Material del Estudiante

Agosto 2008 V-001

PRESENTACION TECNICA

TRACTOR DE CADENAS D11T

PREFIJO DE SERIE: GEB

FINNING CAPACITACION SUDAMERICA

1
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

TRACTOR D11T

Objetivo General:

Al término de esta presentación el participante será capaz de realizar trabajos

de Mantención, reparación, localización y solución de problemas.

Contenido:

Este material contiene información del funcionamiento de los distintos sistemas:

Tren de Fuerza, Dirección, Frenos, Hidráulico, Mantención y Monitoreo, se
puede utilizar como guía de aprendizaje para el participante.

Objetivos Parciales:

Al término del curso, el participante será capaz de:

1. Identificar los diferentes componentes, controles e instrumentos del

equipo.
2. Describir el funcionamiento y características de los diferentes sistemas:
Hidráulico, Transmisión, Motor, Frenos y Dirección.
3. Identificar los diferentes puntos de mantenimiento y servicio de acuerdo
al manual de mantenimiento y operación.
4. Trazar el flujo de un sistema en el plano hidráulico.

Requisitos del alumno:

Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas.

1. Manejo y uso de literatura técnica (SIS).

2. Motores Diesel, tren de fuerza, sistema hidráulico y sistema eléctrico.

Referencias:

Operación, Testeo y Ajuste Motor (C32) SENR9936

Operación, Testeo y Ajuste (Tren de Fuerza) RENR8224
Operación, Testeo y Ajuste (Sistema Hidráulico) RENR8229
Manual de Operación y Mantenimiento SEBU8135
Esquema Hidráulico RENR8228
Esquema del Tren de Fuerza RENR8225
Esquema Eléctrico RENR8179

2
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

INTRODUCCIÓN

Esta presentación discute las mayores características y cambios, la ubicación

de componentes, la identificación y la operación de los sistemas del Tractor de
Cadenas D11T.

El D11T es similar en apariencia al D11R. La estación del operador incorpora,

la cabina común que es también usado en los Tractores de Cadenas D8T, D9T
y D10T.

El D11T es p otenciado por un motor electrónico C32 ACERT (Advanced

Combustion Emissions Reduction Technology), el cuál es equipado con un
sistema de combustible de inyector unitario electrónico mecánico (MEUI). Este
motor utiliza el A4 Módulo Control Electrónico (ECM) del control del motor y es
equipado con un sistema de enfriamiento de aire de admisión (ATAAC) aire a
aire. El motor C32 es de 12-cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros.
El C32 tiene una potencia de 689 kW (923 caballos de fuerza) a 1800 rpm.

Otra característica estándar incluida en el sistema hidráulico de demanda del

ventilador electro-hidráulico, un sistema de implementos electro-hidráulico, el
radiador con sistema d e enfriamiento modular avanzado (AMOCS), y e l
sistema de visualización y monitoreo Caterpillar con ADVISOR.

El D11T puede también ser equipado con un motor con sistema de pre-
lubricación, la opción de ambiente frío, un ventilador reversible y/o arreglo de
derivación del ventilador, inclinación doble de la hoja, un control con asistencia
automática de la hoja (ABA), y AutoCarry. El D11T puede ser usado con el
sistema automatizado de movimiento de tierra (CAES). El prefijo de número de
serie para el D11T es GEB.

3
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
INDICE DE CONTENIDOS

INTRODUCCIÓN:………………………….......…………….…....3

TEMA 1: SISTEMA MONITOREO

Compartimento del operador………………….……………….....6

Sistema Monitoreo………………………………………………..23
Panel Advisor……………………………………………………...25

TEMA 2: MOTOR

Ubicación de componentes……………………………………...36
Sistema de combustible……………………………………….....66
Sistema ORS………………………………………………………67
Sistema Admisión y Escape…………………………………......71
Sistema de Refrigeración………………………………………...73
Sistema Hidráulico del Fan……………………………………....78

TEMA 3: TREN DE FUERZA

Ubicación de Componentes……………………………………...88
Funcionamiento Divisor de Par…………………………………..89
Válvula de Salida del Divisor……………………………………..92
Transmisión ……………………………………………………......93
Diagrama hidraulico transmisión………………………………..105
Control hidraulico transmisión…………………………………...107
Válvula de Dirección y Freno……………………………………112
Mando Final……………………………………………………….124

TEMA 4: SISTEMA HIDRÁULICO

Ubicación de componentes……………………………………..129
Sistema de pilotaje……………………………………………....138
Múltiple de Válvulas E/H………………………………………...141
Válvula control Levante Dozer………………………………….144
Circuito Levante y flotante Dozer….…………………………...147
Valvula dual tilt dozer……………………………………………152
Circuito inclinación dozer……………………………………….155
Válvula control del Ripper………………………………………160
Circuito levante e inclinación Ripper…………………………..165
Válvulas de caída rápida………………………………………..170
Uso plano Hidráulico

CONCLUSION…………………………………………………..176

4
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
NOTAS

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

5
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR

El compartimiento del operado r para el D11T in corpora el diseño de una cabina

común, el cuál es us ado en los Tractores de Cadenas D8T, el D9T, y D10T. La
cabina es ocho pu lgada mas ancha que la cabina usada en los modelos
anteriores de los Tractore s de Cadena. La cabina tiene puertas más anchas 20°
más lejos para una entrada y un a salida más fácil. Contiene un área más de
cristal que permita mejor visibilidad para el operador.

El diseño de la nueva cabina también incluye:

El sistema de visualización y monitoreo Caterpillar con Advisor.

Un nuevo estilo de panel de instrumento cluster

Una nueva consola a la dere cha con c ontroles rediseñado para la iluminación y
otros sistemas de la máquina.

6
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El apoya brazo izquierdo delantero es ajustable usando la palanca (1). Moviendo

la palanca hacia arriba el apoya braz o se moverá a la posición deseada.
Liberando la palanca mecánicamente trabará el apoya brazo en esa posición.

El ajuste de la alt ura del apoya br azo se ajustará con el i nterruptor (2). Al
presionar y sujetar la parte superior del in terruptor levantará y dará la altura al
apoya brazo. El presionar y s ujetar la parte inferior del interruptor bajará y
cambiará la altura del apoya brazo.

El control de l a dirección (FTC) esta conectado a l as palancas izquierda (3) y

derecha (4) para realizar un giro, estas palancas estan conectadas a los sensores
de posición (5), el cual envía una señal PWM para el ECM de transmisión, cuando
son accionados. Las señales PWM son proporcionales para el movimiento de las
palancas de dirección.

El estado de l os sensores de pos ición de la palanca de di rección envía un

porcentaje de ciclo de trabajo dependi endo de la posi ción de la palanca, que
puede ser visto a trav és del panel del Adviso r (pantalla de estado de servicio del
sistema de dirección) o por la herramienta electrónica Caterpillar Electronic
Technician (Cat ET).

8
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los controles de la punta de los dedos (F TC) esta ubicado en la parte delantera
izquierda del apoya brazo. Las dos palancas permiten que el oper ador controle el
giro derecho e izquierdo. Una señal PWM es enviada para el ECM de transmisión,
cuando las palancas son acc ionadas. El ECM entonces envía una señal a l a
válvula de control de los embragues de freno y dirección el cual controla el circuito
hidráulico al pist ón del em brague de freno y dirección . Moviendo la pa lanca de
dirección izquierda (1) hacia la mitad del recorrido liberará el embrague de
dirección izquierdo, el cual desenganchará la potencia a la cadena izquierda. Esta
acción resultará un giro gradual a la izquier da. Moviendo la pa lanca de dirección
izquierda (1) completament e hacia atrás enganchará el freno. Es ta acción
resultará un gir o cerrado a la izquie rda. La r espuesta de la dirección es
directamente proporcional para la c antidad de movimiento de la palanca de
dirección. La palanca de dirección derecha (2) opera igual como la izquierda.

La dirección del Tractor es controlada por la rotación de la palanca de dirección F-

N-R (3). La palanc a esta conectada a un sensor de posición, el cual envía una
señal PWM para el ECM de transmisión. Movi endo la palanca hacia adelan te
selecciona la dirección de AVANCE. Moviendo la palanca hacia atrás selecciona la
dirección de REVERSA. L a posición del centro de la palanca selecciona el
NEUTRAL.

El presionar el botón superi or amarillo (4) realizará un cambio as cendente en la

transmisión uno a la v ez. El presionar el botón inferior amarillo (5) realizará un
cambio descendente en la transmisión uno a la vez.

El interruptor del freno de estacionamiento (6) cambia la transmisión en

9
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
PRIMERA-NEUTRAL y ener giza el solenoid e del freno de e stacionamiento y el
solenoide del freno secundario (como medida de respaldo) en la válvula de control
de freno y dirección, el cual enganchará los frenos.

El estado del sensor de posición de la palanca de dirección F-N-R e nvía

(porcentaje de ciclo de trabajo dependiendo de l a posición de la pal anca de
dirección), los int erruptores de cambios ascendentes y descenden tes, y el
interruptor del freno de estacionamiento pueden ser visto en el panel del A dvisor
(pantalla de estado de servicio de la transmisión) o por la her ramienta electrónica
Caterpillar Electronic Technician (Cat ET).

La palanca de la dirección de F-N-R también está conectada con un interruptor de

AVANCE y un interruptor de REVERSA, el cual sirve para confirmar la posición de
la palanca. El control anterior FTC incluía solo un interruptor de REVERSA. Estos
dos interruptores pueden ser monitoreados, a trav és del panel del Advisor o
usando el ET.

NOTA: Cuando el interruptor del freno de estacionamiento es movido a la posición

ON, el interruptor del freno de estacionamiento crea una conexión directa entre la
válvula solenoide del freno estacionamiento y la batería. Esta conexión energiza la
válvula solenoide del freno de estacionamiento, el cual drena todo el aceite desde
el circuito del freno, permitiendo que los resortes apliquen los frenos.

El ECM de transmisión monitorea el i nterruptor del freno de estaciona miento. El

ECM aplica corriente para la v álvula solenoide del freno se cundario y energiza
este cuando det ecta que el interruptor del freno de estacionamiento se ha
activado. El interruptor del freno de estaciona miento es un i nterruptor de pol o
doble.

Uno recibe la alimentación di recta desde el panel de fusibles para el solenoide de

freno y el ot ro polo es el t erminal de tierra en el E CM para confirmar que se ha
accionado la palanca del i nterruptor. Una vez que el E CM detecte que el
interruptor se ha activado, este alimentará al solenoide secundario.

Además de l a estrategia discutida arriba, una vez que el ECM detecte que el
interruptor del freno de estacionamiento esta activado, este también alimentará al
solenoide del freno de estacionamiento. Esto da un t ercer nivel de la r edundancia
al sistema en caso de que se interrumpa la energía de la batería. Esto hace que el
sistema de freno de estacionamiento tenga una acción triple.

10
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La palanca de c ontrol de l a hoja (1) permit e que el ope rador controle todas las
funciones con una pal anca. Cuando l a palanca se mueva AD ELANTE, la hoja
BAJARÁ. Moviendo la palanca hacia adelante a un punt o dentro de 3°- 4° de l a
posición FLOTANTE causa la activación de las válvulas de caída rápida. El
movimiento completamente de la palanca hacia adelante activa la función de
FLOTANTE. La palanca puede ser retornada para la po sición del cen tro y
mantener la función de FLOTANTE. Moviendo la palanca en cu alquier posición
adelante o at rás desde la posición del centro desactivará la función FLOTANTE.
Moviendo la palanca pa ra atrás desde la posición del centro (HOLD) causará que
la hoja LEVANTE. Moviendo la pal anca de c ontrol de la hoja para l a inclinación
derecha esta bajara el lado derecho. Moviendo la palanca de inclinación izquierda
esta bajará el lado izquierdo. La función FLOTANTE puede deshabilitarse a través
del Advisor.

Si la máquina es equipada con inclinación doble, moviendo la palanca pulgar (2)

para la derecha permite al operador descargar la hoja (PITCH FORWA RD).
Moviendo la palanca pulgar para la izquierda permite desplazar hacía atrás la hoja
(RACK BACK).

El botón izquierdo amarillo (4) permite que el operador active segmentos

secuenciales en el ciclo de Asistencia automática de la hoja (A BA) y/o el ciclo
AutoCarry, si e s equipado con ABA o AutoCarry. Los modo s ABA y /o AutoCarry
deben ser armado por este botón para que realice esta función.

11
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El botón derecho amarillo (3) c ancela los ciclo del ABA o el AutoCarry. La hoj a
puede ser con trolado manualmente en cualquier momento durante el ABA o los
ciclos de AutoCarry.

El interruptor de disparador (no visible) está ubicado en el frente de la palanca de

control de la hoja. El int erruptor cambiará entre el m odo de únic a inclinación e
inclinación doble cuando es presionado. Liberando el interruptor quedará el modo
de inclinación que esta ajustado. Cualquiera inclinación única o doble puede ser
ajustada usando el modo de inclinación a través del Cat Advisor.

El interruptor izquierdo (5) en el panel delante de la palanca de control de la hoja y

debajo del panel Advisor, es del interruptor del ABA. Este es usado para armar el
modo ABA. Todo el ajust e del A uto Blade Pitch para LOAD, CARRY y S PREAD
puede ser configurado usando el Cat Advisor.

El estado del int erruptor del ABA puede ser visto a tr avés del panel del Advisor
panel (Service/System Status/Implement screens) o usando el Cat ET.

El estado de todos los interruptores y de los sensores de posición (porcentaje de

ciclo trabajo) usado en la palanca de control de la hoja puede ser visto a través del
panel del Advisor o usando el Cat ET.

La función del dual tilt y sing le tilt pueden ser deshabilitadas a través del panel del
Advisor, utilizando la opción de implementos en el menú de ajus tes, por defecto el
tractor D11T tiene activada la opción de dual tilt.

12
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La palanca de contro l del desgarrador (1) esta ubicada at rás de la palanca de

control de la hoja. Ap licando la manilla (2) con los dedos ha cia la izquierda
mueve el ripper a la posición de in clinación adentro (SHA NK IN). Aplicando la
manilla cos dedos a la derecha mueve el ripper a la posición de inclinación afuera
(SHANK OUT).

A la izquierda de la manilla de control del ripper esta el interruptor de pulgar (3), el

cual controla el levante y la bajada del ripper. Aplicando hacia arriba el interruptor
realiza el levante del ripper. Aplicando hacia abajo el interruptor realiza la bajada
del ripper.

Aplicando el botón Au to-Stow (4) levanta el ripper a la altura máxima y puede

mover la inclinación del ripper a la máxima posición hacia ad entro (SHANK IN) o
hacia fuera (SHANK OUT), dependiendo de l ajuste del operado r puede ser
configurado usando el Advisor. Existen tres posiciones de Auto-Stow que pueden
configurado. Las tres posiciones son: RIPPER RAISE - RIPPER RAISE/SHANK
IN o RIPPER RAISE/SHANK OUT.

El estado del interr uptor del AutoStow y el estado de los sensores de posición
usado en la m anilla de c ontrol del des garrador (porcentaje de c iclo de
trabajo/porcentaje de la posición de la palanca) puede ser vist o por el panel del
Advisor (Service/System Status/Implement screens) o usando el Cat ET.

13
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El panel en el ex terior de la consola derecha contiene un número de interruptores

que controlan varias funciones de l a máquina. A la der echa inmediatamente
después de la llave de arranque esta el interruptor de baj a RPM en v acío y alt a
RPM en vacío (1).

Sobre el i nterruptor de B aja/Alta RPM en vacío esta el interruptor de traba de

implemento (2), el cual deshabilita el movimiento de los implementos e ilumina la
luz indicadora en el panel de indica dores cuando esta acti vado. Activando el
interruptor de traba de implemento desenergiza el solenoide de traba el cual cierra
(bloquea) el flujo de aceit e piloto para las válvulas de control de implementos. Los
implementos no pueden moverse sin aceite piloto disponib le en las vá lvulas de
control de implementos.

El interruptor de modo ( Cambios rápidos) AutoShift (3) a ctiva el modo AutoShift.

El modo AutoShift puede ser configurado us ando el Cat Adviso r, o usando el Cat
ET, las estrategias son: 1F/2R, 2F/2R, 2F/1R.

Si la máquina es equipada con el AutoCarry, el interruptor de modo del AutoCarry

(4) arma el modo AutoCarry cuando es act ivado. El ángulo para el segmento de
LOAD y CARRY del ciclo del AutoCarry puede ser configurado por el Cat Advisor.

14
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El interruptor del pasador del ripper (5) es usado pa ra retraer automáticamente el
pasador del vástago del ripper. Si la máquina esta equipada con un solo vástago.

Los cuatros interruptores (6) de l a parte de atrás de la cons ola activa todas las
luces exteriores de la máquina.

El estado del interruptor de baja/alta RPM en vacío puede ser visto en el panel del
Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el Cat ET.

El estado del interruptor del modo AutoShift puede ser visto a través del panel del
Advisor (Service/System Status/Power train screens) o usando el Cat ET.

El estado del interruptor de traba de implement o y el interruptor de modo

AutoCarry puede ser visto a trav és del panel del A dvisor (Service/System
Status/Implement screens) o usando el Cat ET.

15
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El panel principal de f usible, el circuito de térmicos y el conect or de diagnósticos

son ubicados abajo de la consola izquierda, en el interior de la puerta izquierda de
la cabina:

1. El circuito térmico del condensador del aire acondicionado (si es equipado)

2. El circuito térmico de los motores del ventilador de la calefacción

3. El conector de diagnóstico para el ET.

4. El suministro de alimentación de 12 volt.

5. El fusible del alternador de 175 amperios

6. El panel principal eléctrico de fusibles

Una carta de identificación de fusibles y térmicos (7) es puestos en el interior de la

tapa abisagrada. La carta identifica la ubicación de los fusibles y sus circuit os
eléctricos asociados.

Varios fusibles de r epuestos, fusible del alternador de 175 am perios y una

herramienta de desmontaje de fusibles todo esta ubicado en la tapa.

16
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los controles HVAC (ventil ador de calefacción y aire acondicionado) y los limpia
parabrisas son ubicado arriba en la consola derecha. Desde izquierda a derecha,
los controles son:

1. Interruptor de velocidad del ventilador, con 4 posiciones de velocidad

2. Control de temperatura

3. Interruptor selector del aire acondicionado (ON/OFF)

4. Interruptor de control del limpia parabrisas delantero

5. Interruptor de control del limpia parabrisas de la puerta izquierda de la cabina

6. Interruptor de control del limpia parabrisas de la puerta derecha de la cabina

7. Interruptor de control del limpia parabrisas de la ventana trasera de la cabina

Los interruptores de control del l impia parabrisas son de ajust e intermitente y de

ajuste de baja y alta velocidad.

17
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El tablero en la nueva cabina contiene un panel de instrumentos, el cual sustituye

el módulo de in dicadores cuadrado, el módulo de velocímetro/tacómetro, y e l
centro de mensaje del sist ema de visualización de info rmación vital (VIDS) usado
en los Tractores D 11R. Los instrumentos contienen los siguient es 4 indicado res
análogos:

1. Indicador de temperatura de aceite hidráulico

2. Indicador de temperatura de refrigerante motor

3. Indicador de temperatura de aceite convertidor

4. Indicador de nivel de combustible

El tablero de instrumento también contiene el tacómetro (5) y quince indicadores

de luces que alertarán al operador de dif erentes condiciones o modos de
operación. La pantalla de cristal líquido (6) esta debajo del tacómetro. Muestra las
horas de servicio, la velocidad de desplazamiento superior izquierda, y la
selección de engranaje de la transmisión y dirección en la derecha superior.

La lámpara de acci ón y el convertido r de energ ía de 24V- 12V son inst alados

detrás del compartimiento (7). El panel de l tablero debe ser removido para el
acceso a esto componentes.

NOTA: El panel de instrumentos y el nuevo sistema de monitoreo será explicado

más adelante en esta presentación.

18
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
Indicador de cambios Indicador del freno Indicador de lámpara Indicador de falla en el
automáticos (6) estacionamiento (7) de acción (8) sistema de carga (9)

Indicador cambios en reversa

automaticos (5)
9 11 Indicador de sistema
7 ABA (10)
6
5
8 Indicador de sistema
Indicador del carrete del 10 12 Carrydozer (11)
huinche libre (4) 4
13 Indicador traba de los
implementos activado (12)
Indicador de baja velocidad del Indicador Posición flotante
huinche conectado (3) 14 activado (13)
3
Indicador Posición inclinación
Indicador Huinche 15 simple activado (14)
desconectado (2) 2
Indicador Posición inclinación
16 doble activado (15)
1
Indicador Pre lubricación
motor activado (1) No Usado (16)

17

No Usado (17)

PANEL DE INSTRUMENTOS

Además de los cuat ro medidores análogo s, el t acómetro y la pant alla de

visualización de cr istal líquido (mencionado más tarde), el panel de instrumentos
contiene quince LED indi cadores que muestran al operador el es tado de las
distintas funciones de la máquina. Cada uno de los LED indica la sgte. Función:

1. Pre-lubricación del moto r activado (solo si equipado con el sistema de pre-

lubricación)

2. Huinche inhabilitado (no es utilizado)

3. Traba de baja velocidad del huinche (no es utilizado)

4. Carrete libre o liberación del huinche (no es utilizado)

5. Cambios de reversa automáticos Activado (no es utilizado)

6. Cambios rápidos Activado

7. Freno de estacionamiento encendido

19
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
8. Lámpara de acción

9. Avería en el sistema de Carga (salida anormal en el terminal "R")

10. A sistencia automática de l a hoja disponible (activado solo si la m áquina es

equipado con ABA)

11. Automática posición de la hoja Activado (activado solo si l a máquina es

equipado con AutoCarry)

12. Traba de los implementos activado

13. Posición FLOTANTE Activado

14. Inclinación única disponible

15. Doble inclinación disponible (activado solo si la máquina es equipado con dual
tilt).

16. No es usado.

17. No es usado.

20
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Debajo del tablero es ta el pedal del freno de freno de servicio (1) y el pedal del
desacelerador (2). El pedal del freno de servicio aplica los frenos de servicio
(ambos lados) proporcionalmente con la cantidad de presi ón aplicada por el
operador. Cuando se esta presionando, el pedal provee una señal para el ECM de
transmisión de la rotación del sensor de posición conectado en el pedal. El ECM
de transmisión entrega una señal para controlar electrónicamente la v álvula de
freno. Cuando se oprime co mpletamente el pedal, se realizará el máximo de
frenado.

El pedal más pequeño a la derecha es el pedal del desacele rador. Durante la

operación normal, la máqui na opera en alt a vacío. Oprimiendo el pedal del
desacelerador disminuye las RPM de l motor por una señal del ECM de motor
desde la rotación del sensor de posición conectado en el pedal.

La velocidad intermedia se logra de la m anera siguiente. Ajuste el int erruptor de

velocidad alta/baja en vacío en la posic ión alta en vacío y oprima el pedal del
desacelerador para una velocidad deseada. Entonces presione y sujete el lado de
alta en vacío (conejo) de l interruptor por tres segundos aproximadamente.
Entonces libere el i nterruptor para ajustar la velocidad intermedia del motor. L a
velocidad del motor puede ser reducida desde la velocidad intermedia del mo tor
oprimiendo el pedal del desacelerador.

Cuando el pedal del de sacelerador es liberado, la velocidad del motor retornará al

ajuste intermedio.

El ajuste de la ve locidad intermedia del motor puede ser ca ncelado presionando

nuevamente el lado del interruptor de al ta en vacío (conejo) o baja en vacío
(tortuga).

21
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El ECM de transmisión (1) y el ECM de implemento (2) son ubicados en la part e

trasera de la c abina. El ECM de transmisión puede tene r acceso al remover el
asiento del operador y el panel de sonido trasero de la cabina. El panel debajo de
la consola derecha muestra ser también removido para acceder al E CM de
implementos. Otros componentes y puntos de servicio son ubicados aquí también:

J1/P1 conector para el ECM de implementos (3)

J2/P2 conector para el ECM de implementos (4)

J1/P1 conector para el ECM de transmisión. (5)

J2/P2 conector para el ECM de transmisión. (6)

Relays externos de la iluminación (7)

Convertidor de energía 24V DC a 12V DC (accesorio) (8)

NOTA: Los códigos de enchuf e de l os ECM de t ransmisión e i mplementos son

atados al ar nés de c ableado, cuál es l a vía del canal debajo de los E CMs. El
convertidor de energía 24V DC a 12V DC mostrado arriba es usado para accionar
los accesorios con excepció n de la máquina con equi pamiento estándar. Es un
accesorio que se puede pedir de fábrica. Si el convertidor de energía no es pedido
desde fábrica, los conectores estarán presentes en est a localización y un
convertidor se puede agregar mas adelante.

22
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

SISTEMA MONITOREO CATERPILLAR Y VISUALIZACIÓN CON

ADVISOR

El sistema de m onitoreo para el D 11T se ha mejorado para el sistema de

visualización y monitoreo caterpillar con Advisor. Este sistema es de equipamiento
estándar para las series "T" de los Tractores de Cadenas.

Los componentes principales en el nuevo sistema de monitore o que consiste en

un módulo gráfico de visualiz ación con Advisor (1) y el panel de instrumento s
(cluster) (2). El módulo gráfico es uno mismo contenido por el ECM del Advisor.

El Advisor Caterpillar permite al operador configurar la máquina y la operación de

los implementos, las opciones de pantalla y entonces grabar el perfil de operación
que puede ser seleccionado siempre que el operador lo desee.

El Advisor también permit e que el mecánico configure funciones de la máquina

protegidas por cont raseña y v er la i nformación del est ado del mot or, la
transmisión, la di rección y l os sistemas de im plementos. El mecánico también
puede usar el panel del Advisor para realizar cali braciones de la máquina, lo s
controles de implementos, la transmisión, los frenos y el sistema de dirección.

23
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

COMPONENTES DEL SISTEMA DE MONITOREO CON ADVISOR

El sistema de v isualización y monitoreo (CMDS) continuamente monitorea todos
los sistemas de la máquina. El CMDS consiste de ambos componentes software y
hardware. El componente hardware consiste en el módulo de visualización gráfico
del Advisor, un instrumentos (cluster), el ECM de motor, el ECM de implementos,
el ECM de transmisión, la lámpara de acción, la lámpara de acción trasera, varios
interruptores, sensores, y sender. La máquina también puede ser equipada con la
conexión para el ECM de enlace del producto o un Com putador para el sistema
asistencia de movimiento de tierra (CAES).

Los componentes del CMDS comunican con cada uno de los controles
electrónicos de los componentes de la máquina a través de los enlaces de datos
Caterpillar y a t ravés del enlace de controlador de área de re d de trabajo (CAN).
Una máquina con equipamiento estándar usa un enlace de datos CAT, el enlace
CAN A y el enlace de datos CAN C. Con el acc esorio AutoCarry, CMDS incluirá
un enlace de datos CAN B (mostrado en líneas discontinuas, arriba) y un enlace
de datos CAN D (no mostrado arriba).

El Advisor constantemente monitorea todos los ECMs, el t erminal "R" del

alternador, el sistema de entrada de voltaje y el sensor de nivel de combustible. El
Advisor entonces informa al instrumento (cluster), activa los modos y los
indicadores de al erta, las pantallas y los medidores. Esta información se p uede
tener acceso a través de la pantalla de visualización del Advisor o con el ET.

24
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

MODULO DEL ADVISOR

El corazón del CMDS es el módulo de visualización gráfica, cuál está situado en

la consola derecha, delante de la pal anca de c ontrol de l a hoja. El módulo de
visualización gráfica se refiere al Advisor.

El Advisor consiste de la pantalla de visualización (1), los botones de navegación

(2) y un ECM interno autónomo (no visible).

El Advisor es usado para tener acceso, supervisar, y visualizar las características

de funcionamiento, diagnósticos, eventos y modos de oper ación. El Advisor es
también usado para ver y ca mbiar las preferencias de l operador, parámetros
como el s istema de v isualización de i nformación vital (VIDS) anterior en los
Tractores de cadenas D10R y D11R.

El Advisor también permite que el mecánico localice averías y a juste de los

sistemas de la máquina:

-Vista de códigos y sucesos activos, registrados y borrar los códigos registrados.

-Vista del estado de los sistemas de la máquina y sus componentes.

-Ejecución de calibraciones para la dirección, el implemento y sistemas del tren de

potencia.

25
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Indicador de marchas y dirección Indicador de la función actual del Indicador de cambios rápidos
dozer

(1) Botón de función

izquierda y subir

(2) Botón de función

derecha y bajar

(3) Botón de regreso

a la función anterior

(4) Botón de regreso a la

pantalla principal

(5) Botón de seleccionar

Indicador de más opciones en pantalla Pantalla principal /Menú de selección la función (OK)

MÓDULO DE VISUALIZACIÓN GRÁFICA

El Advisor es l a interfase entre el ope rador o el mec ánico y el C MDS. La

información es exhibida en la pantalla de iluminación de cristal líquido.

La parte superior de la pantalla se l lama"Top Banner" y est o exhibe siempre la

información vital de la máquina. El Top Banner puede exhibir diferente información
desde la máquina para la máquina, depend iendo de los a ccesorios y la
configuración de l a máquina. Mostrado en la base de la máquina y en el
visualizador:

-Marcha y dirección de la transmisión, en la izquierda

-Modo de la hoja, en el centro

-Cambios rápidos, en la derecha.

En el área visualiza la ma rcha y la dirección de la transmisión, en que esta

actualmente seleccionado la tr ansmisión. El vi sualizador puede mostrar cualquier
de las siguiente s combinaciones de eng ranajes y dire cción: "1F, 2F, 3F, 1R, 2R,
3R, o N."

La zona de visualizació n del modo de la hoja pue de exhibir un número de

mensajes, el cual muestra el modo de la hoja, el segmento actual durante el ciclo
Auto Blade Assist (ABA) o el ciclo AutoCarry, o el es tado del implemento o el
sistema de implemento.

26
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El modo de visualización de la hoja puede mostrar los siguientes mensajes:

-Carry (CARRY segmento activo -hoja en la posición CARRY)

-Extensión (hoja es movida desde CARRY para una presente extensión)

-Listo para retornar (hoja en el fin del segm ento de ex tensión -engranaje es
Neutral)

-Retorno (reajustar la hoja - no en engranaje de avance)

-Listo para el Carry (hoja cargando, siguiente movimiento posicionará para

CARRY)

-Manual (modo activo manual de la hoja modo activo - ABA o AutoCarry no

armado)

-No reajuste (ECM no conoce la posición de la hoja)

-Reajuste (blade automáticamente movida para encontrar la posición de carga)

-Flotante (hoja en flotante -palanca de control de la hoja en posición Flotante)

-Baja velocidad motor (velocidad motor baja para los modos de ABA/AutoCarry)

-Engranaje incorrecto (engranaje incorrecto para el modo del AutoCarry cambia la

transmisión a 1F)

-Servicio (exhibido durante las calibraciones del implemento)

-Implementos Off (cierre de implementos encendido, o activo)

-Extensión del desgarrador (desgarrador movido para l a posición de ex tensión

AutoStow activado)

El área muestra el modo de cam bio rápidos actualmente que es sel eccionado,
usando el interruptor selector del modo de ca mbios rápidos en la consola derecha
del operador. Dependiendo en como el Tractor es configurado, esto puede mostrar
"1F-2R," "2F-2R," "2F-1R," o "Inactivo," si no es seleccionado el modo de
AutoShift.

27
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
La parte inferior de la p antalla de v isualización del A dvisor muestra el menú de
selección. Esta visualización numerosos menús y sub-m enús usados para la
navegación de la pantalla. Este tambi én puede visualizar las advertencias al
operador, la info rmación del sistema, el estado de los sist emas dependiendo en
que selección de menú o sub-menú se ha hecho.

Un icono de "más opciones" puede también aparecer en la pantalla de

visualización. Este es un i ndicador de más información que es disponible para
seleccionar y visualiz ar la posición dest acada actual. Este icono pu ede señalar
abajo, arriba, izquierdo, o derecho. Usando el botón de la fl echa que corresponde
al icono de más opciones" pe rmitirá que el operador o el mecánico naveguen y/o
visualice la información adicional.

En la derecha de la pantalla de visualización está una columna de cinco botones

de interfase. Estos botone s son usados para navegar a través de los números de
la pantalla del adviso r, para realizar las s elecciones de los menús y entrar a la
información.

28
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
Los cincos botones de la interfase, desde arriba a abajo son:

1. Botón flecha arriba/izquierda, este botón es usado para navegar en la

pantalla o ingresar a la información del sistema. Este puede ser usado:

-Para la li sta vertical (botón flecha arriba) o la lista horizontal (botón flecha
izquierda).
-Para disminuir un valor para ser ajustado, tal como disminuir el brillo/contraste.

2. Botón flecha abajo/derecha, este botón es también usado para navegar en la

pantalla o ingresar a la información del sistema. Este puede ser usado:

-Para la l ista vertical (botón flecha abajo) o la lista horizontal (botón flecha
derecha)
-Para incrementar un valor para ser a justado, tal como in crementar el
brillo/contraste.

3. Botón de regreso (volver), este botón es usado:

Para ir en un nivel paso a paso (jerárquico) del menú de la estructura, o para

retornar a la pantalla anterior, además, el mismo botón es usado en Windows
Internet Explorer.

-Como una tecla de retroceso o una llave de cancelación cuando el operador o

el mecánico desea suprimir caracteres incorporados.

4. Botón CASA (HOME). Este botón se utiliza para volver a la pantalla de menú
principal, sin importar lo que muestra la pantalla actualmente.

5. Botón OK. Este botón es usado: Para realizar selecciones desde la pantalla,
para confirmar una entrada, tal como una contraseña, o para ajustar la entrada
del perfil del operador.

La navegación en los menús y los sub-menús es lograda usando los botones

de las FLECHAS para ajustar la selección deseada, presionando el botón OK.
Los botones con la flecha son también usados para destacar un modo o para
ajustar un parámetro. Presionando el botón OK selecciona la opción. (Ejemplo:
Elegir "permitir" o "inhabilitar" la opción de FLOTANTE en el menú de los
ajustes del implemento).

NOTA: La columna de c inco botones a la izquierda de la pantalla de

visualización no tiene ninguna función.

29
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

PANTALLA DE INICIO

El Advisor realizará una rutina de auto prueba en el comienzo de partida de la

máquina (llave ON). Después de unos po cos segundos la pantalla preliminar
aparecerá. La visualización preliminar de la pantalla mostrará el ajuste activado
por defecto en 10 se gundos o presione OK para recordar el ajuste anterior
realizado por el operador que activo la última vez en la máquina.

Si el operador responde SI presionando el botón OK, el Advisor cargará en

esta memoria el perfil del operador que fue el último usado, sobre los ajustes
asociados para la operación de la máquina.

Si el operador espera 10 segundos, el efecto del ajuste (o ajuste de fábri ca)

será cargado en la memoria del Advisor.

En otra situación, si e l operador desea utilizar un perfil del operador (ajustes)

con excepción del perfil usado por el último o de los ajustes por defecto, otro
perfil del operador se p uede seleccionar desde el menú de selección
"Operador", desde el menú Home.

Después la pa ntalla preliminar ha reconocido o ha expirado, "pop-up" las

pantallas de advertencias pueden ser exhibidas si hay algunas fallas activas en
cualquiera de los sistemas de la máquina.

30
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

PANTALLA DE ADVERTENCIAS

La ilustración de arriba muestra un "pop-up" pantalla de advertencia generada

por el ECM de motor y reportado por el Advisor. Puede haber más pantallas de
advertencia si hay alguna otra falla activa o eventos reportados para el Advisor
por el ECM de motor, o cualquier ECM de la máquina. El Adv isor mostrará
todas las pantallas de advertencia generadas por todas las fallas y
acontecimientos activos. Cada uno de estas pantallas de advertencia debe ser
reconocida individualmente presionando el botón "OK".

Cada uno de estas pantallas de advertencia contiene la siguiente información:

-El reporte de ECM (en texto)

-El reporte MID (identificación del módulo o código ECM)

-El ID (Componente ID e identificador del modo de falla)

-Un mensaje del texto que indica el componente fallado

-Un mensaje del texto que indica el modo de falla del componente

-Un aviso para que el operador reconozca la advertencia

El reconocimiento de estas advertencias no se puede borrar del reporte de la

memoria de los ECMs.

El reconocimiento de ellos se b orra solamente de la pantalla, o "snoozes" de

ellos. Pueden ocurrir de nuevo después de una cantidad de tiempo
predeterminada, dependiendo de su severidad.

31
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El CMDS provee tres indicadores de categoría de adv ertencia (niveles),
utilizando "pop-up" mensaje de advertencia en la pantalla del Advisor (ver
arriba), la luz de acción frontal (contenido en el panel de instrumento cluster), la
lámpara de acción trasera y la alarma de acción.

Los tres indicadores de categ oría de advertencia y el resultado de

combinaciones de la lámpara de acción y la alarma de acción son:

-Indicador de categoría de advertencia 1: Una advertencia aparece en la

pantalla del Advisor, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La lámpara
de acción delantera iluminará solamente. La advertencia se puede reconocer
(snoozed) presionando el botón OK no r eaparecerá por varias horas
dependiendo de la falla o de l acontecimiento (o si no oc urre de n uevo el
acontecimiento o la falla).

-Indicador de categoría de advertencia 2: Una advertencia aparece en la

pantalla del Advisor, describiendo el evento o d iagnóstico de falla. La luz d e
acción y la lámpara roja destellará alertando al operador para el cambio del
modo de operación de la má quina. La a dvertencia puede ser (snoozed)
reconocida presionando el botón OK, y no reaparecerá por una hora,
dependiendo del evento o la falla (o si no ocurre de nuevo el acontecimiento o
la falla) y la luz de acción y la lámpara parará el su destellar.

-Indicador de categoría de advertencia 3: Una advertencia aparece en la

pantalla del Advisor, describiendo el evento o d iagnóstico de falla. La luz d e
acción, la lámpara roja destellará y la Alarma de acción pulsará para alertar al
operador para detener la máquina. La advertencia puede ser rec onocido
(snoozed) y continuará apareciendo cada cinco minutos. La luz de acción y la
lámpara roja continuará su destello y la alarma de acción continuará pulsando
después de que el operador reconozca la advertencia

NOTA: Si el indicador de advertencia de categoría (falla) se relaciona con una

falla del control del implemento, la ad vertencia del Advisor preguntará si el
operador desea ir "modo traslado casa." Si el operador elige la opción del SÍ, el
consejero exhibirá la pantalla traslado casa. La pantalla traslado casa permite
que el operador utilice el Advisor para incrementar y mov er lentamente los
implementos para la posición que permita que la máquina sea movida para el
servicio de trabajo. La selección de la marcha de la transmisión será limitada
en primera adelante, o en primera reversa para el modo de traslado a casa.

Cuando la máquina comienza la partida (key ON), la pantalla de cristal líquido

en el panel de instrumentos exhibe brevemente el número de p arte del
instrumento. Aunque todos los Tractores serie T tiene una cabina común, el
panel de instrumento es diferente al D8T, al D9T, y D10T. Esto es debido
principalmente a las diferencias en las RPM de motor entre estos modelos.

32
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

FUNCIONAMIENTO DE PANTALLA

Después que las pantallas de advertencia se hayan reconocido. Ésta es la

pantalla por defecto. Presionando el botón de la FLECHA derecha exhibirá la
continuación del estado de la maquina.

Usar los botones izquierdos y derechos de la FLECHA permite que el operador

cambie hacia adelante y hacia atrás entre las dos pantallas de funcionamiento.
La información vital sobre los sistema s principales de la máquina puede ser
fácilmente monitoreado usando estas pantallas y el panel de instrumentos.

33
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
Las dos pantallas de funcionamiento exhiben la información del texto en tiempo
real para lo siguiente:

-Temperatura del Líquido refrigerante del Motor

-Velocidad Del Motor

-Temperatura de Aceite Hidráulico

-Temperatura de Aceite del Convertidor del Torque

-Presión del Aceite de Motor

-Temperatura de entrada de aire (temperatura del aire de admisión del motor)

-Nivel de combustible

-Voltaje del sistema

El menú HOME puede exhibir cualquier pantalla presionando el botón HOME.

NOTA: Si el contraste de la pantalla, el contraluz de la pantalla, o el lenguaje

exhibido, si el operador o el mecánico no puede ver o leer lo exhibido, un modo
de reajuste simple se ha agregado al software más reciente para el Advisor. El
procedimiento siguiente ayudará a superar este problema:

1. Ajuste el interruptor a apagado (off) y de nuevo a encendido (on).

2. Espere aproximadamente 15 segundos.

3. Si l a lámpara de acción es iluminada o destella, presione el botón OK un

número de veces hasta que la lámpara de acción no se ilumine. Si la
lámpara de la acción no está iluminada, proceda al paso 4.

4. Presione y sostenga el botón OK por cinco segundo.

La ejecución de este procedimiento causará el brillo y poner en contraste para

ser reajustado hasta el 50% y la pantalla exhibirá el menú de la selección del
lenguaje. El operador o el mecánico pueden entonces seleccionar el lenguaje
deseado.

NOTA: Para una información más detal lada sobre el nuevo sistema de
monitoreo y el Advisor y cómo tener acceso y utilizar todas las opciones,
refiérase al SERV1790, también contiene varias estructuras, los ejercicios de
laboratorios que requieren los estudiantes para crear los perfi les de los
operadores, cambiar ajustes de la máquina y grabar estos, tener acceso y
registrar la información del estado de los sistemas d e la máquina y realizar
varios trabajos de calibraciones del sistema de la máquina.

34
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
NOTAS

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

35
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

MOTOR
La tecnología del motor C32 ACERT es nuevo para el Tractor de Cadenas D11T.
El motor es equipado con una unidad de inyección electrónica - mecánica (MEUI),
un sistema de demanda del ve ntilador electro-hidráulico y un sistem a del post-
enfriador aire a aire (ATAAC).
El motor C32 también utiliza el A4 módulo de control electrónico del motor (ECM),
el cual es refrigerado por aire. El C32 es clasificado con una potencia de 634 Kw.
(850 horsepower) en 1800 rpm.
El motor C32 es de 12 ci lindros en "V" con un despla zamiento de 32 l itros. La
mayoría de los punto s de servicio para el C 32 estan situados en el lado izquierdo
del motor.
El motor C32 ACER T reúne regulaciones de em isiones Norte Americanas
Environmental Protección Agency (EPA) Tier III y regu laciones de emisiones
Europeas Stage III.
Los intervalos de cambio de aceit e y del filtro de motor se han aumentado en
intervalos de 500 hor as, bajo la mayoría de condic iones de oper ación. Sin
embargo, factor de carga del motor, niveles de sulfuro en el combustible, calidad
del aceite y altitudes, af ectan negativamente en lo s intervalos extendidos de
cambio de aceite. Las muestr as regulares del ac eite de motor se deben realizar
cada 250 horas para confirmar la limpieza del aceite.
El C32 es mecánicamente similar al motor C27 usado en el D10T.

36
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El tractor D11T viene equipado con un ventilador con demanda electro-hidráulico.
Las especificaciones de rendimiento del motor para el Tra ctor de Cadena D11T
son:
-Serie No. Prefijo: LJW
-Rendimiento Spec: 0K7173
-Máx. Altitud: 3657 m (12,000 ft.)
-Potencia bruta: 689 Kw. (923 hp)
-Potencia neta: 634 Kw. (850 hp)
-RPM a plena carga: 1800
-RPM alta en vacío: 1980 ± 10

NOTA: El motor C32 usa un softw are de estrategia "Gob ernador de velocidad de
piso" para prevenir la sobre velocidad del motor y para ma ntener una velocidad
constante en situaciones de pendientes cuando hay poco o nada de c arga en la
hoja. El ECM de motor constantemente monitorea la veloci dad del motor y la
velocidad de salida del convertidor de torque, para realizar los siguientes ajustes:
-Si el motor está en alta en vacío mientras que está viajando la máquina cuesta
abajo, el E CM motor bajará automáticamente las RPM de mo tor para mante ner
constante una velocidad de sa lida del converti dor del convertido r de t orque. En
situaciones cuesta arriba, el E CM de mot or incrementará automáticamente las
RPM de m otor para mantener constante una velocidad de salida del convertidor
de torque, a un máximo de 1980 ± 10 rpm.
-Si el operador ha fijado una veloci dad del m otor intermedia usando el
desacelerador y el interruptor de alta/baja en vacío, esta estrategia es ignorada en
las situaciones cuesta arriba.

37
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los componentes importantes y l os puntos de servicio accesibles en el lado

izquierdo del motor son:

1. Filtro de aceite de motor.

2. Varilla de nivel de aceite motor.
3. Filtro de aire lado izquierdo.
4. Línea de lubricación distribución trasera lado izquierdo.
5. Motor de arranque.
6. Turbo cargador del lado izquierdo.

38
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles del lado derecho
del motor son:

1. ECM de motor.
2. Filtros secundario de combustible.
3. Filtro primario de combustible.
4. Enfriador de aceite de motor.
5. Motor de arranque secundario (Opcional).
6. Turbo cargador del lado derecho
7. Línea de lubricación distribución trasera del lado derecho.
8. Filtro de aire del lado derecho.

NOTA: Los múltiples de escape, el lado de la turbina de los turbo cargadores, y

los ductos de esc ape conectados en l os turbo hacia l os silenciadores estan
cubiertos con pr otectores, (fundas de ais lamiento de cal or). Este aislamiento se
utiliza para evitar precalentar el aire exterior que pasa a través de las puert as del
compartimiento del motor por la demanda del ventilador hidráulico. El propósito del
aire se us a para ref rigerar (el radiador, el enfriador de ac eite hidráulico, y el
condensador del aire acondicionado).

39
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El filtro primario de comb ustible es de10-micrones (1) y el separador de agua (2)

estan ubicados en el l ado derecho delantero del mot or. El f iltro primario de
combustible contiene un se parador de agua, el cuál remueve el agua. El agua en
un sistema de alta presión de combustible puede causar premat uras fallas de los
inyectores de combustible debido a la corrosión o a la falt a de lubricación. El agua
debe ser drenada desde el separador de agua diariamente us ando la válvula de
drenaje ubicado en el fondo del filtro.
El combustible es enviado des de el filtro primario por la bomba de combustible y
es dirigido al filtro secundario (5). El filtro secundario de combustible remueve los
contaminantes que podrían dañar a los inyector es. Los filtros de combustible
deben ser remplazados regularmente de acuerdo a la gu ía del manual de
mantención y ope ración del D11T (SEBU8135), para asegurarse que el
combustible limpio llegue a los inyectores.
La bomba eléctrica primaria de combustible (3) esta integrada en la base del filtro
primario. Esta es activada por un i nterruptor (4) de la bomba eléctrica. La bomba
primaria de combusti ble es usada para ll enar los filtros sec undarios después de
que se hayan reemplazado. La bomba es capaz de forzar el aire desde la entrada
al sistema de combustible.
Después de que se han reemplazado los f iltros de c ombustible, active la bomba
primaria y entonces abra el fitting de la línea de salida del filtro para purgar todo el
aire desde el filtro primario, de la línea de combustible y de la bomba primaria.
La bomba primaria produce bastante presión para forzar el combustible más allá
de la válvula de derivación de la bomba de transferencia y mas allá del regulador
de presión.

40
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
NOTA: Observe que el int erruptor principal de desconexión de la máquina debe
ser girado en posición ON y la llave de contacto debe ser en posición OFF para la
operación de la bomba primaria de combustible.
La línea de suministro de combustible (6) conecta el tanque de combustible para la
bomba primaria y el filtro primario de combustible.

41
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La bomba de transferencia de combustible (1) está situada sobre el motor, en la

parte trasera. La bomba est a instalada en la parte delantera de la distribución
trasera y es comandada por el engranaje trasero. La bomba de transferencia
envía combustible desde el f iltro primario a t ravés de l a línea conectada a l a
entrada de la bomba (3 ). La bomba fuerza el combustible a través de la conexión
de salida (2) hacia el filtro secundar io, el cual esta ubicado en la part e delantera
derecha del motor.
También se muestra el múlt iple regulador de presión de combustible (4). El
excedente de c ombustible desde la galería de la culata izquierda entra en el
múltiple de entrada (6). El excedente de combustible desde la galería de la culata
derecha entra en el múltiple de entrada (5). El regulador de presión de combustible
es una válvula check (8) que es ta instalada delante del múltiple . El regulador de
presión mantiene la presión de combustible aproximadamente 550 kPa (80 psi), a
plena carga del motor (convertidor en condición de calado stall).
El combustible que fluye pasa do el regulador de presión es dirigido de regreso al
tanque, a través de la línea conectada a la salida del múltiple (7).

42
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El filtro de com bustible secundario es de 4 micrones (1) está situado en la parte

derecha de mot or. El sensor de t emperatura de combust ible (3), el s ensor de
presión del combustible (4) y el interruptor de presión diferencial del filtro (5) están
instalados en la bas e del f iltro secundario. El interruptor de presión diferencial
compara la presión de entrada al filtro con la presión de salida del filtro . Este
interruptor es normalmente cerrado. Si el filtro de combustible secundario se
satura, la diferencia entre la presión de entrada y la sa lida hace que el interruptor
se abra y advertirá al operador a través de l panel del Advisor, "Fuel Filter Is
Plugged - Change Fuel Filter Soon."
Cuando ocurre este evento, el funcionamiento del motor puede reducir su potencia
debido a la restricción del flujo del combustible y los inyectores de combustible no
estan siendo abastecidos como corresponde. Si esta condició n, es ig norada,
podría causar daño a los inyectores.
El estado del s ensor de pr esión de com bustible, el sensor de t emperatura de
combustible y el i nterruptor de pr esión diferencial pueden ser vist o a t ravés del
panel del Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET.

43
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los dos filtros de aceit e de motor (1) están situados en l a parte delantera
izquierda del motor. El puert o de muest reo de ac eite de motor (S•O•S) (4) está
situado en el f rente de la base externa del filtro. El pue rto de S•O•S proporciona
una muestra del aceite antes de que se filtre el aceite.
El toma de pr esión del ac eite de m otor (2) está situado detrás de los filtros y
colocado en la salida del filtro de aceite (después de filtrar el aceite).
También se muestra la varilla de nivel del aceite (3).

44
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Un número de sensores del motor se ubican en la parte superi or del motor, cerca
de la parte delantera. Estos sensores son:

1. Sensor de presión de entrada de aire del múltiple izquierdo (boost).

2. Sensor de temperatura del refrigerante del motor.
3. Sensor de presión atmosférica.
4. Sensor de presión de entrada de aire del múltiple derecho (boost).
5. Sensor de temperatura del aire de admisión.

La presión de refuerzo (boo st) (ambas izquierda y derech a) se puede leer en la

pantalla de est ado en el E T. La pr esión de boost es un cálc ulo de l a diferencia
entre la señal del sensor de presión at mosférica y la señal del sensor de presión
de aire de admisión. En el C32, las señales de los sensores izquierdos y derechos
de presión de aire del múltiple de admisión son utilizadas por el ECM del motor
para calcular la pr esión de boost para el banco de cilindros iz quierdo y derecho.

45
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
Una falla de un s ensor de pr esión de ai re del múltiple de admisión puede hacer
que el ECM del motor percibir una condición de "boost ce ro ", dando por resultado
una reducción de potencia de un 60%.
El estado de los cinco de estos sensores del motor se puede ver con el panel del
Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET. La t emperatura
del aire del múltiple de admisión se p uede también ver en el panel del Advisor en
la pantalla del funcionamiento 2.
El ECM del m otor utiliza solamente el s ensor de pr esión de ai re del múlt iple de
admisión derecho para calcular la r elación de air e-combustible, Si el sens or de
presión de aire del múltiple de admisión derecho fallara, ocurrirá una reducción de
potencia del m otor. El motor reduce la potencia causado principalmente por l a
inhabilidad del ECM de motor para calcular la relación de ai re-combustible y/o
presión de boost.
El sensor izquierdo de pr esión de air e de admisión se util iza solamente para
calcular la presión de "boost" para el banco de cilindro izquierdo. El ET se puede
utilizar para comparar las presiones de aire izquierda y derecha de admisión para
el diagnóstico y los propósitos de localización de averías, tales como falla del turbo
cargador o restricción del filtro de aire.
La señal del sensor de pres ión atmosférica es utilizada por el ECM de l motor para
calcular un número de medidas de presión en la mayoría de los motores
electrónicos. La señal del sensor de presión atmosférica se compara a la señal de
los otros sensores de presión del motor para determinar lo siguiente:

-La presión (absoluta) ambiente es la presión atmosférica.

-La presión de boost es determinada comparando la presión atmosférica (sensor)
a la presión de aire del múltiple de admisión (sensor).
-La presión de aceit e de mot or (manométrica) es determi nada comparando la
presión atmosférica (sensor) a la presión del aceite de motor (sensor).
-La restricción del filtro de aire es determinada comparando la presión atmosférica
(sensor) a la presión de la entrada de turbo (sensor).
-La presión del combustible (manométrica) es determinada comparando la presión
atmosférica (sensor) a la presión de combustible (sensor).
También, cuando s e enciende el mot or, el ECM del motor utiliza la s eñal del
sensor de presión atmosférica como punto de referencia para la calibración de los
otros sensores de presión en el motor (si la llave de contacto esta en posición ON
encendido por lo menos cinco segundos antes encender el motor).

46
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La restricción del filtro depende de la diferencia de pr esion entre el sensor de

presion de entrada de turbo y el sensor de presion atmosférica.
Cuando la restricción aumenta, la diferencia de presion también se incrementa. Si
el motor esta corri endo por más de 4 minuto s y la restricción de aire e s 7.5Kpa
(30” H2O) por 30 segundos, el ECM genera una alarma nivel 1, si la restricción de
aire aumenta a 9.0K pa (36” H2O) por 30 se gundos, o el sens or de presion de
entrada de turbo falla, el ECM genera un al arma nivel 2 y una r educción de
potencia del motor.
Cuando la diferencia de pr esion alcanza los 10Kpa (40” H2O ), el ECM de motor
reduce la potencia del motor en un 2% más por cada 1Kpa de diferencia, hasta un
20%.

47
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El sensor de t emperatura del múlt iple de admisión, mide la temperatura del ai re

que esta circulando en el m últiple de admis ión, el sensor es ut ilizado para la
activación de los niveles de alarma y reducción de potencia del motor.
Después que el equipo esta corriendo por mas de 3 minutos y si la temperatura de
entrada de aire esta sobre los 82°C (180°F), el ECM genera una alarma nivel 1. Si
la temperatura de aire es ta sobre los 86°C (187°F), el ECM gen era una alarma
nivel 2 y r educe la potencia del motor en un 3%, si la temperatura del aire sigue
aumentando la potencia del motor se reducirá a un máximo de un 20%.

48
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El sensor primario de velocidad y tiempo (velocidad del cigüeñal) (1) está situado
en la parte inf erior izquierda del motor, detrás del amorti guador (damper) del
cigüeñal.
Este sensor proporciona información de la velocidad del motor al ECM. Esta
información también se comparte con el ECM de la transmisión a través del enlace
de datos CAT, elimi nando la necesidad de un sensor de velo cidad de salida del
motor.
El motor de partida (3) está instalado en la parte delante ra de la caja del volante,
en la parte posterior izquierda del moto r .Un segundo mot or de partida se puede
instalar en el mismo lugar en el lado derecho del motor si el tractor se equipa con
la opción para ambiente frío.
El sensor de presion de acei te del motor (2) esta situado sobre el sensor primario
de velocidad y ti empo, el estado del sensor se puede ver a través del panel del
ADVISOR, o usando el ET.

49
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El drenaje ecológico para el aceite de motor (1) está situado en el frente del cárter
de aceite de motor.
Puede tener acceso a través de una protección inferior, directamente debajo de la
válvula de drenaje.
El motor eléctrico de pr e-lubricación del motor (3) se monta en el interior del
bastidor izquierdo (4 ) si la máquina se equipa con este accesorio. La bomba del
motor eléctrico de pre- lubricación (2) es c onducida por un mo tor eléctrico (3). (La
bomba de pr e-lubricación no es conducida por el motor de partida, como en los
modelos anteriores) La pre-lubricación tiene la estrategia de pr evenir el desgaste
prematuro de los elementos del motor asegurando una presión mínima de aceite
de motor a través del sistema antes de que el motor arranque.
Cuando el interruptor de partida se mueve a la posición de ENCENDIDO, el motor
de pre lubricación y la bo mba pueden funcionar por un tiempo corto antes de que
el motor de partida enganche.

50
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El ECM de mot or determina cuando ac tivar la bomba de pre-lubricación
monitoreado por el s ensor de presión de aceite del motor. Si la presión de aceite
está a menos de 15 kP a (2,3 PSI) el E CM de motor activará la bomba de pre-
lubricación hasta que la presión de aceite alcanza los 15 kPa (2,3 PSI), o trabaja
por un máximo de 45 segundos, cualquier condición que ocurra primero.
Para eliminar la estrategia de pr e-lubricación del motor, gire el interruptor de
encendido a l a posición (ON). Entonces, durante el c iclo mueva el i nterruptor de
comienzo a la posición de apagado (OFF) y entonces de nuevo a la posición de
encendido (ON) en un segundo. Esta acci ón permitirá que el motor de partida
enganche sin completar un ciclo de pre-lubricación del motor.
NOTA: Cuando se ac tiva el c iclo de pr e-lubricación, el A dvisor informará al
operador que está activado el sistema. Además, el Advisor mandará al operador a
mantener el interruptor de arranque en la posición ON, hasta que el motor
arranque.

51
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El interruptor de desconex ión de part ida (1) y el int erruptor principal de

desconexión (2) pueden tener acceso abriendo una puerta, situada a la izquierda
de la puerta del compartimiento del motor. El interruptor de desconexión de partida
inhabilitará el arranque(s) cuando el interruptor se fija a la posición de (OFF). El
conector auxiliar de partida (4) está inst alado en este mismo compartimiento. Un
receptáculo del calentador del bl ock (3) también se lo caliza aquí, si la máquina
esta equipada con la opción de ambiente en fr ío. (120V AC o una versión de la
240V AC del calentador del block está disponible.)
El solenoide de ayuda del éter (5) y el sopo rte de montaje de la botella del éter (6)
están situados debajo de los in terruptores eléctricos de la desconexión (el frasco
del éter no está instalado) . Cuando se energiza el solenoide de ayuda del éter, el
éter se inyecta en el tubo de entrada del múltiple de admisión a través de la línea
pequeña (7) para ayudar a encender el motor cuando esta frío.

52
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El ECM del mot or controla la inyección del éter cuando las condiciones autorizan
su uso. El ECM del motor monitorea el sensor de t emperatura del air e de
admisión y el s ensor de t emperatura del refrigerante par a determinar si se
requiere la in yección del éter. Si la temperatura del refrigerante del motor o del
aire de admisión es menos de 0° C ( 32° F), y la velocidad del motor es ma yor de
35 RPM, pero menos de 700R PM (velocidad baja en vací o), la inyección del éter
será activada. Una vez que el moto r arranque y se logra la velocidad de baja en
vacío, el ECM del motor observa el mapa de la inyección del éter (contenido en el
software del m otor) para determinar cuánto tiempo y cómo proporcionar la
inyección del éter.
El estado del solenoide de ayuda del éter puede ser vi sto a través del panel del
Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET.

53
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La caja del regulador de temperatura del refrigerante (termóstato) (1) está situada
en la parte delantera del mot or. Dos termóstatos estan dentro de la c aja. El
refrigerante de las camisas se dirige directamente de vuelta a la bomba de agua
de las camisas a través del tubo de derivación (3), cuando la temperatura del
refrigerante esta baja. La bomba de agua de las ca misas fuerza el líq uido
refrigerante a través del enfriador de aceite de motor y de los enfriadores de aceite
de la transmisión antes de que el líquido refrigerante entre en el block del motor y
luego a la culata.
Las muestras de agua de las camisas (líquido refrigerante) (S•O•S) se pueden
tomar en el puert o de m uestreo (5), que es identificado por la t apa protectora
verde. Las muestras del líquido refrigerante deben ser tomadas cuando solamente
el motor está en l a temperatura de f uncionamiento y el líquido re frigerante está
circulando a través del sistema.
La bomba de agua de las camisas (4) también está si tuada en la parte delantera
derecha del motor, debajo de la caja del termóstato.

54
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El ECM de motor A4 enfriado por aire (1) está instalado sobre la caja delantera
derecha de válvulas. El conector J1/P1 (2) es un conector de 70- pines y el
conector J2/P2 (3) es un conector de 120-pines.
No hay conector de prueba de calibración de la s incronización del motor C32. La
sonda de prueba de calibrac ión de la sincroniza ción está instalada
permanentemente en la caja del vo lante del motor (mostrada má s adelante). La
sonda de pr ueba también esta conectada permanentemente en un arnés de
cableado del motor, de modo que no hay cable necesario para conectar a la
sonda de prueba con el ECM del motor.
NOTA: El ECM d el motor no se refrigera usando combus tible. El ECM de l motor
es refrigerado por aire.

55
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El sensor secundario de velocidad y tiempo (1) está instalado en la parte posterior

de la distribución de lantera. Este sensor monitorea la posición y giro de la rueda
de sincronización del eje de leva.
La línea de suminist ro de com bustible para l a culata derecha (2) es también
visible.

56
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El sensor de presión de la entrada de turbo (1) está instalado en la parte posterior

del múltiple que conecta con los depósitos de l os filtros de aire izquierdo y
derecho. El ECM del mot or compara la señal del sensor de presión de aire de
entrada de turbo y la seña l del sensor de presión atmosférica y calcula la
diferencia entre estas dos presiones.
Si el diferencial de presió n es demasiado gran de, puede indicar que el filtro de
aire está saturado y necesita ser substituido. Un diferencial de presión demasiado
grande (restricción del aire) hará que el motor reduzca su potencia y degradará el
funcionamiento de motor.
El conector y los enchufes de " Crank-Without-Inject " "arranque sin inyección" (4)
se aseguran al arnés de cableado debajo del depósito derecho del filtro de aire.
Remover el conector de " Cran k-Without-Inject " (4) e insertarlo en el enchuf e (5)
inhabilita electrónicamente los inyectores de combustible. Esto permite que el
motor gire con el motor de partida, pero sin el arranque del motor. No se inyectará
combustible en l os cilindros en est e modo. El motor no puede c omenzar a
funcionar.

57
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El estado del sensor de pr esión de entrada de turb o y el est ado de " Cr ank-
Without-Inject " se pueden ver a través del panel del A dvisor (pantallas de
Service/System Status/Engine) o a través del ET.
NOTA: Al usar la característica de " Crank-Without-Inject ", asegúrese siempre de
que el s olenoide de ay uda del éter está desenchufado antes de usar la pa rtida
para girar el motor. Aunque los inyectore s de combustible se inhabilitan
electrónicamente, el ECM de l motor ordenará la inyección del ét er si todos los
requisitos (condiciones) que requiere la inyecci ón del éter se reúnan. El motor
intentará comenzar a funcionar con la inyección del éter.

58
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El enfriador externo de acei te del mot or es un enfriador del tipo aceite-agua. El

aceite de motor fluye de la bom ba de aceite en la parte poster ior del enfriador de
aceite (1) donde fluye al rededor de los t ubos llenos de l líquido refrigerante.
Cuando el aceite esta frío, algo de aceite pasa a través del tubo de derivación (no
visible). El aceite de motor fluye del enfriad or a lo s filtros de ac eite (mostrados
anteriormente). Desde los filtros, el aceite entra a la galerí a de aceite en el bl ock
de motor donde se utiliza para los propósitos de lubricación.
También se muestra el enfriador de aceite hidráulico (2) y el interruptor del flujo de
refrigerante (3).
El interruptor de fluj o del refrigerante es tá instalado en el duct o de ent rada del
enfriador de aceite del motor.
El estado del interruptor de flujo de refrigerante se puede ver a través del panel del
Advisor. (Service/System Status/Engine screens) o a través ET.
Cualquier perdida de señal del interruptor de flujo hacia el ECM de motor, causara
una advertencia nivel 3, el mot or se debe detener en forma segura e
inmediatamente.

59
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El motor C32 ACERT contiene un leva en cada culata, en vez de un solo leva en
el block del motor, como en el motor 3508B que f ue utilizado en el D11R. El tren
de engranaje de sincr onización para el C32 se ha movido a la parte trasera del
motor. La il ustración muestra el tren de engr anaje delantero sin la tapa. Los
componentes identificados en la ilustración son:
1. Un engranaje libre (com andado por el en granaje de mando de la bomba de
aceite)
2. Un engranaje del cigüeñal delantero
3. Un engranaje libre
4. Un engranaje libre para el engranaje de mando de la bomba de agua (no
demostrado)

60
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La ilustración muestra el tr en de engranaje t rasero de sincronización del C32 sin

la tapa del tren de engranaje. Los componentes identificados en la ilustración son:
5. Engranaje trasero del cigüeñal.
6. Engranaje libre (comanda la bomba de implemento y la bomba de transmisión)
7. Engranaje libre (comandado por el engranaje No. 6)
8. Engranaje de sincronización y mando eje de leva izquierdo
9. Marca de sincronización eje leva izquierdo (estampada en la superficie)
10. Engranaje libre (comanda ambos eje de levas y la bomba de transferencia de
combustible)
11. Marca de sincronización eje de leva derecho (estampado en la superficie)
12. Engranaje de sincronización y mando eje de leva derecho.
13. Engranaje de mando bomba de implementos.

61
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El resto de los engranajes instalados en la distribución trasera del motor C32 son:
14. Engranaje de la bomba de implemento.
15. Engranaje de la bomba del ventilador hidráulico.
16. Engranaje de la bomba de transmisión.

Cuando el pasador de sincronización es usado para localizar la posición del punto

muerto superior, el cilindro No. 1 PMS est ará en la carrera de compresión y el
cilindro No. 11 estará en la carrera de escape.
El orden de encendido el motor C32 es: 1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2.
La tapa del engranaje de sinc ronización trasera tiene una tapa de inspección
detrás del engranaje del eje de levas que perm ita que el mecánico e xamine las
marcas que miden la sincro nización, para determinar la relación de posici ón
exacta entre el eje de levas y el cigüeñal.

62
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los dos turbo cargadores usan válvula de derivación de gases en el motor C32.
Los rodamientos del turbo cargador se lubrican con el ac eite de mot or. El
suministro de aceite es a través de la línea superior de aceite (1). El aceite retorna
al block del motor a través de la línea inferior de aceite (4). El líquido refrigerante
del motor se utiliza para refrigerar los rodamientos de los turbos. El suministro del
refrigerante de los r odamientos es a t ravés del t ubo inferior (3). El retorno del
refrigerante al tanque de expansión es a través del tubo superior (2).

63
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El sensor de nivel de combustible (1) esta instalado en la parte inferior del tanque
de combustible cerca del centro. El tanque esta ubicado en la parte trasera de la
maquina.

64
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La luz es reflejada hacia la cara reflectante del met al en la parte inferior del
flotador y regresa al sensor ubicado en la part e inferior del e stanque de
combustible. El sensor dete rmina el nivel de combustible calculando la cantidad
de tiempo que la luz demora en reflejar la luz entre la parte inferior del flotador y el
sensor.
El sensor es monitoreado directamente por el ECM de Advisor. El ECM envía una
señal de tipo análoga al indic ador de nivel de combustibl e ubicado en el panel de
instrumentos. El funcionamiento de l a pantalla del Advisor muestra la lectu ra
numérica del porcentaje de combustible restante.
El Advisor alertara al operador cuando el nivel de combustible indica un 10% de su
capacidad restante (Advertencia de categoría 1). Un S egundo mensaje de alerta
recibirá el operador a través del Advisor (indicador de categoría 2) si el depósito
de gasolina alcanza el 5% de capacidad. El depósito debe ser llenado
inmediatamente.
Los inyectores de combusti ble pueden sufrir daño s graves, debido a la falt a de
combustible para la dosifi cación y lubricación proporci onados por el depósit o de
combustible. El depósito tiene una capacidad de 1611 litros de combustible.

65
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR C32 ACERT

El combustible es tomado desde el depósito, pasa a t ravés del filtro primario con
separador de agua, luego por la bomba de transferencia de com bustible. La
bomba de t ransferencia envía el combustible a t ravés del filtro secundario. El
combustible se dirige a través de una línea a una "T" que div ide el flujo y lo dirige
hacia ambas culatas izquierda y derecha.
El combustible ingresa por la parte delantera de las culatas y fluye en las galerías,
donde se pone a di sposición de cada uno de los doce inyectores MEUI. Cualquier
exceso de combustible no inyectado en los cilindros sale por la parte posterior de
la culata y se dirige al regulador de presión. El regulador de presión mantiene una
presión del sistema de aproximadamente 560 (80 PSI).
El exceso de combustible vuelve al depósito a través del regulador de presión.
Un interruptor diferencial de pres ión está instalado en la base del filtro de
combustible secundario y alertará al operador a través del Advisor, de un a
restricción del filtro. El in terruptor compara la presión de entrada del filtro con la
presión de sal ida del filtro. Cuando hay di ferencia en las pr esiones de entrada y
salida el interruptor se activara, el panel del Advisor advertir á al operador que el
filtro de combustible secundario esta taponado y que el flujo es restringido. El filtro
de combustible secunda rio no será by pa seado. Sin embargo , el funcionamiento
del motor puede ser disminui do debido a la re stricción del flujo de co mbustible
hacia los inyectores. Si la restricción es demasiado grande, los inyectores se
podrían dañar debido a la reducción en el flujo de combustible que se ut iliza para
refrigerar los inyectores. El combustible usado por los inyectores también sirve de
lubricación que protegen a pequeñas piezas de los inyectores.

66
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

SISTEMA DE RENOVACION DE ACEITE (ORS)

El sistema de renovación de aceite (ORS) esta diseñado para aumentar el tiempo

entre cambios de ac eite sin afectar la vida útil del mot or. Utilizando el sistema
ORS mantiene el aceite de motor más limpio por un periodo de tiempo más largo.
El ORS permitirá realizar el primer intervalo de cambio de aceite y filtro de motor a
un mínimo de 500 horas después lo s intervalos de cambio deben realizarse cada
250 horas.
El ORS es energizado y desenergizado po r el ECM de motor. Durante un ciclo
cuando esta energizado el solenoide (ON), el aceite a presión desde la galería de
aceite del l ado izquierdo del m otor fluye a través de la v álvula dosificadora del
ORS (1) s ituada en l a parte delantera izquierda del bloque de motor. El ac eite
fluye a través de la válvula dosificadora a la línea de entrada del filtro primario de
combustible (2). Este aceite se mezcla con el combustible limpio entrante a través
del sistema de baja presion hacia los inyectores.

67
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
La válvula dosificadora controla la cant idad de ac eite limpio desde el t anque de
compensación ORS (3) hacia el carter del mo tor. El tanque de compensación esta
ubicado en la parte izquie rda de la maquina a un costado de la cabina del
operador. La tapa de llenado de aceite (4), se puede acceder le vantado la
protección (5).
El ECM de mo tor monitorea durante 5 minutos el consumo de combustible de l a
maquina. Durante los próximos 5 m inutos el E CM de mot or enviara aceite
presurizado desde el c arter del m otor hacia el filtro primario de combustible,
basado en la cantidad de combustible usado durante los 5 minutos previos.

Los parámetros que son monitoreados son los siguientes:

El motor debe estar corriendo por más de 5 minutos.

La velocidad de motor debe ser mayor a 1100 RPM.
La temperatura de refrigerante debe estar entre 63°C y 107°C.
No debe haber falla en el sensor de temperatura de refrigerante.
No debe haber falla en el sensor de presion de aceite de motor.
No debe haber eventos de presion de aceite de motor.

NOTA: La f recuencia de c iclos de f uncionamiento de l a válvula ORS puede ser

cambiado a través del ET.

68
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El tanque de comp ensación del sistema ORS, esta equipado con 3 mirillas de
vidrio (1) y un sens or de ni vel de aceit e (2), el s ensor de nivel des habilitara el
sistema ORS cuando el nivel de aceite del tanque de compensación esta bajo.

69
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La válvula dosi ficadora (1) del sistema O RS, esta constituida por una válvula
check (2), una válv ula solenoide (3) y una válvula de lanzadera (n o se muestra).
Cuando la válvula solenoide esta energizada, el aceite de la galería izquierda del
lado izquierdo de l motor (4), llena con aceite un lado de la válvul a de lanzadera,
como la presion de aceit e de motor se incremen ta en e l lado de la válvula, esta
cambia de posición y el aceite limpio pasa a través de la válvula de lanzadera para
rellenar el carter del motor (5).
Cuando el solenoide esta des ernergizado, mueve el reso rte de la válvula de
lanzadera de vuelta enviando el aceite desde el motor a través de la manguera (6)
hacia el filtro primario de combustible (7), al m ismo tiempo la manguera de
suministro (8) man tiene la válvula dosificadora con aceite que vi ene desde el
tanque de compensación del sistema ORS.
El tamaño de ambas cámaras de la válvula de lanzadera es la mism a
asegurándose que la cantidad de aceite desde el tanque de compensación sea el
mismo que el aceite extraído desde el motor y enviado a la línea de combustible.

70
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

SISTEMA DE AIRE DE MOTOR

El aire de entr ada de motor es en viado dentro de los pre- cleaner (1) producto del
vacío creado por la rueda compresora dentro de los turbocompresores.
El aire de entrada de motor entonces se va a través del capo hacia los porta filtros
(2), que di vide el f lujo de ai re uniformemente a los banc os izquierdo y der echo.
Los contaminantes finos son r etenidos por los elementos del f iltro de air e dentro
de los porta filtro s. El aire filtrado de motor entonces va hacia la entrada de los
turbocompresores (3).
Al mismo tiempo, emisiones de gases que pa san por ambos si lenciadores (4)
existe un t ubo de ey ector de polv o en c ada ducto de escape . Mientras que las
emisiones de gases fluyen más allá de los tubos de eyect ores, crean un vacío
(efecto del venturi) en los tubos del eyector. Los tubos del eyector de polvo son
conectados con el pre cleaner a través de las mangu eras flexibles (5 ). Estas
conexiones crean un v acío secundario en la cubierta del pr e-cleaner que sirv e
para extraer partícul as grandes de c ontaminante del aire de ent rada al motor
mientras pasa a través del pre-cleaner. Las partíc ulas grandes de contaminant e
van a t ravés de l os tubos del eyector y se expulsan a través del silenciador de
escape (9) hacia la atmósfera.

71
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
Los turbocompresores comprimen el aire de entrada al motor y lo fuerzan fuera de
los ductos del turbo hacia lo s tubos de ent rada del sistema ATAAC (10 ). El a ire
comprimido entonces pasa a t ravés de ambos cores derecho e iz quierdo del
intercambiador de calor (7).
Mientras el aire de entrada pasa a través de los cores del intercambiador de calor
del sistema ATAAC, el aire es enfriado y aumenta su densidad. El aire de entrada
comprimido y enfriado sale a través de los ductos inferiores de aire (6).
El aire es enviad o al múltiple de ad misión a través de los ductos de salida (8), el
aire se envía a la culata. Entonces entra en los cilindros a través de las válvulas de
admisión de ambas culatas. Mientras que los pistones se mueven en s us
respectivos cilindros y comprimen el aire. El aire comprimido entonces llega a ser
sobrecalentado. La combustión ocurre cuando el combustible se inyecta en el aire
sobrecalentado en l a etapa de com presión de cada pistón. La combustión se
produce producto de la mezcla aire/combustible fuerza los pistones hacia abajo.
Mientras los pistones se fuerzan hacia abajo, la energía se transfiere al cigüeñal a
través de las bielas del pistón. Mientras que el cigüeñal gira, hace que los pistones
suban y bajen en sus respectivos cilindros.
Cuando los pistones suben durante la carrera de escape, las emisiones de gases
salen a t ravés de l as válvulas de escape de ambas culatas hacia el múltip le de
escape (detrás de los turbocompresores).
Los múltiples de escape dirigen las emisiones de gases calientes hacia la turbina
de los turbocompresores. Estos gases calientes, de alta presión se utilizan para
accionar la rueda de la turbina mi entras que se expanden y pasan a través de los
turbocompresores. La ru eda de la turbina esta conectada con la rueda
compresora por un eje en cada turbocompresor. Como las turbinas giran, hacen
girar las ruedas compresoras.
Las emisiones de gases ento nces salen los turbocompresores a t ravés de los
múltiples de escape, que dirigen los gases a los silenciadores (4) y a los ductos de
escape (9).
NOTA: El condensador opcional del aire acondi cionado (11) se mo nta en la parte
inferior delantera del capot sobre los cores del sistema ATAAC y delante de los
silenciadores y de los pre cleaner.

72
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

SISTEMA REFRIGERACION (AMOCS)

El radiador del tipo AMOCS esta formado por 12 elementos qu e son estándar "2
pasadas". El ventilador hi dráulico esta montado enfrente del radiador y es
controlado por el ECM del mo tor. Este si stema toma el aire de los lados del
compartimiento del motor, pasando a través de los cores del sistema ATAAC y los
paneles del radiador y ha cia afuera por el fren te del tractor. Este diseño reduce la
posibilidad de que el ventilador eyecte partículas hacia los elementos del radiador.
El flujo de refrigerante fluye desde la bomba de agua a través de los enfriado res
de aceite hidráulico, motor y tren de fuerza hacia el block de motor. El refrigerante
posteriormente fluye hacia las culatas del motor. Desde las culatas el refrigerante
fluye hacia los reguladores de T° (termostatos) y directamente hacia la bomba de
agua por el tubo de de rivación o al radiador, dependiendo de la T° del
refrigerante. El refrigerante caliente ingresa a l a parte baja del radi ador y fluye
hacia arriba a través de los paneles frontales y luego baja por el lado posterior de
los paneles.

Una pequeña cantidad de refrig erante fluye hacia los tu rbos con el propósito de
refrigerarlos. Posteriormente es dirigido al tanque de expansión y desde el tanque
a la bomba de agua.

73
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
Las líneas de s alida de ai re permiten que el air e se esc ape del sist ema de
refrigeración mientras el si stema se está llenando y du rante la operación. Las
líneas también ayudan en el drenaje del sistema eliminando cualquier vacío en el
sistema causado por el drenaje.

El tanque de expansión es un depósito que conserva el volumen del refrigerante

cuando se incrementa la t emperatura. El nivel del r efrigerante aumentara en el
tanque si la temperatura aumenta, y el nivel bajara si la temperatura disminuye.

Una válvula de drenaj e (demostrada más adelante) está instalada debajo del
radiador y utilizada para drenar el r efrigerante de los cor es del r adiador, el
enfriador de aceite de motor, tren de po tencia, hidráulico y el circuit o de
calefacción de la cabina.

NOTA: La ca ja de termostatos del motor C32 contiene 2 t ermostatos. Los

reguladores de T° abren a una T° de 81°C a 84°C (178° - 183° F). Los
reguladores deberían estar totalmente abiertos a los 92°C (198°F).

74
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El refrigerante caliente ingresa al radiador (1) a través del tubo de entrada (2). El
refrigerante caliente fluye hacia arriba por la parte frontal de los elementos y luego
baja por la part e posterior, pasando 2 v eces por los elementos. El refrigerante
sale por la parte central inferior a través del ducto (3), y fluye hacia la bomba de
agua en l a entrada (4) haci a el enf riador de aceite de m otor (5), al enfriador
hidráulico (no se muestra) y el enfriador de transmisión (6) debajo de la protección
del radiador. El refrig erante ingresa al si stema de re frigeración del mot or por el
costado derecho del motor (7).
El refrigerante que sale desde los enfriadores de transmisión (8), se dirije hacia el
la entrada del motor (9).

75
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los componentes mostrados son:

- Enfriador de aceite hidráulico (1).
- Línea de entrada de refrigerante a los enfriadores de transmisión (2).
- Enfriadores de transmisión (3)
- Líneas de drenaje de refrigerante (5).
- Válvula de drenaje de refrigerante (4).
Las líneas de drenaje de refrigerante desde el motor, enfriador de aceite de motor
y enfriadores de transmisión, se unen en el fitting (6), esto permite descargar todo
el refrigerante desde la válvula de drenaje (4).

76
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El motor del ventilador hidráu lico (1) puede ser accedido abriendo la rejilla frontal
que protege al radiador.
En la imagen se muestran las líneas del motor hidráulico (3), y la línea de drenaje
del motor (2).
La bomba hidráulica del ventilador esta montada en la parte trasera del motor, en
la parte superior izquierda de la distribución.

77
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

SISTEMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MAXIMA PRESION)

El D11T esta equipado con un sist ema hidráulico de demanda variable. El

ventilador es part e del s istema hidráulico, pero es cont rolado por el E CM de
motor. El ECM del motor considera 3 entradas para controlar el ventilador.
El sensor de T° de r efrigerante del motor y el sensor de t emperatura del aire de
entrad provee al sistema la información de T° al ECM del motor. El ECM
constantemente monitorea la T°. El sensor de presión de descarga de la bo mba
es el tercer dat o de entr ada al ECM de motor. La pr esión de de scarga de la
bomba es controlada por el E CM de mo tor. La velocidad de l ventilador es
determinada por la presión del sistema.
El ECM de motor monit orea la entrada de T° y cons idera la presión de descarga
de la bomba para en viar una señal al solenoide proporcional que controla la
presión de l a bomba. Máximo flujo al motor del ventilador , causara que e l
ventilador gire a m áxima rpm, esto ocurre cuando el solenoide recibe mínima
corriente desde el E CM de m otor. Máxima presión de bom ba (high pressure
cutoff) puede ser al canzada desconectando electrónicamente el solenoide de
control o usando el ET.

78
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El ET puede ser utilizado para resetear o ajustar la máxima presión controlada del
ventilador, este ajuste debe ser necesario para corregir la velocidad máxima del
ventilador debido a diferenc ias en el ajuste inicial de fábrica y las c ondiciones
ambientales de trabajo del tractor. Para mayor información sobre el procedimiento
de ajuste de presión y ve locidad, refiérase al manual de servicio N° de f orma
RENR 8229.
Después que la míni ma presión controlada por la bomba y la máxima presión
mecánica del ventilado r han sido verificada s, se debe utilizar un tacómetro para
determinar la v elocidad del ventilador a una presión dada, si la velocidad del
ventilador no est a dentro de la especif icación a una presión dada, Co n el ET se
debe anular el soleno ide de control de la bomba ha sta que la correct a velocidad
del ventilador se obtenga.
Este nuevo valor de presión y velocidad del ventil ador, debe se r ingresado y
guardado en el ECM de motor.

El ECM puede ut ilizar una est rategia llamada “Estrategia motor frío”, cuando l as
siguientes condiciones se cumplen:
- La Temperatura de refrigerante es menos de 70°C.
- Freno de estacionamiento esta conectado (ON)
- La transmisión debe estar en Neutro.
-Interruptor de aceleración debe estar en baja RPM.
Bajo estas condiciones el ECM de moto r incrementara au tomáticamente la
velocidad de motor sobre 1100 rpm, para incrementar la T° de refrigerante. Esta
estrategia es ignorada cuando cualquiera de estas 4 condiciones no se cumple.

79
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La ilustración muestra la relación entre la corriente de la bomba y la velocidad del

ventilador.
El ECM monitorea las entradas de t emperatura y l a presion de desc arga de l a
bomba para entregar una señal proporcional al solenoide de control de la bomba,
el máximo flujo de aceite se enviara al motor del ventilador causando el máximo
de giro del ventilador cuando el solenoide recibe un mínimo de corriente desde el
ECM de motor. Si el máximo de velocidad del vent ilador no es requerido, el
solenoide de cont rol de pres ión de l a bomba es energiz ado de ac uerdo a l a
entrada de T°, causando que el ventilador gire más lento. La mínima velocidad del
ventilador es l ograda cuando el solenoide de c ontrol de pr esión es ener gizado
totalmente.
Si la comunicación entre el ECM de motor y el solenoide de control de presión de
la bomba se pi erde, el v entilador se ira a máxima presión (high pressure cutoff).
Esto resultara en una alt a presión mecanica del sistema y má xima velocidad del
ventilador.

80
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

SISTEMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MINIMA PRESION)

El solenoide de c ontrol de presión de la bo mba del ventilador se energiza,

haciendo que el vent ilador gire a una ve locidad más reducida si la velocidad
máxima del ventilador no se requiere. Se logra la velocidad mínima del ventilador
cuando el solenoi de del control de pr esión de l a bomba del ventilador se
energiza totalmente.
Cuando el solenoide del co ntrol de pres ión de l a bomba del ventilador se
energiza totalmente, el carrete del control de pr esión cambia de pos ición por
efecto del solenoide, perm itiendo que la pres ión de la bomba drene al tanque.
Esta acción baja la presión en el com partimiento del resorte del carr ete del
control de la bomba y el carrete del cont rol de la bomba cambia de posición. El
flujo de la bomba ent onces se permite llenar y presuriz ar el actuador grande en
la bomba del ventilador y redu ce la salida de la bomba. Con la bomba en esta
posición, el fluj o de aceit e al motor de ventilador se reduce y la velocidad del
ventilador.

81
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA DE CONTROL Y BOMBA DEL VENTILADOR

MAXIMA PRESION

Cuando las condiciones requ ieren una máxima velocidad del vent ilador, el ECM
de motor desenergiza el solenoide de c ontrol de presión, enviando menos
cantidad de señal, tal como lo muestra arriba. (Sin corriente, se elevara la presión
llevando la velocidad del ventilador a máximas RPM).
Con el solenoide recibiendo una mínima señal, el resorte del carrete de control de
presión fuerza la parte central del carrete de control de presión hacia arriba contra
el pin del solenoide. Esto bloqueara la salida de aceite de la bomba en la cámara
del resorte del carrete de c ontrol, desde el drenaje ha cia el tanque a través del
pasaje de drenaje de caja, lo que causara que se presurice la cámara del resorte
del carrete de contro l de presión de la bomba, la fuerza del resorte en la part e
superior del carrete de control se sumara a la presión de aceite, esta será mayor
que la presión de aceite en la parte baja del carrete de control, lo que mantendrá
el carrete abajo, bloqueando l a salida de aceite de l a bomba hacia el pistón
actuador grande en la bomba. El pistón actuad or grande luego es a bierto a
drenaje.
Solamente con la pr esión del tanque en el pistón actuador gr ande, el resorte
moverá el plato de la bo mba a máximo A ngulo, entregando un máximo flujo al
motor del ventilador. Esta condición generara una pr esión máxima controlada al
ventilador. Lo cual resultara en la velocidad máxima controlada.

82
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El pin del solenoide no forzara la parte superior del carrete de control de presión
hacia abajo contra el resort e en caso de que el solenoide falle (no hay corriente
hacia el solenoide). Con el carrete de control completamente asentado, la presión
de la bom ba aumentara hasta que l a parte mas alt a del car rete de cont rol de
presión es forzado hacia abajo por l a presión de aceit e, contra la fuerza del
resorte del carrete de control de presión. (La parte baja del carrete de control de
presión superior es más grande que el diámetro superior).
Cuando el car rete de cont rol de pr esión no est e asentado, esto permitirá que el
aceite en l a cámara del resorte del carrete de control de la bomba se vaya a
tanque a través del pasaje de drenaje de caja. Esto bajara la presion en la cámara
del resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del resorte en el extremo
superior del carrete de control de la bomba se su mara a la presión de aceite, que
ahora es mas baja qu e la presión en la part e baja del carrete de c ontrol de
presión, debido al efecto del orificio a través del carrete de control de bomba. Esto
ocasionara que el carrete de control de l a bomba se des place hacia arriba,
permitiendo que el ac eite de salida de la bom ba ingrese al pasaje de entrada del
pistón grande, causando que aumente la presión.
El aumento de presión en el pi stón actuador grande superara la fuerza del resorte
de la bomba, caus ando que el plato se mueva a mínimo ángulo yendo a mínima
carrera hasta que el balance de presión es lograda. Esta condición resultara en un
corte de alta presión mecánica.
El corte de alta presión mecánica puede ser ajustado usando el tornillo de ajuste.
Para un ajuste a máxima presión se deberá girar a favor de los punteros del reloj
y para disminuir la presión de corte girar en contra de los punteros del reloj.

83
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA DE CONTROL Y BOMBA DEL VENTILADOR

MINIMA PRESION

El ECM de motor ene rgiza el sol enoide de cont rol de la bomba del ventilador
(Proporcional a la señal del sensor de T° de re frigerante), cuando una ve locidad
mas baja del ventilador es requerida.
El pin del solenoide presionara hacia abajo la parte superior del carrete de control
de presión, contra la fuerza del resorte del carrete de control de presión cuando el
solenoide esta energizado. Esto permitirá que el aceite en la cámara del resorte
se drene a tanque a través del pasaje de drenaje, bajando la presión en la cámara
del resorte del carr ete de cont rol de la bomba. La fuerza del resorte en la parte
superior del carrete de control de la bo mba se sumara la pr esión de aceite que
ahora es menor que la presión de abajo del carrete control de la bomba, debido al
efecto del orifico a través del carrete de control de la bomba. Esto causara que el
carrete de control de la bomba se desplace hacia arriba, permitiendo el paso de
aceite hacia el pasaje del pistón actuador grande, causando que la presión
aumente en el pistón
El aumento de presió n, en el pistón actuador grande supera la fuerza del resorte
de la bomba, causando que el plato se muev a a mínimo ángulo yendo a mínima
carrera hasta que el bal ance de presión es lograda. Por esto la bomba proveerá
de menor flujo al mot or del ventilador, resultando en una baja presión de entrega
al motor del ventilador, y bajas RPM.

84
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El D11T esta equipado con 2 bombas hidráulicas para la demanda del ventilador
hidráulico del motor.
Las bombas conectadas en tandem, estan ubicadas bajo el piso de la cabina en la
distribución trasera del m otor. La bom ba delantera (1) (principal) es d e
desplazamiento variable y l a bomba trasera (2) (suplementaria) es d e
desplazamiento fijo.
Las bombas suministran acei te al motor hidráulico del ventilador, la bomba ayuda
a la bomba principal para abast ecer con el aceite el motor hidráulico y el sist ema
de pilotaje de implementos.
Los componentes de la bomba son:
Toma de presion de descarga de aceite al múltiple de pilotaje (3).
Solenoide de control de presion de la bomba del ventilador (4).
Tornillo ajuste de la válvula de control de la bomba (Presion cut-off) (5).
Tornillo ajuste de la presion de descanso de la bomba (Stand by) (6).
Entrada de aceite desde el tanque hidráulico a la bomba suplementaria (7).
Entrada de aceite desde el tanque hidráulico a la bomba principal (8).
Descarga de aceite de la bomba suplementaria hacia la bomba principal (9).
Descarga de aceit e de la bomba suplemen taria hacia la v álvula reductora piloto
(10).
Líneas de drenaje de la bomba principal y suplementaria hacia el tanque (11).

85
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los componentes ub icados en el múlt iple (1) de la bomba p rincipal y

suplementaria son:
Toma de presion de descarga de la bomba del ventilador hidráulico (HDFP) (2).
Sensor de presion de la bomba del ventilador (3).
Tornillo de ajuste de la presion piloto (5).
Descarga de aceite de la bomba principal hacia el motor hidráulico del ventilador
(6).
El estado del sensor de pr esion de la bomba del vent ilador se puede ver a través
del ADVISOR o a través del ET.

NOTA: Si la maquina viene equi pada con la opción para clima frió, el sistema
tendrá un solenoide by-pass instalado en lugar del tapón (4) en el múltiple.
El ECM energizara el s olenoide by-pass cuando el la est rategia de cl ima frío
requiere de una mí nima velocidad del ventilado r. La v álvula solenoide se abre y
permite que parte del aceite by pasea el c ircuito del ventilador, el aceite se dirige
directamente hacia el enfriador.
Parte del aceite también fluye hacia el motor hidráulico del v entilador permitiendo
un mínimo giro del ventilad or logrando un efe cto de mínima refrigera ción del
sistema.

86
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
NOTAS

87
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

TREN DE POTENCIA

En la imagen superior se muestra la ubicación los componentes del tren de

potencia, el tractor D11T mantiene la ubicación de los enfriadores de
transmisión (Parte delantera de la maquina).

La ubicación del filtro de carga del convertidor a sido reubicado al costado

derecho de la maquina bajo la cabina del operador.

El filtro de carga de la transmisión mantiene su ubicación anterior, al costado

izquierdo de la maquina bajo la cabina del operador.

88
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

DIVISOR DE TORQUE

El tractor D11T utiliza un divisor de torque (1) para transferir potencia del motor
a la transmisión.

El divisor torque proporciona una conexión hidráulica y mecánica del motor a la

transmisión. El convertidor de torque proporciona la conexión hidráulica,
mientras que el sistema del engranaje planetario proporciona la conexión
mecánica. Durante la operación, el sist ema de engranajes planetarios trabajo
en conjunto con el convertidor para proporcionar un aumento del torque cuando
aumenta la carga en la maquina.

89
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Esta ilustración muestra un divisor de par típico similar a aquél usado por el
tractor D11T.

El impelente, la carcaza rotatoria y el engranaje central se presentan de color

rojo. Estos componentes están conectados directo y mecánicamente al volante
del motor. La tur bina, la corona dentada y el e je de salida están unidos y se
presentan en color azul. También están unidos porta el planetario y planetarios,
mostrados en café. El estator y la masa fija aparecen en anaranjado, mientras
que el engranaje planetario y los ejes aparecen en café.

Cuando NO HAY CARGA, lo s componentes del sistema de engranaje

planetario rotan como una unidad a la misma velocidad.

Debido a que el engranaje planetario y e l impulsor se conectan al v olante,

siempre rotarán a la v elocidad del motor. Cuando el impulsor rota, dirige al
aceite contra los alabes de la turbina, haciendo que la misma rote. La rotación
de la turbina hace que la corona dentada rote. Cuando no hay carga, los
componentes del sistema de engranaje planetario rotan como una unidad a la
misma r.p.m. Los engranajes planetarios no rotarán sobre sus ejes.

Bajo carga, el movimiento relativo retarda la turbina A medida que el operador

carga la máquina, el eje de salida disminuye la velocidad. Una disminución en
la velocidad del eje de salida hace que disminuya las r.p.m. del soporte del
engranaje planetario. La disminución de la rotación del soporte del en granaje
planetario causa el movimiento relativo entre el engranaje central y el soporte
del engranaje planetario produciendo la rotación de los engranajes planetarios.

La rotación de los engranajes planetarios disminuye las r.p.m. de l a corona

dentada y de la turbina. A este punto, el convertidor de par multiplica el par y el
sistema de engranaje planetario divide al par.

90
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
Cuando no se está en funcionamiento, la turbina y la c orona dentada giran en
dirección opuesta.

Una carga sumamente pesada puede ocasionar que la máquina se detenga. Si

la máquina se detiene, el eje de salida y el soporte del engranaje planetario no
rotarán. Esta condición hace que la corona dentada y la tu rbina giren en
dirección opuesta a la rotación del motor. La multiplicación máxima del par se
logra justo cuando la co rona dentada y la turbina empiezan a girar en la
dirección opuesta.

Durante todas l as condiciones de carga, el convertidor de par proporciona el

70% de la salida y el sistema de eng ranaje planetario proporciona el 30% de
salida restante.

El tamaño de los engranajes planetarios establece la división de par entre el

par hidráulico y el par mecánico en el eje de salida.

91
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La válvula de alivio de salida del convertidor de torque (1) está montada en la

caja del convertidor de torque. La presión de salida del convertidor puede ser
verificada en el tapón de presión (2). El sensor de temperatura de ace ite del
tren de potencia (3) se ubica a la derecha del tapón de presión.

Además, en la parte trasera del convertidor de torque se ubica el sensor de

velocidad de salida del convertidor (4). El ECM de transmisi ón utiliza la señal
desde el sensor conjuntamente con la señal del sensor primario de velocidad y
tiempo para determinar los puntos de cambios en la estrategia de cambios
automáticos (Auto shift). Esta se ñal también se utiliza para determinar la
velocidad de la cadena, la cual se puede ver en panel de instrumentos.

92
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

TRANSMISION

La transmisión esta ubicada en l a parte trasera de la maquina, es de facial

remoción e instalación (1).

La transmisión tiene 3 velocidades de avance y 3 velocidades de retroceso, la

transmisión transfiere la potencia desde el divisor de torque hacia los mandos
finales. La transmisión contiene 3 em bragues de velocidad modulados
hidráulicamente y controlados electrónicamente, y 2 embragues de dirección
modulados hidráulicamente y controlados electrónicamente, cuando un
embrague de velocidad y dirección se enganchan, la transmisión envía la
potencia a través del conjunto de engranajes a través de los embragues de
dirección y frenos hacia los mandos finales.

93
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Toma de pres ion de lubricación de la transmisión L1 (1), toma de presion de

entrada al convertidor P3 (2), toma de muestra de aceite SOS (3) y el tapón de
temperatura del sistema de transmisión (4), se pueden verificar en la parte
trasera de la maquina.

El toma de presion del embrague de velocidad P1 y e l toma de presion del

embrague de dirección P2, estan ubicados en la parte superior de la
transmisión quitando la tapa del control hidráulico de la transmisión (5).

94
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

TRANSMISION PLANETARIA

El grupo planetario de la transmisión tiene dos embragues direccionales y tres

embragues de velocidad que se numeran del 1 al 5 desde la parte trasera hacia
delante de la transmisión. Los embragues Nº 1 y 2 son de marcha atrás y
delantero. Los embragues Nº 3, 4, y 5 son los de tercera, segunda, y primera
velocidad. El embrague Nº 5 embrague es rotatorio.

En esta vista de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes solares de

entrada se muestran en rojo. El eje de salida y engranaje de salida son azules.
Los engranajes anulares se muestran en verde.

Los porta planetarios son café. Los engranajes planetarios y árboles son color
naranja. Los d iscos del embrague, platos del embrague, pistones, resortes y
rodamientos se muestran en amarillo. Los componentes estacionarios se
muestran en el gris.

Los engranajes solares de entrada son los est riados al eje de entrada y
manejan los trenes de engranajes direccionales. El eje de salida es accionado
por el engranaje solar del embrague Nº 3 y 4 y el embrague rotatorio Nº 5. Al
activarse los embragues Nº 2, 3, y 4 su respectivo engranaje anular permanece
estacionario. El portador planetario Nº 1 queda fijo cuando el embrague Nº 1 se
acciona. Cuando se activa el embrague rotatorio Nº 5 el embrague, se fija el eje
de salida con los componentes de salida de la transmisión (en PRIMERA
velocidad).

95
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Tubo de llenado de aceite de la transmisión (1) y la varilla de niv el (2), se

puede acceder a trav és de la puerta trasera izquierda del compartimento de
motor, el depósito de aceite del eje pivote (3) también se ubica en este lugar.

La capacidad de llenado de aceite del sistema del tren de fuerza es 416Lts. La

capacidad de llenado de aceite del compartimento del eje pivote es 71Lts.

96
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

- Sección de barrido del convertidor de torque.

- Sección de barrido de la transmisión.

- Sección de enfriamiento del freno.

- Sección de carga del convertidor de torque.

- Sección de carga de la transmisión.

La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de cinco secciones tipo
engranaje que consiste de una sección de barrido del convertidor de torque (1),
una sección de barrido de la transmisión (2), una sección de enfriamiento del
freno (3), una sección de carga del torque convertidor (4), y una sección de
carga de la transmisión (5).

La bomba del tre n de fuerza suministra el fluido para la lubricación de los

controles hidráulicos de la transmisión, de los frenos, de los embragues de
dirección, del convertidor de torque y de los planetarios de la transmisión.

La bomba del tren de potencia se encuentra en la parte delantera izquierda de

la caja principal debajo del compartimento del operador y esta dirigida por un
eje que se extiende desde el lado izquierdo del motor.

97
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA DE PRIORIDAD

El aceite que desde el filtro de carga de la transmisión entra por la manguera

(1). El aceite pasa a través de la válvula de prioridad y se dirige hacia la válvula
de control de la transmisión por la manguera de salida (2), parte del aceite es
derivado por la parte superior de la válvula de prioridad (3) hacia la válvula de
dirección y frenos. La válvula de prioridad se asegura que el aceite llegue a la
válvula de dirección y fre nos antes de la válvula de control de la transmisión,
este aceite es utilizado para enganchar los embragues de la transmisión.

El toma de presion (4) corresponde a la bomba de carga de la transmisión.

98
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El filtro de carga de la transmisión (2) esta ubicado bajo la defensa del costado
izquierdo de la puerta de la cabina (1), el filtro de carga del convertidor (2) esta
ubicado bajo la defensa del costado derecho de la puerta de la cabina (4), las
muestras de aceite se pueden tomar en puntos 5 y 6 de cada filtro.

La válvula de desvío del filtro, ubicada en cada caja de filtro, se pone en

funcionamiento cuando el filtro se obstruye o cuando el aceite está frío y más
viscoso. El desvío del filtro se produce aproximadamente a 345 kpa (50 psi).

El estado del interruptor de saturación del filtro se puede ver a través de la

pantalla del ADVISOR o usando el ET.

99
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Para drenar el aceite de la transmisión, se debe quitar la protección inferior de

la transmisión. El D11T esta equipado con una de drenaje de tipo “ecológico”
que previene las salpicaduras o derrames de aceite durante el drenaje.

Para drenar el aceite se debe sacar el tapón (1) y lue go abrir la válvula de
drenaje (2). La válvula puede ser usada para controlar el aceite drenado
abriendo parcial o completamente la válvula.

La rejilla de la bomba de b arrido de la transmisión esta ubicada detrás de la

válvula de drenaje de la transmisión.

Para acceder a la válvula de drenaje del convertidor, se debe quitar la

protección inferior ubicada justo debajo de la válvula de drenaje. El convertidor
también esta equipado con una válvula de tipo “ecológico”, para drenar el
aceite del convertidor se debe sacar el tapón (1) y luego abrir la válvula de
drenaje (2).

La rejilla de la bomba de barrido del convertidor esta ubicada antes de la

manguera de succión (3) de la bomba de barrido.

100
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El tapón de drenaje del sumidero de la caja principal (1) se ubica en el fondo de

la estructura debajo del tractor. Para drenar el aceite, se debe quitar el ta pón
(no aparece en la figura) que cubre la válvula de drenaje. Para comenzar el
flujo de aceite se debe colocar un tubo de drenaje para desmontar la válvula de
drenaje (flecha). Para parar el flujo de aceite, se debe quitar el tubo de drenaje
y un resorte cerrará la válvula.

101
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

- Solenoide del embrague No. 1

- Solenoide del embrague No. 2

- Solenoide del embrague No 3

- Solenoide del embrague No 4

- Solenoide del embrague No 5

- Tapón de presión del embrague de velocidad (P1)

- Tapón de presión del embrague direccional (P2)

El acceso a la válvula de control de transmisión se logra quitando la cubierta

superior de la transmisión. La válvula de control de transmisión está montada
en la part e superior del grupo planetario de la transmisión. El solenoide del
embrague No. 1 (Marcha Atrás) (1), el solenoide del embrague No. 2 (Marcha
hacia adelante) (2), el solenoide del embrague No. 3 (TERCERA MARCHA), el
solenoide del em brague No. 4 (SEGUNDA MARCHA) (4), y el sol enoide del
embrague No. 5 (PRIMERA MARCHA) (5) están montados en la parte superior
de la válvula de control de transmisión.

El tapón de presión (6) del embrague de velocidad (P1) y el tapón de presión

(7) del embrague de dirección (P2) están ubicados en la parte superior.

102
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

En la parte trasera bajo la cabina esta ubicado el múltiple de lu bricación del

tren de fuerza.

El aceite que viene desde los enfriadores del tren de fuerza entra al múltiple de
lubricación (3), para combinarse con el aceite desde la sección de enfriamiento
de frenos de la bomba (4). El aceite desde el mú ltiple se d irige hacia la
transmisión, embragues y frenos para propósitos de lubricación y refrigeración.

La toma de presion L2 (2) se utiliza para medir la presion de lubricación del tren
de fuerza.

103
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los enfriadores de ac eite de la transmisión estan ubicados en la parte

delantera del chasis del equipo, bajo el radiador y frente al motor.

El aceite caliente del tren de fuerza sale de la válvula de alivio de sa lida del
convertidor y fluye hacia los enfriadores a través del tubo (1), parte del aceite
se dirige al enfriador (3) y el resto de aceite pasa a través del enfriador (4) por
el pasaje (5).

El aceite circula a través de los enfriadores desde el lado izquierdo al derecho,

y sale través de los pasajes (6) y (7), y se dirige al múltiple de lubricación del
tren de fuerza a través del tubo de salida (8).

104
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

105
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

Este esquema muestra los componentes del s istema hidráulico del tren de
fuerza del tractor D11T. El sistema hidráulico del tren de fuerza usa una bomba
de tipo engranaje de 5 secciones.

La sección de barrido del convertidor de torque (A) devuelve el aceite desde el

sumidero del convertidor de torque al sumidero de la caja principal. La sección
de barrido de la transmisión (B) devuelve el aceite del sumidero de la caja de
transmisión al su midero de la c aja principal. La sec ción de refrigeración de
freno (C) recibe aceite del sumidero de la caja principal y lo envía a través del
múltiple de lubricación a los frenos. La sección de carga del convertidor del
torque (D) extrae aceite del sumidero de la caja principal y lo dirige a través del
filtro del convertidor de torque al convertidor de torque.

El aceite fluye desde el convertidor de torque a través de la válvula de alivio del

convertidor de torque hacia el enfriador de aceite. Al mantener la presión de
aceite en el convertidor de torque, la salida de la válvula de alivio asegura una
transferencia de fuerza eficiente entre el motor y l a transmisión y a demás
previene la cavitación en el convertidor de torque. El aceite v uelve desde el
enfriador al múltiple de aceite y luego se dirige a través del circuito de
lubricación de la transmisión al sumidero de la transmisión.

La sección de carga de la transmisión (E) extrae aceite desde el sumidero de la

caja principal de la transmisión y dirige el flujo a través del filtro de la
transmisión a la válvula de prioridad, a la válvula de control de la transmisión,
válvula de control de embrague de dirección de freno.

La válvula de prioridad asegura de que la válvula de control de dirección y

frenos reciba suministro de aceite antes que la válvula de control de
transmisión. Cierta cantidad del aceite de la válvula de control de la transmisión
aplica los embragues de dirección y velocidad de la transmisión, mientras que
el aceite restante fluye al convertidor de torque.

106
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

107
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
SISTEMA DE CONTROL ELÉCTRONICO TREN DE FUERZA

El Sistema de Control Electrónico del Tren de fuerza realiza la función de

cambio de marcha de la transmisión. El Módulo de Control Electrónico (ECM)
responde a los requerimientos de cambio de marcha del operador mandando
corriente eléctrica a los solenoides de los embragues de la transmisión.

El Método Electrónico de Selección de Emb rague se usa en los D11T

equipados con el Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza. El ECM
selecciona los em bragues de transmisión a ocup ar, pero las pr esiones de los
embragues de presión están mod uladas hidráulicamente. Un conjunto de
válvulas hidráulicas comunes controla la modulación de las pr esiones de los
embragues.

Cada embrague de transmisión tiene su respectiva válvula solenoide. Las

válvulas solenoides son utilizadas para cambiar el selector de c arretes que
controla la aplicación de los embragues. Cuando el operador requiere un
cambio de transmisión, el ECM selecciona y activa las válvulas solenoides para
la marcha deseada. Las presiones apropiadas de los embragues están, por lo
tanto, moduladas hidráulicamente.

Los principales componentes de la válvula de control de la transmisión son:

- El carrete de selección de velocidad.

- La válvula de alivio moduladora.
- El pistón de carga.
- La válvula reguladora (ratio valve).
- La válvula diferencial.
- El carrete selector direccional (P2)
- Las válvulas solenoides.
- El carrete de selección de velocidad (P1)

La válvula de alivio moduladora y el pistón de carga trabajan juntos para

controlar el tiempo de aplicación del embrague y para limitar la presión máxima
del embrague. La válvula reguladora (ratio valve) limita la presión de aceite que
se envía al convertidor de torque.

La válvula diferencial controla la secuencia del embrague manteniendo una

diferencia de 380kPa (55psi) entre los embragues de velocidad y los
embragues de dirección. El carr ete selector de dir ección envía (P2) aceite al
embrague de dirección apropiado para la operaciones de MARCHA ATRÁS y
de MARCHA HACIA DELANTE.

Este esquema muestra las posiciones de la válvula y el fl ujo de aceite con el

motor en funcionamiento y la transmisión en NEUTRO. Cuando se está en
NEUTRO, solamente funciona el embrague No 3. El fluido de la bom ba va
desde la válvula de prioridad a través d el puerto de entrada, alrededor de la
válvula de a livio moduladora, a través de la válvula de alivio controladora
esférica y llena la cámara que se encuentra en el extremo superior del carrete

108
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
de la válvula de alivio. La presión en la cámara mueve el carrete hacia abajo y
abre una cámara y pasaje que permiten mandar una parte del aceite hacia el
convertidor de torque

El aceite bombeado es enviado a través de un orificio a la cámara que está en

el centro del carrete de velocidad. El orificio ocasiona un retraso de presión y
retrasa el tiempo del flujo del aceite a los embragues. El a ceite de la cámara
alrededor del carrete de velocidad se dirige a tres direcciones.

Primero, una parte del aceite comienza a llenar y aplica el embrague No 3.

Segundo, parte del aceite (P1) es enviado a la cámara de la válvula reguladora
(ratio valve). La función primordial de la válvula reguladora es la protección del
convertidor de torque cuando el aceite está frío y v iscoso. Si el aceite del
convertidor de torque está frío, el mismo moverá la válvula de reguladora hacia
abajo contra la presión de la cámara y p ermitirá que vaya al carter una parte
del aceite del convertidor de torque.

Desde el carrete selector de velocidad, el tercer paso del aceite es hacia la

cámara alrededor del centro de la válvula diferencial. Desde esta cámara el
aceite fluye a través de un orificio de entrada en la válvula diferencial (cerca del
centro del carrete), llena la cámara que se encuentra en el extremo superior del
carrete y hace que el carrete se mueva un poco hacia abajo. Esta es la
posición de ajuste de la válvula. En l a posición de ajuste, l as aberturas con
perforaciones, que están cerca del extremo superior de la válvula diferencial no
se abren para el drenaje ya que la cámara que los rodea está llena de aceite.

Con la transmisión en NEUTRO, el pas aje de la v álvula diferencial cerca del

extremo superior del carrete se abre para drenar. En la posición de ajuste, (P2)
no puede fluir nada de aceite desde la válvula diferencial al embrague de
dirección.

El aceite también fluye a través del orificio del pistón carga hacia la cámara que
está en extremo inferior del pistón de carga y mueve el pistón de carga hacia
arriba. El movimiento del pistón de carga comprime al resorte y mue ve la
válvula de alivio moduladora hacia arriba. El flujo que viene de la bomba
causará un incr emento de presión en la cámara de la válvula de alivio
moduladora y moverá a la válvula nuevamente hacia abajo. Este movimiento
hacia abajo y hacia arriba de la válvula de alivio moduladora y del pistón de
carga permite un incremento gradual en la presión del sistema. La presión en el
sistema se incrementará hasta que el pistón de carga abra el pasaje de drenaje
vertical que está ubicado justo arriba del centro del pistón de carga. La presión
máxima en el s istema es a su vez controlada por la fuerza de res ortes de la
válvula de alivio moduladora.

109
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

110
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
SISTEMA DE CONTROL ELÉCTRONICO TREN DE FUERZA

PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE

En la fig ura, el operador ha cambiado la marcha pasando de NEUTRO a

PRIMERA VELOCIDAD hacia delante.

Para realizar el cambio de marcha, el ECM re cibe una señal de entrada del
operador para la primera velocidad. El EC M manda una señal de salida a la
válvula de control de la tr ansmisión que desactiva el solenoide del embrague
No. 3 y activa los solenoides de los embragues No.2 y No.5 Desde el
embrague No.3 el aceite es drenado a medida que el carrete se v uelve a la
posición central por la fuerza de resortes.

El aceite piloto es enviado al extremo derecho del carrete selector de velocidad

y del carrete selector de dirección cuando los solenoides No.2 y 5 son
activados. Los carretes se cambian y abren los embragues para suministrar el
aceite.

Luego de que el embrague de velocidad está lleno y la presión en el embrague

se incrementa sobre los 380 kPa ( 55 psi), la válvula diferencial se des plaza
hacia la izquierda permitiendo que el aceite llene el embrague direccional. La
válvula diferencial mantendrá una diferencia de presion de 380 kPa (55 psi)
entre el P1 y P2 durante el llenado del embrague direccional, la modulación a
presión máxima y durante el funcionamiento normal. La diferencia de presión
de 380 kPa (55 psi) entre el P1 y el P2 asegura que el embrague de velocidad
se aplique primero.

111
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA ELECTRONICA DE FRENO Y DIRECCION

La válvula de c ontrol electrónica del embrague de dirección y freno (1) esta

localizada en la parte superior de la caja principal bajo el asiento del operador.

La válvula esta constituida por 4 solenoides proporcionales, controlados por el

ECM de transmisión. El ECM recibe señales (PWM) desde los sensores de
posición de las pa lancas de dirección y frenos (FTC), y además desde el
sensor de posición del pedal de freno de servicio. El embrague de dirección
derecho (2), solenoide de fr eno derecho (3), solenoide de freno izquierdo (4),
solenoide del embrague de dirección izquierdo (5), todos ellos son solenoides
proporcionales.

Los embragues de dirección son hidráulicamente aplicados y desaplicados por

resortes, los frenos son aplicados por r esorte y desaplicados por presion
hidráulica. Los 4 solenoides estan normalmente energizados cuando estan
desaplicados los frenos y conectados los embragues de dirección.

La válvula del freno secundario es controlada por un solenoide ON/OFF (7), el

solenoide ES ENERGIZADO conectando este a b atería cuando el interruptor
del freno es activado. El interruptor es parte del pedal del fr eno de servicio y
este se activa cuando el pedal llega al final de su recorrido.

La válvula de freno de estacionamiento también es controlada por un solenoide

ON/OFF. (7). El solenoide del freno de estacionamiento ES ENERGIZADO
conectando el solenoide con la batería cuando el operador activa el interruptor
del freno de estacionamiento. Los solenoides del embr ague dirección SE
DESENERGIZAN cuando se activa el interruptor del freno de estacionamiento.

112
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
El solenoide de la v álvula de freno secundario también SE ENERGIZA, junto
con el solenoide de la válvula de freno de estacionamiento cuando el interruptor
del freno de estacionamiento se fija a ENCENDIDO. Esto es una nueva
estrategia de respaldo del freno de estacionamiento y es un cambio para este
tipo de válvula de control de freno electrónica. Esta estrategia es utilizada por
todos tractores de la serie T.

Los cuatro puertos de presion para los embragues y los frenos (C1, B1, B2, C2)
están situados en la parte superior de la válvula. El puerto de prueba de
presión (8) corresponde para el embrague derecho de dirección (C1). Los otros
tres puertos de prueba corresponden a los solenoides que se identifican en la
ilustración.

NOTA: La información siguiente describe el estado de los cuatro solenoides de

la válvula de freno en las tres posibles condiciones para los frenos de servicio
(pedal de freno):

FRENOS DE SERVICIO DESAPLICADOS:

- Solenoides proporcionales de la válvula de freno (L y R) ENERGIZADOS

- Solenoide de la válvula de freno de estacionamiento - DESENERGIZADO
- Solenoide de la válvula de freno secundario - DESENERGIZADO
FRENOS DE SERVICIO APLICADOS (FULL):

- Solenoides proporcionales de la válvula de freno (L y R) DESENERGIZADOS

- Solenoide de la válvula de freno de estacionamiento - DESENERGIZADO
- Solenoide de la válvula de freno secundario - ENERGIZADO
FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO

- Solenoides proporcionales de la válvula de freno (L y R) DESENERGIZADOS

- Solenoide de la válvula de freno de estacionamiento - ENERGIZADO
- Solenoide de la válvula de freno secundario – ENERGIZADO

113
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA DE CONTROL DE FRENO Y DIRECCION

MOTOR CORRIENDO FRENOS DESAPLICADOS

Las válvulas de solenoide proporcionales para los embragues de dirección y

frenos son controladas por el ECM de tra nsmisión. Las válvulas solenoides SE
ENERGIZAN para enganchar los embragues de dirección y para desaplicar los
frenos. El ECM d e transmisión determina la ca ntidad de corriente enviada al
solenoide por la posición de las palancas de mando de manejo del (FTC) o por
la posición del pedal de freno del servicio.

Se aplica presión hidráulica para desaplicar los frenos. Se aplica presión

hidráulica para enganchar los embragues de dirección.

Cuando SE ENERGIZA e l solenoide proporcional (válvula), la válvula piloto

esta cerrada. Esto permite que el aceite de la bomba presurice la presión piloto
en los compartimientos de la válvula solenoide proporcional, la válvula de freno
de estacionamiento y la válvula de freno secundario, y en el compartimiento del
acumulador. Mientras que la presión del compartimiento del acumulador
aumenta, el carrete reductor se mueve a la derecha contra el resorte, cerrando
el paso a drenaje. Al mism o tiempo, el pa so de aceite desde la bomba a los
frenos se abre. Este incremento de presión comprime los resortes del freno
desaplicando los frenos.

Cuando el operador presiona el pedal de freno del servicio, el se nsor PWM

unido al pedal de freno del servicio envía una señal al ECM de transmisión. El
ECM de transmisión entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional
que sea directamente proporcional al movimiento del pedal.

114
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide, la válvula piloto abre y permite que el
aceite de suministro de la bomba en el compartimiento de presión piloto drene
el aceite al tanque. Esto reduce la presión en el compartimiento de presión en
la válvula electromagnética. La presion en el compartimiento del acumulador y
de la válvulas de freno de estacionamiento y secundario también son reducidos
drenando el aceite a través de los agujeros en el carrete de corte.

Si el operador presiona el pedal de freno del servicio totalmente, se activ a el

interruptor del fr eno secundario. El int erruptor del freno secundario hace una
conexión directa entre la batería y e l solenoide de la válvula de freno
secundario, que ENERGIZA el solenoide del fr eno secundario. Cuando se
energiza el solenoide del freno secundario, todo el aceite en los circuitos del
freno se drena y se aplican los frenos.

NOTA: Las válvulas de check están instaladas en el cuerpo de válvula entre los
carretes de r educción y el compartimiento de presión para el freno de
estacionamiento y la válvula de freno secundario están solamente presentes en
las maquinas que trabajan con el sistema FTC. Sirven para separar el circuito
izquierdo del freno y el circuito derecho, cuando se esta utilizando la dirección.

115
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS

OPERACIÓN EN LINEA RECTA

Este esquema muestra el flujo de aceite y la posición de la válvula

DESPLAZAMIENTO RECTO de la máquina, cuando no se mueven las válvulas
de dirección y freno, y cuando no se está pisando el pedal de freno.

Cuando no se recibe ninguna demanda del operador (Palanca de control FTC y

pedal de freno de servicio), el ECM d e transmisión envía el máximo de
corriente a los 4 solenoides proporcionales. Las válvulas reductoras de presión
correspondientes proporcionan la presión de ac eite máxima para acoplar los
embragues de dirección y desaplicar los frenos. Los émbolos y resortes de las
válvulas moduladoras controlan la presión en base a la presión de los
solenoides de los embragues de dirección que están energizados.

Esta máxima corriente ENERGIZA totalm ente los solenoides, que cie rra las
válvulas electromagnéticas, cortando el flujo de aceite de suministro de la
bomba y de ac eite piloto a drenaje. Este resultado incrementa la presión piloto
en los cuatro carretes reductores de presion. Este incr emento de presión
mueve los carretes de reducción a la derecha y los pasos a los circuitos del
freno y embrague de dirección se abren. El aceite de alta presión desde la
bomba fluye hacia los embragues de dirección y a los frenos. Esta alta presion
CONECTA los embragues de dirección y DESCONECTA los frenos.

116
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS

FRENO DE SERVICIO ENGANCHADO

Cuando se presiona el pedal de freno de servicio, un interruptor informa al ECM

que el operador lo e stá accionando. El ECM d esenergiza las válvulas de
solenoide de freno derecha e izquierda para accionar las válvulas de mando del
grupo de dirección y freno. La cantidad de corriente enviada a los solenoides es
directamente proporcional a la posición del pedal de freno de servicio.

La disminución de corriente DESENERGIZA los solenoides, que abren las

válvulas electromagnéticas y abren el flujo de aceite suministro de la bomba y
de aceite del piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminución en la pr esión
piloto de ambos carretes reductores de freno. Esta presión disminuida permite
que los resortes muevan el carrete reductor de freno a la izquierda.

Mientras que los carretes se mueven a la izquierda, los pasos de los circuitos
de freno están conectados a drenaje y los pasos de alta presión de la bomba
quedan cerrados. Esto disminuye la presión de desaplicación de ambos frenos
derecho e izqu ierdo. La presión disminuida permite que los resortes del freno
comiencen a conectar los frenos.

117
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
Cuando el operador presiona totalmente el pedal del freno de servicio, se activa
el interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario entonces
conecta la batería con el solenoide y este SE ENERGIZ A. La válvula
electromagnética del freno secundario drenando totalmente el aceite piloto del
freno al tanque, haciendo que los c arretes de reducción se muevan
completamente a la i zquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la
bomba hacia los frenos, y los circ uitos piloto de los frenos están totalmente
abiertos a drenaje. Esto disminuye la presión hacia los frenos y quedan
completamente ENGACHADOS. Los embragues de dirección se mantienen
ENGANCHADOS, e intentarán mover la máquina contra los frenos.

118
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS

FRENO DE ESTACIONAMIENTO ENGANCHADO

Cuando el operador fija el interruptor del freno de estacionamiento a

ENCENDIDO, el so lenoide del freno de estacionamiento se c onecta con la
batería y SE ENERGIZA. El solenoide del freno secundario también ES
ENERGIZADO por el ECM del tren de potencia como medida de respaldo.

Los solenoides proporcionales izquierdo y derecho SON DESENERGIZADOS

por el ECM del tren de potencia cuando el interruptor del freno de
estacionamiento se fija a ENCENDIDO.

La válvula de freno de estacionamiento y la válvula de freno secundario drenan

completamente el aceite piloto de las v álvulas reductoras del freno izquierdo y
derecho al tanque a través de las v álvulas check. Esto causa que la presión
piloto en los circuitos del freno disminuya y los carretes reductores de presion
se muevan a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la bomba
hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos están totalmente abiertos a
drenaje. Esto disminuye la presión hacia los frenos y quedan completamente
ENGACHADOS.

Al mismo tiempo, ambos solenoides proporcionales del embrague de dirección

siguen ENERGIZADOS.

119
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS

GIRO GRADUAL A LA DERECHA

Cuando el o perador acciona la palanca de la dirección derecha del FTC a la

mitad de su recorrido, el sensor de posición derecho de la palanca envía una
señal al ECM del tren de pote ncia. El ECM del tren de potencia entonces
disminuye la corriente al solenoide proporcional del embrague derecho. La
cantidad de co rriente enviada al solenoide es d irectamente proporcional a la
posición de la palanca del FTC.

Al disminuir la corriente se comienza A DESENERGIZAR el solenoide del

embrague derecho de la dirección, que abre la válvula electromagnética y abre
el paso de aceite de suministro de la bomba y d e aceite de piloto a d renaje.
Esto ocasiona una disminución de la presion piloto en carrete reductor del
embrague derecho esto permite que el resorte mueva el carrete de reducción a
la izquierda.

Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presión al

embrague de dirección se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento
del carrete comienza a d isminuir la presión en el circuito del embrague de
dirección. La presión disminuida en el circuito derecho permite que los resortes
comiencen a DESENGANCHAR el embrague derecho de dirección. Los otros 3
solenoides proporcionales se mantienen ENERGIZADOS.

120
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS

GIRO CERRADO A LA DERECHA

Cuando el operador acciona la palanca de mando derecha de manejo del FTC

completamente hacia atrás, más allá de la posición intermedia, el sensor de
posición derecho de la palanca del manejo envía una señal al ECM del tren de
potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye la corriente al
solenoide proporcional derecho del freno. La cantidad de corriente enviada al
solenoide derecho del freno es directamente proporcional a la posición de la
palanca de mando derecha del FTC.

Al disminuir la corriente el solenoide de freno derecho se DESENERGIZA, que

abre la v álvula electromagnética y abr e el flujo de aceite de s uministro de l a
bomba y d e aceite piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminución de la
presion piloto en carrete reductor del freno derecho esto permite que el resorte
mueva el carrete de reducción a la izquierda.

Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presión al

freno derecho se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del
carrete comienza a disminuir la presión en el circuito del freno derecho. La
presión disminuida en el circuito derecho permite que los resortes comiencen a
ENGANCHAR el freno derecho. Los otros 2 sol enoides proporcionales se
mantienen ENERGIZADOS.

121
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

La presión para el freno izquierdo (B1) puede ser probada quitando el tapón (1)
en la tapa del mando final izquierdo e instalando un manómetro de presión. La
presión del embrague de dirección izquierdo (C1) se puede probar de modo
semejante en el tapón del centro (2). La presión de lubricación (LB1) para el
embrague de dirección y el fr eno izquierdo se pue de también probar en el
tapón trasero (3). Los puertos de prueba para la presión del freno derecho (B2)
y del embrague (C2) se invierten la pocision en el mando final derecho.

El pedal de freno de servicio (4) está conectado con un sensor de posición

rotatorio (5). El sensor de posición rotatorio envía una señal PWM al ECM d el
tren de potencia que, alternadamente, controla los solenoides proporcionales
de los frenos de servicio. El interruptor del freno secundario se puede alcanzar
sacando la tapa (6).

122
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

Los controles de la punta de los dedos (FTC) es ubicado en la parte del antera
izquierda del apoya brazo. Las dos palancas permiten que el operador controle
el giro derecho e iz quierdo. Una señal PWM es enviada para el ECM de
transmisión, cuando las palancas son accionadas hacia atrás. El ECM
entonces envía una señal a la válvula de control electrónica de los embragues
de freno y dirección, la cua l controla el circuito hidráulico del p istón del
embrague de freno y dirección. Moviendo la palanca de dirección izquierda (1)
hacia la mitad del recorrido liberará el embrague de dirección izquierdo, el cual
desenganchará la potencia a la cadena izquierda. Esta acción resultará un giro
gradual a la izquierda. Moviendo la palanca de dirección izquierda (1)
completamente hacia atrás enganchará el freno. Esta acc ión resultará en un
giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la dir ección es directamente
proporcional a la cantidad de movimiento de la palanca de dirección. La
palanca de dirección derecha (2) opera igual como la izquierda. También se
muestran los sgtes. Componentes:

Palanca de cambio direccional (F-N-R) (3).

Interruptor de cambios ascendentes (UPSHIFTS) (4).

Interruptor de cambios descendentes (DOWNSHIFTS) (5).

Interruptor del freno de estacionamiento (6).

123
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

FLUJO DE POTENCIA HACIA EL MANDO FINAL

La función que cumplen es la de transferir la potencia desde el juego de la

Corona a los embragues de dirección y freno y des de estos a los mandos
finales.

El Semieje Interior, Transfiere la Potencia desde el juego de la corona hasta los

embragues de dirección y freno en ambos lados de la máquina.

Está empalmado en estrías al eje de la corona cónica y a la masa de entrada

del embrague de dirección.

El Semieje Exterior, transfiere la Potencia desde los embragues de dirección y

freno hasta el mando final a través del engranaje solar en ambos lados de la
máquina. Los m andos finales proporcionan la última reducción de velocidad e
incremento del torque en el tren de potencia.

124
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

El flujo de potencia a través de los embragues de dirección se puede explicar

analizando el:

• Flujo de Potencia Básico

• Flujo de Potencia en línea recta
• Flujo de Potencia durante un giro gradual
• Flujo de potencia durante un giro brusco
• Flujo de potencia cuando se aplican los frenos

FLUJO DE POTENCIA BASICO

La potencia proveniente de los semiejes interiores pasa a los embragues de

dirección a través de la masa de entrada, la que está empalmada en estrías al
semieje interior. La masa de ent rada está conectada a la caja del embrague
mediante discos y platos del embrague, y tra nsfiere la potencia a la caja del
embrague cuando el pistón del embrague conecta los discos y los platos. La
caja del embrague está empalmada en estrías al semieje exterior, por lo tanto,
cuando la caja del embrague gira, transmite potencia al semieje exterior, el cual
a su vez transfiere potencia al engranaje solar y a los mandos finales.

125
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

FLUJO DE POTENCIA EN LINEA RECTA

Cuando la máquina se mueve en línea recta, aceite es enviado a través de conductos

internos hacia la cámara de presión de los fre nos y ha cia la cámara de presión del
embrague. Este aceite al generar presión, mantiene lo s frenos liberados y los
embragues conectados. Cuando l a potencia proveniente de la corona se envía a
través del semieje interior hacia la masa de entrada, la caja del embrague hace girar la
masa de salida y el semieje exterior envía potencia al engranaje solar y a los mandos
finales.

FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO GRADUAL

Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una
resistencia, en la cámara de presión del embrague disminuye la pr esión de
aceite. Esto libera el embrague de dirección y au nque la masa d e entrada
todavía sigue girando, no se envía potencia a través de la caja del embrague
hacia la masa exterior. Lo anterior trae como resultado un gir o gradual de l a
máquina.

126
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001

FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO CERRADO

Cuando se tira completamente hacia atrás una de las palancas de control de

dirección, se desconecta el embrague de dirección y disminuye la presión del
aceite en la cámara de presión de los frenos, esto permite que el resorte
Belleville empuje el pistón del freno p ara que este se co necte. En este
momento la caja del embrague mantiene inmóviles la masa de salida y el eje
exterior. Como resultado de lo anterior se produce un giro rápido y brusco.

FLUJO DE POTENCIA CUANDO SE APLICAN LOS FRENOS

Cuando Se presiona el pedal del freno, disminuye la presión de aceite en la

cámara de presión de los frenos en ambos lados. Esto brinda la máxima
capacidad de los frenos y todos los componentes se detienen.

127
 Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
NOTAS

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

128
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS

El sistema hidráulico de implemento para el D11T. Estas mejoras incluyen:
-Múltiple aceite piloto electro-hidráulico mejorado (similar al D10T).
-El filtro de aceite piloto ha sido reubicado, se encuentra en la parte delantera del
tanque hidráulico.
-El filtro de ret orno hidráulico del v entilador ha sido reubic ado dentro del tanque
hidráulico.
-Los sensores de pr esion de l a bomba de principal y de inclinación han sido
reubicados en la válvula de control del dozer.
-La válvula de bajada manual del implemento ha sido incorporad a en la válvula
reductora de presion del sistema piloto.
-La válvula de c ontrol del ripper han sido incorporad o 2 válvula s térmicas
(estándar) para increm entar el flujo de aceite y mantener la válvu la con
temperatura.
-AutoCarry está disponible ahora como accesorio.
- La escalera hidráulica de acceso, ahora como accesorio.

129
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
El estado de t odos los sensores y sol enoides del sistem a hidráulico de
implementos se puede ver a través del ADVISOR o utilizando el ET.
El D11T esta equipado con un sistema elec tro hidráulico de im plemento (EH). El
ECM de implemento recibe las señales de entrada de los sensores de posición de
la palanca de control de la hoja, los sensores de posición de la palanca de control
del desgarrador (ripper) y varios otros sensores e interruptores. El ECM envía las
señales de salida correspondientes para energizar las válvulas pilotos controladas
por su correspondiente solenoide en el múltiple piloto EH. El solenoide controla las
válvulas piloto para controlar la cantidad de ac eite que s e envía a la v álvula de
control de l a hoja y la del desgarrador (ripper) pa ra cambiar de posición los
carretes apropiados y para di rigir el ac eite de l a bomba del i mplemento a l os
extremos de cabeza o a los extremos de vástagos de los cilindros de implemento.
El ECM de implemento también envía las señales de salida para energizar las
válvulas solenoides ON/OFF de la i nclinación simple y de inc linación hacia
adelante (pitch) en la válv ula de doble inclinación ( dual tilt). L as válvulas
solenoides ON/OFF de la inclinación dirigen el aceite para cambiar de posición la
válvula de dobl e inclinación (dual tilt), que determina los modo s de la inclinación
de la hoja y los ángulos de la hoja.
El sistema hidráulico de implemento es de flujo de desplazamiento fijo que permite
una presión mínima en el sistema cuando las válvulas de cont rol de imple mento
no son activadas. El flujo de aceite para la operación de la hoja y del desgarrador
es proporcionado por dos secciones (eleva ción e inclinación) de la bomba de
engranaje de implemento.
La bomba suplementaria del v entilador del motor entregara aceite piloto para la
operación de la válvula dua l tilt, también entrega aceite a múltiple reductor de
presion, la cual s uministra aceite a m últiple de válvulas EH para la operación de
las válvulas de control de los implementos.
Una válvula de anul ación de com pensación de presión (PCO ) proporciona la
protección de la ve locidad excesiva del mot or cuando es energizada por el ECM
del motor. La válvula de PCO también es energizada por el ECM de implemento
siempre que s e solicite una f unción del de sgarrador (ripper). La válvula de PCO
permite que la válvul a de aliv io de el evación de l a hoja actúe como válvula de
alivio también para el circuito del desgarrador.
La señal de trabajo transmite la pr esión más alta del cilindro de implemento al
múltiple de reducción de presión. La alta presión resuelta es dirigida al múltiple de
reducción de presión po r la válvula diverter y actúa como aceite piloto para bajar
los implementos en caso que el mo tor no funcione o la bomba de implemento
fallara.
Si el motor no funciona y la corriente eléctrica de la máquina no está disponible, la
válvula de " baj ada manual " se ut iliza para bajar los implementos. La válvula de
bajada manual permite el flujo de aceite de los cilindros de implemento a través de
la señal de trabajo, y entonces al tanque de aceite hidráulico. Esto permite que el
técnico baje lentamente los implementos.

130
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

El tanque hidráulico esta ubicado en el costado derecho de la maquina, al lado de

la cabina del operado r. La capacidad del tanque es de 228 Lt s. Este aceite es
utilizado para operar los implementos y el ventilador hidráulico del motor.
El tubo de llenado y la tapa de seguridad (1) estan ubicado en la parte superior del
tanque, también se encuentra la válvula de aliv io del t anque (2). La válvula de
alivio tiene un ajuste de presion de 0.5 PSI y el ajuste de la presion de alivio es de
30 PSI.
La mirilla de nivel de aceite (3) hidráulico y el drenaje ecológico (4) estan ubicados
en el costado del tanque hidráulico.
Tres filtros estan ubicados dentro del tanque:
- Filtro de drenaje de caja de 25 micras (5) (Para la bomba del ventilador, el motor
del ventilador y los rodamientos de la bomba de implementos).
- Filtro de retorno de 6 micras del ventilador del motor (6).
- Filtro de retorno de 25 micras de la bomba principal (7).
Un filtro de aceit e del sistema piloto de 15 micras (8) est a ubicado en la part e
delantera del tanque. El aceite presurizado del si stema piloto entra en la base d el
filtro (9) desde el m últiple reductor de presion, la muestra de ac eite se puede
obtener en t oma de muest ra (10). El aceite del s istema piloto sale (11) hacia el
múltiple de la v álvula E/H, el filtro tiene válvula by-pass, pero no tiene interruptor
de saturación.
NOTA: La válvula de alivio del tanque se utiliza para ecualizar la presion del
tanque con la presion atmosférica, antes de remover la tapa del tanque presione la
válvula para descargar la presion interna y no provocar daños.

131
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

Los componentes que se encuentran bajo el tanque hidráulico son:

- Sensor de temperatura de aceite hidráulico (1).
- Interruptor de saturación del filtro retorno de caja (2).
- Puerto de retorno del drenaje de caja (3).
- Puerto de suministro a los implementos (4).
- Puerto de retorno de los implementos (5).
- Puerto de suministro al ventilador hidráulico del motor (6).
- Puerto de retorno desde la válvula reductora piloto (7).
El sensor de t emperatura de aceit e, entrega una señal al E CM de i mplementos,
esta señal se puede ver a través del panel del ADVISOR o el ET, este sensor s e
utiliza para las rut inas de calibración de las válvulas solenoides. La calibración no
se puede realizar si la temper atura esta sobre o bajo lo especificado para realizar
la rutina de calibración.
El estado del sensor de temperatura se puede ver a través del panel del ADVISOR
o el ET, la lectura numérica de la temperatura se puede ver a través de la pantalla
de rendimiento del ADVISOR.

132
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

Los componentes que estan detrás del tanque hidráulico son:

- Puerto de retorno del sistema del ventilador hidráulico del motor (8).
- Interruptor de saturación del filtro de retorno del ventil ador hidráulico de
motor (9).

El puerto de re torno de l a válvula de im plementos esta ubicado en el costado

derecho del puerto de retorno del sistema del ventilador hidráulico del motor.
Los interruptores de saturación de los filtros de retorno del sistema hidráulico de l
ventilador del motor y del filtro de drenaj e de caja, tienen interruptores de presion
normalmente abierto que cens an la presion en el circuito de ret orno. Estos
interruptores entregan una s eñal al ECM de implementos, cuando la válvula by-
pass se abre indicando la restricción del filtro, en panel del ADVISOR se
encenderá un indicador de advertencia.

133
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

Dos bombas de desplazamiento fijo de tipo engranaje s estan ubicadas en la parte

trasera del motor, en el c ostado derecho. Estas bombas suministran aceite a las
válvulas de del ripper y el dozer.
La sección de levante (Delantera) (1) suministra aceite a la sección de levante de
la hoja de la válvula de co ntrol del dozer y la válvula de control del ripper. La
descarga de la sección de levante de la bomba es a través de la salida (2).
La sección de inclinación (trasera) (2) suministra aceite a la sección de inclinación
de la hoja de válvul a de control del dozer. La descarga de la sección de la bomba
de inclinación es a través de la salida (4).
Ambas bombas reciben el aceite desde el tanque hidráulico a través de la entrada
(5).
La bomba de implemen tos (sección levante) tiene un pasaje de drenaje de aceite
desde los bujes de vuelta al tanque (6).

134
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA DE CONTROL DEL DOZER

La válvula de control del dozer esta ubic ada en costado derecho del chassis de la
maquina bajo la cabina del operador.
La válvula de control del dozer es abastecida con aceite de la sección de levante e
inclinación de las bombas de implementos. Cuando se realiza el levante o bajada
de la hoj a se ut iliza el ac eite de ambas secciones de l a bomba (levante e
inclinación).
Cuando se realiza la inclinac ión de la hoja lo s circuitos de levante e inclinación de
la hoja se separan, solamente se utiliza el aceite de la sección de inclinación de
las bombas de implementos.
El suministro de alta presion de aceite desde la sección de levante de las bombas
de implementos ingresa por el pasaje (1), el suministro de alta presion de aceite
desde la sección de inclinación de la hoja ingresa por el pasaje (2).
En la válvula de control del dozer se encu entra un sensor de presion del circuito
de levante de la hoja (3) c on su respectiva toma de presion, este sensor mide la
presion de descarga de la bomba de levant e de la hoja (HPD1) (sección
delantera), también hay un s ensor de presion para el circuito de inclinación de la
hoja (4) con su r espectiva toma de pr esion, este sensor mide la presion de
descarga de l a bomba de i nclinación de la hoja (HPD2) (sección trasera). El
estado de ambos sensores se puede ver a través del panel del ADVISOR.

135
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
El aceite de suministro y retorno desde los ci lindros de levante de la hoja, desde
lado pistón (5) y lado vástago (6) es a través de las líneas de mas grandes.
El aceite de suministro y retorno desde la válvula de inclinació n de la hoja , desde
lado pistón (13) y lado vástago (14) es a través de las líneas de mas pequeñas.
El aceite de retorno desde los cilindros de l ripper, llega al múlt iple de retorno y se
mezcla con el ac eite de retorno de los cilindros de levante e inclinación, el aceite
mezclado retorna de v uelta del t anque en donde es f iltrado antes de rec ircular
nuevamente por las bombas de implementos.
Las otras líneas que se muestran son:
- Línea de alivio de la sección de inclinación de la hoja (8).
- Línea de aceite piloto para la inclinación a la derecha de la hoja (7).
- Línea de aceite piloto para el levante de la hoja (9).
- Línea de aceite piloto (10) del lado vástago de los cilindros de levante de la
hoja, hacia le múltiple revolvedor de señal (12).
- Línea de aceite piloto (11) del lado pistón de los cilindros de levante de la
hoja, hacia le múltiple revolvedor de señal (12).
El funcionamiento de las válvulas resolvedoras de señal se explicara su
funcionamiento mas adelante.
Las señales de ambos s ensores de pr esion es utilizada por el ECM de
implementos para estrategia especificas de operación. El siguiente parrafo explica
cuando son utilizados los sensores:
- Durante las rutinas de calibración de las válvulas solenoides de pilotaje, el
ECM de i mplemento observa la caída de presion en el s istema para
determinar la cantidad de c orriente necesaria para move r un implemento.
Esta caída de presion causa un cambio en la señal del s ensor de presion
indicando que carret e de la válvula ha cambiado su posición, el ECM de
implementos registra el valor actuadle corriente en su memoria.
- La señal del sensor de pr esion de levante es utilizada para la estrategia de
subida automática del ripper (A uto-stow), cuando el presiona el interruptor
de subida aut omática del r ipper (Auto-stow), el E CM de im plementos
energiza el solenoide PCO. El ripper se levantara hasta que el cilindro llega
al final de su recorrido esto crea un incremento de presion en el sistema, el
sensor detecta el cambio de presion y el ECM desenergiz a los solenoides
de los implementos.
- El ECM de implementos observa los camb ios de señal es de los sensores
durante la operación del sistema ABA, lo s cambios en las señales indican
cunado los cilindros de inclinación han lle gado al final de su recorrido en el
ciclo de esparcir y cuando los cilindros de levante han llegado al final de su
recorrido en los ciclos de levante y retorno de la hoja.

136
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

El enfriador de aceite hidráulico (1), esta ubicado en el costado derecho del motor.
El retorno de ac eite desde el sistema del ventilador hidráulic o del mot or ingresa
por el ducto (2), la válvula by-pass (3) esta ubicada por la parte exterior del
enfriador, solamente el aceite de retorno del sistema del ventilador hidráulico del
motor pasa a través del enfriador.
La válvula by-pass esta normalmente cerrada, la alta viscosidad del aceite cuando
el aceite esta frío causa que la v álvula by-pass se abr a, cuando el ac eite
disminuye su viscosidad y aumenta su temperatura la válvula by-pass se cierra y
todo el aceite de retorno fluye a través del enfriador y sale por el pasaje (4).

137
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

SISTEMA HIDRAULICO PILOTO

El múltiple reductor de presion (1) esta ubicado en la pa rte trasera del chassis de
la maquina bajo la cabina del operador, el múltiple reductor de pr esion contiene
una válvula reductora de presion (10), esta válvula reduce la presion de suministro
de la bomba piloto que envía el aceite al múltiple de válvulas E/H. El aceite de la
bomba ingresa por l a línea (3), la pr esion de suministro de pilotaje se pu ede
verificar en la toma de presion (5) ubicado bajo el múltiple reductor de presion.
Después de reducir la presion de aceite, el flujo se dirige al filtro piloto a través de
la salida (4).
El solenoide de tra ba de implementos (6) esta ubicado a un co stado del múltiple
reductor, cuando el solenoide esta desenergizado al aceite piloto se bloquea.
El aceite fluye por la válvula de bajada manual (9) y la válvula de alivio piloto (8),
este aceite se c ombina con el ac eite de retorno del sist ema hidráulico del
ventilador hidráulico del motor (12), el aceite retorna al tanque a través de la línea
(7).
Los solenoides de l a válvula de i nclinación de la hoja (dual tilt) y la v álvula de
regeneración (D11T CD) reciben el aceite de pilotaje a través de la línea (13).
El puerto (14) es utilizado para suministrar aceite piloto a la escalera de acceso si
la maquina esta equipada.
La presion piloto de salida de la bomba (HFPD) se puede veri ficar en la toma de
presion (15) ubicada a un costado del múltiple reductor de presion.
El flujo de aceite desde las válvulas resolvedoras de señal (2) suministra aceite a
la válvula diverter (11) cuando el motor esta detenido y los implementos arriba.

138
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

El múltiple reductor de presion abastece con aceite el múltiple de válvulas E/H.El

múltiple reductor de pr esion se abast ece con ac eite de l a bomba del vent ilador
hidráulico del motor (sección trasera).
El aceite ingresa al múlt iple reductor a través de una rejilla y luego va hacia la
válvula diverter. El aceite de alta presión de la bomba a ctúa en el e xtremo de la
válvula diverter, contra el resorte. El aceite pasa a través de la válvula, y entra en
la válvula reductora de pr esión. La v álvula reductora es de infinitas posiciones y
controla el ac eite para proporcionar la presión de ac eite piloto que es
aproximadamente 4000 ± 207Kpa (525+/- 30 PSI) en alta vacío.
El aceite de pr esión piloto redu cida pasa a travé s de la válvula de t raba del
implemento. La válvula de tr aba es controlado por un solenoide cuando esta
energizado la v álvula esta en al posición abierta. El solenoide ON/OFF es
controlado por el interruptor de traba, que está situado en la consola derecha en el
compartimiento del operador. La válvul a de traba cuando el solenoide esta
desenergizado la válvula estará en la posición cerrada y el aceite piloto que va
hacia el m últiple de l as válvulas EH se bloquea. Los impl ementos no s e pueden
mover.
Cuando la velocidad del motor está debajo de 900 RPM, el ECM de implementos
DESENERGIZA automáticamente el so lenoide de traba y la válvula queda en
posición BLOQUEADA. El so lenoide SERÁ ENERGIZADO tan pronto como se
mueva un control del implemento. Esta estrategia ayuda a prevenir el movimiento
inadvertido del implemento durante procedimientos de servicio cortando la señal
piloto al múltiple de válvulas EH.

139
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
En el múltiple reductor también hay una válvula de aliv io piloto. La válvula de
alivio piloto limita la presión pasada la válvula reductora aproximadamente a
6500Kpa (940 PSI). Esta válvula se abre para disipar el exceso de presion cuando
hay picks de presio n en el sistema piloto. Cuando la válvula de traba de
implemento está en la condi ción BLOQUEADA, la válvula de alivio piloto se abre
para dirigir el flujo de aceite de vuelta al tanque de aceite hidráulico.
La válvula de divert er se utiliza para pr oporcionar presión de aceite piloto para
bajar los implement os cuando el motor no funci ona. Cuando e l motor está
apagado y cualquier implemen to esta suspendido, el peso de los implementos
crea la presión en l os extremos de v ástago de l os cilindros de l evante del
desgarrador o de la hoja. La pr esión más alta de lo s cilindros se transmite a
través del conj unto de v álvulas resolver y se dirige hacia la válvula diverter y l a
válvula de bajada manual. Sin la presión de aceite de la bomba de implemento, el
resorte en la v álvula diverter mueve la v álvula hacia abajo, permitiendo que l a
presión de señal de la s válvulas resolver pase a t ravés de l a válvula reductora.
Este aceite ahora se convierte en aceite piloto para bajar los implementos.
Los implementos se pueden bajar usando lo s controles en el compartimiento del
operador (si hay energía eléc trica disponible para los con troles del implemento)
en esta condición.
Cuando no hay energía eléctrica disponib le, los controles de l implemento no
funcionaran. Los im plementos deben ser bajados lentamente en forma manual,
girando el tornillo hacia fuera la válvula (tornillo y tuerca de fijación). Esto permitirá
que todo el aceite de los extremos de vástago de los cilindros comiencen a drenan
al tanque hidráulico.

140
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

El múltiple de válvulas EH (1) está ubicado en la parte central inferior, debajo de

las cubiertas del piso en el compartimiento del operador. El aceite filtrado vuelve
al múltiple a través de la línea de entrada (4). El aceite se distribuye a cada una
de las válvulas a través de pasajes internos en el múltiple.
Cuando se mueve una palanca del i mplemento, el E CM energiza el solenoide
apropiado (2), en viando el aceite piloto a la válvula de con trol de la hoja o del
desgarrador, lo cual cambia de posic ión el carrete principal de la válvula. La
presión piloto del implem ento se puede probar en el puerto correspondiente de
de presión (3) mientras el implemento se está moviendo.
El aceite de r etorno del múlt iple de v álvulas EH sale a t ravés de lí nea (5) y
regresa al tanque.

141
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

El múltiple de válvulas EH recibe el aceite del múltiple reductor, después de pasar

a través del f iltro. E l múltiple de válvulas EH contiene ocho válvulas
electromagnéticas proporcionales que reciben s eñales PWM del E CM de
implementos para realizar todas las funciones de l evante y bajada de l a hoja e
inclinación, y para las funciones de levante y bajada del ripper e inclinación.
Un solenoide ON/OFF esta instalado en el múltiple de v álvulas E/H para l a
protección de s obre velocidad de mot or y la operac ión del ripper (PCO). Todas
estas válvulas solenoides están presentes como equipo estándar, sin importar los
accesorios. Cada válvula solenoide tiene su toma de presión correspondiente para
comprobar la presión piloto (excepto la válvula PCO, que tiene un tapón instalado
en vez de un toma de presión).
El movimiento del v ástago del sol enoide es proporc ional a l a corriente eléctrica
enviada desde el ECM de implementos para las funciones de la hoja o el ripper. La
posición del vá stago del solenoid e determina la c antidad de ac eite piloto que
sentirá en los extremos de los carretes de levante e inclinación. Un aumento en la
corriente eléctrica causa un aumento en la presión de aceite piloto que mueve el
carrete en forma propo rcional. La corriente eléctrica enviada a los sol enoides, es
directamente proporcional al movimiento de la palanca de control del operador.
El ECM de implemen tos envía una seña l al solenoide de la v álvula PCO
(ON/OFF). Esta válvula solenoide envía una señal piloto a la válvula de lanzadera
de la válvula de control del dozer.

142
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
La válvula de anulación de la presión de control (PCO) protege el motor en caso
de una sobre revolución cuando es energiza da por el ECM de motor. La
activación del solenoide de la v álvula PCO dirige el aceite piloto al extremo de la
válvula de lanzadera (ubicada en l a válvula de c ontrol de la hoja). La válvula de
lanzadera dirige el aceite de alta presión de la bomba al extr emo de la válvula de
descarga, cortando el flujo de aceite de la bomba al ta nque. Esta condición causa
una carga adicional en la bo mba, que aumenta la carga en el mo tor y retarda las
revoluciones por minuto del motor.
La válvula PCO también se energiza siempre cada v ez que s e utilice el
desgarrador. En cualquiera de estas el solenoide estará energizado.

143
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA DE CONTROL DEL DOZER (HOLD)

El carrete de la válvula de control de levante tiene 4 posiciones: LEVANTE,

BAJADA, FIJA Y FL OTANTE. El carrete es accionado hidráulicamente por una
señal de aceite piloto proveniente desde las válvulas solenoides del múltiple E/H,
cuando ambos carretes de co ntrol de la v álvula del dozer y del ripper estan en al
posición FIJA (HOLD). La presion de suministro de aceite (Ambas secciones de la
bomba inclinación y l evante) en al v álvula de c ontrol del doz er se mant iene en
100PSI aproximadamente por efecto de la válvula dump.
El carrete de levante de la hoja es de centro cerrado y el carrete de inclinación de
la hoja es de c entro abierto cuando ambos carretes estan centrados o en la
posición HOLD, el aceite desde l a sección de l evante de l a hoja ingresa a l a
válvula y ll ena de ac eite la cámara c entral en cue rpo de la válvula. El flujo de
aceite desde la sección de i nclinación de la hoj a ingresa a l a válvula y fluye
alrededor del carrete de centro abierto de la inclinación de la hoja y combina con el
aceite de la secc ión de le vante, todo el aceit e es bloqueado en el carrete de
levante de la hoja, como ambos carretes estan en la posición fija (HOLD) no hay
flujo de ac eite hacia los c ilindros de l evante e i nclinación y v álvula check se
mantiene cerrada.

144
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
La válvula retención de c arga (check) previene el f lujo reverso de aceit e de l os
cilindros de implemento cuando el carrete principal de la vá lvula se mueve desde
la posición MANTENER y la presión del s istema es i nferior a la del c ilindro o l a
presión de t rabajo. Sin la válvula de r etención de carga, el implemento bajaría
levemente cuando se comi enza el m ovimiento. La v álvula retención de c arga se
abrirá para permitir que el ac eite de s uministro pase a t ravés de l a válvula de
control cuando la presión de sistema es más alta que la presión de trabajo o la del
cilindro.
El resorte de la vá lvula DUMP ma s la presion del tanque crean una fuerza
combinada que genera una restricción al flujo. Cuando la presion en el centro de la
cámara es mayor que l a fuerza del r esorte más la presion del t anque, la válvula
DUMP se abrirá y permitirá que el aceite de la sección de levante e inclinación de
la hoja retornen al t anque. Con am bos carretes en la posición fija (HOLD), la
válvula DUMP entrega un flujo de aceite de baja presion, lo cual permite tener una
rápida respuesta del implemento cuando el operador mueva alguna palanca.
Durante las funciones de la hoja, la señal de presión de carg a del cilindro se
transmite a la válvula resolver, a través de la válvula lanzadera, al compartimiento
del resorte de la válvul a DUMP. La s eñal de pres ión del c ilindro del ext remo
vástago durante el levante y del extremo cabeza del cilindro durante la bajada. La
válvula resolver dirige la alta presión del lado vást ago o l ado cabeza de los
cilindros a la válvula de lanzadera.
En su posición normalmente predispuesta por el reso rte, la válvula de lanzadera
dirige el aceite de suministro de la bomba a un pasaje entre la válvula de alivio de
levante de la hoja y la válvula DUMP de la hoja durante las funciones de levante.
En una condición de exceso de v elocidad del motor o durante una f unción del
ripper, se energiza la válvula PCO. Esto envía el aceit e piloto para c ambiar de
posición la válvula de lanz adera, que abr e un pas aje para que el aceite este
disponible en la válvula de alivio de levante y válvula DUMP.
Cuando la válvula de lanz adera es movida completamente a la izquierda, la
presion de aceite desde la cámara central no puede llenar la cámara del resorte de
la válvula DUMP. Por esta razón los 100PSI del resorte del resorte de la válvula
DUMP mas la presion del tanque, limitan la presion en la cámara central. Esta
presion se mantendrá baja mientras los carretes estén en la posición HOLD y no
se utilice el ripper.

145
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA DE CONTROL DEL DOZER (LEVANTE)

El movimiento de l a palanca de cont rol a la pos ición de l evante, desplaza el

carrete hacia la derecha y abre la cámara izquierda del carrete lo cual conecta el
lado vástago de los cilindros de levante, el aceite fluye desde la cámara central de
la válvula hacia la válvula check y envía el aceite presurizado al lado vástago de
los cilindros de levante.
Este aceite cambia de posición la resolver hacia la derecha y el aceite entra por el
pasaje a la válvula de lanzadera. El aceite de alta presión después fluye alrededor
del vástago del centro de la válvula de lanzadera e incorpora un pasaje que dirige
el aceite a la cámara del resorte entre la válvula de alivio de levante y la válvula de
descarga.
El aceite de alt a presión en l a cámara del res orte más la fuerz a del res orte
mantiene la válvula de descarga en la posición cerrada de modo que la presión del
aceite máxima esté disponible para mover los cilindros de levante.

146
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

147
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

CIRCUITO HIDRAULICO (LEVANTE DE HOJA)

Cuando el operador mueve la pala nca de control de la hoja desde MANTENER a

LEVANTE, una señal se envía al ECM de implemento. El ECM d e implemento
alternadamente envía una señal para energizar el solenoide de la válvula piloto de
levante de la hoj a en el m últiple de las v álvulas EH (HPDR). La válvula piloto de
LEVANTE de la hoja, entonces dirige el aceite para cambiar la posición del carrete
de levante a la derecha, en la posición de LEVANTE.
El aceite de alta presión combinado c on la secci ón de l evante y la secc ión de
inclinación de l a bomba de implemento entonces fluye más allá de la válvula de
retención de carga y del c arrete de levante de la hoja, hacia los vástagos de los
cilindros de levante. Mientras se levanta la hoja, el aceite del lado cabeza de los
cilindros vuelve a través del pasaje principal de la v álvula de control de la hoja y
fluye por el carrete de levante, hacia el tanque hidráulico.
A la vez que el aceite de alta presión que fluye hacia los cilindros, el aceite de alta
presión también fluye a las válvulas resolver conectado con el pasaje del extremo
vástago de los cilindros. Esta es la pres ión más alta del sistema de implemento,
esta presión se t ransmite para el r esto de las válvulas resolver, en l a válvula
diverter, ubicada en el múlt iple reductor de presión, donde se bloquea en la
válvula.

148
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA DE CONTROL DEL DOZER (FLOTANTE)

Como los extremos cabeza de l os cilindros de l evante tienen una l eve presión,
esta señal pasa a través de la válvula resolver. Esta presión cambia de posición la
válvula hacia la izquierda, permitiendo q ue esta presión baja sea sentida en lo s
extremos de la válvula de alivio principal de levante y la válvula de descarga.
Aunque haya una leve presión en el compartimiento entre la válvula de descarga y
la válvula de alivio principal, el aceite de alta presión en el circuito de la elevación
mantiene la válvula de desc arga en l a posición abierta para enviar el flujo de la
bomba al tanque.
En posición FLOTANTE la hoja sigue el contorno del camino, la válvula make-up
para el lado cabeza de los cilindros no se abrirá si la hoja cae rápidamente sobre
una distancia corta. Esto es debido a la leve presión en los cilindros.

149
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

150
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

CIRCUITO HIDRAULICO (FLOTANTE)

Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde la posición FIJA

a FLOTANTE, se env ía una s eñal al E CM de implementos. El ECM envia ra una
señal alternadamente para ener gizar el solenoide de la válvula EH de
BAJADA/FLOTANTE en el múltiple de válvulas EH (HPDL).
La válvula piloto EH entonces envía el aceite de s eñal piloto para cambiar de
posición el carrete de levante, a la condición de FLOTANTE.
El aceite de alta presión combinado de la sección de levante e inclinación circula a
través de l a válvula check de c arga del levante. Como el carrete esta
completamente desplazado hacia la izquierda la señal del lado vástago y lado
cabeza de los cilindros estan conectados a tanque. Sin embargo, la señal del lado
cabeza de los c ilindros están parcialmente abiertas el pas o al tanque. Esto da
lugar a una leve presion en el lado cabe za de ambos cilindros de levante. Aunque
la hoja siga el contorno del terreno en condición FLOTANTE, hay una leve
resistencia a la hoja cuando se levanta y esto ayuda que baje mas rápido.

151
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA DUAL TILT (D11T)

La válvula del Dual Tilt (1 ) esta ubicada detrás de la rejilla de pr otección del
radiador al costado izquierdo, un segundo cilindro de inclinación esta instalado en
el lado izquierdo de la hoja para la función de inclinación doble (Dual-Tilt).
La válvula del Dual-Tilt esta instalada entre la válvula de control de i nclinación y
los cilindros del circuit o de inclinación. La válvula pe rmite al operador rea lizar una
inclinación a la derecha y a la izquierda de la hoja a mayor grado que el circuito de
inclinación simple, permite realizar la función de inclinación hacia delante y atrás
de la hoja para la descarga de material.
Los componentes identificados en la ilustración son:
- Línea de suministro y retorno lado pistón cilindros (2).
- Línea de drenaje (3).
- Línea de suministro piloto (desde bomba piloto) (4).
- Solenoide del Dual-Tilt (5).
- Línea de suministro y retorno lado vástago cilindros (6).
- Línea de alta presion cilindro inclinación izquierdo (7).
- Línea de alta presion cilindro inclinación derecho (8).
El aceite desde la bomba suplementaria del ventilador hidráulico del motor, e s
utilizado como señal piloto para controlar el carrete de la válvula dual tilt.
El aceite es controlado por la acción doble del solenoide de la válvula, el solenoide
tiene 2 bobinas una para bobi na la acción de inclinación (TILT) y la o tra bobina
para la acción de inclinación adelante (PITCH).

152
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VÁLVULA DUAL TILT (DUAL TILT)

La ilustración muestra la válvula dual de inclinación en la condición de DUAL de

INCLINACIÓN. Éste es el modo de operació n por defecto a m enos que el
operador haya f ijado el modo de inclinación por defecto para escoger la
inclinación, usando el ADVISO R. En el modo dual de in clinación, la bobina del
solenoide de inclinación esta DESENERGIZADO y e l carrete de la vá lvula de
inclinación estará centrada por resorte.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja, or denando la función
de inclinación a l a derecha. El aceite de la bomba v a al ex tremo cabeza del
cilindro izquierdo, el aceite del lado izquierdo del cili ndro es empujado hacia fuera
extendiendo el vástago del cilindro, el aceite del lado vástago del cilindro izquierdo
es enviado a través de la vá lvula de inclinación hacia el lado vástago del cilindro
derecho y este se contrae, este movimiento causa que la hoja se incline hacia l a
derecha.
El estado del solenoide dual de inclinación, del sensor de posición de inclinación
de la palanca de cont rol de la hoja, del interruptor rotatorio del pulgar (sensor de
posición) en la palanca de control, y del interruptor del disparador en la palanca de
control se puede ver a través del panel del ADVISOR o a través del ET.

153
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VÁLVULA DUAL TILT (SINGLE TILT)

El operador puede ajus tar la condición incl inación simple (SINLGE TILT) a travé s
del panel del ADVISOR. Esto energiza la bobina del soleno ide S2. La válvula
permite que el aceite piloto fluya al extremo superior del carrete direccional y abre
el extremo inferior de la válvula al drenaje. La válvula direccional se mueve hacia
abajo, contra la fuerza del resorte, hacia la posición de Inclinación simple. En esta
condición, sólo el cilind ro de inclinación izquierdo se moverá para cambiar la
posición de la hoja.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posición de
inclinación a la derecha, se envía el acei te al ex tremo cabeza del c ilindro de
inclinación izquierdo. La f uerza de ex tensión del v ástago empuja el ac eite hacia
tanque. En el modo de inclinación simple, el carrete direccional bloquea el aceite y
el cilindro de inclinación derecho permanece estacionario. El cilindro de inclinación
derecho funciona entonces como una palanca mecánica.

154
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

155
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

CIRCUITO HIDRAULICO INCLINACION DE LA HOJA

INCLINACION A LA DERECHA (TILT RIGHT)

Se muestra un diagrama del sistema hidráulico en la condición de INCLINACIÓN

A LA DERECHA DE LA HOJA.
Una señal eléctrica se envía al ECM de implementos cuando el operador mueve la
palanca de cont rol de l a hoja desde la pos ición fija (HOLD) a la INCLINACIÓN
DERECHA. El ECM de implementos envía una señal para energizar el solenoide
de inclinación a l a derecha en el m últiple de válvulas E/H. La válvula piloto de
inclinación a l a derecha de la hoja, dirige el ac eite para cambiar la p osición del
carrete de inclinación a la derecha.
Desde la válvula de inc linación, el ac eite fluye al ex tremo cabeza del cil indro
izquierdo y extiende el lado vástago del cilindro, que hace e l lado izquierdo de la
hoja comience a l evantarse. El aceite del l ado vástago del c ilindro izquierdo es
forzado a fluir a través de la válvula del Dual Tilt, en donde es direccionado hacia
el extremo vástago del c ilindro derecho de inclinación. La barr a derecha del
cilindro de inclinación entonce s se contrae, haciendo que el lado de recho de la
hoja comience a bajar.
Como el cilindr o de incli nación derecho se cont rae, el ac eite que s ale desde el
lado cabeza del cilindro, es dirigido hacia el carrete de inclinación de la hoja, en la
válvula de control del dozer, pasa a través del carrete se dirige de vuelta al tanque
hidráulico.
El aceite de alta presión que fluye hacia el cilindro derecho de inclinación también
fluye hacia el conj unto de válvulas resolver ubicadas en l a válvula de control del
dozer. La señal de pres ion mas alta del sistema de implementos, se enviara a la
válvula diverter ubicada en el múltiple reductor de presion, donde se bloquea en la
válvula diverter.
Para la función de INCLINACION A LA IZQUIERDA, el sistema trabaja del mismo
modo solo cambia la posición del carrete en la válvula de inclinación de la hoja.

156
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VÁLVULA DUAL TILT (PITCH FORWARD)

Para la función de inclinación hacia adelante de la hoja, el operador debe mover el

dispositivo para inclinar la hoja con el pulgar derecho, ubicado en la misma válvula
de control de la hoja. Esto energizara el solenoide de inclinación hacia delante de
la hoja y también se energiz ara el solenoide de inclinación a la derecha en el
múltiple de válvulas E/H.
La válvula solenoide de inclinación hacia delante de la hoja enviara una señal de
aceite al extremo inferior del carrete de la válvula dual tilt, cambiando el carrete de
posición.

157
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

158
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

CIRCUITO HIDRAULICO INCLINACION DE LA HOJA

INCLINACION ADELANTE (PITCH FORWARD)

Cuando el operador ha ordenado la función de in clinación adelante de la hoja, el

aceite de suministro desde la válvula de control de inclinación al extremo cabeza
del cilindro de inclinación izquierdo.
El cilindro izquierdo de inclinación extiende su vástago y dir ige el aceite hacia la
válvula DUAL TILT, el aceite fluye alrededor de la válvula, a través del pasaje que
conecta el extremo cabeza del cilindro de inclinación derecho, y también extiende
su vástago y dirige el aceite del lado v ástago de v uelta al t anque a t ravés de la
válvula de control de inclinación.
Como el volumen de aceite del lado vástago del cilindro de inclinación izquierdo es
de menor capacidad que el extremo cabez a del cilindro de inclinación derecho. El
cilindro izquierdo se extend erá completamente, antes que el ci lindro derecho se
lleno con aceite. La válvula by-pass se abrirá y el aceite continuara fluyendo hacia
el cilindro derecho cuando le cilindro izquierdo halla alcanzado su máxima
extensión, esto ocasionara que el cilindro izquierdo alcance su máxima extensión
antes que el cilindro derecho.

159
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA DE CONTROL DEL RIPPER

La válvula de control del ripper esta ubicada en la parte trasera de la maquina bajo
el estanque de combustible, la válvula controla las funciones de levante/bajada del
ripper e inclinación adentro/afuera del ripper.
La válvula esta dividida en dos secciones:
- Sección de inclinación adentro/afuera (1).
- Sección de levante/bajada (2).
La válvula de c ontrol del ripper es abastecida con aceite por la sección de
inclinación y levante de la bomba de implementos, cuando la función de inclinación
no se esta utilizando.
El aceite de suministro entra por la inf erior de la v álvula (3), el retorno de aceit e
sale por la línea inferior trasera de la válvula (4).

160
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
El suministro de aceite de alta presion hacia el cilindro de inclinación derecho, y el
retorno del cilindro es a través de las conexiones superiores (5) de la válvula.
El suministro de ac eite de alt a presion hacia el cilindro de le vante derecho, y el
retorno del cilindro es a través de las conexiones inferiores (6) de la válvula.
Idénticas son las conexiones para los cilindros de l lado izquierdo de inclinación y
levante (7).
La válvula de levante del ripper esta conectado a una válvula resolvedora externa
a través de la lí nea (8), la presion mas alta resuelta es transmitida al conjunto de
válvulas resolver, esto se utiliza para poder bajar el ripper con la válvula de bajada
manual. Si falla el mot or y hay electricidad disponible el ripper se pue de bajar con
la palanca de control del ripper.
Los carretes de lev ante e i nclinación son operados por una presion piloto (9)
proveniente desde el múltiple de válvulas E/H
Dos válvulas térmicas estan instaladas en la v álvula del ri pper. Las válvulas
térmicas permiten una pequeña cantidad de aceite que circul e a través de la
válvula y retornar al tanque cuando no se utiliza el ripper. Las válvulas previenen
los cambios bruscos de t emperatura en l a válvula cuando se esta trabajando en
condiciones ambientales extremadamente frías.

161
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

La válvula extractora del pasador (1) del ripper y el so lenoide (2) estan ubicados
en la parte trasera izquierda del ripper.
El extractor del pasador es operado hidráulicamente y le permite al operador soltar
y enganchar el pasador del ripper sin mov erse de la ca bina. El aceite para el
circuito del extractor es proporcionado por el sistema hi dráulico de la t ransmisión.
Un solenoide eléctrico permit e alimentar el extractor del pasador tanto para dirigir
el aceite al extremo de cabeza o el v ástago del cilindro. El vá stago del cilindro se
conecta a un sistema de palancas que se conecta al pasador.
La válvula es suminist rada con aceite desde la válvula de pr ioridad de la
transmisión a través de la línea (3), el retorno de aceite al tanque es a través de la
línea (4).

162
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA DE CONTROL DEL RIPPER (LEVANTAR)

La válvula de control del ri pper contiene dos carretes de “centro cerrado”. Un

carrete controla las funciones de Lev ante/Bajada del ripper, el otro controla las
funciones de inclinación hacia adentro y afuera del ripper.
CARRETE LEVANTE RIPPER: Una válvula de centro cerrado controla el flujo de
aceite hacia los cilindros de l evante del r ipper. Cuando s e levanta el ri pper, el
carrete también envía una s eñal de ac eite al conjunto de vá lvulas resolver y
entonces a la válvula divisora en el múltiple reductor de presión.
CARRETE DE INCLINACIÓN DEL RIPPER: Una válvula de cent ro cerrado
controla el flujo de aceite hacia los cilindros de inclinación del ripper. No se envía
ninguna señal de aceite al conjunto de válvulas resolver durante esta función.
VÁLVULA CHECK DE CARGA: La válvula check de car ga previene flujo reverso
del aceite de los cilindros cuando el carrete principal de la válvula se mueve desde
la posición FIJA y presi ón de s istema es más baja que la de l cilindro. Sin l a
válvula check de carga, el implemento tendería levemente a caer ant es de
comenzar a subir. La válvula check de carga se abrirá para permitir que el aceite
de la bomba atraviese la válvula de control cuando esta presió n sea mayor a la
señal de trabajo del cilindro.

163
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
VÁLVULA MAKE-UP: Hay dos válvulas make-up en la válvula de control del
ripper. Las válvulas make-up se abren cuando la presión de trabajo esta por
debajo de la pr esión del t anque. Una v álvula esta en el ex tremo cabeza de l os
cilindros de l evante, esta válvula trabajara cuando el desgarrador baja
rápidamente y l a bomba no puede suministrar el aceite hacia los cilindros la
válvula se abre y sumi nistra aceite hacia los c ilindros. La ot ra válvula make-up
esta en el ex tremo vástago de l os cilindros de inclinación, esta válvula trabajara
cuando exista alguna fuerza externa que mueva los cilindros de inclinación hacia
atrás.
La válvula del rippe r no contiene ning una válvula de desc arga o v álvula de
descarga rápida. Durante cualquier operación de l desgarrador, la v álvula piloto
PCO en el múltiple de válvulas EH se energiza. La vá lvula PCO envía el aceite
piloto al extremo de la válvula de lanzadera (contenida en la válvula de control de
la hoja) para camb iarla de posición. Cuando la válvula de lanzadera cambia de
posición, el aceite de alta presión de l a bomba es dirigido por la válvula de
lanzadera al paso ent re la válvula de aliv io principal del levante y la válvula de
descarga. Esta estrategia cierra la v álvula de descarga para bloquear el flujo de
aceite de la bomba al tanque y también ut iliza la válvula de alivio principal de la
hoja como descarga para el circuito del desgarrador.

164
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

165
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

CIRCUITO LEVANTE DEL RIPPER

Se muestra arriba un diagrama del sistema hidráulico del ripper en condición de
levante.
Cuando el operado r mueve la palanca de control del levante del ripper desde la
posición fija a lev ante, una señal se envía al ECM de implemento. El ECM
alternadamente envía una señal para energizar lo s solenoides en la v álvula piloto
de levante y la v álvula piloto PCO en el m últiple de válvulas EH (HPRR y HPRV).
La válvula piloto de l evante entonces envía una seña l de aceite para cambiar la
posición del carrete a la derecha para levantar el ripper. La válvula PCO envía una
señal de aceit e para cambiar de puest o la válvula de lanzad era, que dirige el
aceite de alta presión de la bomba en el pa so entre la válvula de alivio principal y
la válvula de descarga (en la válvula de control del dozer). El aceite de alta presión
en este paso más la fuerza del resorte mantiene la válvula de descarga la posición
cerrada de modo que la presión de l aceite máxima esté disponible para mover los
cilindros del ripper.
El aceite de alta presión de la bomba de implementos fluye a través de la v álvula
de check de car ga, el carrete de levante del ripper y hacia el lado vástago de los
cilindros de levante, esto causa que los vástagos de los cilindros se contraiga y el
ripper se levante.

166
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

El aceite de alta presión de la bomba de implement os fluye a través de la v álvula

check de carga, al extremo del carrete de inclinación y hacia el lado cabeza de los
cilindros de inclinación. Es to causa que los vástagos de los cilindros se extiendan
hacia fuera, moviendo la punta del desgarrador hacia dentro.
El aceite del extremo vástago de los cilindros fluye a través de la válvula de control
del ripper y de vuelta al tanque de aceite hidráulico.
No existe válvula resolver para el circuito de inclinación.
La válvula de alivio se abrirá para proteger el circ uito de i nclinación de alt as
presiones, que se generan cuando los cilindros llegan al final de su carrera.

167
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

168
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

CIRCUITO INCLINACION DEL RIPPER

Se muestra un diag rama del sistema hidráulico del ripper en condición de

inclinación.
Una señal eléctrica se envía al ECM de implementos cuando el operador mueve la
palanca control desde la posición fija a la posición de inclinación hacia adentro. El
ECM de i mplementos envía una s eñal para energizar el solenoid e piloto para la
inclinación adentro y al solenoide PCO, ubicados en el múltiple de válvulas E/H.
La válvula piloto de inclinación envía una señal de aceite al extremo del carrete en
la válvula del ri pper para cambiar la po sición del carrete haci a la derecha, a la
condición de inclinación adentro. La válvula PCO envía una señal de aceit e para
cambiar de puesto la válvula de lanzadera, que di rige el aceite de alta presión de
la bomba en el paso entre la válvula de alivio principal y la válvula de descarga (en
la válvula de cont rol del dozer). El aceite de alta presión en este paso más la
fuerza del res orte mantiene la válvula de descarga la posici ón cerrada de modo
que la presión de ac eite máxima esté disponible para move r los cilindros del
ripper.

169
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

OPERACIÓN VALVULAS DE CAIDA RAPIDA

Dos válvulas de caída rápida se utilizan en el D11T. Una v álvula de caída rápida
está instalada encima de cada cilindro de levante de la hoja. Las válvulas de caída
rápida permiten que la hoja baje rápida mente al piso cuando la palanca de control
de la hoj a se muev e adelante apr oximadamente 80% del mo vimiento de la
palanca de cont rol. Las v álvulas de c aída rápida ayudan a pr evenir la cavitación
en extremo cabeza de los cilindros de levante dirigiendo el ac eite de r etorno del
lado vástago de vuelta al extremo cabe za de los cilindros dur ante la operación de
caída rápida. Las válvulas de caída rápida también ayudan a reducir al mínimo el
tiempo de la pausa después de que la .Todo el flujo del aceite desde y hacia los
cilindros de elevación debe pasar a través de las válvulas de caída rápida.
Se activan las válvulas de caída rápida cuando hay una diferencia de presión entre
el aceite del extremo vástago del cilindro y el ac eite en l a cavidad del resorte.
Esta diferencia de presión es causada por el aceite del extremo vástago en un
orificio en la válvula de caída rápida. La válvula de caída rápida es desactivada por
la alta presión en el extremo principal sentido a través de una ranura en el carrete.
Las válvulas de caída rápi da ayudan a cont rolar cuatro funciones del dozer:
levantar, bajar lento, bajada rápida, y bajada con presión.
Éstos son el mismo tipo de válvulas de caída rápida en la máquina de D11R.

170
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VÁLVULA DE CAÍDA RÁPIDA. (LEVANTE)

Cuando la palanca del dozer se mueve a la posición de LEVANTE, el aceite de la
bomba entra en la válvula de caída rápida a través de un pasaje de entrada y un
orificio alrededor de la válvula, y se di rige al ex tremo del v ástago del c ilindro de
levante. Una cantidad pequeña de aceite pasa a través de otro orificio y llena la
cámara del resorte detrás del pistón. La presión de este aceite se suma a la fuerza
del resorte que empuja el vástago y empuja el carrete a la derecha hasta que se
apoya contra la tapa. Cuando la válvula se apoya contra la tapa, la lumbrera hacia
el extremo de cabeza queda cerrada. El aceite del extremo de cabeza del cilindro
fluye a través del cuerpo de la válvula e ingresa a través de la válvula de control
del dozer hacia el tanque.

171
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA CAIDA RAPIDA (BAJADA LENTA)

Un pequeño movimi ento de la palanca de contro l del dozer a la posición de
BAJAR permite al operador bajar lentamente la hoja. El a ceite a presión de la
válvula de mando de dozer en tra en l a válvula de caí da rápida y se di rige al
extremo de cabez a del ci lindro de le vante. (Este aceite está a pr esión
relativamente baja porque debe fluir a través de la ranura de aceleración del
carrete de la válvula de control) El aceite llena la cavidad del extremo de la cabeza
al lado izquierdo del carrete de la válvula.
A medida que la hoja empi eza a bajar, se em puja el ac eite del ex tremo del
vástago hacia afuera. Debido a la fuerza desc endente causada por el peso de la
hoja y l a resistencia para fluir causada por la válvula de le vante del dozer, la
presión del aceite de extremo del vástago puede ser más alta que la presión del
aceite del extremo de cabeza. Dado que la válvula de levante restringe el flujo de
aceite del extremo del vástago del cilindro, la caída de presión por el orificio de la
entrada no es suficien te para permit ir que la válvula y el buzo se muevan a la
izquierda. Luego, se envía t odo el ac eite de l a válvula de m ando del dozer al
extremo de cabeza del cilindro de levante, y el aceit e de extremo del vástago es
devuelto a través de la válvula de mando del dozer al tanque.

172
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA CAIDA RAPIDA (BAJADA RAPIDA)

Cuando la hoj a se baj a sin resistencia, el peso del dozer f uerza el ac eite del
extremo de la vara fuera de los cilindros de levante a través de la válvula de caída
rápida y at rás de la válv ula de mando de dozer. Cuando el aceite pasa por el
orificio, se crea un aumento de presión en el extremo del vástago de los cilindros.
Esta presión empuja contra la cara de la válvula y hace que la válvula y el buzo se
muevan contra la fuerza del resorte. El aceite del retorno del extremo de la vara
del cilindro se junta con el flujo de la válvula de mando y se dirigen a la cabeza del
cilindro. Esta condición permite bajar el dozer muy rápidamente.
Un pequeño movimiento de la palanca de mando del dozer a la po sición BAJAR
permite bajar la hoja despacio sin acción de la válvula de ca ída rápida. En est a
condición, el flujo del extremo del vástago de los cilindros no es sufici ente causar
un aumento de presión para mover a la v álvula y el buz o. Todo el aceit e del
extremo del vástago re gresa a la válvula de mando de dozer. Sólo ac eite de la
bomba va al extremo de cabeza de los cilindros de levante.

173
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

VALVULA CAIDA RAPIDA (BAJADA CON PRESION)

Cuando se necesita aplicar presión hacia abajo con la hoja el operador mueve la
palanca de cont rol a la posic ión de B AJAR. Esto hace que se env íe aceite a
presión desde la válvula de mando de dozer al extremo de cabeza de los cilindros
de levante. Al mismo tiempo, se ll ena de aceite la cámara del extremo izquierdo
del carrete de la válvula. A medida que la presión de extremo de cabeza y la carga
aumentan, la presión en la cámara de la izquierda mueve el plunger a la izquierda
en contra de la f uerza del resorte y desplaza el carr ete de la v álvula
completamente a la derecha. Todo el aceite desde la válvula de control se dirige al
lado de la cabeza en los cilindros de l evante. Todo el aceite de extremo del
vástago retorna al tanque a través de la válvula de mando de dozer.

174
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

NOTAS

175
 FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

CONCLUSION

Esta presentación ha discutido la ubicación de componen tes y la operación de los

distintos sistemas tales como: Motor, Refrigeración, Tren de potencia,
Implementos y sistema de monitoreo y visualización del tractor D11T.
Esta información será de ay uda para el técnico en la localización y so lución de
problemas cuando está utilizada conjuntamente con el Manual de servicio.

176