la
palanca de retroalimentación hacia la izquierda, ya que el pasador
de la palanca de retroalimentación está permitiendo que se
mueva a la izquierda.
El pistón actuador del ángulo mínimo está abierto hacia el drenaje
de caja a través del orificio derecho en la camisa de control de
potencia y el extremo derecho del carrete de control de potencia.
La presión del sistema empuja al pistón actuador del ángulo
máximo hacia la izquierda para activar la bomba.

Cuando el pistón actuador se mueve, el extremo inferior de la

palanca de retroalimentación se mueve hacia la izquierda. La
palanca de retroalimentación rota en el sentido del reloj con el
pasador de la palanca como un punto de pivote. El extremo
superior de la palanca de retroalimentación saca al carrete de
control de potencia hacia la derecha hasta que el extremo
derecho del carrete de control de potencia alcanza un punto de
balance entre los orificios a través de la camisa de control de
potencia.
El flujo a y desde el pistón de ángulo mínimo es dosificado por el
carrete de control de potencia y la camisa del control de potencia.
El ángulo del plato oscilador permanece constante hasta que la
presión NFC cambie otra vez.
La cantidad de reducción en la señal de la presión del NFC
determina la proporción de la activación de la bomba.
Si la presión NFC es reducida al mínimo, la bomba se activará
hasta que el pistón actuador haga contacto con el tornillo tope del
ángulo máximo.
Una disminución en la presión power shift causará un incremento
en el flujo desde la bomba en la misma manera descrita cuando
disminuye la presión del sistema, ya que ambas presiones, power
shift y la presión del sistema, actúan en el pistón de control de
torque.

Esta ilustración muestra las secciones del pistón control de torque

y el carrete de control de potencia de la válvula de control de la
Disminución del flujo de bomba con la bomba en la posición de flujo máximo empezando a
la bomba- Debido a un ir al flujo mínimo.
incremento de la carga Para propósitos de estudio, se asume que la presión power shift
de la permanece constante.
bomba - La presión Power shift desde el PRV entra al control de la
bomba y empuja en el tapón en el extremo izquierdo del pistón de
control de torque.
- La presión del sistema desde esta bomba, entra al control de la
bomba y va hacia el área del hombro derecho en el pistón de
control de torque.
- La señal de presión cross-sensing desde la otra bomba va hacia
el área del hombro izquierdo en el pistón de control de torque.
- La combinación de la presión power shift y las dos presiones del
sistema empujan al pistón de control de torque hacia la derecha
en contra de la fuerza del ajuste del resorte del control de
potencia.
- El carrete de control de potencia dirige una presión de señal
hacia el extremo del pistón actuador del ángulo mínimo para
desactivar la bomba hidráulica.
El tornillo grande de ajuste de potencia, regula la presión o punto
que la bomba empieza a desactivarse. El tornillo de ajuste
pequeño regula la proporción con que la bomba de desactiva.

Cuando la presión del sistema y la presión power shift empujan al

pistón del control de torque hacia la derecha:
- El vástago del control de torque se mueve a la derecha
comprimiendo los resortes de control de potencia.
- El vástago del control de torque mueve el extremo izquierdo de
la palanca de control de torque hacia la derecha con el pasador
fijado en el extremo superior de la palanca de control de torque
como pivote.
- La palanca de control de torque saca el pasador de la palanca
de retroalimentación en el extremo superior de la palanca de
retroalimentación hacia la derecha.
- La palanca de retroalimentación saca el carrete de control de
potencia hacia la derecha en contra de la fuerza del resorte.
- La presión del sistema es dirigida alrededor del carrete del
control de potencia a través del orificio central de la camisa del
control de potencia hacia el extremo del pistón actuador del
ángulo mínimo.
- El incremento en la presión en el pistón del ángulo mínimo
mueve al pistón actuador para desactivar la bomba.

Esta ilustración muestra el control de la bomba en el final del

Disminución del flujo proceso de desactivación.
Cuando el pistón actuador se mueve hacia el ángulo mínimo, el
extremo inferior de la palanca de retroalimentación se mueve a la
derecha girando la palanca al contrario del sentido del reloj, con el
pasador de la palanca de retroalimentación como pivote.
El movimiento de la palanca mueve el carrete del control de
potencia hacia la izquierda y la presión del sistema es dosificada
a través de dos orificios hacia y desde el extremo del pistón
actuador del ángulo mínimo. El flujo de la bomba queda fijado
constante hasta que una de las presiones de señal cambie.
Un incremento en la presión power shift causará una disminución
desde la bomba de la misma manera como se describió para un
incremento en el aumento en la presión del sistema ya que
ambas, la presión power shift y la presión del sistema actúan en
el pistón de control de torque.

El sistema hidráulico piloto recibe el aceite de la bomba piloto. El

Sistema hidráulico piloto aceite de la bomba piloto es enviado al manifold piloto y luego a
las válvulas de control del piloto, que son accionadas por las
palancas de mando en el compartimento del operador, para el
funcionamiento de la máquina (aplicación de la operación, la
operación de giro y los viajes de operación). Las válvulas de
control piloto de control de la presión del aceite piloto para los
carretes individuales en la válvula de control principal. El
suministro de aceite de la bomba principal se envía a los cilindros
y los motores correspondientes.
.

Bomba de aceite piloto La bomba de aceite piloto (1) es una bomba de tipo engranaje.
Esta provee flujo de aceite piloto al sistema. La bomba piloto esta
conectada mecánicamente con la bomba izquierda.

El filtro hidráulico de aceite piloto (4) se encuentra en el

compartimiento de la bomba en la parte derecha trasera de la
Filtro hidráulico de máquina. El filtro de aceite es un filtro de tipo spin-on.
aceite piloto El aceite fluye desde la bomba de piloto, a través del filtro, el
manifold piloto, la presión del cambio de poder reductora de
presión, y al acumulador piloto. El elemento de filtro elimina los
contaminantes del aceite piloto.
El aceite contaminado o aceite frío puede hacer que el flujo de
aceite a través del elemento filtrante sea restringido. Si el flujo de
aceite a través del elemento filtrante se restringe, el aceite pasa
por el filtro a través de la válvula de derivación.
La presión de mando del sistema se puede comprobar en la toma
de presión (3). La presión de mando del sistema se puede ajustar
en la válvula de alivio piloto (1).
La tapa protectora azul (2) es donde el sistema hidráulico
S • O • S pueden ser tomado.
NOTA: Para más información, consulte probas y ajustes.
RENR7325. ". Válvula de seguridad (piloto)

La válvula de alivio piloto limita de la presión de aceite de piloto

Válvula de alivio piloto en el sistema de piloto. Cuando la presión en el sistema de piloto
llega al ajuste de la presión de la válvula piloto, parte del flujo que
forma de aceite piloto se devuelve al depósito hidráulico. La
válvula de alivio piloto es ajustable.

El múltiple de pilotaje es accesible removiendo la cubierta bajo la

Múltiple piloto máquina, detrás del rodamiento de la rotación. El múltiple está
localizado directamente bajo la válvula de control principal.
La válvula de activación hidráulica (1) y el solenoide (2) están
localizados en el múltiple piloto junto con el solenoide del freno de
la rotación (3) y el solenoide de desplazamiento de dos
velocidades (4).
La válvula de activación hidráulica no se ve, pero está situado
entre la válvula de activación de electroválvulas hidráulicas y el
solenoide de los frenos del swing. El acumulador de aceite piloto
hidráulico se encuentra en la parte superior del soporte de
montaje para el colector de aceite piloto.

Un interruptor de de límite y un brazo accionador (plunger) están

nterruptor de de límite localizados en un soporte junto con la palanca de bloqueo del
sistema hidráulico.
Cuando la palanca de activación del sistema hidráulico es movida
hacia delante, la palanca empuja al brazo accionador hacia abajo
para activar el interruptor de límite.
Cuando la palanca de bloqueo del sistema hidráulico está en la
posición BLOQUEO, la válvula solenoide de bloqueo de los
implementos no está energizada, entonces la válvula de
activación del sistema hidráulico no se acciona para enviar aceite
piloto a las válvulas de control piloto.
Los joysticks y/o pedales de desplazamiento no pueden mover
ninguna válvula de control en el grupo de válvulas de control
principal cuando la palanca de activación del sistema hidráulico
está en la posición BLOQUEO.

Cuando la palanca de mando de la activación hidráulica se

Válvula solenoide de cambia a la posición BLOQUEADA, la válvula solenoide de la
activación hidráulica activación hidráulica, situada en el múltiple piloto, SE
Bloqueada DESENERGIZA. El resorte presiona la electroválvulas hidráulicas
para arriba, el bloqueo de aceite de mando y haciendo que la
parte superior de la válvula de activación hidráulica que se abre
para drenar. El resorte presiona la válvula de activación
hidráulica, haciendo que el joystick piloto para ser abierta para
que drene. Porque no hay presión de pilotaje disponible en las
válvulas de control del piloto, los carretes no se pueden cambiar
en la válvula de control.
.

Cuando la palanca de activación de control hidráulico se desplaza

Desbloqueo a la posición de desbloqueo, la válvula de solenoide de activación
hidráulica situado en el colector de piloto se activa. Debido a que
la válvula solenoide está abierta, el aceite piloto fluye a la válvula
de activación hidráulica. La válvula hidráulica empuja hacia abajo
contra el resorte de apertura un pasaje que permite que el aceite
piloto fluya a través de la válvula hidráulica y las válvulas de
control del piloto.

La presión piloto fluye desde el manifold piloto a la válvula

solenoide de los frenos del swing. Cuando los controles de la
aplicación y / o las palancas de control de swing son operados, el
aumento de la presión de aceite de mando hace que la oscilación
/ implementar el interruptor de presión para cerrar. El swing /
implementar el interruptor de presión es una entrada a la ECM. El
ECM se señala el solenoide de bloqueo de giro para actuar. La
presión de mando fluye a través de la válvula de solenoide para el
freno de giro situado en cada motor de giro. Este aceite suelta los
frenos de estacionamiento swing.

Cuando el interruptor de velocidad, de dos velocidades de

desplazamiento se encuentra en la posición AUTO, el ECM
energiza la válvula solenoide de dos velocidades de
desplazamiento. Con la válvula de solenoide de velocidad de
desplazamiento energizada, abre un camino para el aceite de
piloto hacia la válvula de cambio de desplazamiento en el motor
derecho e de desplazamiento. A medida que la válvula de
cambio opera el desplazamiento, la velocidad de desplazamiento
es mantiene en la posición ALTA VELOCIDAD. En esta posición,
el sensor de presión de la bomba principal la presión de salida
controla la velocidad de desplazamiento de acuerdo con la carga
de viajes. Por ejemplo, bajo velocidad en una velocidad alta
carga, condiciones de alta potencia de la bomba de presión y alta
durante una baja de carga y el estado de baja potencia de la
bomba de presión.

El acumulador de aceite hidráulico piloto (flecha) almacena

presión piloto de para su uso en el control de la válvula principal.
El acumulador Durante la aplicación múltiple, swing, y las operaciones de viajes,
el sistema de piloto necesita más aceite para funcionar sin
problemas. El acumulador proporciona de aceite piloto adicional
para el sistema piloto cuando el caudal de la bomba piloto es
insuficiente.
En el acumulador, un bladder interno se llena con gas nitrógeno.
Cuando el aceite piloto entra en el acumulador, que comprime
actúa en contra del bladder lleno de gas nitrógeno. Una válvula
check situada en el interior del manifold de aceite hidráulico piloto
que impide que un flujo de retorno del aceite almacenado en el
acumulador.
La presión hidráulica almacenada en el acumulador también se
puede utilizar para bajar la pluma y / o stick, si el motor está
parado. Ver el Manual de Operación y Mantenimiento para los
procedimientos correcto para bajar el boom con motor parado.

La red lógica piloto consta de dos líneas de flujo individual. Un

orificio en cada paso permite que una pequeña cantidad de flujo
de aceite piloto fluyendo hacia los pasajes. Corriente abajo de un
Pilot Logic Network orificio, el flujo pasa a través de ambas válvulas de control de
desplazamiento antes de regresar al estanque. Corriente abajo
del otro orificio, el flujo pasa va a través de cada válvula de
control del implemento y del swing antes de regresar al tanque.
Los orificios de mantienen la presión del piloto corriente arriba y
limitan la cantidad de flujo a través de ellos.
Cuando uno o más controles de desplazamiento se activan, el
paso de aceite a través del centro abierto al estanque se bloquea.
Sin paso de flujo abierto al tanque, aumenta la presión en esa
parte de la red lógica piloto. El aumento de la presión cierra el
interruptor de presión de desplazamiento, señal enviada ECM
para activar la AESC a aumentar la velocidad del motor. Cuando
una o más válvulas de control de implemento o swing se activan,
el paso de centro abierto de aceite a través del orificio de otros
hacia el estanque se bloquea. Cuando no esta abierto el paso
hacia el estanque la presión aumenta en que parte de la red
lógica piloto. El aumento de la presión cierra el interruptor de
presión del implemento/swing una señal hacia el ECM para
activar el AESC para aumentar la velocidad del motor. El ECM
También activa el solenoide del freno del swing para liberar el
freno de estacionamiento del swing. El freno de parqueo del
swing no se libera sólo cuando los circuitos de desplazamiento se
activan.

Modo de desplazamiento Cuando ambos circuitos de desplazamiento y se activan o al

recto menos una válvula de control de swing o se activan al mismo
tiempo, la máquina entra en el modo de desplazamiento en línea
recta. Presión de pilotaje en la red lógica de piloto, corriente abajo
del orificio de la aplicación / swing, pasa a través de la válvula de
control de desplazamiento a la izquierda y la válvula de control de
desplazamiento derecha y se dirige a la parte superior de la
válvula de desplazamiento línea recta, la presión piloto empuja la
válvula de desplazamiento línea recta. La máquina entra en el
modo de desplazamiento en línea recta.
En el modo de desplazamiento en línea recta, el flujo de la bomba
derecha se dirige hacia la válvula de control derecha, el caudal
de la bomba derecha también es enviado a la parte superior de la
válvula de desplazamiento línea recta izquierda de la válvula de
control. El flujo de la bomba izquierda pasa por el lado izquierdo
paralelo al conducto de alimentación de la válvula de control del
swing y el stick.

El caudal de la bomba a la izquierda también pasa por la válvula

de control el desplazamiento en línea recta y en el lado derecho
paralelo al pasaje de alimentación del accesorio, cucharón, y
válvula de control de la pluma. Cucharón, y válvulas de control
de la pluma.
Una válvula de retención y el orificio en la válvula de
desplazamiento línea recta permitirá que parte del flujo de la
bomba a la izquierda en los circuitos de viaje si la presión del
sistema de derecho de la bomba es superior a la presión de
desplazamiento. La válvula de retención evita que el flujo de la
bomba de derecho de ir a los circuitos de la aplicación del
swing.

Cuando la palanca del joystick es accionada, el joystick hace

contacto con el vástago y lo empuja en contra de su resorte. El
Válvula de control piloto vástago hará contacto con el carrete y lo moverá en contra de su
resorte. Dependiendo de cuán lejos es accionada la palanca,
determina cuanto lejos se mueve el carrete.
Como el carrete baja, cerrará el pasaje de drenaje para el aceite
de la válvula de control y la medida de la presión del aceite piloto
a la válvula de control hace que el carrete (no mostrado) se
accione. Mientras más grande el flujo de aceite piloto, más lejos
se moverá el carrete de control.
Cuando aumenta la presión en la línea piloto hacia la válvula de
control, la presión mueve el carrete hacia arriba hacia una
posición de balance venciendo el resorte dosificador para
mantener una presión constante en la línea piloto. Esta acción
mantendrá la posición del carrete de control en la válvula de
control hasta que el joystick es movido.
En resumen, una vez que la palanca de pilotaje es accionada, la
válvula piloto se convierte en una válvula reductora de presión, la
cual mantiene, después de la válvula, una presión igual a la
fuerza del resorte sobre el carrete. Cuando el operador suelta el
joystick, este retorna a la posición NEUTRAL debido a que la
fuerza del resorte de retorno mueve al carrete de vuelta. Cuando
esto ocurre, el aceite piloto es bloqueado por el carrete y no fluye
a las válvulas de control, y el aceite piloto en los carretes es hacia
el tanque.
El sistema de ventilación se compone de un motor de ventilador y

SISTEMA HIDRÁULICO la bomba de ventilador para enfriar el aceite hidráulico del motor,
FAN radiador, radiador de combustible, y el ATAAC.
La bomba del ventilador es electrónicamente controlada de
caudal variable, la bomba de pistón esta montada en la parte
delantera del motor en la caja de distribución en el motor. La
salida de la bomba es controlada por el ángulo del plato
basculante. El plato basculante es controlado por el ECM del
motor. El sensor de temperatura del aceite hidráulico y el sensor
de temperatura del refrigerante del motor envía una señal a la
ECM del motor. A mayor temperatura del aceite hidráulico o la
temperatura del refrigerante causará una señal más fuerte para
ser enviados al solenoide del ventilador con el fin de aumentar la
velocidad del ventilador para obtener más
capacidad de refrigeración.

La 345C ofrece un control electrónico de caudal variable, bomba

de pistón (1) para el ventilador del circuito.
Bomba hidráulica Fan La bomba del ventilador está montado en la parte delantera
izquierda (lado del contrapeso) del motor, y es impulsada cuando
el tren de engranajes frente. El regulador de la bomba (3) tiene un
solenoide proporcional (2) montado directamente sobre la
bomba.
La salida de la bomba es controlada por el ángulo del plato
angulable. El solenoide controla el ángulo del plato angulable. El
solenoide es controlado por el ECM del motor. El sensor de
temperatura del aceite hidráulico y el sensor de temperatura del
refrigerante del motor envía una señal al motor ECM. A mayor
temperatura del aceite hidráulico o la temperatura del refrigerante
causará una señal inferior hacia el ECM, enviado al solenoide de
ventilador con el fin de aumentar la velocidad del ventilador de la
capacidad de enfriamiento.

El solenoide se calibra a través de la pantalla o a través de Cat ET

en la función calibración de la velocidad del ventilador. Bajo
condiciones normales de funcionamiento, las rpm del ventilador
puede variar entre 600 y 1050 rpm. Si la señal de solenoide tiende
a cero, la velocidad del ventilador irá a una velocidad máxima del
ventilador mecánicamente, esta queda gobernada por una válvula
de alivio interna de la bomba. Si las rpm del ventilador excede las
1050 y la presión de la bomba sea aproximadamente 31.000 kPa
(4500 psi). Bajo esta condición por defecto, la velocidad máxima
será constante, independientemente de la temperatura del
refrigerante y el aceite. Si hay un circuito abierto, un código de
error aparecerá también en la pantalla.

Esta ilustración es una representación esquemática del sistema

Fan de la bomba de ventilación con el ventilador a la máxima presión controlada,
hidráulica controles dando lugar a la máxima velocidad del ventilador controlado.
El ventilador hidráulico es estándar en la Excavadora Hidráulica

345C. El ventilador es parte del sistema hidráulico, pero es
controlado por el ECM del motor. El ECM del motor toma en
cuenta dos entradas para el control del ventilador. El ventilador es
un ventilador de demanda. Cuando la temperatura del refrigerante
del motor y / o hidráulica del aceite es alta, el ventilador funciona
a una velocidad más rápida. Si las temperaturas son bajas, el
ventilador la velocidad se reduce.
El sensor de temperatura de refrigerante del motor proporciona

información sobre la temperatura del motor ECM.
El ECM del motor controla constantemente la temperatura de
entrada. La temperatura del aceite hidráulico sensor es la
segunda entrada a la ECM del motor. El ECM del motor
monitorea constantemente este temperatura de entrada. Aumento
de la velocidad del ventilador se produce cuando el aceite
hidráulico es a mayor temperatura.

El ECM del motor monitorea las entradas de temperatura para

proporcionar una señal (proporcional) para el solenoide de control
de presión de la bomba. El flujo máximo se envía al motor del
Fan de la bomba ventilador, haciendo que el ventilador gire a su vez a las rpm de
hidráulica, controles control máximo, cuando el solenoide recibe corriente mínima de la
Motor ECM. Máxima presión de la bomba mecánica y la velocidad
máxima del ventilador (presión alta cut-off) se puede lograr
mediante la desconexión de la conexión eléctrica al solenoide o
mediante el uso de Cat ET para desactivar el control del
ventilador (motor ECM / Configuración de pantalla).
Cuando la velocidad máxima del ventilador es necesaria el

solenoide de control de la bomba del fan es des energizado,
de acuerdo con la entrada de temperatura, haciendo que el
ventilador gire a una velocidad más rápida. Máxima velocidad del
ventilador controlada se alcanza cuando la bomba de ventilador
de presión solenoide de control recibe menos
cantidad de corriente del motor ECM.
Si se pierde la comunicación entre el ECM del motor y el

solenoide de control de presión la bomba de ventilador, el
ventilador de forma predeterminada el fan ira por defecto a la
presión máxima mecánica (punto de corte de alta presión). Este
resultara en un sistema de presión alta de aproximadamente
31.000 kPa (4500 psi) y la velocidad del ventilador de la presión
máxima y la velocidad controlada.
Cat ET o el monitor se puede utilizar para comprobar o calibrar la
velocidad del ventilador. Se refieren a la prueba de 345C
y ajuste manual de las correcciones.

Esta ilustración es una representación esquemática del sistema

hidráulico del ventilador con el ventilador a velocidad mínima.
Control de la minima El solenoide de control de presión de la bomba del ventilador se

velocidad del Fan activa, provocando que el ventilador gire a una velocidad más
lenta si la velocidad máxima del ventilador no es necesaria.
Velocidad mínima se alcanza cuando el solenoide de control de
presión de la bomba del ventilador está completamente
energizado.
Cuando el solenoide de control de presión de la bomba del

ventilador está completamente energizado. El carrete de control
de presión es movido por el solenoide, permitiendo que la
presión de la bomba del sistema de drenaje para el tanque. Esta
acción disminuye la presión en la cámara del resorte de la bomba
de pistón de mando y el control de la bomba cambie
desplazándose hacia arriba, caudal de la bomba llena y presurizar
el actuador grande en la bomba y la bomba adopta la condición
destrokes.

Con la bomba destroked, el flujo de aceite para el motor del

ventilador se reduce y la velocidad del ventilador se reduce.El
ventilador por defecto el ajustara de la presión mecánica máxima si
se pierde la comunicación entre el ECM del motor y el solenoide de
control de presión de la bomba del ventilador.
Esto se traduce en una velocidad del ventilador que es mayor que
la velocidad del ventilador controlado máximo.

El ECM de motor des energiza el solenoide de control de presión

de la bomba del ventilador, el envío de la menor cantidad de
corriente cuando las condiciones requieren la máxima velocidad
del ventilador controlado. (Sin corriente, al solenoide de control de
presión, el carrete de control de la bomba [de alta presión de
corte] limitará la presión máxima y la velocidad del ventilador a su
régimen máximo de revoluciones. Este estado se puede lograr
desconectando el solenoide de control la bomba del ventilador o a
su vez mediante el uso de Cat ET con el control del ventilador
apagado.
Este procedimiento es necesario cuando se hacen ajustes a la
configuración de la presión del ventilador del sistema.)
La presión del resorte del carrete de control obliga a la mitad del

carrete de control hacia arriba, contra el pasador de solenoide y
sujeta (lower land) la tierra baja de la subida de presión de pistón
de mando contra el asiento cuando el solenoide recibe mínima
señal. Esto bloquea la mayor parte de la salida de aceite de la
bomba en la cámara del resorte del control de la bomba drenando
a estanque a del paso drenaje de la caja, que hace que el carrete
de control en la cámara del resorte pase a ser presurizado. La
fuerza del resorte en la parte superior del carrete del control de la
bomba, más presión de aceite, es mayor que la presión de aceite
en la parte inferior del carrete del control de la bomba. El carrete
del control de la bomba se mantiene abajo bloqueando el flujo de
aceite de la bomba hacia el pasaje de entrada de la señal al
pistón actuador grande de la bomba.

El pistón del actuador grande es abierto para que drene y la

presión va hacia el estanque.
El resorte y sistema de presión de la bomba mueve el plato

basculante de la bomba a un ángulo mayor, que hace que la
bomba adopte la carrera ascendente. Esta condición proporciona
un caudal máximo al motor del fan. Si el solenoide falla (no hay
corriente en el solenoide), el la bomba va a desplazamiento
máximo.
El punto de corte mecánico de alta presión se ajusta mediante el

tornillo de ajuste, cuando el tornillo de ajuste se gira hacia adentro
(hacia la derecha), aumenta la fuerza de la presión del resorte en
el carrete de control, lo que aumenta la presión de la bomba
necesaria para sacar de su lugar al carrete de control de la
bomba, lo que aumenta la presión de corte máximo.
La presión de corte máximo se reducirá cuando el tornillo se gira
hacia fuera (sentido antihorario).

Esta ilustración muestra la válvula de control de la bomba del

Control de la minima ventilador con la bomba en desplazamiento mínimo.
velocidad Si la temperatura del líquido refrigerante o aceite hidráulico se
encuentran por debajo de cierto valor, el ECM del motor envía
una señal de incrementada hacia el solenoide de control de
presión. El vástago del solenoide y el pin empujan al carrete de
control de la presión hacia abajo, la cámara del resorte en la parte
superior de la bomba de pistón de control está abierta a drenaje
de la caja alrededor del asiento en la parte inferior final de la parte
superior del carrete de control de la presión.
El orificio en la parte superior de la bomba de pistón de mando
crea un aumento de presión en el extremo inferior del carrete de
control de la bomba. La presión empuja el carrete de control hasta
la posición mas baja de los dos pasajes, centrando el carrete del
control de la bomba se eleva por encima la parte inferior del
carrete de control de la bomba.

Presión de la bomba del sistema fluye alrededor del carrete de

control de la bomba y alrededor del pistón de control de baja
presión (pistón grande). El aumento de la presión en el pistón
grande del actuador empuja el plato basculante a mínimo Angulo.
Disminuye el flujo de la bomba y por lo tanto la velocidad del
ventilador disminuye. Con el aceite frío o en los arranques en frío,
la señal de ECM para el solenoide de control de la presión es
máxima. Presión máxima se envía al pistón actuador de grande.
El plato basculante se mueve hacia ángulo mínimo hasta que el
orificio de salida a través del pistón actuador grande es abierto
para que drene a la carcasa. El caudal de la bomba se reduce al
mínimo y la velocidad del ventilador es también mínima.

Motor del ventilador El motor del ventilador es un motor de pistón de desplazamiento

hidráulico fijo. Aceite de drenaje de la caja del motor del ventilador se
combina con el aceite de drenaje de la caja de los motores de giro
y los motores de desplazamiento. El aceite de drenaje de caja y
de los motores se envía a través de los filtros de drenaje de la
caja al estanque hidráulico.
Una de compensación interna en la bomba se utiliza para el
suministro de aceite para el motor cuando el flujo de la bomba se
detiene. El aceite de compensación permite el paso de aceite
desde una línea de retorno hacia el motor, cuando no hay flujo
con el fin de evitar que el motor Cavite. El aceite de
compensación evita la cavitación y daños al motor.

El sistema hidráulico principal es controlado por un Flujo Negativo

(NFC) que suministra potencia a alta presión y alto flujo para
GRUPO DE VALVULA DE desarrollar trabajo. Dos bombas principales suministran aceite
CONTROL PRINCIPAL hacia el grupo de válvula principal. Los circuitos hidráulicos
individuales son controlados por válvulas en el grupo de válvula
principal.
El sistema hidráulico principal es suministro de los siguientes
circuitos
• rotación
• stick (brazo)
• desplazamiento izquierdo y derecho
• Beckett (balde)
• accesorio
• boom (pluma).

El grupo de válvula de control principal está localizado en el

Grupo de válvula de centro de la estructura superior de la máquina.
control principal El grupo de válvula de control principal recibe señales de aceite
piloto desde los controles del operador en la cabina.
Cada señal piloto causa, entonces, que la válvula de control que
corresponde se mueva en la dirección correcta.
Cuando una válvula de control se acciona, el aceite fluye desde
las bombas principales hacia el cilindro hidráulico o motor
hidráulico que corresponde para desarrollar trabajo. La válvula de
control principal de la serie 345C es similar a la válvula de la
345B los componentes ilustrados arriba incluyen:
- Stick 2 válvula de control (1)

- Boom 1 válvula de control (2)
- Beckett (balde) válvula de control (3)
- Attachment (accesorio) válvula de control (4)
- Desplazamiento derecho válvula de control (5)
- Desplazamiento izquierdo válvula de control (6)

- Giro válvula de control (7)

- Stick 1 válvula de control (8)
- Boom (pluma)2 válvula de control (9)
- Válvula de alivio principal (10)- Boom Drift Reduction Valve(11)
- Stick Drift Reduction Valves (12)
- Válvula de desplazamiento recto (No visible)
- Válvula de control de flujo negativo lado derecho (13)
- Válvula control, del flujo negativo (no mostrada) lado izquierdo.

Esta ilustración de la válvula de control principal está en la parte

trasera de la máquina hacia el boom.
Válvula de control La válvula de control principal está montada verticalmente entre
principal los largueros del bastidor detrás de la base de la pluma. El flujo
de las dos bombas hidráulicas entra en la válvula de control de la
parte trasera. El flujo de la bomba hidráulica izquierda fluye a
través de la parte izquierda de la válvula de control y el flujo de
las corrientes de la bomba derecha a través de la parte derecha
de la válvula de control.
Los carretes de control son las válvulas de control de centro
abierto.
Cuando todos los carretes de control están en posición neutral, el
flujo de las dos bombas pasa a través de la válvula de control de
las válvulas de control de flujo negativo (NFC) (en cada extremo
de la válvula de control). Las válvulas de NFC mantienen una
presión en cada línea de la señal que va a cada uno de los
reguladores de la bomba, cuando todos los carretes están en
punto muerto o cuando uno o más de los carretes se trasladó
parcialmente. Cuando un carrete de control se activa, el paso de
centro abierto antes de la válvula NFC está bloqueado causando
una disminución en la presión de la NFC.
La presión de la NFC, al alta, se utiliza para llevar a la bomba a
condición destroke de las bombas hidráulicas. Cuando la presión
del flujo negativo disminuye, el flujo de la bomba aumenta.

El interruptor de presión del desplazamiento (1) y el interruptor de

Interruptores presión de implemento/ giro (2) están en la parte frontal de la
válvula de control principal. Los interruptores de presión son
activados por la red lógica de piloto. Los interruptores se cierran
aproximadamente a 500 kPa (70 psi) y se abren a unos 280 kPa
(40 psi). Los interruptores de presión son las entradas al ECM de
maquina. El ECM máquina utiliza estas entradas para determinar
cuándo una función hidráulica ha sido activada. Cuando
cualquiera de los interruptores se cierran el ECM de la máquina a
su vez, cambiara el velocidad del motor por medio del control
automático de velocidad del motor (AESC).
Cuando el interruptor de presión de los viajes que se active el

ECM de la máquina se activará la alarma de viaje.
Cuando el interruptor de presión de oscilación / práctica que se
active el ECM equipo enviará una señal para liberar el freno de
rotación.

La 345C tiene una válvula de alivio de dos etapas principales

(flecha). Durante el funcionamiento normal de la válvula de alivio
de ajuste de la presión es de aproximadamente 35.000 kPa (5050
Válvula de alivio psi). Si la función de carga pesada se activa una señal de presión
principal de dos etapas. piloto se dirige a la válvula de alivio principal. La señal de presión
piloto empuja la carga del pistón hacia abajo para aumentar el
ajuste de la presión de la válvula de alivio principal a 38.000 kPa
(5500 psi).
Durante el modo de carga pesada se encuentran los siguientes
parámetros:
- Margen de rpm es 1420 - 1600 rpm.
- Potencia de la bomba hidráulica está limitado aproximadamente
el 60% de máxima.
- Alivio de presión principal se eleva a 38.000 kPa (5500 psi).
NOTA: La presión de carga pesada se debe establecer en primer

lugar.

Cuando la válvula de alivio principal está cerrada, la fuerza del

resorte actúa sobre el extremo superior de la válvula poppet para
Válvula de alivio principal mantenerla sentada. El Aceite hidráulico fluye a través del orificio
de la válvula de descarga y aumenta la presión en la cámara de
resorte en la parte superior de la válvula de descarga. La presión
y la fuerza del muelle mantiene la válvula de descarga asentada.
Cuando la presión hidráulica alcanza la presión especificada en
la configuración de seguridad principal, el asiento se desplaza
hacia arriba contra la fuerza del resorte superior. El aceite
hidráulico en la cámara de resorte de la válvula de descarga fluya
más allá del asiento y el retorno al tanque. Esto hará que una
diferencia de presión grande para formar a través del orificio.
Debido a la presión del sistema es mayor en la parte inferior del
orificio, que hará que la válvula de descarga para suba,
permitiendo que el aceite de alta presión que se devuelve al
depósito. Cuando el solenoide de carga pesada se activa una
señal piloto se dirige a la parte superior del interior del carrete
piloto dándole mayor tensión al resorte piloto, forzando el carrete
interno hacia abajo aumentando la fuerza del resorte en el
asiento.

Las válvulas de alivio de línea trabajan de la misma que la válvula

de alivio principal, pero es sólo alivio de una sola etapa. No recibe
Válvulas de alivio de la señal de control de la electro-válvula de carga pesada como la
línea. válvula de alivio principal.
Cuando es necesario, las válvulas de seguridad de línea actúan
como válvulas de compensación. En esta situación la presión del
estanque es superior a la presión del circuito. La presión del
estanque actuará sobre los hombros del carrete exterior, que será
mayor que la presión del circuito, más la fuerza del resorte en la
cámara del resorte. Esto hará que la parte exterior del carrete
suba, lo que permite que el aceite fluya desde el estanque en el
circuito como el aceite de compensación.

Cuando el joystick derecho se mueve para la operación (cerrar

balde), el aceite piloto fluye a través de la válvula de control piloto
Circuito hidraulico del y de líneas pilotos hacia la parte superior de la válvula de control
balde de balde. La presión de aceite piloto desplaza carrete del control
del balde hacia abajo. La disminución de la presión de la NFC,
resultante, hace que la bomba derecha cambie a carrera
ascendente.
El aceite desde la bomba fluye a través del pasaje alimentador
paralelo, a la válvula de control del balde y al extremo de la
cabeza del cilindro del balde para “cerrar el balde”. El retorno de
aceite desde el extremo del vástago del balde a través del carrete
de control del balde de vuelta al estanque.

Cuando el carrete del control del balde es cambiado hacia abajo

el aceite piloto fluyendo al drenaje a través del paso de la red
lógica está bloqueado. La presión de aceite piloto ahora causara
en el extremo superior del orificio del lado del implemento /giro
haciendo que el interruptor del implemento/giro se cierre. El
interruptor de presión cerrado hará que el ECM de la máquina
accione el mando del motor automático de velocidad (AEC) para
aumentar la velocidad del motor y libere el freno de rotación.
NOTA: Para evitar que el balde se cierre demasiado rápido, un

orificio en la válvula de control de cubo hace más lento el extremo
del cilindro barra de retorno de aceite al tanque.

La operación de abrir el cucharón es similar a cerrar cucharón.

Cuando el joystick derecho es accionado para realizar la
Abrir el cucharón operación abrir cucharón, aceite piloto fluye através de la
válvula de control piloto y el aceite va a la válvula de control del
cucharón. La presión de aceite piloto cambia de posición del
carrete en la válvula de control del cucharón y permite el flujo
de aceite de la bomba derecha, el flujo de aceite es enviado al
lado vástago de los cilindros del cucharón, realizando el
movimiento “abrir” cucharón. Et aceite de retorno proveniente
desde el lado cabeza del cilindro del cucharón retorna a tanque
através de la válvula de control.

Cuando el joystick derecho es movido para realizar el movimiento

subir pluma, Aceite piloto fluye a través de la válvula de de control
Subir pluma (palancas) y hacia las líneas piloto para accionar la válvula de
pluma 1 y la válvula de la pluma 2. La presión de aceite piloto es
aproximadamente 700kpa (100psi) para realizar el movimiento del
carrete.
Aceite proveniente desde la bomba derecha alimenta los pasajes
alimentadores paralelos hasta el lado cabeza de los cilindros
para realizar el movimiento levantar pluma.
Cuando la presión piloto de activación del boom se incrementa a
más de aproximadamente 1100 kPa (160 psi), el carrete del boom
II empieza a cambiar hacia abajo. El flujo de aceite de la bomba
de la izquierda pasa por la vía de alimentación en paralelo.
El caudal de la bomba izquierda a través de la válvula del boom II
fluye a través de una línea externa se combinan con el flujo de la
bomba derecha a la salida de la válvula de control principal. Este
flujo combinado va al extremo de la cabeza del cilindro de la
pluma.

Cuando el joystick derecho es actuado para realizar la operación

Bajar pluma bajar pluma, aceite piloto fluye através de la válvula de control
piloto (palanca) a las líneas pilotos para accionar la válvula
pluma 1, el carrete será movido por el aceite piloto dando paso al
flujo de aceite proveniente desde la bomba derecha hasta el lado
vástago del cilindro de la pluma, el aceite de retorno proveniente
desde el lado cabeza del cilindro retorna a estanque por la válvula
de control de la pluma. Para la operación de bajar la pluma,
solamente se necesita el flujo de una bomba, para realizar esta
operación (bajar pluma) se usa solamente el flujo de la bomba
izquierda.
Aceite retorna desde el lado cabeza del cilindro de la pluma

através de la válvula de control pluma 1 de regreso al estanque.

Para la operación bajar pluma se requiere el flujo de una bomba.

Durante la bajada rápida de la pluma, una porción del aceite del
lado cabeza del cilindro de la pluma es combinado con el flujo
Bajar Pluma con entregado por la bomba izquierda. La combinación de los flujos se
Regeneración dirige directamente al lado vástago del cilindro de la pluma. Para
la operación bajar pluma una señal piloto es dirigida a la parte
superior de la válvula de control (de baja presión) de la pluma 1 y
acciona el carrete para dar paso al flujo de aceite hacia los
cilindros de la pluma. Cuando la válvula. La sección de centro
abierto de la válvula de control no esta completamente
bloqueado, una parte del aceite de la bomba derecha fluye hacia
la válvula NFC del lado derecho. Una alta presión NFC mantiene
a la bomba en una condición ligera de aumento de caudal. La
parte inferior de la válvula de control dirige el flujo de aceite hacia
el lado vástago de los cilindros de la pluma. El flujo de aceite
proveniente desde el lado cabeza retorna a través de un orificio
antes de retornar al estanque. El orificio crea una presión de
retorno en la válvula de control. El aceite del lado cabeza fluye a
través de la de la válvula de regeneración retención para
combinar con el flujo de la bomba al extremo de la varilla de los
cilindros.
Los flujos combinados permiten rápida respuesta de la operación
con los requerimientos de potencia reducida.

La válvula de la reducción de la oscilación de de la barra evita

que el boom se deslice hacia abajo debido a la pérdida normal
Válvula anti-corrimiento cuando la válvula de control hidráulico está en punto neutral o
De la pluma HOLD.
La presión en el extremo de la cabeza de los cilindros de la pluma
es más alta que la presión en las válvulas que controlan la pluma.
El cilindro de la pluma en su extremo lado cabeza de se conecta
al lado del resorte de la válvula de retención a través de la válvula
de bloqueo. La presión en el lado cabeza de la pluma combinada
con la fuerza del resorte mantienen la válvula anti corrimiento de
la pluma cerrada. La válvula anti-corrimiento cerrada previene el
desplazamiento de la pluma hacia abajo.

Una señal piloto es enviada a la parte baja de la válvula de control

de la pluma 1, y a la parte superior de la válvula de bloqueo anti
Bajar Pluma corrimiento. Una señal piloto también se envía a la parte superior
de la válvula de bloqueo de la válvula anti corrimiento de la
pluma. La válvula de bloqueo se desplaza hacia abajo
permitiendo que el aceite atrapado en el lado del resorte de la
válvula de retención se dirija hacia el estanque. La válvula de
retención será forzada a abandonar el asiento de la válvula anti-
corrimiento para retornar aceite desde el extremo de la cabeza
del cilindro de la pluma. El retorno al tanque a través de la válvula
anti-corrimiento de la pluma y de la válvula de control.

Algunas máquinas están equipadas con válvulas de control de

bajada de la pluma (BLCVs). En lugar de una válvula reductora
anti-corrimiento.
La BLCVs asegurar que si el boom se levanta sobre el suelo y se
Válvula de control rompe una manguera hidráulica, la pluma no se caiga. El retorno
operación bajando de aceite desde el extremo de la cabeza del cilindro de la pluma c
la pluma está restringido o bloqueado impidiendo que fluya de vuelta al
tanque.
Durante una operación de elevación de la pluma, el aceite fluye a
través de la válvula de control de la pluma 1y válvulas de control
de la pluma 2 y el BLCVs al extremo de la cabeza de los cilindros
de la pluma. El aceite que fluye a través de la BLCVs fluye sobre
una válvula de retención en la válvula BLCVs sin restricciones y
eleva los cilindros de la pluma.
El flujo de aceite desde el extremo del vástago de fluye a través
de la válvula de control de la pluma hasta el estanque.
El aceite fluye a través de la válvula de control de bajada de la
pluma si restricción durante la operación bajar pluma.

Durante una operación de bajada de la pluma del aceite del lado

cabeza pasa a través de la BLCVs y de vuelta al tanque.
Bajar Pluma
La señal piloto cambia el carrete de la válvula de control e la
pluma 1 para la operación bajar pluma, el aceite también es
dirigido hacia la válvula de bloqueo en el interior de la BLCVs.
La presión del piloto cambia la válvula de bloqueo a la izquierda,
permitiendo que el aceite de cabecera de retorne a través de un
orificio y hacia el estanque. Sin las válvulas de bloqueo
desplazada a la izquierda, el camino de retorno de aceite está
bloqueado y el aceite no puede fluir a través de la válvula de
vuelta al estanque. La fuerza del de la válvula desplaza de nuevo
a la posición de bloqueo a la válvula cuando no hay señal piloto.

Durante la prioridad del boom una señal piloto desde la válvula de

control piloto es enviada hacia la válvula de prioridad del boom, el
Prioridad de la Pluma cual restringe la señal piloto proveniente desde la válvula de
control del stick. El flujo de la bomba derecha no ira hacia el stick.
La válvula de control del boom 2 esta recibiendo una señal en su

parte superior desde la válvula de control piloto del boom.
Esto deja la válvula de control del boom II centrada y no permite
flujo desde la bomba izquierda hacia el circuito del boom.
La bomba derecha en condición ascendente envía todo el flujo

através de la válvula de control del boom 1 hacia los cilindros del
boom. La bomba izquierda en condición ascendente envía todo el
flujo através de la válvula de control Stick 1 hasta los cilindros del
stick.

La válvula de prioridad-reductora de la pluma esta localizada

detrás del motor del giro en el lado izquierdo por debajo de la
Válvula de prioridad maquina. La prioridad de la pluma PRV da prioridad al levante de
reductora la pluma sobre la función de la varilla (stick).

Durante la operación ENTRAR STICK, le aceite piloto fluye desde

las válvulas de control stick 1. El aceite piloto también fluye
Válvulas Reductoras alrededor de los resaltos de la válvula reductora/prioridad hacia el
Prioritarias carrete del stick 2 en el cuerpo de válvulas de control principal.
Cuando no se demanda boom Up la presión de aceite es recibida

en su totalidad por la válvula del stick 2.
Durante la función una porción del aceite es repartido hacia el
boom y hacia la válvula reductora/prioritaria del swing. En la
acción boom up el piloto actúa sobre los resaltos de la válvula
reductora/prioritaria, causando el desplazamiento hacia abajo
contra la acción del resorte.
Cuando se realizan dos operaciones al mismo tiempo (boom Up y

Stick in) una cantidad de aceite piloto esta disponible hacia la
válvula de stick 2 variara (el aceite piloto Hacia el stick) de
acuerdo a la cantidad de aceite piloto que este pasando por la
válvula reductora/prioritaria, como la presión piloto hacia la
válvula de control boom up se incremente decrecerá la presión
piloto hacia la válvula de control del stick 2.
Como la presión piloto hacia el stick 2 disminuye el carrete del
stick2 se mueve hacia neutral limitando el flujo hacia el stick 2 y
dando prioridad hacia el circuito del boom.

Cuando se acciona la izquierda para la operación stick out el

aceite piloto fluye a través de la válvula de control piloto y líneas
piloto hacia la válvula de control de stick 1 y la válvula de control
Stick Out stick II. La presión del aceite piloto en aprox. 700 kPa (100 psi)
comienza a desplazarse el carrete de la válvula stick 1 hacia
abajo. El aceite de la bomba de la izquierda fluya através de el
paso de alimentación paralelo al extremo del vástago de los
cilindros del brazo para extender el stick.
Cuan dola presión de activación piloto del stick se incrementa a
más de aproximadamente 1100 kPa (160 psi), el carrete del stick
II empieza a desplazarse hacia abajo. El flujo de aceite de la
bomba de la derecha fluye através del pasaje alimentador
paralelo en el la izquierdo de la válvula de control principal, y en la
parte superior del carrete del stick 2. El flujo de la bomba derecha
fluye a través del carrete del stick II pasando a través de una línea
externa para combinar con el flujo de la bomba de la izquierda
fluyendo corriente arriba del carrete del stick 1. Esta combinación
de flujo de aceite luego fluye hacia el extremo del vástago de los
cilindros del STICK.
El aceite de retorno del extremo cabeza del cilindro del stick

retorna através de la válvula de control del stick 1 de regreso al
estanque.

La operación stick In es similar a la operación de stick out.
STICK IN Cuando se acciona la izquierda para la operación STICK IN el

aceite piloto fluye a través de la válvula de control piloto y líneas
piloto hacia la válvula de control de stick 1 y la válvula de control
stick II. La presión del piloto también va a la válvula de bloqueo en
la válvula anti-corrimiento del stick. La presión del aceite piloto
aproximadamente a 700 kPa (100 psi) y comienza a desplazar el
carrete de la válvula de control del stick hacia arriba. cambiando
de la válvula de bloqueo hacia abajo. El aceite de la bomba
izquierda fluye através del paso de alimentación paralelo através
del carrete de la válvula de control del STICK1 hacia el extremo
cabeza del cilindro del STICK para retraer el brazo.

El retorno de aceite desde el extremo del vástago de los cilindros

del STICK retorna a través de la válvula de reducción (anti-
corrimiento) del STICK.
La válvula de bloqueo recibe una señal piloto desde la palanca de
accionamiento del STICK cambiando la posición de la válvula de
bloqueo hacia abajo, permitiendo que el aceite detrás de la
válvula de retención para volver al estanque. El retorno de aceite
desde el extremo del vástago del cilindro del STICK levantando
de su asiento a la válvula de retención para que el flujo pase a
través de ella hacia la válvula de control del STICK1 para regresar
a estanque.
Cuando la presión piloto del STICK se incrementa a más de
aprox. 1100 kPa (160 psi) el carrete del STICK II empieza a
cambiar hacia arriba. El flujo de aceite de la bomba de la derecha
pasa por la vía de alimentación en paralela hacia el carrete del
stick II. El flujo de la bomba derecha fluye a través del carrete del
stick II también fluye a través de una línea externa para combinar
con el flujo de la bomba de la izquierda corriente arriba del carrete
del STICK1. El flujo combinado luego fluye hacia el extremo de la
cabeza de los cilindros del STICK.

Esta ilustración muestra la válvula de control STICK 1 en la

posición sostenido. La bomba hidráulica izquierda, suministra el
flujo a la válvula de control del STICK 1.
Posición Sostenido
La presión de la bomba izquierda fluye a través del centro por el
paso de derivación y de vuelta al estanque, siempre y cuando se
encuentre en la posición sostenido. El pasaje alimentador paralelo
y las líneas de retorno (ambos) son bloqueados en la posición
central.

Cuando la palanca de operación piloto es movida para realizar la

operación (stick out), la presión del piloto se dirige a la parte
superior de la válvula de control del stick 1. La presión piloto
Stick Out cambia el carrete de la válvula de control hacia abajo, bloqueando
de la red lógica piloto. Con la red lógica piloto bloqueada, el
interruptor de presión del implemento/ swing está activado.
El carrete de control del STICK1 desplazándose hacia abajo

bloqueara el flujo de aceite parcialmente a través del pasaje
central de derivación. Cuando el flujo a través del pasaje central
de derivación decrece, la señal NFC hacia la el control de la
bomba izquierda también decrece. El descenso de la presión de
señal NFC causara que la bomba izquierda tome la condición de
carrera ascendente (upstroke) incrementando el flujo de la
bomba.
Con el pasaje central de derivación (by pass) bloqueado el aceite

proveniente desde el pasaje alimentador paralelo es enviado a
través de la válvula de control STICK1 hasta el extremo vástago
del cilindro del STICK con el fin de extender el vástago del
cilindro.

La Válvula de regeneración del de aceite del stick del extremo del

vástago del cilindro hasta el extremo la cabeza del cilindro del
Stick Regeneration stick. El aceite desde el extremo de la varilla se combina con el
flujo de la bomba para evitar la cavitación del cilindro del brazo
durante la salida rápida del stick. El aceite extra evita el "meneo",
del stick mientras que el flujo de la bomba llena los cilindros del
stick.
Cuando el joystick de la izquierda hacia la posición stick IN, la
presión del piloto va a la parte inferior del carrete de la válvula de
control del stick I y stick II. La presión del piloto también va a la
parte superior de la válvula anti/corrimiento y hacia la válvula de
regeneración del stick. La presión del piloto cambia las válvulas
stick 1 y válvula de stick2 hacia arriba para permitir que el aceite
de la bomba de fluya hacia el extremo de la cabeza del cilindro
del stick. La válvula anti/corrimiento y al válvula de regeneración
ambas son desplazadas hacia abajo.

Cuando la válvula anti-corrimiento del stick se mueve hacia

abajo, la válvula se mueva hacia la cámara del resorte a la
izquierda de la válvula de control de reducción del corrimiento,
esta es abierta para que drene. Presión en el extremo del
vástago del cilindro del stick empuja en el área de los hombros
de la válvula de retención y levanta la válvula de su asiento. El
aceite del extremo del vástago fluye alrededor de la válvula de
reducción del corrimiento y a través de la válvula de retención
hacia la válvula de control Stick1. Las ranuras de
estrangulación en la válvula del stick 1 dirige parte del aceite
desde el extremo vástago del cilindro del stick hacia el
estanque.
Si la presión del sistema en el extremo de la cabeza del
cilindro del stick es menos de 15,700 kPa (2300 psi), la válvula
de regeneración del stick destina la mayor parte del aceite del
extremo del vástago para combinar con el flujo de la bomba
yendo hacia el extremo cabeza.

Cuando la presión del sistema en la operaron stick/in es de más

de 15,700 kPa (2300 psi) la regeneración del stick abre la válvula
descargando para permitir que parte del aceite del extremo del
Stick In vástago retorne hasta el estanque sin pasar por las ranuras de
Unloading estrangulación en la válvula del stick 1. La válvula de descarga
reduce la contrapresión en el extremo del vástago del cilindro del
stick durante la excavación.

La grafica en la parte superior muestra la válvula de reducción del

corrimiento del stick con la válvula de control hidráulico en la
Stick Drift Reduction Valve posición HOLD, el stick extendido, y el balde sobre el piso.
La válvula de reducción del corrimiento del stick mantiene el aceite
en el extremo vástago del cilindro del stick. La válvula de reducción
del corrimiento del boom mantiene el aceite en el extremo cabeza
del cilindro del boom.
El cilindro del brazo (stick) tiene una presión residual en el extremo
del vástago. La presión en el cilindro del brazo entra en la parte
superior de la válvula de reducción del corrimiento del stick. El
resorte presiona a la válvula de reducción del corrimiento del stick
asentando la válvula de retención en su asiento. La válvula de
retención evita que la presión en el extremo vástago del cilindro del
stick de dirija hacia la válvula de control del stick.
La presión residual del stick se dirige a través de la válvula de
bloqueo de la cámara del resorte de la válvula de reducción del
corrimiento del stick. Por lo tanto, la presión residual del stick ayuda
a mantener la fuerza del resorte de la válvula de reducción del
corrimiento del stick cerrada y evita que el stick descienda.

Durante la operación (stick in), la presión del piloto se dirige a la

parte inferior de la válvula del stick 1 y a la parte superior de la
Stick (brazo) In válvula de bloqueo. La presión del piloto cambia la válvula de
bloqueo hacia abajo contra la fuerza del resorte. La cámara de
resorte de la válvula anti/corrimiento del stick esta abierta a
drenaje através de la válvula de bloqueo. Presión en el extremo
del vástago del cilindro del brazo (stick) empuja en el área de los
hombros de la válvula de retención cambiando la válvula hacia la
izquierda permitiendo que el aceite desde el extremo vástago del
cilindro del stick fluya hacia la válvula de control.

Sistema Hidraulico La 345C tiene dos motores de giro (1) y dos reducciones
Del Giro planetarias dobles separadas las unidades de reducción de giro
planetarias están directamente en frente de la válvula de control
principal.

Cuando el joystick izquierdo se activa para la operación de giro a

la izquierda, el aceite piloto fluye de la válvula de control de giro y
Giro a la Izquierda através de líneas piloto y de la parte inferior de la válvula de
control del giro. La presión de pilotaje en la red lógica piloto
aumenta. El ECM cambia el solenoide del parque de freno del
swing para liberar los frenos de estacionamiento del swing. La
presión del aceite piloto cambia el carrete de control del swing
(giro) hacia arriba bloqueando el pasaje central by-pass (paso de
derivación central). La disminución de la presión de NFC, da
como resultado el movimiento del carrete en el control de la
bomba, llevando a la bomba hacia carrera ascendente.
El flujo de aceite de la bomba izquierda fluye por el paso de

alimentación paralelo de la válvula de control de giro a la
izquierda de los motores de giro para girar la estructura superior
de la máquina a la izquierda.
El retorno de aceite desde el lado derecho de los motores de giro
vuelve a través de la válvula de control del swing (giro) de vuelta
al estanque.

La válvula de prioridad de rotación proporciona una función de

prioridad de giro sobre el stick In y stick out cuando la función de
giro se activa al mismo tiempo como una función STICK.
Giro derecho sin
Prioridad Durante el comienzo del giro, el aceite piloto proveniente desde el
manifold piloto va hacia la válvula de prioridad del giro. El aceite
piloto fluye a través de la válvula de prioridad de giro sin
restricción. El aceite piloto cambia la válvula de descarga a la
derecha y permite que el aceite atrapado en la válvula detrás de
la tándem lógico paralelo (PTL) para drenar el tanque. El Caudal
de la bomba a la izquierda se le permite fluir sobre la válvula de
retención del stick I y del carrete para su uso en funciones stick-in
o stick-out.

La válvula de prioridad de rotación proporciona prioridad de giro

sobre el stick in y stick out cuando se activa al mismo tiempo que
el stick.
Válvula de Prioridad de Cuando la prioridad de rotación no está activa, la señal piloto
Rotación completa fluye a través de la válvula de reductora y prioridad y de
la válvula lógica en tándem paralelo. La señal piloto empuja la
válvula tándem lógica paralela en contra de la fuerza del resorte.
Esto permitirá que la válvula del stick 1 tenga el flujo total de las
bombas principales.
Durante las condiciones de giro lento, el aceite fluye por el paso
de la bomba en paralelo a la izquierda de la válvula lógica en
tándem paralelo. El aceite fluye desde la bomba izquierda hacia la
válvula lógica en tándem paralelo y el pasaje paralelo sin
restricciones y fluye hacia el carrete del stick out.
Cuando el giro se activa la válvula de prioridad de giro, recibe una
señal piloto de swing y se desplaza hacia abajo
proporcionalmente a la cantidad de aceite piloto de giro que se
suministra. Cuando la válvula de prioridad de giro se desplaza, el
aceite de la bomba izquierda de alimentación paralela, se
restringe hacia la válvula en tándem paralelo.
La válvula del stick1 recibe alimentación de la bomba a través de
un orificio en la válvula tándem lógica paralela, reduciendo el flujo
enviado a la válvula de control del stick. Un mayor flujo ahora está
disponible para las operaciones de giro para generar una mayor
fuerza de giro necesario durante las operaciones de giro, como en
la limpieza de una de la zanja.

La presión de prioridad de giro, la válvula de reducción prioritaria

Ubicacion se encuentra detrás del cojinete de giro en el lado izquierdo de la
PRV máquina. El PRV prioridad de rotación proporciona prioridad de
rotación de las funciones del stick.

Durante las condiciones de oscilación pesada con el swing y los

circuitos STICK activado, una señal piloto se envía desde el
Giro Hacia la Derecha joystick de control del giro hacia la válvula de prioridad de giro, lo
con Prioridad que restringe el flujo piloto a la válvula de descarga. La válvula de
descarga se desplaza hacia la izquierda por la fuerza del resorte.
El flujo de la bomba de la izquierda del sistema fluye a través de
la válvula de descarga hacia la cámara del resorte de la válvula
PTL. La válvula de PTL se desplaza hacia arriba para bloquear el
flujo en el lado izquierdo del pasaje alimentador lateral paralelo,
que va hacia la válvula del stick 1. El flujo de la bomba izquierda
está aislado para el circuito del giro. El flujo de aceite de la bomba
izquierda fluye a través de la válvula de control del giro la a los
motores de giro.

El bloque en paralelo de válvulas reductoras y de prioridad

bloqueara el flujo de la bomba derecha hacia el stick durante
prioridad de giro. Si se requiere más fuerza del stick, el operador
debe mover el joystick de operación del stick más lejos. El
incremento de la presión del piloto desplazara el carrete del stick
II y el flujo de la bomba derecha pasa a través de un paso externa
a la válvula del stick.
Durante la prioridad de giro, el flujo de la bomba de la derecha va
al circuito del giro y el flujo de la bomba de la izquierda va al
circuito del stick.

La ilustración muestra el motor de giro y los componentes de

motor de giro en punto muerto.
Motor de giro
Cuando no se aplica o se activa el giro, el interruptor de presión
de la aplicación / swing está abierto. El ECM cambiara la válvula
solenoide del freno de parqueo del swing a OFF. Los resortes en
el freno de estacionamiento del swing mantendrán aplicado el
freno de estacionamiento del swing. Después que la operación
del giro esta detenida, el MEC espera 3 a 5 segundos para activar
el solenoide del freno de parqueo del giro a OFF. El swing se
detiene hidráulicamente y luego se aplica el freno de
estacionamiento del swing.

El freno de estacionamiento swing es de discos múltiples en

aceite, es del tipo de freno que se activa automáticamente. El
Freno del giro freno de estacionamiento swing es aplicado por resorte y liberado
hidráulicamente. El freno del giro se compone de cinco discos
revestidos y seis planchas de acero. Los discos tienen dentado
interior que engranan con los dientes exteriores del engranaje del
conjunto de giro del motor. Las placas de acero engranan con la
carcasa de motor de giro.
El freno de estacionamiento del giro se libera automáticamente.
Cuando aumenta la presión piloto en el sistema, el interruptor de
presión del giro / es activado enviando una señal al ECM.
El ECM activara la válvula solenoide del el freno de rotación. La
válvula solenoide del freno de rotación dirige presión piloto del
manifold piloto para el pistón del freno. La presión del piloto
entonces se mueve el pistón de freno contra la fuerza del resorte
para liberar el freno. El freno del giro se libera cuando algún
control hidráulico o de desplazamiento está activado.
El freno de estacionamiento oscilación es liberado casi al instante
cuando los controles hidráulicos son activados.

Cada motor de giro tiene dos válvulas de alivio del (swing)

rotación de cruce y las válvulas compensadoras que son similares
Válvula De Alivio a las utilizadas en la Excavadora Hidráulica 320C. Una válvula de
Cruzado Del Motor alivio de rotación hacia la derecha y otra válvula de alivio para
De giro rotación hacia a la izquierda. Las válvulas de alivio del swing de
cruce también tienen un control de "giro suave" una función
similar a la excavadora 345B. Cuando la presión de la bomba del
sistema es dirigida al motor de rotación, la presión empuja sobre
el extremo de la válvula de alivio del swing. La presión abrirá la
válvula de a una presión relativamente baja [aproximadamente
7600 a 13000 kPa (1100 a 1900 psi)].
La presión del sistema también pasa por el orificio en el extremo
de la válvula de alivio de cruce del giro a la cavidad entre el pistón
y la camisa en el extremo derecho de la válvula de alivio. A
medida que aumenta la presión dentro de la cavidad, la presión
empuja el pistón hacia la izquierda el aumento de la fuerza del
resorte.
Aproximadamente una décima de segundo es necesario para el
flujo de aceite suficiente pase a través del orificio para llenar la
cavidad y mover el pistón hasta el límite de su recorrido.
El aumento de la fuerza del resorte cierra la válvula de alivio del
swing. Con el incremento de la fuerza del resorte, una presión de
sistema alta es necesaria para mantener la válvula de alivio
abierta.

En otras palabras, las válvulas de alivio del swing de cruce se

abren a una presión menor que la necesaria para mantener la
válvula abierta. Este aumento gradual de la presión de provoca un
efecto amortiguador sobre los picos de presión. Si una fuerza
externa hace que la estructura superior de gire cuando la válvula
de control del swing no ha sido activada, el motor de giro actúa
como una bomba hidráulica y provoca un aumento de presión en
el motor de giro, Como la presión aumenta en el interior del motor
de giro, esta empuja en el extremo izquierdo de la válvula de
alivio. La función de la válvula de alivio es la misma que la
descrita para el aumento de la presión del sistema. Aceite se
distribuye en el interior del motor de giro a través de la válvula de
alivio del giro cruzado causando un bloqueo hidráulico en el
interior del motor para reducir el movimiento de la estructura
superior.
A medida que la estructura superior sigue girando, la presión del

tanque empuja la válvula de compensación sacándola de su
asiento permitiendo que el flujo desde el depósito de aceite valla
hacia el motor para evitar la cavitación. La válvula de
compensación abre y el aceite desde el puerto de compensación
entra en el lado de baja presión del motor de giro.

Las válvulas de la reacción anti-se utilizan para eliminar el efecto

de giro inverso, cuando la operación de giro se detiene. Cuando
Valvulas Anti Reaccion la válvula de control hidráulico del swing se devuelve a la posición
neutral, la estructura superior sigue girando por inercia. Sin las
válvulas de la anti reacción los motores del swing se comportan
como una bomba y un bloqueo hidráulico se forma en las líneas
de giro entre el motor y la válvula de control de giro. Esta presión
hace que el motor de giro y a su vez la estructura superior se
detenga.

Cuando la válvula de control del swing se devuelve a la posición

NEUTRAL, aumenta la presión y se dirige a las válvulas
anti reacción. Las válvulas de la anti reacción cambian para
conectar el conducto de salida con el pasaje de entrada a través
de la válvula de presión de aceite que permite moverse hacia el
lado de baja presión. A medida que la estructura superior se
desacelera a una parada suave, la presión en el lado de alta
presión disminuye, permitiendo que la fuerza del resorte retorne a
la válvula anti-reacción a la posición neutral.

Las válvulas de la reacción anti-están diseñados para minimizar el

movimiento de la estructura superior al final del movimiento de
Valvula giro con el fin de reducir el "balanceo del swing." Las válvulas de
Anti Reaccion la anti reacción trabajan juntas y actúan como amortiguadores de
impactos.
Cuando giro se activa, las válvulas de la reacción anti-están en la
posición bloqueada. Cuando la operación de giro se activa, la
presión del sistema entra en la cavidad central de la válvula anti
reacción derecha, la presión empuja el pistón hacia abajo contra
el tapón y empuja el carrete hacia arriba para comprimir los
resortes. La presión del sistema también pasa por un pasaje
interno de la cámara hacia la cámara del pistón grande en la
válvula anti reacción izquierda. La presión empuja el émbolo de la
izquierda y el carrete hacia arriba para comprimir los resortes.
Como el carrete y los émbolos son empujados hacia arriba, el

aceite de compensación del tanque fluye a través de los orificios
pequeños en las cámaras por debajo de los dos carretes.

Cuando la válvula de control del swing se devuelve a la posición

neutral la presión y el flujo proveniente de la bamba derecha
Detener Giro disminuye. Cuando la presión del sistema de giro se reduce, los
resortes grandes empujan los dos émbolos hacia abajo. El aceite
atrapado en las dos cámaras por debajo de los dos carretes no
puede escapar rápido a través de los dos pequeños orificios. Los
émbolos separados de los carretes. La de presión del swing en el
lado derecho pasa por el centro del carrete de la derecha a través
de un paso interior hacia el lado de baja presión del motor de giro.
La presión también fluye a través de un pasaje interno hasta la
válvula anti reacción izquierda. La presión del fluye a través del
centro del carrete izquierdo hacia el lado de baja presión del
motor de giro. Los pequeños resortes en la parte superior de los
resortes empujan los carretes hacia abajo.
A medida que la estructura superior sigue girando, debido a la

inercia, el motor de giro empieza a actuar como una bomba.
Como el pasaje de retorno a través de la válvula de control de
giro se encuentra cerrado, aumenta la presión en el lado izquierdo
del motor.

La presión pasa por el centro del carrete izquierdo y el émbolo

para empujar el pistón hacia abajo y el embolo y carrete izquierdo
hacia arriba. La presión pasa a través de pasajes internos hacia la
cámara de resorte en la parte inferior de la válvula derecha anti-
reacción. La presión empuja el émbolo de la derecha y el carrete
hacia arriba. Una vez más, el aceite de compensación es
succionado a las cámaras por debajo de los dos carretes.
Cuando la estructura superior se detiene, la presión disminuye y

los resortes grandes empujan el émbolo hacia abajo separando
los émbolos de los dos carretes. La presión pasa por el centro del
carrete izquierdo y el paso interior hacia el lado de baja presión
del motor de giro. La presión también fluye a través de un paso
interno a la cavidad entre el carrete y el émbolo a la válvula anti
reacción derecha. La presión sube por el centro del carrete
derecho hacia el lado de baja presión del motor de giro.
Las oscilaciones de presión se producen varias veces, mientras

que la estructura superior se detiene.
Mediante la transferencia de los picos de presión a los sectores
de baja presión del motor de la operación de giro se reduce a
una parada suave.

Cuando los pedales del desplazamiento se accionan para la

operación de traslado, el aceite piloto fluye a través de la válvula
Circuito del de control piloto y líneas piloto de en la parte superior de las
desplazamiento válvulas de control de los desplazamientos. La presión del aceite
piloto desplaza el carrete de la válvula de control de
desplazamiento dependiendo de la dirección de viaje que se
desea.
La disminución de la presión de la NFC, como resultado de los
cambios de posición de las válvulas de control del
desplazamiento, hace que las bombas asuman la condición de
carrera ascendente. Cuando los carretes de la válvula de control
del desplazamiento se mueven hacia arriba, los pasajes pilotos
de red lógica están bloqueados hacia el drenaje. El aceita piloto
fluyendo a través del orificio izquierdo de la red lógica piloto cierra
el interruptor de presión del implemento del swing. El módulo de
control electrónico (ECM) acciona el control automático de
velocidad del motor de control de (AEC) para aumentar la
velocidad del motor y comienza la condición de (aumento del
desplazamiento) upstroking de la bomba para satisfacer la
demanda de caudal.

El aceite de la bomba de la izquierda fluye a través de los pasos

alimentadores paralelos de la válvula de control de desplazamiento
y el flujo de la bomba derecha se envía a través de los pasajes
alimentadores paralelos de la válvula de la derecha el control del
desplazamiento. Entonces, el aceite fluye de las válvulas
de control del desplazamiento hasta el swivel, pieza giratoria en
el centro de la máquina (manifold giratorio). Desde el swivel el aceite
fluye a través de las válvulas de contrapeso para accionar
los motores de desplazamiento.
El aceite de retorno desde los motores de desplazamiento vuelve

a través del swivel y por la válvula de control de los desplazamientos
de regreso al estanque.

Los motores de desplazamiento de pistones axiales de dos

velocidades en la 345C son similares en funcionamiento a los
Motor de motores de desplazamiento en el 345B. El cambio de velocidad
Desplazamiento se produce al cambiar el ángulo del plato basculante en los
motores de desplazamiento. Cuando el plato se encuentra en al
ángulo máximo, el motor de desplazamiento gira a baja velocidad
debido a que el desplazamiento cada vez mayor del motor
requiere más flujo de la bomba por cada revolución del motor de
desplazamiento. Cuando el plato basculante esta a mínimo
ángulo, los motores de desplazamiento giran a alta velocidad
debido a la disminución del desplazamiento del motor requiere
menos caudal por revolución del motor de desplazamiento.
Además de la característica de dos velocidades de los motores de
desplazamiento, el sistema contiene la válvula de cambio de
velocidad, freno de estacionamiento del motor de desplazamiento
y la válvula de los frenos del motor de desplazamiento.

Para los viajes de alta velocidad, la válvula de cambio de

velocidad recibe una señal de presión piloto del solenoide de dos
velocidades el cual encuentra en el manifold piloto. La señal
desplaza la válvula de cambio de velocidades el cual dirige una
señal de presión al sistema para el control del angulo del plato
basculante. El pistón servo cambia la placa inclinada a un ángulo
mínimo.
El freno de estacionamiento de motor de traslación es de discos
múltiples, enfriados por aceite, su aplicación es por medio de
resorte y liberados hidráulicamente. La presión del sistema del
desplazamiento se utiliza para liberar el freno de estacionamiento.
Los principales componentes del motor de desplazamiento son:

- Las líneas de suministro (1)
- Codo de la línea de drenaje (2)
- Válvula del freno del motor de desplazamiento (3)
- Motor de desplazamiento (4)

Esta muestra visual del motor de desplazamiento y de la válvula

de freno de estacionamiento del motor de desplazamiento para la
345C, muestra los componentes de las siguientes:
La válvula de contrapeso del motor de desplazamiento (1) se
Válvula y conexiones encuentra en la carcaza de la válvula del freno del
Hacia el motor de desplazamiento.
Desplazamiento Cuando el circuito de desplazamiento es cambiado hacia alta
velocidad, el solenoide de dos velocidades en el manifold piloto
envía una señal de pilotaje a través de la manguera de señal (2).
Esta señal de presión se utiliza para cambiar la válvula de cambio
de velocidades a la posición ALTA VELOCIDAD.
La manguera de drenaje de la caja (3) es de mayor diámetro de
las dos situadas en la parte superior del motor de
desplazamiento.
Las válvulas de alivio de cruce (4) se encuentran el cuerpo de la
válvula de freno del estacionamiento.
Las mangueras de alta presión (5) se conectan a las válvulas de
control hidráulico y el motor de desplazamiento a través del
distribuidor giratorio. Cuando la máquina está en desplazamiento,
una de las mangueras es la línea de alta presión y la otra
manguera es el retorno al estanque.

Esta ilustración muestra los siguientes componentes del motor de

Partes Pricipales desplazamiento 345C:
- Plato basculante
- Tambor
- Freno de estacionamiento
- Pistón servo ángulo mínimo

El freno de estacionamiento del desplazamiento está localizado

Liberacion del freno en el motor de desplazamiento. El freno de estacionamiento
consiste de los siguientes componentes: el resorte del freno,
pistón del freno, platos separadores y platos de fricción. Los
platos de fricción están ranurados y fijados al barril. Los platos
separadores están ranurados y fijados a la cubierta del motor.
Cuando los pedales o palancas de desplazamiento son movidas
desde la posición NEUTRAL, el suministro de aceite desde la
bomba, fluye hacia el puerto de entrada del motor de
desplazamiento desde la válvula de control de desplazamiento en
el grupo de válvula de control principal.
Una porción del suministro de aceite entra al motor y saca de su
asiento a la válvula check de piloto del freno. El aceite entonces,
fluye hacia el pistón del freno. Como la presión aumenta en el
pistón del freno, el pistón se mueve a la izquierda en contra del
resorte del freno.
Los platos separadores y los platos de fricción ya no están fijos
juntos y el motor puede rotar.

Cuando el aceite de la bomba fluye en la válvula del contrapeso,

parte del aceite fluye al compartimiento de amortiguación, lo que
Operación de válvula cambia de puesto el carrete de la válvula del contrapeso a la
del contrapeso izquierda. Al mismo tiempo, el aceite de la bomba abre la válvula
(desplazamiento check en el lado derecho del carrete de la válvula del contrapeso,
horizontal) lo que permite que el aceite de la fuente de la bomba atraviese el
puerto de suministro al grupo rotatorio del motor del
Desplazamiento.
Una porción del aceite atraviesa un orificio en el compartimiento

del resorte de la válvula de descarga de cruce en reversa. El
aceite después fluye del compartimiento del resorte de la válvula
de descarga de cruce, al extremo izquierdo del pistón de
amortiguación y cambia de puesto al pistón hacia la derecha
contra la fuerza del resorte. El pistón absorbe el choque inicial del
aceite a presión que es entregado al sistema del motor del
desplazamiento. Mientras que el carrete de la válvula del
contrapeso cambia de puesto a la izquierda, las ranuras en el
extremo izquierdo del carrete abren un paso que permite que el
aceite de retorno del grupo rotatorio del motor del desplazamiento
vuelva al tanque hidráulico.

Cuando el flujo del aceite a la válvula del contrapeso del recorrido

se bloquea, la presión de aceite en el compartimiento de
amortiguación en el extremo derecho disminuye. La fuerza de los
resortes de centro, cambia de posición al carrete de la válvula del
contrapeso a la derecha, y como el carrete cambia de puesto, las
ranuras en el lado izquierdo se cierran. El aceite de retorno del
motor del recorrido se bloquea y la rotación del motor del
recorrido se detiene.

Cuando la máquina baja una cuesta, el motor del desplazamiento

gira a una velocidad más alta. La velocidad más alta se debe a la
Operación de válvula de masa (peso y tamaño) de la máquina.
contrapeso(desplazamie Cuando ocurre esta condición, las bombas no pueden mantener el
nto en una cuesta) suministro a los motores del desplazamiento. La falta de aceite
causará la cavitación en los motores del desplazamiento. Una
disminución de presión ocurre en el puerto de suministro de la
válvula del contrapeso y también en el compartimiento de
amortiguación en el extremo derecho del carrete. La fuerza de los
resortes de centro mueve al carrete a la derecha, y las ranuras
comienzan a cerrarse. Como las ranuras se cierran, el aceite de
retorno del grupo rotatorio del motor del desplazamiento se
restringe. La restricción del aceite del motor del desplazamiento
hace que la rotación de los motores del recorrido disminuya.
Mientras que la presión del aceite de bomba aumenta en el puerto
de suministro hacia la válvula del contrapeso del recorrido, el
aceite a presión fuerza al carrete para cambiar de puesto a la
izquierda, lo que abre las ranuras en el extremo izquierdo del
carrete. Las ranuras abiertas permiten que el aceite de retorno
fluya al tanque hidráulico.

La modulación del carrete mantiene la abertura apropiada de las

ranuras cuando la máquina viaja una cuesta hacia abajo. El motor
del desplazamiento gira de acuerdo a la cantidad de suministro de
la bomba, lo que ayuda a prevenir la cavitación en los motores del
recorrido.
Cuando la máquina está viajando en una cuesta, o la máquina se
para repentinamente, el carrete de la válvula del contrapeso se
centra por los resortes de centro y cierra las ranuras.
Esto provoca un aumento repentino de la presión en el sistema
del desplazamiento. Un compartimiento de amortiguación se
proporciona en ambos extremos del carrete para prevenir puntos
altos de presión hidráulica. Como el carrete cambia a la derecha,
el aceite en el compartimiento de amortiguación se presuriza y la
bola se mueve a la izquierda.
El aceite a presión en el compartimiento es forzado a través del
orificio en el compartimiento del resorte. Liberando lentamente el
aceite en el compartimiento, el carrete de la válvula del
contrapeso se mueve lentamente a la derecha, y a las ranuras
lentamente se cierran. El tamaño del orificio y la posición del
orificio, mantiene la amortiguación apropiada para un choque
hidráulico.

Si las palancas de mando del recorrido se vuelven a la posición

NEUTRAL durante el movimiento de la máquina, el aceite de la
Válvulas de descarga de bomba se bloquea inmediatamente a los motores. Sin aceite de
cruce del la bomba, el carrete de la válvula del contrapeso se mueve a la
desplazamiento posición central, lo que bloquea el flujo de aceite de retorno
(PARADA) desde los motores del desplazamiento al tanque hidráulico. La
masa de la máquina hace que los motores del desplazamiento
continúen girando, causando un aumento repentino de la
presión en el paso de retorno del aceite.
El aceite de retorno también fluye en el compartimiento del
resorte del émbolo y actúa en la válvula poppet en la válvula de
descarga de cruce hacia adelante. El aceite a presión en el
compartimiento del resorte también atraviesa un paso hasta el
extremo derecho del pistón de amortiguación, lo que comienza
a mover el pistón a la izquierda contra la fuerza de los resortes.
Cuando el pistón de amortiguación se ha movido totalmente a la
izquierda, el aceite a presión en el compartimiento del resorte
de la válvula de descarga de cruce, abre el asiento de la válvula
poppet.

El aceite atraviesa la válvula haciendo que la presión disminuya

en el compartimiento del resorte. La disminución de la presión del
compartimiento del resorte permite a la alta presión del aceite
mover el émbolo a la derecha permitiendo que el aceite fluya más
allá del émbolo y nuevamente dentro del paso de suministro del
motor del recorrido. La válvula de descarga de cruce, protege el
motor del desplazamiento, liberando el aceite de alta presión. Las
válvulas de descarga de cruce también proporcionan el aceite
makeup del lado de salida del motor del desplazamiento al lado
de entrada del motor.
Este aceite makeup previene una condición de vacío en el motor.
Durante el desplazamiento hacia adelante del motor izquierda, el
flujo del aceite abre la válvula de descarga de cruce para la
reversa cuando la máquina se para repentinamente.
Durante el desplazamiento en reversa del motor izquierdo el flujo
del aceite abre la válvula de descarga de cruce hacia delante
cuando la máquina se para repentinamente.

Cuando el operador selecciona el modo de baja velocidad, el ECM

de la máquina no energizará la válvula solenoide de
Operación del sistema desplazamiento de dos velocidades.
de desplazamiento La válvula de cambio de desplazamiento no se moverá.
Algo del suministro de aceite hacia los motores es enviado por la
válvula de cambio de desplazamiento al pistón actuador en la
derecha y drena al pasaje hacia al actuador en la izquierda.
El plato oscilador del motor es movido al ángulo máximo.
Dos pistones actuadores del plato oscilador, controlan el ángulo del
plato oscilador del motor. Los pistones son controlados mediante la
válvula de cambio de desplazamiento.
El ángulo del plato oscilador limitará la velocidad máxima. Cuando
la válvula de cambio de desplazamiento no está accionada, el plato
oscilador está en el rango de baja velocidad.
Para que el motor gire, el freno de estacionamiento debe estar
desaplicado. Para desaplicar el freno algo del aceite de suministro
es usado para accionar el pistón del freno de estacionamiento en
contra del resorte del freno de estacionamiento.

Las válvulas de desplazamiento dirigen aceite hacia y desde los

motores.
Si la válvula de cambio de desplazamiento no está accionada, el
suministro de aceite hacia el motor, es dirigido hacia el pistón
actuador en la derecha, para fijar el plato oscilador del motor al
ángulo máximo.
En el ángulo máximo, los motores desplazarán más flujo y girarán

más a una velocidad menor y proveerán más torque.

Cuando el operador selecciona la alta velocidad en la cabina, el

ECM de la máquina energizará la válvula solenoide de
High Speed transmisión de dos velocidades en el múltiple piloto.
Esta válvula dirige la presión piloto para accionar la válvula de
cambio de desplazamiento hacia la izquierda.
La válvula de cambio de desplazamiento dirige algo del suministro
de aceite hacia el pistón actuador del ángulo mínimo y drena el
aceite en el actuador en la derecha.
El ángulo del plato oscilador del motor es reducido.
Cuando la válvula de cambio de desplazamiento se acciona,
debido a que el solenoide de desplazamiento de dos velocidades
está siendo energizado, la válvula de cambio de desplazamiento
envía algo del suministro de aceite hacia el actuador de baja para
disminuir el ángulo del plato oscilador.
Con el ángulo del plato oscilador disminuido, los pistones del
motor desplazarán menos flujo cuando el conjunto de barril y
pistón esté girando. El motor ahora girará más rápido, con menos
torque que en baja velocidad.
Cuando la válvula solenoide de desplazamiento de dos
velocidades es energizado, el aceite piloto es dirigido hacia la
válvula de cambio de desplazamiento.
La válvula de cambio de desplazamiento se acciona y dirige algo
del suministro de aceite hacia el pistón actuador en la izquierda
para disminuir el ángulo del plato oscilador.

La impulsión final reduce la velocidad rotatoria del motor del

desplazamiento. El eje de salida es ranurado al engranaje solar
Mando final por un acoplador.
El mando final consiste en dos grupos. El primer grupo consiste
en tres etapas de reducción del engranaje planetario. La
reducción del engranaje planetario es una serie de engranajes
planetarios, de portadores planetarios, y de engranajes anulares.
Los engranajes planetarios reducen la velocidad de
desplazamiento por un cociente de los dientes de los engranajes
de sol y de los engranajes anulares. La impulsión final ofrece un
mayor cociente de reducción cuando el engranaje de sol se
incorpora dentro del engranaje anular. El grupo de salida consiste
en la cubierta del piñón impulsor, el engranaje anular para la
segunda y tercera etapa, y la cubierta. Con el engranaje anular y
la cubierta del piñón impulsor empernados juntos, la cubierta del
piñón impulsor gira. Esto hace a la cadena moverse en la
dirección seleccionada.

El eslabón giratorio logra dos funciones. El eslabón giratorio

suministra el aceite de bomba principal y el aceite de bomba piloto
Eslabón giratorio de la estructura superior a los motores del desplazamiento hacia la
(swivel) estructura inferior. La estructura superior gira, y la estructura inferior
no gira. El aceite de retorno de los motores del desplazamiento y el
aceite de drenaje de los motores del desplazamiento atraviesan el
eslabón giratorio al tanque hidráulico.
La cubierta está empernada a la estructura superior a través del
flange de la cubierta y el rotor se emperna a la estructura inferior a
través del flange del rotor. Los puertos de la cubierta están abiertos
a los puertos del rotor. Hay sellos entre las superficies de
deslizamiento de la cubierta y el rotor para prevenir la salida del
aceite entre los pasos.

Esta presentación ha discutido las ubicaciones de los

componentes y sistemas de operación de la máquina para la
CONCLUSION Excavadora Hidráulica 345C.
Cuando se utiliza junto con el manual de servicio, la información
contenida en este paquete debe permitir al técnico para hacer un
trabajo completo de análisis de un problema en estos sistemas.
Siempre consulte el manual de servicio para la información de
servicio y las especificaciones durante el mantenimiento, pruebas
y ajustes, o hacer reparaciones.

NOTA
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