G3P2.1 If CP02 Doc 01 PDF

REPÚBLICA DE COLOMBIA
FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES

POR GRUPOS DE CARRETERAS.
GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DE ORIENTE DE
CUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO (SECTORES 1 Y 3), (3) VILLAVICENCIO –
ARAUCA INCLUYE EL SECTOR TRANSVERSAL DEL SISGA – (CHOCONTÁ – AGUACLARA),
(4) MALLA VIAL DEL META, Y (5) PUENTA ARIMENA – PUERTO CARREÑO.
CONSULTOR: U.T. EUROESTUDIOS – DELOITTE – DURÁN & OSORIO.
PROYECTO 2 DOBLE CALZADA BOGOTÁ – VILLAVICENCIO.

SECTOR 2.1 BOGOTÁ – EL TABLÓN
Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría.
FECHA: SEPTIEMBRE 2014

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE
CONCESIONES VIALES POR GRUPOS DE CARRETERAS.
GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DE
ORIENTE DE CUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO
(SECTORES 1 Y 3), (3) VILLAVICENCIO – ARAUCA INCLUYE EL SECTOR
TRANSVERSAL DEL SISGA – (CHOCONTÁ – AGUACLARA), (4) MALLA
VIAL DEL META, Y (5) PUENTA ARIMENA – PUERTO CARREÑO.
PROYECTO 2 DOBLE CALZADA BOGOTÁ –

VILLAVICENCIO.
Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría
DOCUMENTO : 202008-G3P2.1-IF-CP02-DOC-01.DOCX
Nombre: César A. Duarte Santana
ELABORADO POR Firma:
Fecha: Noviembre 2014
Nombre: José María Aranda Moreno
REVISADO POR Firma:
Nombre: Diego González Jiménez
APROBADO POR Firma:
Unión Temporal Euroestudios – Durán&Osorio – Deloitte
Proyecto 2 Doble Calzada Bogotá –

Villavicencio.
Sector 2.1 Bogotá – El Tablón
Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría.
Bogotá, Septiembre 2014

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 9
2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................... 11
3. OBJETO DEL ESTUDIO ........................................................................................................... 12
4. TRABAJOS DESARROLLADOS ................................................................................................ 13
4.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE ............................................................................................. 13

4.2. RECORRIDOS DE CAMPO. ............................................................................................................................ 13
4.3. SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................................................................... 13
4.3.1. T1. Bogotá - Chipaque ...................................................................................................................... 14
4.3.2. T2. Chipaque - Cáqueza .................................................................................................................... 17
4.3.3. T3. Cáqueza – El Tablón ................................................................................................................... 19
5. TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA .................................................................................................. 21
5.1. ALCANCE DE LOS ESTUDIOS. ...................................................................................................................... 21

5.2. METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS. ............................................................................................................. 22
5.2.1. Revisión de información aportada por FONADE-ANI...................................................................... 22
5.2.2. Planificación de los vuelos LIDAR para la adquisición de información nueva ................................ 22
5.2.3. Posicionamiento GPS de puntos de control. ..................................................................................... 23
5.2.4. Procesamiento y filtrado de datos LIDAR ......................................................................................... 24
5.2.5. Generación de Ortofotografías de alta resolución. ........................................................................... 26
5.2.6. Restitución tridimensional de los elementos planimétricos de las fotografías. ................................. 27
5.3. MAPAS TOPOGRÁFICOS............................................................................................................................... 28
5.4. FOTOGRAFÍAS AÉREAS ............................................................................................................................... 28
5.5. RESTITUCIÓN AEROFOTOGRAMÉTRICA ....................................................................................................... 29
5.6. TRABAJO DE CAMPO. ................................................................................................................................... 30
6. DISEÑO GEOMÉTRICO .......................................................................................................... 37
6.1. JUSTIFICACIÓN DE LOS CRITERIOS DE DISEÑO Y PARÁMETROS ADOPTADOS .............................................. 37

6.1.1. Criterios Generales ........................................................................................................................... 37
Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 2

6.2. NORMATIVIDAD APLICABLE ....................................................................................................................... 38

6.3. DETERMINACIÓN DEL PLAN DE INTERVENCIÓN .......................................................................................... 38
6.4. JUSTIFICACIÓN DEL CORREDOR ADOPTADO ............................................................................................... 39
6.5. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO .................................................................................................................... 58
6.5.1. Selección de Tramos Homogéneos de Diseño ................................................................................... 58
6.5.2. Velocidad De Diseño ......................................................................................................................... 58
6.5.3. Vehículo de Diseño ............................................................................................................................ 59
6.5.4. Especificaciones Generales de Diseño en Planta.............................................................................. 59
6.5.5. Especificaciones Generales de Diseño en Perfil ............................................................................... 66
6.5.6. Distancia de Velocidad de Parada .................................................................................................... 70
6.5.7. Distancia de Velocidad de Adelantamiento ....................................................................................... 72
6.5.8. Especificaciones Generales Sección Transversal ............................................................................. 73
6.5.9. Caminos ............................................................................................................................................. 80
6.6. PARÁMETROS DE DISEÑO. ........................................................................................................................... 81
6.6.1. T1. Sector Bogotá - Chipaque ........................................................................................................... 81
6.6.2. T2. Sector Chipaque – Cáqueza ........................................................................................................ 85
6.6.3. T3. Sector. Cáqueza – El Tablón ..................................................................................................... 104
6.7. INTERSECCIONES PROYECTADAS. ............................................................................................................. 117
7. MOVIMIENTO DE TIERRAS .................................................................................................. 120
7.1.1. T1.- S1 Bogotá - Chipaque .............................................................................................................. 121

7.1.2. T2.- S1 Chipaque - Cáqueza ............................................................................................................ 123
7.1.3. T3.- S1 Cáqueza –El Tablón ............................................................................................................ 126
8. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 129
8.1. TOPOGRAFÍA ............................................................................................................................................. 129

8.2. DISEÑO GEOMÉTRICO ............................................................................................................................... 129
8.3. LIMITACIONES ENCONTRADAS DURANTE EL DISEÑO ................................................................................ 130
8.4. RECOMENDACIONES DURANTE ETAPA DE CONSTRUCCIÓN ....................................................................... 131
9. ÍNDICE DE PLANOS .............................................................................................................. 132
10. CANTIDADES DE OBRA ........................................................................................................ 133
11. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ............................................................................................ 134


11.1. ESPECIFICACIONES GENERALES ................................................................................................................ 134

11.2. ESPECIFICACIONES PARTICULARES ........................................................................................................... 135
11.2.1. Pavimentos ...................................................................................................................................... 135
12. CÁLCULOS ANALÍTICOS. LISTADOS ................................................................................... 160
APÉNDICE 1.- ALTERNATIVAS CORREDORES VIALES SECTORES 1 Y 3 .............. 161
APÉNDICE 2.-ESTUDIO DE ALTERNATIVAS TÚNEL BOQUERÓN ........................... 162

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Equipo LIDAR utilizado ................................................................................................................. 22

Tabla 2 Puntos de control horizontal .......................................................................................................... 30
Tabla 3 Puntos de control GPS .................................................................................................................. 32
Tabla 4 Localización del punto GPB - 08.................................................................................................... 32
Tabla 7 Archivos que componen la base topográfica ................................................................................. 35
Tabla 8 Archivos que componen el modelo digital del terreno ................................................................... 36
Tabla 9. Valores de Velocidad de Diseño de los Tramo Homogéneos ...................................................... 59
Tabla 10. Radios Mínimos .......................................................................................................................... 60
Tabla 11. Valores de pendiente máxima relativa de peralte ....................................................................... 62
Tabla 12. Ecuaciones de la relación entre radios de curvas contiguas ...................................................... 64
Tabla 13. Relación entre radios de curvas contiguas con Entretangencia menor o igual a 400m ............. 65
Tabla 14. Radios para pequeñas deflexiones entre alineamientos rectos ................................................. 66
Tabla 15. Relación Pendiente Longitudinal Máxima y Velocidad Específica de la tangente vertical ......... 67
Tabla 16. Efecto de las pendientes en los vehículos con relación Peso/potencia de 180 kg/HP .............. 68
Tabla 17. Valores de Kmín según el Criterio de Operación ....................................................................... 70
Tabla 18. Distancias de visibilidad de parada en tramos a nivel ................................................................ 71
Tabla 19. Distancias de visibilidad de parada en tramos con pendiente .................................................... 72
Tabla 20. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento par carreteras de dos carriles dos sentidos73
Tabla 21. Ancho de Calzada ....................................................................................................................... 74
Tabla 22. Ancho de Berma ......................................................................................................................... 75
Tabla 23. Parámetros de Diseño Bogotá- Chipaque .................................................................................. 81
Tabla 24. Tabla de Estructuras T1.- S1 Bogotá - Chipaque. ...................................................................... 84
Tabla 25. Tabla Taludes T1.- S1 Bogotá - Chipaque ................................................................................. 85
Tabla 26. Parámetros de Diseño Chipaque - Cáqueza .............................................................................. 85
Tabla 27. Tabla de Túneles T2. S1 Chipaque - Cáqueza .......................................................................... 88
Tabla 28. Tabla de Estructuras T2. S1 Chipaque - Cáqueza. .................................................................... 88
Tabla 29. Tabla Taludes T2.- S1 Chipaque – Cáqueza (1/2) ..................................................................... 89

Tabla 30. Tabla Taludes T2.- S1 Chipaque – Cáqueza (2/2) ..................................................................... 90

Tabla 31. Tabla Muros Terraplén T2.- S1 Chipaque – Cáqueza ................................................................ 90
Tabla 32. Parámetros de Diseño. Retorno Chipaque, vía Cerezos - Ubaque............................................ 91
Tabla 33. Tabla de Estructuras Retorno Chipaque, vía Cerezos - Ubaque ............................................... 93
Tabla 34. Tabla Taludes Retorno Chipaque, vía Cerezos - Ubaque .......................................................... 93
Tabla 35. Tabla Muros Terraplén Retorno Chipaque, vía Cerezos - Ubaque ............................................ 94
Tabla 36. Parámetros de Diseño. Retorno K15+000, Vía Munar - Flores .................................................. 94
Tabla 37. Tabla de Estructuras Retorno K15+000, Vía Munar - Flores ..................................................... 96
Tabla 38. Tabla Taludes K15+000, vía Munar - Flores .............................................................................. 97
Tabla 39. Tabla Muros Terraplén Retorno K15+000, Vía Munar - Flores .................................................. 97
Tabla 40. Parámetros de Diseño. Retorno K 20+000, Via Abasticos – Santa Ana .................................... 98
Tabla 41. Tabla Taludes Retorno K 20+000, vía Abasticos – Santa Ana ................................................ 100
Tabla 42. Tabla Muros Terraplén Retorno K20+000, vía Abasticos – Santa Ana .................................... 103
Tabla 43. Parámetros de Diseño Cáqueza – El tablón ............................................................................. 104
Tabla 44. Tabla de Estructuras T3.- S1 Cáqueza – El Tablón ................................................................. 107
Tabla 45. Tabla de Túneles T3.- S1 Cáqueza – El Tablón....................................................................... 107
Tabla 46. Tabla Taludes T3.- S1– Cáqueza – el Tablón .......................................................................... 108
Tabla 47. Tabla Muros Terraplén T3.- S1 Cáqueza – El Tablón .............................................................. 109
Tabla 48. Parámetros de Diseño. Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral Oriente – Vía acceso a
Cáqueza .................................................................................................................................................... 110
Tabla 49. Tabla de Estructuras Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral Oriente – Vía acceso a Cáqueza
.................................................................................................................................................................. 112
Tabla 50 Cálculo Sobreanchos Curvas .................................................................................................... 113
Tabla 51. Tabla Taludes Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral Oriente – Vía acceso a Cáqueza ...... 113
Tabla 52. Tabla Muros Terraplén Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral Oriente – Vía acceso a
Cáqueza .................................................................................................................................................... 113
Tabla 53. Parámetros de Diseño. Ramal directo Cáqueza– Perimetral de Oriente ................................. 114
Tabla 54. Tabla Taludes Ramal directo Cáqueza– Perimetral de Oriente ............................................... 115
Tabla 55. Tabla Muros Terraplén Ramal directo Cáqueza– Perimetral de Oriente ................................. 116
Tabla 56. Parámetros Generales de Diseño de Intersecciones ............................................................... 117
Tabla 57. Tabla Resumen Intersecciones Proyecto 2 Sector 2.1 Bogotá – El Tablón ............................. 119
Tabla 58. Excavabilidad – Aprovechamiento - Saneos. S1 Bogotá – Chipaque ...................................... 121
Tabla 59. Resumen Movimiento Tierras. S1 Bogotá - Chipaque ............................................................. 122

Tabla 60. Excavabilidad – Aprovechamiento - Saneos. S1 Chipaque - Cáqueza.................................... 123

Tabla 61. Resumen Movimiento Tierras. S1 Chipaque - Cáqueza .......................................................... 125
Tabla 62. Excavabilidad – Aprovechamiento - Saneos. S1 Cáqueza – El Tablón ................................... 126
Tabla 63. Resumen Movimiento Tierras. S1 Cáqueza – El Tablón .......................................................... 127
Tabla 64. Cantidades de Obra. Explanaciones ........................................................................................ 133
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ámbito global del Grupo 3 Centro Oriente .................................................................................. 11

Figura 2: Proyecto 2 Doble Calzada Bogotá - Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. ..................... 12
Figura 3: Tramo T1. Sector Bogotá – Chipaque ......................................................................................... 14
Figura 4: Intersección de Inicio de Acceso a Bogotá .................................................................................. 15
Figura 5: Intersección de Acceso a Chipaque ............................................................................................ 15
Figura 6: Tramo T2. Sector Chipaque – Cáqueza ...................................................................................... 17
Figura 7: Intersección Chipaque ................................................................................................................. 17
Figura 8: Tramo T3. Sector Cáqueza – El Tablón ...................................................................................... 19
Figura 9: Punto de control materializado .................................................................................................... 24
Figura 10: Representación de los retornos del pulso laser emitido ............................................................ 25
Figura 11: Resultado del procesamiento de datos LIDAR .......................................................................... 26
Figura 12: Ejemplo de ortofotografía del tramo Bogotá – El Tablón .......................................................... 26
Figura 13 Ejemplo de restitución ................................................................................................................ 27
Figura 14. Ejemplo de ortofotografía .......................................................................................................... 29
Figura 15 Ejemplo de restitución ................................................................................................................ 29
Figura 16 Distribución de puntos GPS. Bogotá – El Tablón ....................................................................... 34
Figura 17 Alternativas Trazadas por COVIANDES Sector Bogotá – El Tablón ......................................... 40
Figura 18 Alternativas Trazadas por COVIANDES Sector Bogotá – El Tablón Continuación ................... 40
Figura 19 Alternativa Escogida por COVIANDES Sector Bogotá – El Tablón ........................................... 41
Figura 20 Alternativa de Diseño Estructurador Esc 1:25.000 Tramo Bogotá – El Tablón ........................ 44
Figura 23 Estudio Alternativas Bogotá – Vereda Munar. Túnel Boquerón ................................................. 47

Figura 24 Tramo: Boca sur túnel Boquerón-Chipaque. .............................................................................. 49

Figura 25 Tramo: Chipaque - Cáqueza. ..................................................................................................... 49
Figura 26 Tramo: Cáqueza – El Tablón ...................................................................................................... 50
Figura 27: Diseño Conceptual Retorno K5+000 T1 Bogotá – Chipaque .................................................... 51
Figura 28: Esquema Diseño Conceptual Mejoramiento 1.5 Km vía Cerezos – Ubaque para Retorno ..... 52
Figura 29: Esquema Diseño Conceptual Retorno K15+000 con intersecciones a desnivel vía existente y
proyectada................................................................................................................................................... 52
Figura 30: Esquema Diseño Conceptual Retorno K20+000 con intersecciones a nivel en vía existente y a
desnivel el vía proyectada........................................................................................................................... 53
Figura 31: Esquema Diseño Conceptual Conectante vía “La Báscula” con vía proyectada (K19+200) .... 54
Figura 32: Esquema Diseño Conceptual Conectante vía “El Lavadero” con vía proyectada (K20+400) .. 54
Figura 33: Esquema Diseño Conceptual Intersección de acceso a Cáqueza con vía existente Bogotá -
Villavicencio ................................................................................................................................................ 55
Figura 34: Esquema Diseño Conceptual Intersección Cáqueza Perimetral de Oriente con Villavicencio -
Bogotá ......................................................................................................................................................... 55
Figura 35 Sección Típica Tramos T1, T2 y T3 Bogotá – El Tablón ............................................................ 77
Figura 36 Sección Típica Tramos T1, T2 y T3 Bogotá – El Tablón ............................................................ 77
Figura 37 Sección Típica adoptada para Túneles menores de 500m ........................................................ 78
Figura 38 Sección Típica Adoptada para Túneles entre 500m y 1000m con Contrabóveda ..................... 79
Figura 39 Sección Típica Adoptada para Túneles mayores a 1000 m ....................................................... 79
Figura 40 Sección Típica Adoptada para Túneles con Bahía de Parqueo ................................................. 80
Figura 41. Líneas cuantificación programa Istram .................................................................................... 120

1. Introducción
En la actualidad la malla vial de Colombia presenta un atraso importante tanto en proyectos ejecutados
como en el mantenimiento de los existentes. Estos últimos en su mayoría presentan bajas
especificaciones incrementando los tiempos de viaje de pasajeros y mercancías lo que se refleja en baja
competitividad del país ante la apertura económica, los tratados de Libre Comercio y la economía de
escala.
Lo antes expuesto llevó al gobierno Colombiano a invertir en infraestructura vial que permita mejores
niveles de competitividad ante los retos que se avecinan ante los TLC y economía de mercados. Debido
a las falta de recursos del estado para emprender estos proyectos ha venido implementando el esquema
de Concesiones Viales, con los cuales ha logrado realizar importantes proyectos viales en Colombia con
mejores especificaciones reduciendo los tiempos de viaje y por ende los costos de operación
El trazado geométrico de una carretera condiciona su operación, influye en el uso y en el crecimiento del
tráfico de la misma. Un buen trazado garantiza beneficios a los operadores y a los usuarios finales de la
vía. Los operadores se benefician con el posible aumento en la demanda de la vía y un menor costo en
su mantenimiento. Los usuarios se benefician de una vía con mayores niveles de seguridad, continuidad
del flujo vehicular, Mayores velocidades de circulación que se reflejan en la disminución del tiempo de
recorrido, el consumo de combustibles reduciendo en general los costos de operación de los vehículos.
El presente proyecto surge como un memorando entre el Fondo Financiero de Proyectos y Desarrollo
(FONADE) y la Corporación Financiera Internacional (IFC) para seleccionar y estructurar proyectos de
infraestructura que incluyan la participación de inversionistas privados.
De dicha asociación surge el presente proyecto: “Consultoría Especializada para la Estructuración de
Concesiones Viales por Grupos de Carreteras. Grupo 3 Centro Oriente, Corredores: (1) Perimetral de
Oriente de Cundinamarca, (2) Bogotá – Villavicencio (Sectores 1 Y 3), (3) Villavicencio – Arauca Incluye
el sector transversal del Sisga – (Chocontá – Aguaclara), (4) Malla Vial del Meta, y (5) Puente Arimena –
Puerto Carreño”. Firmado entre la Unión Temporal EUROESTUDIOS DURAN Y OSORIO DELOITTE
desarrollaron el estudio de Estructuración de las concesiones viales de Grupo 3 Centro Oriente para
FONADE.
El presente Informe se centra en el Proyecto 2 Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá –
El Tablón.
Los tramos viales que contempla el Proyecto 2 son:
 T1. Bogotá - Chipaque
 T2. Chipaque - Cáqueza
 T3. Cáqueza – El Tablón
El presente informe describe la metodología y los trabajos desarrollados para obtener el diseño
geométrico Fase II para la Estructuración de las Concesiones Viales del Proyecto 2 Doble Calzada
Bogotá - Villavicencio Sector Bogotá – El Tablón, del Grupo 3 de FONADE. El desarrollo del presente
informe es el siguiente: en el Capítulo 2 se describe la localización del proyecto en el ámbito regional y
local. En el Capítulo 3 se presenta el objeto del estudio. En el Capítulo 4 se indica el alcance del diseño,
donde se enuncian las actividades a desarrollar. En los Capítulos 5 y 6 se describen de manera detallada
los trabajos desarrollados, relacionados con la recopilación de la información existente, la digitalización

de la información, la Georeferenciación, la topografía y el Diseño Geométrico. En el Capítulo 7 se

presentan los movimiento de tierras, en el Capítulo 8 se tienen las Conclusiones, en el capítulo 9 se
presenta el índice de planos, el Capítulo 10 contiene las cantidades de obra, el Capítulo 11 las
Especificaciones Técnicas y finalmente el Capítulo 12 contiene los listados generados de diseño
geométrico.

2. Localización del proyecto

El objeto del presente estudio “Consultoría Especializada para la Estructuración de Concesiones Viales
por Grupos de Carreteras. Grupo 3 Centro Oriente, Corredores: (1) Perimetral de Oriente de
Cundinamarca, (2) Bogotá – Villavicencio (Sectores 1 y 3), (3) Villavicencio – Arauca Incluye el sector
transversal del Sisga – (Chocontá – Aguaclara), (4) Malla Vial del Meta, y (5) Puente Arimena – Puerto
Carreño”. Firmado entre la Unión Temporal EUROESTUDIOS - DURAN Y OSORIO - DELOITTE se
localiza al oriente de Colombia y abarca los departamentos de Cundinamarca, Arauca, Meta, Casanare,
Boyacá y Vichada tal y como se aprecia en la Figura 1.
Figura 1: Ámbito global del Grupo 3 Centro Oriente
El presente Informe se centra en el Proyecto 2 Doble Calzada Bogotá - Villavicencio Sector 2.1
Bogotá – El Tablón contempla los siguientes tramos viales, los cuales se pueden identificar en la
Figura No. 2.
 T1. Bogotá - Chipaque

 T2. Chipaque - Cáqueza

Figura 2: Proyecto 2 Doble Calzada Bogotá - Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón.
3. Objeto del estudio

El presente estudio busca evaluar la estructuración de Concesiones del Grupo 3 de FONADE “Proyecto
2 Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá - Tablón”, con el cual se busca estructurar un
corredor vial que conecte los Llanos Orientales con la Capital de Colombia y mejorar la movilidad del
mismo mediante la construcción de una doble calzada de altas especificaciones que disminuya el actual
tiempo de viaje entre estas dos zonas importantes del País; garantizar que la propuesta geométrica,
ofrezca un adecuado nivel de servicio para los usuarios, con mejores especificaciones respecto a las
condiciones de operación actuales y el mejoramiento de los demás tramos el cual en el caso de este
Proyecto corresponde al diseño de tramos nuevos en doble calzada que aplica para los tramos T1, T2 y
T3, de acuerdo con el Plan de Intervenciones determinado para cada uno de los tramos del Proyecto 2
Doble Calzada Bogotá - Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón.
El diseño propuesto es totalmente conceptual y se presenta a Nivel de Fase II, en los estudios y diseños
de la Fase III se deben evaluar detalladamente los parámetros de seguridad y comodidad establecidos;
para los túneles se recomienda hacer énfasis en el análisis de la distancias de visibilidad, garantizando
los valores mínimos establecidos para las velocidades de diseño recomendadas en el manual de diseño
geométrico del INVIAS.

4. Trabajos Desarrollados
4.1. Recopilación de Información Existente

Para la realización del diseño geométrico se recopiló toda la información que pudiera ser útil en el
desarrollo del estudio como:
 Planchas escala 1:25.000 del IGAC.

 Información recibida de FONADE del Corredor Bogotá – Villavicencio, solo pdf
 Estudios Técnicos previos de la zona de estudio.
 Información de Planes de Ordenamiento Territorial y Esquemas de Ordenamiento Territorial
de las poblaciones aledañas al corredor de estudio.
 Información de Medio Ambiente TREMARCTOS
 Información de Inventario de Estructuras Existentes SIPUCOL de INVIAS.
4.2. Recorridos de Campo.

A partir del inicio del contrato, se procedió a realizar la campaña de visitas técnicas de campo,
inicialmente por los Especialistas de Diseño Geométrico, Geología y Geotecnia y posteriormente los
demás especialistas de las diferentes áreas de diseño.
El propósito de las visitas era visualizar las condiciones técnicas de las vías existentes, soportadas
mediante registro fotográfico. En este corredor, al tratarse de la construcción de una nueva calzada con
especificaciones de diseño mejores a las actuales, la calzada no va adosada a la existente sino que se
encuentra alejada de la misma y conectada mediante vías mejoradas para retornos y sitios puntuales
sobre vías existentes que requieren intersecciones proyectadas para comunicar con la calzada nueva.
En síntesis, el corredor funcionará como un par vial.
En este informe se presenta una muestra del registro fotográfico total de los recorridos de campo. El
registro fotográfico completo está disponible en el Inventario realizado para cada tramo y cada
especialidad.
Se visualizaron las condiciones actuales de los tramos viales en estudio identificando puntos de
relevancia como intersecciones, zonas en doble calzada, zonas urbanas, zonas escolares, sitios de
posible accidentalidad, así como elementos que puedan tener incidencia sobre los diseños con el fin de
planificar las estrategias y/o acciones a realizar en las siguientes etapas del Proyecto.
4.3. Situación Actual

Como resultado de los recorridos de campo realizados, en el siguiente registro fotográfico que se
presenta a continuación tomado desde Villavicencio hacia Bogotá, se puede verificar la situación actual
de la carretera actual de cada uno de los tramos del Proyecto 2 Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. Como el
trazado de la nueva calzada se realizará con especificaciones de diseño superiores a la vía existente, no
se podrá hacer de forma paralela a la carretera existente y se deberá proyectar bajo la premisa de
diseñar viaductos y túneles.

4.3.1. T1. Bogotá - Chipaque

El tramo Bogotá – Chipaque corresponde a una vía primaria que discurre por terreno montañoso y
escarpado. Este tramo Inicia en la intersección de acceso a la Ciudad de Bogotá en el PR0 de la Ruta
INVIAS 4006 hasta la intersección de acceso a la Población de Chipaque en el PR12 de la Ruta 4006.
Figura 3: Tramo T1. Sector Bogotá – Chipaque
Como no existe ninguna actuación sobre la vía existente a excepción de las intersecciones, las
siguientes imágenes presentan el estado actual de las intersecciones de inicio y final de cada tramo.

Figura 4: Intersección de Inicio de Acceso a Bogotá
Figura 5: Intersección de Acceso a Chipaque


4.3.2. T2. Chipaque - Cáqueza

El Tramo T2 Chipaque - Cáqueza corresponde a una vía primaria que discurre por terreno montañoso.
Este tramo se encuentra dentro de la ruta 4006 del Instituto Nacional de Vías INVIAS e involucra la
intersección de acceso al Municipio de Cáqueza.
Figura 6: Tramo T2. Sector Chipaque – Cáqueza
Figura 7: Intersección Chipaque
En el siguiente registro fotográfico se puede apreciar el estado actual de la vía existente


De acuerdo con el registro fotográfico tomado de Google Earth de este tramo, existen varios sectores
con velocidad de diseño de 30 km/h,

4.3.3. T3. Cáqueza – El Tablón

El Tramo Cáqueza – El Tablón discurre por terreno montañoso Es una vía primaria perteneciente a la
Ruta 4006 Bogotá – Villavicencio del Instituto Nacional de Vías INVIAS a cargo de la territorial de
Cundinamarca.
Figura 8: Tramo T3. Sector Cáqueza – El Tablón


5. Trabajos de Topografía
5.1. Alcance de los Estudios.

Los trabajos a que hace referencia este apartado hacen parte de las labores de topografía y cartografía
realizadas en el área geográfica a la que hace referencia la definición del Corredor 2.1.
Lo trabajos efectuados en la zona comprenden la adquisición de datos LIDAR (Light Detection and
Ranging) mediante vuelos de baja altura (aproximadamente 650 metros), la localización de puntos de
control mediante posicionamiento GPS y la restitución de los elementos planimétricos del terreno a partir
de ortofotografías de alta resolución espacial.
Para garantizar la verificación de los datos adquiridos mediante LIDAR se dispuso la materialización de
una seria de punto de control a lo largo del corredor. La determinación de cada uno de estos puntos se
realizó mediante técnicas de posicionamiento GPS y teniendo en cuenta los datos RINEX de las
estaciones de la red MAGNA-ECO cercanas a cada sitio de posicionamiento. Para el control altimétrico
se realizó el cálculo de las alturas aplicando el modelo Geoidal GEOCOL 2004 asociado al Nuevo Marco
Geocéntrico Nacional (MAGNA-SIRGA) según lo estipulado en la resolución 068 de 2005 del Instituto
Geográfico Agustín Codazzi.
Para cada uno de los trabajos topográficos y cartográficos se han diseñado y ejecutado una serie de
actividades que garantizan en todo momento el cumplimiento de estándares de calidad, así como el
cumplimiento de los cronogramas establecidos.
Dentro de las actividades principales desarrolladas para efectuar la mensura del corredor objeto de
estudio, se ha seguido el siguiente orden:
 Revisión de la cartografía aportada por el contratante.
 Planeación de los Vuelos LIDAR para la adquisición de Información.
 Posicionamiento GPS de puntos de control.
 Procesamiento y Filtrado de los datos LIDAR.
 Generación de Ortofotografías de alta resolución.
 Restitución tridimensional de los elementos planimétricos de las fotografías.

5.2. Metodología de los Trabajos.

A continuación se presenta la metodología específica empleada en cada etapa del proceso topográfico y
cartográfico.
5.2.1. Revisión de información aportada por FONADE-ANI

En la primera etapa del proyecto se inició la verificación de la información aportada por el contratante
para el Corredor. En esta etapa se evaluó la viabilidad de la utilización de la información cartográfica
aportada y se sustrajo la información considera útil de los tramos del este corredor basados en una
evaluación de la calidad de la misma. Dentro de la información aportada por el contratante no se
encontraron planchas cartográficas del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, por tal motivo quedo a
cargo del consorcio la revisión y adquisición de las planchas cartográficas a diferentes escalas (1: 100
000, 1: 25 000 y 1: 10 000) que se utilizaron en las etapas iniciales del proyecto.
De la evaluación de la información cartográfica inicial se concluyó que la información suministrada por el
contratante no cubría las áreas de interés del corredor 2.1.
5.2.2. Planificación de los vuelos LIDAR para la adquisición de información nueva

En los tramos del Corredor 2.1.donde no se poseía información previa se siguió la siguiente metodología
para el levantamiento de la información altiplanimétrica:
1. Determinación y digitalización de los corredores de cada uno de los tramos a partir de imágenes
de satélite y base cartográfica digital departamental del IGAC.
2. Generación de Buffers (zonas de influencia) a lado y lado del corredor según el ancho de
levantamiento de información consignado en el pliego de condiciones.
3. Realización de los vuelos mediante sensores LIDAR aerotransportados por aeronaves tipo
helicóptero.
Los vuelos de este corredor fueron realizados con un equipo LEICA y a alturas de vuelo variables, las
cuales está directamente relacionadas con la topografía del terreno y el helicóptero donde este fue
montado. A continuación se muestra una tabla donde se discriminan las características generales del
sensor utilizando, sus precisiones mínimas, características, altura máxima de operación y tramos
levantados.
Tabla 1. Equipo LIDAR utilizado
Sensor Helicóptero Altura Especificaciones Tramos
2
Más de 4 punto/m .
LEICA ALS 50-II AS350 BZ 600 m Resolución espacial Bogotá – Villavicencio
imagen a color = 10 cm.

Sensor Helicóptero Altura Especificaciones Tramos
2.
Más de 5.3 puntos/m
Hughes
RIEGL480i 583m Resolución espacial Áreas adicionales
MD500
imagen a color = 10 cm.
La siguiente tabla muestra el ancho de la franja analizado para cada tramo:
TRAMO Ancho de Franja (m)
Sector > 400
Áreas adicionales Variable
5.2.3. Posicionamiento GPS de puntos de control.

Los sistemas de referencia empleados para el cálculo de las coordenadas en los trabajos de mensura,
están debidamente vinculados a MAGNA-SIRGAS.
En el caso de los puntos materializados y posicionados se ha tomado el Sistema de Referencia MAGNA
(coordenadas iniciales en ITRF94, época 1995.4, elipsoide GRS80). Adicionalmente, se emplearon
bases de rastreo continuo de la red MAGNA-ECO que forma parte del proyecto SIRGAS - Sistema de
Referencia Geocéntrico para las Américas (SIRGAS). Estas bases, se emplearon para realizar
comprobaciones, chequeos y ajustes en cada punto GPS posicionado.
En el caso del cálculo de alturas se calcularon todas las ondulaciones geoidales para el área del
proyecto a partir del modelo geoidal GEOCOL 2004, dichas ondulaciones fueron posteriormente
aplicadas, en el sentido (signo) correspondiente a la zona del proyecto, a las alturas elipsoidales
producto del posicionamiento para de este modo obtener alturas ortométricas referidas a MAGNA-
SIRGA.
Es importante resaltar, que la determinación de coordenadas de cada punto GPS del proyecto, se
efectuó en dos fases:
1. Para coordenadas horizontales (X Y), se emplea el método de GPS estático con periodos de
rastreo mayores a 45 minutos y teniendo en cuenta la distancia de cada punto a las estaciones
de rastreo permanente.
2. Para coordenadas verticales (Cota), se empleó el modelo GEOCOL 2004 para el ajuste de las
alturas elipsoidales y su posterior conversión a alturas ortométricas.
Para cada tramo de actuación, se materializaron puntos GPS más o menos cada 20 Km a través de la
instauración de placas de aluminio ancladas en dados de concreto o estructuras existentes en lugares
accesibles y cercanos a cada tramo de vía. Para la materialización de los puntos de control se buscó, en
la medida de lo posible, adaptarse a las recomendaciones del INVIAS para este tipo de trabajos, aunque
en el manual de diseño geométrico del INVIAS no se haga referencia a directrices metodológicas ni
procedimentales sobre el tema.

La materializa de cada punto se realizó mediante mojones de concreto o sobre zonas duras cercanas a
las vías existentes, para cada punto se colocó una placa en aluminio con la información del consorcio,
número del contrato, contratante y el nombre de este. Para los mojones de concreto materializados se
decidió que su altura sobre el terreno fuera de 10 cm y no de 20 cm como recomienda el INVIAS, esta
decisión obedece a razones de seguridad, ya que por experiencia en campo una altura sobre el terreno
de 20 cm puede ocasionar accidentes tanto a personas como a animales.
Un ejemplo de la materialización puede apreciarse en las siguientes fotografías, donde se evidencia los
datos del proyecto y el nombre del punto posicionado.
Figura 9: Punto de control materializado
5.2.4. Procesamiento y filtrado de datos LIDAR

La captura de datos LIDAR sobre un área particular supone la adquisición de un gran número de puntos
de la superficie a cartografiar, para el proyecto se tomaron puntos aproximadamente cada 15 cm, que
incluyen puntos de terreno, puntos sobre casas, árboles y otros elementos del paisaje. Para la correcta
modelación de la superficie del terreno y facilitar el manejo de grandes volúmenes de información, es
necesario realizar, dada la gran densidad de puntos, ciertas operaciones en caminadas a la correcta
representación y localización de los punto capturados mediante esta técnica.
Lo primero que se realiza es un filtrado de los millones de puntos capturados por el sensor, en esta fase
los puntos son clasificados de acuerdo a parámetros físicos que comparan la salida y retorno de un pulso
laser para cada uno de los puntos. De este proceso se obtienen puntos segregados en clase (terreno,
vegetación baja, vegetación alta, entre otros), los puntos inicialmente son capturados en coordenadas
UTM y altura elipsoidal. La determinación de cada una de estas clases es realizada por medio de
algoritmos prestablecidos en el software de procesamiento y apoyados en zonas de entrenamiento sobre
cada uno de los vuelos.
Para la clasificación de los datos LIDAR se tiene en cuenta las diferencias entre el pulso de retorno
emitido por el sensor y los retornos recibidos de este mismo pulso, de esta manera el primer retorno será
el más cercano al sensor, para el caso de coberturas vegetales esto corresponde al dosel de los árboles,
y el ultimo pulso se considera como el equivalente al nivel del suelo. Ahora dependiendo de la densidad

de la vegetación y la huella del láser sobre el terreno este último pulso no siempre equivale al nivel del
suelo, pudiéndose clasificar erróneamente estos puntos. Para la solución de estos inconvenientes se
suele realizar una segmentación y/o una clasificación supervisada en la tarea de clasificación que
consiste en seleccionar zonas de entrenamiento y clasificar o reclasificar la nube de puntos para que
posteriormente el software de procesamiento los utilice como referencia para la clasificación final. En la
clasificación automática de la nube de puntos se pueden utilizar varios algoritmos como los basados en
el primer y último retorno, los de interpolación iterativa robusta con predicción lineal, la interpolación
robusta jerárquica, filtros morfológicos, entre otros.
Figura 10: Representación de los retornos del pulso laser emitido
Fuente: http://www.inegi.org.mx/geo/contenidos/geodesia/lidar.aspx. Diciembre de 2012.
Para hacer compatibles las coordenadas X,Y,Z de los puntos LIDAR se aplicó una transformación de
coordenadas en X,Y con lo cual las nuevas coordenadas de los puntos están ligadas a MAGNA-
SIRGAS origen Bogotá.
Para la transformación de las alturas elipsoidales a alturas ortométricas referidas al modelo geoidal
GEOCOL 2004 se calculan la ondulaciones geoidales para el área de cada proyecto (línea de vuelo o
tramos) y se genera un modelo de deformación que es aplicado de manera diferencial a cada uno de los
puntos originales, lo que da como resultado una malla de puntos con alturas ortométricas.
El resultado de este procesamiento se guarda entonces en un archivo con extensión .LAS, LAZ, ASC o
.XYZ que pueden ser interpretados por los software tipo CAD para la posterior generación de
subproductos como curvas de nivel y detección automática de líneas de quiebre.
Mediante la utilización de los puntos de terreno filtrados (Ground) contenidos en los archivos LAS se
procede a la generación de un modelo digital de terreno tipo TIN (red de triángulos), luego con base en
estos últimos y mediante la inclusión de líneas de quiebre (bordes de vía, muros, etc) se procede a la
generación automática de curvas de nivel separadas 1 o 0.5 metro en altura, que posteriormente son
refinadas con el objetivo de corregir posibles errores de representación.
En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de curvas de nivel y bordes de vía resultado del
procesamiento de datos LIDAR.

Figura 11: Resultado del procesamiento de datos LIDAR
5.2.5. Generación de Ortofotografías de alta resolución.

Con la realización del vuelo LIDAR se van tomando simultáneamente, con cámaras de alta resolución
(GSD de más o menos 10 cm), fotografía del terreno a las cuales posteriormente se les realiza un
proceso de corrección mediante la aplicación de un modelo digital de terreno de los desplazamientos
verticales producto de las diferencias de elevación del terreno.
A estas fotografías (donde cada pixel es ortogonal al terreno) se les aplica también una corrección
radiométrica y geométrica, este tipo de corrección es necesaria para igualar la radiometría de una
fotografía con sus vecinas, obtener una representación visual sin o con pocas variaciones en brillo y
color y transvasar la posición de capa pixel de a sus coordenadas absolutas.
Al final se guardan cada una de las fotografías en un formato de imagen que almacene de forma
independiente o en el mismo archivo la referencia de coordenadas del área geográfica que ocupa. Para
el proyecto el formato elegido para el almacenamiento fue el ECW, que es un formato de compresión de
imágenes con poca perdida y reducción del tamaño del archivo en una relación de 1:10.
A continuación se muestra un ejemplo de las ortofotografías obtenidas para el tramo Bogotá – El Tablón.
Figura 12: Ejemplo de ortofotografía del tramo Bogotá – El Tablón

5.2.6. Restitución tridimensional de los elementos planimétricos de las fotografías.

A partir de las ortofotografías generadas se procede entonces a la restitución de los elementos
planimétricos presentes en las fotografías. La resolución espacial de la imagen, que hace referencia al
área mínima que cubre un pixel en el terreno, permite la vectorización de los elementos visibles en la
fotografía con una precisión que se equipara a la representación cartografía a escala 1:1 000.
Entre los elementos planimétricos restituidos a partir de las fotografías se tienen:
 Bordes de Vía.
 Edificaciones.
 Cauces de ríos, quebradas y demás cauces naturales.
 Líneas eléctricas de alta tensión.
 Torres de alta tensión.
 Líneas de Quiebre.
 Puntos de Control en tierra.
 Alcantarillas y base de los postes.
 Vegetación alta.
 Demás elementos considerados como necesarios por cada especialista.
Figura 13 Ejemplo de restitución
La incorporación de cada uno de los elementos restituidos en los planos entregados depende de la
escala de cada uno de ellos. Para la escala 1: 5 000 y menores se incluyen todos aquellos elementos
cuya dimensión, ancho o largo, sea superior a 5 metros (1 mm a la escala del mapa) y que por tanto se
acojan a los parámetros de claridad del diseño cartográfico. En planos a escala mayor a la anteriormente
mencionada, la restitución de cada uno de los elementos es mas minuciosa dado que a este nivel de

detalle se pueden incluir en la cartografía mayor número de elementos sin perder claridad y legibilidad en
la representación gráfica del mapa.
5.2.7. Desarrollo de los Trabajos

En la ejecución de los trabajos, aparte del personal idóneo para diseñar, coordinar y ejecutar las
acciones del frente de topografía, fue indispensable contar con equipos y programas de cómputo,
altamente especializados, que permitieran realizar cálculos y dibujos de las áreas mensuradas.
5.2.7.1. Equipo y software utilizado.

A demás de los sensores ya mencionados para la adquisición de datos se utilizó el siguiente equipo para
las labores de posicionamiento.
 Receptores GPS TRIMBLE
 Accesorios de topografía como trípodes, plomadas, bases nivelantes, etc.
Las especificaciones detalladas de los equipos de posicionamiento GPS utilizados se incluyen en cada
uno de los informes anexos en la carpeta Cartografía\Control GPS\ 01 Certificados IGAC del medio
digital que acompaña la entrega.
En el trabajo de oficina se utilizaron los siguientes programas de cómputo (software):
 Cálculo GPS: Magna-Sirgas Pro, Trimble TBC, TOPCON TOOLS y Geocol2004.
 Dibujo: AutoCAD, Microstation y ArcGIS
 Ofimática: Microsoft Office.
5.3. Mapas Topográficos

Con el ánimo de no duplicar información de forma innecesaria en lo referente a los planos de la parte
topográfica a escala reducida (1:10 000) este ítem hará referencia a planos incluidos en otros apartes del
documento.
Los mapas topográficos a escala reducida se encuentran indexados en literal 9 del apartado de diseño
geométrico que hace referencia al índice de planos.
5.4. Fotografías Aéreas

En este ítem se anexan en formato digital fotografías aéreas con GSD máximo de 10 centímetros. Para
los tramos de vías a los que se hace referencia en este informe se han obtenida un gran número de
ortofotografías en formato ECW.
Cada uno de estos archivos se encuentra separado por tramos en el CD anexo en la carpetas de los
planos planta perfil de cada uno de los tramos de diseño perteneciente a este capítulo.

Figura 14. Ejemplo de ortofotografía
5.5. Restitución Aerofotogramétrica

Como se explicó en el apartado 5.2.6 la restitución mediante fotografías y modelos digitales de terreno
(DTM o MDT) de los elementos altiplanimétricos que componen el área del proyecto se realizaron con
una precisión que es se ajusta e incluso sobre pasa las especificaciones del proyecto.
Con la información obtenida a partir de vuelos LIDAR, la generación, captura y edición de los elementos
vectoriales se logró obtener una cartografía a escalas 1 :10 000 y mayores, con intervalos de curvas que
varían según la necesidad y la morfología del terreno. Para los tramos del proyecto se generaron curvas
de nivel cada metro.
Los archivos vectoriales, en formato CAD, producto de la restitución y que conforman la base topográfica
del proyecto se encuentran en el CD anexo en la carpeta Cartografía\Base Topográfica de a este
capítulo.
Figura 15 Ejemplo de restitución

5.6. Trabajo de campo.
5.6.1. Identificación de placas IGAC para coordenadas y nivelación.

Este ítem se muestra la identificación de los puntos de control horizontal y vertical del IGAC para la zona
del proyecto, ahora bien, dado el ancho de los corredores se decidió realizar una identificación a nivel
municipal de las coordenadas de los puntos de la red nacional, esta consulta fue realizada vía web
desde los geoservicios integrados en la página www.igac.gov.co. Los resultados de estas consultas
dieron como resultado los certificados de cada uno de los puntos y sus formatos de ubicación e
identificación, cuando estos existen. En el CD anexo en la carpeta Cartografía\Control GPS\ 01
Certificados IGAC perteneciente a este capítulo se encuentra contenida toda la información referente a
los puntos de control horizontal y vertical extraída del IGAC.
A continuación se hace un resumen de la información de cada punto encontrado en la zona del proyecto.
Tabla 2 Puntos de control horizontal
ALTURA ALTURA
PUNTO LATITUD LONGITUD UBICACIÓN
ELIPSOIDAL (snm)
A52-E-1 4° 24' 8.90266" N 73° 54' 46.63688" W 1621.245 m 1597.867 CAQUEZA
CAQUEZA 4° 24' 8.14100" N 73° 57' 21.54071" W 2055.521 m N/A CAQUEZA
C-T-1465 4° 31' 23.56007" N 73° 55' 28.43929" W 1979.849 m N/A CHOACHÍ
5.6.2. Ubicación de estación base o de topografía

Entre las actividades de campos se realizaron posicionamientos GPS con equipos doble frecuencia para
la localización y materialización de puntos de control aproximadamente cada 20 kilómetros.
Para cada uno de estos puntos se calcularon las coordenadas X, Y referidas al Nuevo Marco
Geocéntrico Nacional (MAGNA – SIRGAS) en origen Central o Bogotá. La coordenada Z se obtuvo a
través de la altura elipsoidal original del posicionamiento y el modelo de undulaciones geoidales
GEOCOL2004, dando como resultado las alturas ortométricas para cada punto.
5.6.3. Parámetros y Equipos utilizados para el posicionamiento y el cálculo de los puntos GPS.
Para los puntos de control de este corredor se utilizaron efemérides las navegadas (ultrarrápidas).
Para la realización del cálculo todas las alturas fueron medidas al centro de fase de las antenas de forma
vertical hasta la referencias del punto medido.
Para la realización del post-proceso partió de las coordenadas geográficas tanto de los puntos
posicionados como los de la red MAGNA-ECO para la obtención de coordenadas planas de Gauss en
origen central referidas al Nuevo Marco Geocéntrico Nacional en época actual. Atendiendo a las
observaciones de interventoría, pero dejando presente que al respecto no hay mención en las reglas de
participación, se realizó la aplicación de los vectores de velocidad de los puntos posicionados para
llevarlos de la época actual a la época de referencia 1995.4.

La siguiente tabla muestra un resumen de los parámetros de los equipos utilizados tanto en
posicionamiento como en post-proceso.
Tipo Intervalo Mascara

PUNTO Antena Hora Inicio Hora Fin Seudónimo
Altura Confianza Elevación
TRIMBLE 23/11/2012 23/11/2012

GPB-08 Inclinada 95% 10° Union
4700 L1 L2 09:49:25 a.m. 10:49:22 a.m.
TRIMBLE 23/11/2012 23/11/2012

GPB-09 Inclinada 95% 10° Amarillo01
4700 L1 L3 12:02:39 p.m. 01:08:21 p.m.
TRIMBLE 26/11/2012 26/11/2012

GPB-10 Inclinada 95% 10° Amarillo02
4700 L1 L4 09:43:16 a.m. 11:17:26 a.m.
Leica 30/05/2014 30/05/2014

C2A-01 Vertical 95% 15° C2A-01
AX1202 09:24:29 a.m. 10:42:18 a.m.
Leica 30/05/2014 30/05/2014 Vertical

C2A-02 95% 15° C2A-02
AT502 09:16:40 a.m. 10:39:45 a.m. GHM007
Leica 29/05/2014 29/05/2014 Vertical

C2A-03 95% 15° C2A-03
AT502 03:47:42 p.m. 04:51:27 p.m. GHM007
Leica 29/05/2014 29/05/2014

AX1202 03:45:04 p.m. 04:48:46 p.m.
Leica 29/05/2014 29/05/2014

AT502 02:14:47 p.m. 03:17:27 p.m.
Leica 29/05/2014 29/05/2014 Vertical

C2A-06 95% 15° C2A-06
AX1202 03:19:40 p.m. 02:17:03 p.m. GHM007
En los trabajos de campo se realizó también, a modo de referencia comparativa, la determinación de

cotas ajustadas a la Red Geodésica Nacional. Tal determinación, fue realizada siguiendo la metodología
descrita por el IGAC para nivelación GPS.
Ya que este trabajo, como se mencionó anteriormente, solo es a modo de referencia para dar una idea
de las diferencias entre los sistemas de referencia vertical para la zona, no se ha incluido en los informes
anexos los procedimientos ni los datos de campo de esta actividad.
Para la translación de coordenadas desde la época de posicionamiento a la época de referencia 1995.4
se utilizó para la obtención de la magnitud de los vectores de velocidad el programa Magna Sirgas Pro 3.
Para el cálculo de estas magnitudes se utilizaron las coordenadas geográficas de los puntos en la época
de posicionamiento, luego estas fueron convertidas a coordenadas geocéntricas a las cuales se les
aplicaron las diferenciales de velocidad según el tiempo trascurrido desde la época 1995.4 a la época de
posicionamiento. Hecho esto se convirtió las coordenadas geocéntricas corregidas a coordenadas
planas de Gauss con origen central.
5.6.4. Resumen de coordenadas de los puntos de control.

La siguiente tabla muestra un resumen de coordenadas de cada uno de los puntos posicionados.

Tabla 3 Puntos de control GPS
ALTURA ALTURA
PUNTO ESTE NORTE
GEOCOL2004 RED GEO.
GPB-08 1014951.758 981597.499 1753.684 1755.785
GPB-09 998235.476 986800.565 2948.610 2951.036
GPB-10 1018858.350 976418.347 1381.954 1383.805
C2A-01 1000995.937 984308.296 2875.565 -
C2A-02 1001031.977 984151.790 2870.920 -
C2A-03 1009082.490 981256.879 1942.877 -
C2A-04 1009198.444 981234.403 1947.118 -
C2A-05 1013638.180 979947.349 1531.442 -
C2A-06 1013749.717 979912.275 1529.241 -
A cada uno de los puntos identificados en el resumen de coordenadas, que además servirán con base
para posibles replanteos, se le anexa un informe de posicionamiento, localizado en el CD anexo en la
carpeta Cartografía\Control GPS de este capítulo, que contiene además el registro fotográfico de la
localización de cada uno de ellos.
A continuación se muestra un resumen de la ubicación de cada uno de estos puntos anteriormente
listados.
Tabla 4 Localización del punto GPB - 08
Nombre: GPB-08 Registro Fotográfico Croquis
Municipio: Caquezá
Dpto: Cundinamarca
VÍA CAQUEZÁ CHOACHÍ A 3KM AL LADO DE UN LAGO PISCÍCOLA. ESTE PUNTO SE ENCUENTRA
EN LA Y SOBRE LA VÍA

Municipio: Bogotá
Dpto: Meta
SALIENDO HACIA POR LA VÍA VILLAVICENCIO ANTES DEL TÚNEL SE ENCUENTRA UN DEPRIMIDO
QUE CONDUCE HACIA EL BARRIO JUAN REY ESTE PUNTO SE ENCUENTRA EN LA BAHÍA A 40M
DE UNA CASETA EN LADRILLO HACIA VILLAVICENCIO
Municipio: Caquezá
Dpto: Cundinamarca
SALIENDO DE BOGOTÁ HACIA PUENTE QUÉTAME SE LLEGA ALA VEREDA EL TABLÓN DEL
MUNICIPIO DE CAQUESÁ Y EN LA ENTRADA DE LA TRITURADORA DE AGREGADOS SE
ENCUENTRA ESTE PUNTO

La distribución geográfica de los puntos se muestra en la siguiente serie de imágenes.

Figura 16 Distribución de puntos GPS. Bogotá – El Tablón
Los informes de posicionamiento para cada uno de los puntos se encuentran en el CD anexo a este
informe en la carpeta Cartografía\Control GPS\ 06 Informes de Posicionamiento perteneciente a este
capítulo.
La distribución detallada de los puntos del control se puede visualizar en el plano de ubicación general
anexo.
5.6.5. Criterios para determinación de la franja del corredor a detallar

Para la determinación de la franja de cada uno de los corredores se realizaron varios procesos los cuales
describiré a continuación.
Con base en las figuras incorporadas en el pliego de condiciones y la capa de vías a escala 1 : 500 000
del Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial (SIG-OT) se
procedió a realizar una interpretación inicial de cada uno de los corredores del proyecto de estructuración
vial. Hecho esto se inició la verificación y ajustes de los corredores interpretados apoyados en archivos
KMZ e imágenes de Google Earth, como resultado de dicho proceso se generaron archivos tipo Shape
File y DGN (nativos de MicroStation) con las líneas de los ejes ajustados a cada una de las vías
existentes.
Una vez obtenidos los ejes ajustados se realizaron Buffer’s (zonas de influencia) a la distancia
especificada en el pliego de condiciones para cada uno de los corredores y tomando en cuenta el tipo de
actuación a realizar en la vía. También se tuvo en cuenta para la determinación de la franja de corredor
la información existente, cartografía y ortofotografías provistas por el contratante.
Estas franjas finalmente fueron las que se tuvieron en cuenta para la adquisición de información y la
generación de cartografía.

5.6.6. Base Topográfica

La base topográfica para todos los tramos viales se realizó a partir de diferentes vuelos LIDAR. La parte
altimétrica fue generada, como ya se explicó previamente mediante la aplicación algoritmos de
interpolación a partir de la nube de puntos LIDAR de cada tramo de vía. Como resultado de este proceso
se obtuvo curvas de nivel con intervalos de un metro (1 metro), aun que dada la densidad de puntos se
podrían obtener curvas de nivel a intervalos de 0.5 o 0.25 metros, con lo cual se pueden sustituir los
trabajos de topografía tradicional que no llegan a generar información tan densa, lo que supone un
mayor grado de incertidumbre a la hora de modelar el terreno en comparación con las técnicas de
medición laser detallada.
La componente planimétrica de la base topográfica fue generada mediante restitución con base en las
ortofotografías adquiridas en los vuelos LIDAR. Dado que el tamaño del pixel en el terreno de cada
fotografía no excede los 10 centímetros, es posible obtener un nivel de detalle y precisión superiores a
los exigidos para generación de cartografía a escala 1 : 10 000, incluso con estas especificaciones es
posible llegar a generar cartografía a escala 1 : 1 000 o menor cumpliendo los requerimientos técnicos
exigidos para dicha escala.
La información vectorial altiplanimétrica de la base topográfica se adjunta en el CD anexo a este informe
en la carpeta Cartografía\Base Topografica perteneciente a este capítulo. Los archivos que componen
esta base son:
Tabla 7 Archivos que componen la base topográfica
Nombre del Archivo Tramo de Vía
202008-G3P2.1-IF-CP02-REF-CARTO-H1.dgn Bogotá – El Tablón
Para la topografía adicional que complementa el modelo topográfico en los sitios de interés se realizó
una restitución detallada del área afectada en cada sitio para de este modo obtener la cartografía a la
escala requerida dicho propósito.
Los modelos digitales de terreno se generaron a partir de los puntos de terreno filtrados a partir del
levantamiento LIDAR, el resultado de este proceso es una malla irregular de punto a intervalos de más o
menos 15 centímetros de separación. Los archivos que contienen los puntos del modelo de terreno se
almacenaron en ficheros con extensión *.laz para facilitar la interoperabilidad entre software, estos
archivos almacenan las coordenadas X,Y,X de cada uno de los puntos. Los archivos de las nubes de
puntos se encuentran en la misma ruta de la base topográfica dentro del CD anexo y sus nombres se
listan en la siguiente tabla.

Tabla 8 Archivos que componen el modelo digital del terreno
Nombre del Archivo Tramo de Vía
202008-G3P2.1-IF-CP02-REF-CARTO-H1.laz Bogotá – El Tablón
Adicionalmente en la ruta antes mencionada dentro del CD se adjuntan las librerías de células (bloques)
y estilos de líneas utilizadas en la base topográfica.
Nombre del Archivo Tipo de Elemento
IGAC_2K_CELLS.cel Librería de celdas para MicroStation.
IGAC_2K_LINES.rsc Librería de estilos de línea para Microstation

6. Diseño Geométrico
6.1. Justificación de los Criterios de Diseño y Parámetros Adoptados
6.1.1. Criterios Generales

Los criterios generales que han sido tenidos en cuenta para todos los tramos del Proyecto 2.1 son los
siguientes:
En los tramos de construcción de nueva obra, correspondientes a los tramos del sector 1 Bogotá – El
Tablón, en los cuales se efectúa el diseño para la construcción de una nueva calzada, la cual servirá
para el tránsito de vehículos que se dirigen desde Villavicencio a Bogotá, los criterios de diseño cumplen
lo indicado en la Ley 105 de 1993 en cuanto al ancho de la sección transversal y han tenido en cuenta lo
estipulado el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, teniendo en cuenta los siguientes criterios
generales:
Los parámetros principales que se han tenido en cuenta corresponden a radio mínimo, pendiente
máxima, longitud de espirales por limitación de transición de peralte, parámetro Kv mínimo en curvas
verticales cóncavas y convexas y parámetro Kv máximo en curvas verticales con pendiente de diferente
signo según la Norma de INVIAS 2008.
Con el fin de garantizar la consistencia en la velocidad, se han identificado a lo largo de cada tramo,
tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas y del entorno se les pueda asignar una
misma velocidad. En el caso del Proyecto 2.1, para cada tramo existe un solo tramo homogéneo, el cual
corresponde a toda la longitud de cada tramo.
En lo referente a las longitudes mínimas de las espirales se adoptó el criterio II de dicha Norma:
“Limitación por Transición del peralte” asegurando que la pendiente relativa de las rampas de peralte se
encuentren en el intervalo establecido en la tabla 3.6 del Manual de Diseño Geométrico de Carretera del
INVIAS 2008. Este Criterio es el más importante en cuanto a la seguridad de la vía pues se está
garantizando el desarrollo del peralte en todas las curvas.
En general, las longitudes de curvas espirales proyectadas cumplen con lo estipulado en el manual de
Diseño Geométrico del INVIAS 2008. Todas las curvas se encuentran espiralizadas a excepción de las
curvas circulares con R mayor de 1000 m que de acuerdo a la normatividad vigente no requieren
espirales, sin embargo la transición del peralte se desarrolla fuera de las curvas garantizando el peralte
requerido en cada curva a lo largo de las mismas.
El Manual de diseño geométrico en el numeral 7.2.4.2 Alineamiento Vertical indica lo siguiente: “Para el
diseño de túneles se recomiendan pendientes longitudinales máximas de tres por ciento (3.0 %). En
algunos casos se pueden aceptar pendientes longitudinales hasta de cinco por ciento (5.0 %)…”. A lo
largo del diseño del sector 1 se tienen túneles que cumplen con las pendientes indicadas en el Manual.
El diseño geométrico de los túneles se ha realizado contemplando una velocidad de diseño de 100 km/h
para los radios y longitudes de espirales, y una velocidad de 80 km/h para el cálculo de los peraltes, por
motivos de seguridad/comodidad en la circulación.
El Kv mínimo en curvas verticales cóncavas y convexas cumple a lo largo de todo los tramos de acuerdo
con la Tabla 4.4 de MDG para las velocidades adoptadas en los diferentes tramos.

El eje de diseño del Sector Bogotá – El Tablón, se localiza en el borde derecho de la calzada. El eje de
giro de peraltes coincide con el de diseño, siendo este punto el representado como eje de giro en el
diagrama de peraltes y la línea de rasante en el perfil longitudinal. Los bordes derecho e izquierdo
presentados en el diagrama de peraltes, corresponden a los bordes de berma derecha e izquierda
respectivamente de la calzada proyectada
En general, la velocidad de diseño adoptada ha sido de 80 km/h, se han cumplido los parámetros de
diseño para la misma en el trazado en planta. Las longitudes de curvas espirales proyectadas obedecen
a las mínimas por transición de peralte según manual INVIAS, corregidas por el factor de ajuste en
función de los carriles girados de la Tabla 3.6a, en este caso bw=0,75, dado que el eje de giro se
dispone en el borde derecho de la calzada (giran 2 carriles), el incremento en los carriles de giro
respecto a un carril girado viene dado por el factor multiplicador para la longitud de espiral de 1,5 (giran 2
carriles, Tabla 3.6a), por tanto, no es de aplicación la Tabla 3.6.
En los tramos en recta, al ser la vía proyectada la segunda calzada sentido El Tabón - Bogotá, y dado
que se trata de Doble Calzada, el bombeo de la totalidad de la calzada, se realiza hacia la izquierda.
En el Capítulo 6 se presentan tanto los criterios como los parámetros de diseño adoptados para cada
uno de los tramos de estudio del Proyecto 2.1.
6.2. Normatividad Aplicable

Al ser un proyecto de orden nacional el diseño se encuentra sujeto al cumplimiento de:
 Manual de Diseño Geométrico para Carreteras 2008 del Instituto Nacional de Vías INVIAS
 Norma “GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS” del 2004 de la American
Association of State Highway and Transportation Officials. (AASTHO 2004).
 Ley 105 de diciembre 30 de 1993. Diario Oficial No. 41.158. Por la cual se dictan disposiciones
básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las
Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras
disposiciones.
 Ley 1228 de julio 16 de 2008 por la cual se determinan las fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas
de exclusión, para las carreteras del sistema vial nacional, se crea el Sistema Integral Nacional de
Información de Carreteras y se dictan otras disposiciones.
6.3. Determinación del Plan de Intervención

El objetivo y alcance de los Estudios Técnicos y Diseños es aportar al proceso de estructuración y
concesión la definición de diseño y geometría, con la debida justificación técnica, de las actuaciones a
llevar a cabo dentro de las distintas intervenciones de los corredores del estudio.
El grado de definición, detalle y alcance a desarrollar de las distintas intervenciones será el de diseño
conceptual e incluirá una descripción y definición de los distintos elementos que componen el diseño,
una justificación técnica, especificaciones, cantidades, presupuestos y cronogramas.
Dentro del grupo se presentan intervenciones diferentes que se rigen de acuerdo a lo estipulado en los
Términos de Referencia TDR en cuanto a alcance y desarrollo:
 Intervenciones que únicamente plantean actividades de mantenimiento/rehabilitación de la carretera
existente.

 Intervenciones que suponen construcción de tramos nuevos, acondicionamientos, duplicaciones,

variantes, ampliaciones, etc.
 Intervenciones que requieren actividades dentro de los dos casos anteriores, obra nueva y
mantenimiento/rehabilitación.
El plan de Intervención determinado para cada uno de los tramos descritos corresponde a lo expuesto en
la siguiente tabla:
PROYECTO 2.1 Bogotá – El Tablón TIPO DE INTERVENCIÓN

CORREDOR TRAMOS Calzada Existente Calzada(s) Nueva(s)
Corredor Doble Calzada T1. Bogotá-Chipaque N.A. Obra Nueva
Bogotá - Villavicencio. T2. Chipaque-Cáqueza N.A. Obra Nueva
Sector Bogotá – El
Tablón T3. Cáqueza-El Tablón N.A. Obra Nueva
6.4. Justificación del Corredor Adoptado
6.4.1. Antecedentes Técnicos

Se procedió a investigar la información existente sobre topografía, alternativas de trazado, información
geológica, geotécnica, ambiental, predial y social, que se hubiese realizado históricamente sobre este
corredor.
Se encontró en medio físico (papel) en las bodegas de la ANI, entre otra información, los Estudios de
Prefactibilidad para Segunda Calzada de la Carretera Bogotá – Villavicencio, realizados para el Instituto
Nacional de Concesiones INCO, ahora Agencia Nacional de Infraestructura ANI, en Junio de 2005 por la
Concesionaria Vial de los Andes S.A. COVIANDES a través de las firmas E.D.L. LTDA – C.E.I. S.A.
Ingenieros Consultores.
En los apéndices anexos al documento general, se presentan los informes realizados para determinar
corredores únicos en cada uno de los sectores del Proyecto 2, con su debida justificación y
antecedentes.
En este estudio se presentan varias alternativas así como la alternativa escogida por COVIANDES. En
las siguientes imágenes se presentan las alternativas trazadas y la escogida en el Sector Bogotá – El
Tablón:

Figura 17 Alternativas Trazadas por COVIANDES Sector Bogotá – El Tablón
Figura 18 Alternativas Trazadas por COVIANDES Sector Bogotá – El Tablón Continuación
La carretera actual en este tramo se inicia con el Túnel del Boquerón que salva la Cordillera Oriental de
Bogotá, y a partir de ahí desciende por la vertiente de izquierda del río Cáqueza con una pendiente de un
12-14% alcanzando la cota del río aproximadamente a la altura de la población de Cáqueza. A
continuación cruza hacia la margen derecha del río y se mantiene sobre esa margen pegado al mismo

hasta el final del tramo. La alternativa seleccionada por este estudio se inicia igualmente con un túnel
paralelo al del Boquerón, y a partir de este punto inicia el descenso por la vertiente izquierda del valle. En
este caso lo hace con una pendiente más moderada 6-8%, lo que supone que el tramo de bajada tenga
más longitud y este mayor desarrollo lo consiga alejándose del corredor actual para poder apoyarse en
todo momento en la ladera izquierda del valle. Hasta que alcanza una cota suficientemente baja para
poder cruzar el río hacia la margen derecha, pero ya al final del tramo.
La alternativa escogida en este estudio corresponde a la de color verde que se presenta a continuación:
Figura 19 Alternativa Escogida por COVIANDES Sector Bogotá – El Tablón

6.4.2. Planteamiento de Alternativas

Con el antecedente de los estudios de alternativas anterior se inicia el desarrollo de la solución para el
presente trabajo.
La fase inicial de diseño se realiza con un encaje previo de alternativas empleando el corredor descrito y
seleccionado en el estudio de COVIANDES, al considerarse como el único corredor viable para la
implantación de una posible solución.
Este encaje se realiza a escala 1:25.000 y los parámetros de diseño empleados es para una velocidad
de 80 Km/h. El diseño de la geometría además presenta los condicionantes siguientes: El punto de inicio
y final del tramo que son condiciones de contorno inamovibles, la topografía de la zona dominada por los
valles de los ríos Cáqueza y Negro, los puntos de paso de las elevaciones presentes en el corredor
como son el túnel del Boquerón y las poblaciones del corredor.
En la siguiente tabla se indican los parámetros de diseño mínimos adoptados para velocidad de 80 km/h,
de acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008.
MANUAL DE DISEÑO
PARÁMETRO GEOMÉTRICO INVIAS
2008
Velocidad de Diseño 80 Km/h
Tipo de Terreno Escarpado - Montañoso
Tipo de Vía (una calzada) Primaria
7.30
No. de Carriles 2
Ancho de Carril mínimo (m) 3.65
Ancho de Berma (m) 1.80
Ancho de Corona (m) 10.90
Peralte Máximo 8%
Fricción Transversal Máxima 0.14
Radio Mínimo 229 m
Bombeo +2% / -2%
Tipo de Curvas Espirales - Circulares
Distancia de Visibilidad de Parada
130 m
tramos a nivel
Distancia de Visibilidad de Parada
Tabla 2.7 INVIAS 2008
tramos con pendiente
Pendiente Longitudinal Máxima 6.0%
Mínima deseable 0.50%
Mínima 0.30%
Mínima Aceptada 0.30%
Convexa 26.0
Valores de Kmin
Cóncava 30.0
Longitud Mínima Curva Vertical Cóncava 48m
Según Criterio de Operación Convexa 48m
Longitud mìnima de la tangente
225
vertical

La pendiente longitudinal máxima a utilizar es del 6% para velocidad de diseño de 80 km/h y aplica para
tramos a cielo abierto y viaductos, mientras que la pendiente longitudinal máxima en túneles es del 3%.
Las primeras alternativas planteadas con los condicionantes y premisas previas descritas dedujeron la
idoneidad de los corredores descritos en Estudio de Prefactibilidad de COVIANDES.
Para el Sector Bogotá – el Tablón, el principal condicionante es la inclinación máxima del perfil
longitudinal de la vía. Desde el punto más alto del tramo –cota 2968- hasta el punto más bajo –cota
1384-, hay un desnivel de unos 1584 m. que con una pendiente media de un 5% (media entre el 6%
máximo y el 3% en tramos de túneles), arroja el dato de que se necesita una longitud de unos 31,68 Km.
para poder salvar ese desnivel. Ello supone que este tramo tiene que ser completamente en rampa con
pendiente uniforme entre el 6% y el 3% en los tramos de túneles, lo que presenta un condicionante de
gran exigencia, ya que al tener como puntos fijos el inicio y final del tramo, la única solución geométrica
en planta viable será la que surja al ir apoyándose de forma paulatina en la ladera del valle y mantenga
la citada pendiente longitudinal. Una desviación de esta posible geometría en planta teórica supone en
un caso que la infraestructura se hunde en la ladera, o por el contrario que sobrevuela sobre la misma.
Por consiguiente se reafirma y justifica en mayor medida la hipótesis de que el corredor viable y factible
para la implantación de esta infraestructura en este tramo es único.
A continuación se incluyen las soluciones planteadas sobre el corredor anteriormente adoptado a escala
1:25000, como fase previa para la determinación de corredores y desarrollo de la solución definitiva.

Figura 20 Alternativa de Diseño Estructurador Esc 1:25.000 Tramo Bogotá – El Tablón



6.4.3. Descripción de la Solución

Una vez seleccionado el corredor viable sobre el que desarrollar la solución definitiva, se procedió a
realizar una cartografía de detalle del citado corredor a una escala 1:2000, siendo esta escala la de
trabajo para el diseño de la infraestructura a proyectar.
La metodología de desarrollo de la solución adoptada se ha realizado en base a una serie de iteraciones
y ajustes sucesivos en los que se han analizado variables geométricas, cortes, rellenos, longitud e
implantación de túneles y viaductos, pendientes máximas, proximidad a poblaciones, afección a la vía
actual, paso sobre cauces, conexión con otra vías, etc…, hasta llegar al diseño más óptimo que presenta
el mejor equilibrio con respecto a los factores anteriormente descritos.
Para el diseño geométrico del nuevo Túnel del Boquerón en el cruce de la Cordillera Oriental, se ha
realizado un estudio de alternativas para evaluar la solución óptima y a su vez la posibilidad de conexión
entre el túnel existente del Boquerón y el nuevo túnel paralelo. Para este estudio se ha partido de los
Estudios de Prefactibilidad para la Segunda Calzada de la Carretera Bogotá – Villavicencio, realizado por
COVIANDES en el tramo Bogotá – El Tablón (PR0-PR35), concretamente se ha analizado la solución
propuesta para el nuevo Túnel del Boquerón en el Tramo Bogotá – Chipaque. Se han estudiado
distintitas alternativas al diseño en el tramo comprendido entre Bogotá – Vereda Munar, para analizar la
mejor alternativa posible, resultando la Alternativa 3.
Figura 23 Estudio Alternativas Bogotá – Vereda Munar. Túnel Boquerón
BOGOTÁ
Alternativa 2
L=14,63Km
L.Túnel=3,89Km
L.Vto.=6,98 Km
Alternativa 1
L=14,46Km
L.Túnel=3,30Km Alternativa 3
L.Vto.=7,60 Km Vereda
L=12,75 Munar
L.Túnel=3,29Km
L.Vto.=3,59 Km
El Estudio de Alternativas elaborado para la selección de la Solución para el Túnel del Boquerón se
incluye en el Apéndice 2 del presente informe.

A continuación se presenta el análisis del trazado escogido para los Sector Bogotá – El Tablón, del
Corredor Bogotá – Villavicencio.
6.4.3.1. Sector Bogotá-El Tablón

El tramo se inicia a 1 Km. antes de la boquilla norte del túnel del Boquerón. A partir de este punto se
prolonga la calzada izquierda de nueva construcción a partir de la calzada izquierda que presenta la vía
actual en este punto.
A continuación se proyecta un túnel paralelo por la margen izquierda con una longitud de 3.292 m.
A la salida del túnel, la nueva calzada se dispone por la margen derecha de la vía actual, discurre por el
norte de Chipaque y en este punto es donde se cruza con la carretera existente.
Continúa por la margen izquierda alejándose del trazado actual y con una pendiente más suave busca
desarrollo apoyándose sobre la vertiente izquierda del valle del río Cáqueza.
Ya en el tramo final y en la confluencia del río Cáqueza con el río Negro, el trazado cruza a la margen
derecha del río, y se implanta sobre la ladera derecha del valle del río Negro. A la vez se dispone sobre
la margen derecha de la vía existente.
La finalización del tramo se materializa con el cruce sobre la carretera actual y la conexión con la calzada
izquierda del tramo 2 en su disposición ya de doble calzada. Punto donde COVIANDES ha proyectado
un enlace a desnivel denominado El Tablón (Puente Téllez).
La configuración de la sección transversal está compuesta por dos carriles de 3.65m con berma externa
de 2.00m y berma interna de 1.0m.
El diseño de esta alternativa requiere hacer intersecciones a desnivel cuando se cruzan la carretera
actual a la altura de Chipaque, las Vías Cerezos – Ubaque, Munar – Flores, Abasticos – Santa Ana y
cuando se cruza la vía Choachí – Cáqueza.
Las principales características de la solución planteada en este tramo son las siguientes:
 Longitud 31,338 Km.
 Velocidad de diseño 80 Km/h
 Radio máx. 1000 m.
 Radio mín. 250 m.
 Pendiente máx. 6%
 Pendiente min. 1%
 Nº. de túneles 6 Ud.
 Longitud de túnel 4.496 m.
 Nº. de viaductos 21 Ud.
 Longitud de viaductos 7.557 m.
Destaca el túnel del Boquerón al inicio del tramo y próximo a Bogotá con una longitud de 3.292 m.
A continuación se incluyen unas perspectivas del corredor donde se ha representado el trazado diseñado
y que resultan muy ilustrativas para justificar la idoneidad y viabilidad del corredor adoptado para la
implantación del proyecto.
Los cortes se representan en rojo, los rellenos en verde y los viaductos en celeste. Los túneles se
identifican porque interrumpen el trazado de la vía.

Figura 24 Tramo: Boca sur túnel Boquerón-Chipaque.
Figura 25 Tramo: Chipaque - Cáqueza.

Figura 26 Tramo: Cáqueza – El Tablón
Con el fin de darle funcionalidad adecuada a la Doble Calzada Bogotá – Villavicencio, en los trabajos
adicionales se han implementado retornos aproximadamente cada 5 Km.
Para este fin y por tratarse de un par vial, se debe garantizar la movilidad de los habitantes de los
Municipios circundantes y afectados por la construcción de la doble calzada entre Bogotá – Villavicencio
y específicamente en el Sector entre Bogotá y El Tablón.
A continuación se describen los trabajos adicionales que se han efectuado, con el fin de darle una
correcta funcionalidad a la segunda calzada proyectada para el Sector 2.1 Bogotá – El Tablón:
 T1. Bogotá – Chipaque
Incluye el retorno proyectado a la salida del túnel del Boquerón, en la abscisa aproximada
K5+000.

Figura 27: Diseño Conceptual Retorno K5+000 T1 Bogotá – Chipaque
 T2 Chipaque – Cáqueza
Incluye los siguientes retornos:
- Retorno de Chipaque: Incluye una intersección a desnivel en el Municipio de
Chipaque, mejoramiento de la vía Cerezos – Ubaque en una longitud de 1.5 Km con
el fin de ser utilizada como retorno hacia Bogotá y la intersección a desnivel con la
vía proyectada.

Figura 28: Esquema Diseño Conceptual Mejoramiento 1.5 Km vía Cerezos – Ubaque para Retorno
- Retorno K15+000: Incluye una intersección a desnivel en el PR15+700, de la Ruta

4006 de INVIAS, mejoramiento de la vía Munar - Flóres en una longitud de 1.0 Km
con el fin de ser utilizada como retorno hacia Bogotá y la intersección a desnivel con
la vía proyectada.
Figura 29: Esquema Diseño Conceptual Retorno K15+000 con intersecciones a desnivel vía existente y
proyectada.

- Retorno K20+000: Incluye una intersección a nivel en el PR20+000, de la Ruta 4006

de INVIAS, mejoramiento de la vía Abasticos – Santa Ana en una longitud de 4.5 Km
con el fin de ser utilizada como retorno hacia Bogotá y la intersección a desnivel con
la vía proyectada.
Figura 30: Esquema Diseño Conceptual Retorno K20+000 con intersecciones a nivel en vía existente y a
desnivel el vía proyectada.
- Dando respuesta a la solicitud de la Comunidad de los Municipios de Cáqueza,

Chipaque Une y demás Municipios intermedios, se ha diseñado la conectividad de
las vías veredales denominadas La Báscula y El Lavadero, con el fin de que puedan
conectarse con la segunda calzada proyectada.

Figura 31: Esquema Diseño Conceptual Conectante vía “La Báscula” con vía proyectada (K19+200)
Figura 32: Esquema Diseño Conceptual Conectante vía “El Lavadero” con vía proyectada (K20+400)

Incluye el retorno proyectado que da conectividad directa al municipio de Cáqueza con la vía
Perimetral de Oriente de Cundinamarca, que se dirige a la Calera. Esta conectividad de
Cáqueza, proyectada a desnivel sobre la vía existente, se complementa con la intersección a
desnivel entre la segunda calzada Villavicencio – Bogotá y el Corredor Perimetral de Oriente.

Figura 33: Esquema Diseño Conceptual Intersección de acceso a Cáqueza con vía existente Bogotá - Villavicencio
Figura 34: Esquema Diseño Conceptual Intersección Cáqueza Perimetral de Oriente con Villavicencio - Bogotá

6.4.4. Conclusiones
Del análisis realizado en los apartados precedentes se derivan las siguientes conclusiones:
- Para el Sector Bogotá – El Tablón únicamente existe un corredor sobre el que es viable
desarrollar una alternativa factible que cumpla con las condiciones de contorno, factores
territoriales, funcionalidad y parámetros de diseño a los que está supeditada dicha actuación.
Con objeto de estructurar mejor el desarrollo de los diseños, el Proyecto se ha articulado en tramos cuya
distribución y longitud resultante es la siguiente:
- T1. Bogotá - Chipaque ........................................................ 10,00 Km.
- T2. Chipaque - Cáqueza ..................................................... 12,60 Km.
- T3. Cáqueza – El Tablón ...................................................... 8,74 Km.
Resultando una longitud total de actuación para el presente proyecto de 31,34 Km.
En la figura siguiente se ilustra la distribución del Proyecto 2.1 Doble Calzada Bogotá – Villavicencio.
Sector Bogotá – El Tabón por tramo y tipología de intervención.

T2. Chipaque -
Cáqueza
T1. Bogotá - T3. Cáqueza – El

Chipaque Tablón

6.5. Especificaciones de Diseño

Siguiendo con la metodología del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, se presenta a
continuación las especificaciones de diseño extraídas para los diferentes tipos de vía y velocidades de
diseño definidas para cada tipo de Intervención del numeral anterior.
6.5.1. Selección de Tramos Homogéneos de Diseño

Con el fin de garantizar la consistencia en la velocidad, se han identificado a lo largo de cada tramo del
Proyecto Bogotá – El Tablón, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les
pueda asignar una misma velocidad.
Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos incluidos en dicho tramo.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (VTR) el Manual de Diseño
Geométrico indica los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada debe ser de tres (3)
kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4)
kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h). No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de
terreno en un corto sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su velocidad de diseño con la de los tramos adyacentes no puede ser
mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
La asignación de tramos homogéneos del Proyecto 2.1, corresponde a la longitud total de cada tramo
debido a que solo existe un tramo homogéneo por subsector o tramo del Proyecto 2.
6.5.2. Velocidad De Diseño

La Velocidad de diseño de un tramo homogéneo (Vtr) está definida en función de la categoría de la
carretera y el tipo de terreno. El Manual de Diseño Geométrico en su capítulo 2 indica valores de la
velocidad de diseño de los tramos homogéneos en función de la categoría de la carretera y el tipo de
terreno.

Tabla 9. Valores de Velocidad de Diseño de los Tramo Homogéneos
De acuerdo con el plan de Intervención para cada tramo del Proyecto, se determina la velocidad de
diseño de acuerdo con la categoría de la vía y el tipo de terreno indicados en la tabla 2.1 del Manual de
Diseño Geométrico para Carreteras de INVIAS 2008.
6.5.3. Vehículo de Diseño

El vehículo representativo de todos los vehículos que puedan circular por cada uno de los tramos del
Proyecto se denomina vehículo de diseño.
La selección del vehículo de diseño debe ser tal que corresponda con la composición del tránsito definida
en el estudio de ingeniería de tránsito para el proyecto en estudio. Es necesario tener en cuenta que esta
selección incide directamente en la definición de las dimensiones de los anchos de carril, calzada,
bermas y sobreanchos de la sección transversal, el radio mínimo de giro en el diseño de las
intersecciones y el gálibo bajo las estructuras (pasos elevados).
En general para las vías del Proyecto 2, el vehículo de diseño es un camión 3S2 el cual corresponde a
un Tractocamión de tres (3) ejes con Semiremolque de dos ejes.
6.5.4. Especificaciones Generales de Diseño en Planta

De acuerdo con el plan de Intervención para cada tramo del Proyecto, se determina la velocidad de
diseño para cada tramo homogéneo de acuerdo con la categoría de la vía y el tipo de terreno indicados
en el numeral 6.5.2.
En general, para esta Fase de diseño, se ha procurado utilizar curvas espirales, las cuales proporcionan
una trayectoria natural y fácil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga crece
o decrece en la medida que el vehículo entra o sale de una curva horizontal. Adicionalmente mediante la
aplicación de espirales se suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva
circular.

En los casos en que la deflexión entre dos alineamientos sucesivos sea menor a 1 grado, no se requiere
la utilización de curvas horizontales y se emplean puntos de quiebre o PQ.
6.5.4.1. Radio de Curvatura Mínimo y Peralte Máximo

El radio mínimo es el valor límite de curvatura para una velocidad Específica de acuerdo con el peralte
máximo y el coeficiente de fricción transversal máxima. El Radio mínimo de curvatura solo debe ser
usado en situaciones extremas donde no sea posible la aplicación de radios mayores.
En el caso de vías existentes a las que se les debe hacer un mejoramiento ampliando la sección
transversal a la ley 105 o un mejoramiento puntual de curvas, se mantendrán las curvas existentes que
presenten radios mínimos para la velocidad de diseño que se requiera.
El diseño geométrico de los túneles se ha realizado contemplando una velocidad de diseño 100 km/h para
los radios y longitudes de espirales y una velocidad de 80 km/h para el cálculo de los peraltes, por motivos
de seguridad/comodidad en la circulación. Esto ha sido concertado con Interventoría.
De acuerdo con el Manual INVIAS 2008 en su numeral 3.1.3.2, el valor del peralte máximo depende del
tipo de vía así: Para carreteras Primarias y Secundarias el peralte máximo emáx = 8%. Para carreteras
Terciarias, especialmente en terreno montañoso y escarpado, es difícil de disponer de longitudes de
entretangencia amplias, por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. Por lo anterior el Manual
indica que se considera que el peralte máximo más adecuado para este caso es emáx = 6%.
Las tablas 3.2 y 3.3 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, indican los valores de radio mínimo
para diferentes velocidades específicas (VCH) según el peralte máximo (emáx) y la fricción máxima (fTmáx).
Tabla 10. Radios Mínimos

Las curvas horizontales amplias no requieren peralte. En general es aceptable utilizar secciones en curva
con contraperalte en radios mayor o igual a 3500m. El valor del contraperalte para dichos radios debe ser
de 2% (Bombeo Normal).
En los planos de diseño planta-perfil, en los diagramas de peralte, la letra D, indica que la curva es a la
derecha (TED, TCD) y la letra E curva a la izquierda (TEE, TCE). Esta salida corresponde al programa
de diseño ISTRAM y no se trata de ningún error.
6.5.4.2. Longitud mínima de espirales de transición (Le).

Las longitudes de transición se consideran a partir del punto donde el borde exterior del pavimento
comienza a elevarse partiendo de la zona de aplanamiento, hasta el punto donde se forma el peralte total
de la curva.
Para garantizar condiciones de tipo dinámico, geométrico y estético, es necesario calcular la longitud de
espiral mínima para cada curva a partir de la velocidad de diseño y del peralte específico requerido en
cada curva del alineamiento. Dicha longitud fue determinada para cada curva empleando los siguientes
criterios:
- Longitud de espirales por rampa de peraltes (INVIAS)
Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que existe entre la inclinación del eje
longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la misma y se determina por:
Dónde:
Δs: Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).
L: Longitud de transición, L = Lt – N, en metros.
ef: Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total, en porcentaje (%).
ei: Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje (%).
a: Distancia del eje de giro al borde exterior de la calzada, en metros.

Lt: Longitud total de transición, en metros.

N: Aplanamiento, en metros.
Para los valores de “a” se debe tener en cuenta el número de carriles que giran alrededor del eje de giro
y el tipo de rotación. Para curvas circulares compuestas ei es igual al peralte de la curva inicial y ef el
peralte de la curva siguiente, para curvas espiralizadas o circulares simples ei es igual a cero (0%) y ef el
peralte total en la curva circular.
En la tabla 3.6 del Manual de Diseño Geométrico se establecen los valores máximos y mínimos de la
pendiente longitudinal para la rampa de peraltes.
Tabla 11. Valores de pendiente máxima relativa de peralte
La pendiente mínima, está determinada, para cualquier velocidad de diseño como la décima parte de la
distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada. 0.1 x (a)
Donde a es la distancia del eje de giro al borde exterior de la calzada (en metros)
En terrenos especialmente planos, en los cuales la pendiente longitudinal del eje de la vía sea menor que
uno por ciento (1%) y largas longitudes de espiral proyectadas, se deben controlar de forma especial las
condiciones mínimas aceptadas para la pendiente de la rampa de peraltes. En caso de ser inferior se
debe levantar la rampa hasta el mínimo admisible y ajustar con buen criterio la pendiente de la rampa de
peraltes hasta lograr el peralte máximo.
Para el cálculo de la longitud de espirales de las curvas proyectadas de las vías del Proyecto el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras 2008 presenta tres criterios en su numeral 3.3.1.
Para los tramos del Proyecto 2 se adoptó el criterio II: “Limitación por Transición del peralte” asegurando
que la pendiente relativa de las rampas de peralte se encuentren en el intervalo establecido en la tabla
3.6 del Manual de Diseño Geométrico de Carretera del INVIAS 2008. Este Criterio es el más importante
en cuanto a la seguridad de la vía pues se está garantizando el desarrollo del peralte en todas las
curvas. Este mismo Criterio se adoptó para las vías que se han mejorado para los retornos.

6.5.4.3. Procedimiento de Transición de peralte.

El desarrollo del diseño de las transiciones de peralte se basa en los siguientes principios:
El cálculo del peralte y la longitud de la Espiral se realizarán para la velocidad de diseño del tramo, con el
criterio 2 de longitud por transición del peralte.
En los diagramas de peralte, el texto TED corresponde a Tangente Espiral Derecha, TEI corresponde a
Tangente Espiral Izquierda. En general la tercera letra corresponde al borde del peralte D = Derecha e I
= Izquierda.
En los tramos donde se tiene el eje de diseño en el borde de calzada, el eje de giro para el diagrama de
peraltes corresponde al eje de diseño y los bordes para el diagrama de peraltes corresponden a los
bordes derecho e izquierdo de la calzada, es decir a los bordes externos de las bermas.
En los demás casos, el eje de la sección es el punto base para el giro de la calzada en las zonas
peraltadas.
Para las curvas espiral-circular-espiral, la longitud de espiral corresponde a la distancia desde el punto
de aplanamiento del peralte hasta alcanzar el peralte requerido por la curva analizada, conservando la
misma relación de peralte para determinar la distancia desde el bombeo normal hasta el punto de
aplanamiento. La relación de peralte se definió a partir de la velocidad de diseño y del peralte requerido
en cada curva analizada, verificando la frontera definida por el manual del INVIAS.
La longitud de la curva circular se calculó con una longitud mínima de comodidad o aplanamiento en la
zona de peralte requerido, este último parámetro se determinó como la distancia recorrida en dos
segundos a la velocidad de diseño. Sin embargo existen tramos en los cuales no se pudo aplicar este
criterio debido a que se requiere aprovechar al máximo la infraestructura existente, siendo necesario
emplear algunas curvas circulares con longitudes inferiores a los 2 segundos a la velocidad de diseño.
Para curvas que superan ampliamente el Rmin de la velocidad de diseño se calculó el peralte requerido
(e) a partir del criterio II de la AASTHO, empleando para tal efecto el software adecuado.
6.5.4.4. Entretangencia Horizontal Mínima

El Manual de Diseño Geométrico en el numeral 3.4.1 indica lo siguiente:
- Para curvas de distinto sentido
El Manual de Diseño para Carreteras INVIAS 2008 indica que considerando el empleo de curvas
espirales, se puede prescindir de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con curvas
circulares únicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas
por la longitud de transición, de acuerdo con los valores de pendiente máxima para rampa de peraltes y
por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la menor de las Velocidades Específicas
(VCH) de las curvas adyacentes a la entretangencia en estudio.
- Para curvas del mismo sentido
En el diseño con curvas espirales la entretangencia no puede ser menor a la distancia recorrida en un
tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH).

Para diseños con curvas circulares, especialmente en terreno plano, la entretangencia no puede ser
menor al espacio recorrido en un tiempo no menor de quince segundos (15 s) a la Velocidad Específica
de la entretangencia horizontal (VETH).
Por su misma naturaleza, las curvas del mismo sentido se deben considerar indeseables en cualquier
proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que representan. Ya que por
dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo de dos
curvas del mismo sentido por una sola curva que las envuelva.
Para las vías correspondientes al Proyecto 2, se ha procurado en los trazados nuevos cumplir esta
especificación de diseño, sin embargo, en el mejoramiento de las vías existentes, este parámetro no es
posible cumplirlo cuando la vía existente no cumple con lo descrito arriba. Intentar cumplir a cabalidad lo
requerido en el numeral 3.4.1 del Manual de Diseño INVIAS 2008 implicaría hacer el diseño de vías
completamente nuevas que no aprovecharían la estructura existente y que por su costo serían inviables.
6.5.4.5. Entretangencia Horizontal Máxima

Se deben acondicionar entretangencias suficientemente largas que permitan cumplir con la Distancia de
Visibilidad de Adelantamiento (Da), pero en el caso que se excedan estas distancias por razones propias
del diseño es necesario procurar que la longitud máxima de recta no sea superior a quince (15) veces la
Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH) expresada en kilómetros por hora (km/h).
Este criterio se aplica de igual forma para curvas de igual sentido como para curvas de diferente sentido.
Este parámetro de diseño se puede cumplir en su totalidad por lo descrito en el numeral 6.5.4.4 en los
tramos del Proyecto 2.1.
6.5.4.6. Relación entre los Radios de Curvas Contiguas

En los tramos de vía nueva (variantes) y en los tramos de rectificación continua se ha procurado cumplir
lo descrito en el numeral 3.5 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 y que se describe a
continuación. En el caso de existir excepciones, éstas se describirán en cada apartado del tramo
correspondiente.
Curvas sucesivas con entretangencia menor de cuatrocientos metros (400 m) se consideran
dependientes, por lo tanto deben cumplir con una relación que se establece en la Tabla 3.8 del Manual
INVIAS 2008 para curvas de salida con Velocidad Específica (VCH) < 80 km/h y para curvas de salida
con Velocidad Específica (VCH) ≥ 80 km/h. En la Tabla 3.9 del mismo Manual, se indican los valores
obtenidos con la relación indicada en la Tabla 3.8.
Tabla 12. Ecuaciones de la relación entre radios de curvas contiguas

Tabla 13. Relación entre radios de curvas contiguas con Entretangencia menor o igual a 400m

6.5.4.7. Longitud Mínima de la Curva Circular

De acuerdo con el Manual INVIAS 2008 numeral 3.6, para ángulos de deflexión entre tangentes menores
o iguales a seis grados (6°), en el caso de que no se puedan evitar, se realizará la unión de las mismas
mediante una curva circular simple de tal forma que se cumplan los criterios indicados en la Tabla 3.10
del mismo Manual. La aplicación de estos criterios define la longitud mínima de las curvas circulares
puesto que evita diseñar curvas circulares con longitudes demasiado cortas que generan una defectuosa
apariencia de la vía y producen la sensación de quiebre forzado entre dos alineamientos rectos.
Tabla 14. Radios para pequeñas deflexiones entre alineamientos rectos
6.5.4.8. Curvas Horizontales que no requieren Espiral de Transición

La Espiral de Transición podrá ser omitida, independientemente de la categoría de la carretera y la
Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH), solo cuando el radio de la curva horizontal sea superior
a mil metros (1000 m).
6.5.5. Especificaciones Generales de Diseño en Perfil

El Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 en el capítulo 4 indica las especificaciones de diseño en
perfil del eje de la carretera. La inclinación de las tangentes verticales y la longitud de las curvas
dependen principalmente de la topografía de la zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la
velocidad del proyecto, de los costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de
vehículos pesados y de su rendimiento en los ascensos.
6.5.5.1. Pendiente Longitudinal Mínima

La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el escurrimiento fácil de
las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas. La pendiente mínima que garantiza el
adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente
mínima deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios donde no es
posible el diseño con la pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los dos valores anteriores
el área hidráulica debe tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y el
espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.
6.5.5.2. Pendiente Longitudinal Máxima

La selección de la pendiente máxima de una tangente vertical en particular, caso en el que la pendiente
máxima es función de la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV) aplica para las vías de este
Proyecto en fase II. En la Tabla 4.2 del Manual de Diseño Geométrico de INVIAS 2008 se indican los
valores de la pendiente máxima permitida, que depende de la categoría de la carretera y la Velocidad
Específica de la tangente vertical (VTV).

Tabla 15. Relación Pendiente Longitudinal Máxima y Velocidad Específica de la tangente vertical
Se debe tener en cuenta que estos valores pueden aumentarse en 2% en caso de tener dos curvas
verticales consecutivas, una cóncava y otra convexa o viceversa, sin segmento recto vertical entre ellas
PTV curva 1 = PCV curva 2.
Para las vías de los retornos con mejoramiento puntual, el parámetro de longitud mínima de la tangente
vertical no es posible cumplirlo por tratarse de vías existentes con rasantes existentes que no podrán ser
modificadas en mayor medida sin que se cambie el trazado en planta, situación que se sale de los
alcances del contrato.
6.5.5.3. Longitud Crítica de la Tangente Vertical

La longitud crítica de la tangente vertical se define como la máxima longitud en ascenso sobre la cual un
camión puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Se considera que la
Longitud crítica de la tangente vertical es aquella en la que el vehículo pesado seleccionado para el
diseño sufre una reducción en su velocidad de veinticinco kilómetros por hora (25 km/h) con respecto a
su velocidad media de operación en tramos a nivel de la carretera que se diseña.
Para el vehículo de diseño correspondiente a un vehículo de carga que circula por las carreteras
colombianas, presenta en la práctica, unas características de operación que, en promedio, se pueden
asimilar a la siguiente relación Peso/potencia:
- Camiones articulados (Categoría 3S2 y Categoría 3S3): 180 kg/HP.
En la Figura 4.2 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, se presenta las curvas de pérdida de
velocidad en función de la pendiente de la tangente vertical para los vehículos con la relación
Peso/potencia arriba mencionada.
La pendiente recomendable para que el vehículo pesado alcance a recuperar la velocidad inicial que
tenía antes de entrar a la tangente de longitud crítica, es de uno por ciento (1%) en una longitud igual o
mayor a la longitud crítica anteriormente superada.
Para el Sector Bogotá – el Tablón, el principal condicionante es la inclinación máxima del perfil
máximo y el 3% en tramos de túneles), arroja el dato de que se necesita una longitud de unos 31,68 Km.
para poder salvar ese desnivel. Ello supone que este tramo tiene que ser completamente en rampa con
pendiente uniforme entre el 6% y el 3% en los tramos de túneles, lo que presenta un condicionante de
gran exigencia, ya que al tener como puntos fijos el inicio y final del tramo, la única solución geométrica

en planta viable será la que surja al ir apoyándose de forma paulatina en la ladera del valle y mantenga
la citada pendiente longitudinal.
La pendiente longitudinal máxima proyectada en el tramo Bogotá – El Tablón, es del 6%. Debido a la
longitud de la pendiente crítica en proyecto inicial, Proyecto 2, el Estructurador proyectó un carril
adicional para vehículos rápidos, por lo que en este sector la sección correspondía a 3 carriles en sentido
Villavicencio – Bogotá. Posteriormente, el 31 de Marzo de 2014, ANI contrató al Estructurador unos
trabajos adicionales entre los que se incluye el presente Proyecto 2.1, donde el alcance de la actuación
en el tramo Bogotá –El Tablón, entre otras actuaciones, comprende el paso de 3 a 2 carriles.
Tabla 16. Efecto de las pendientes en los vehículos con relación Peso/potencia de 180 kg/HP
6.5.5.4. Curvas Verticales Convexas

Para el diseño de las curvas verticales convexas, se han tenido en cuenta los criterios de seguridad,
operación y drenaje descritos en el numeral 4.2.3 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008
dándole prioridad al criterio de longitud mínima de la curva vertical según el criterio de operación, el
criterio de los valores mínimos de K para el control de la distancia de visibilidad de parada y el criterio de
drenaje para el valor máximo de K.
- Longitud Mínima Curva Convexa
o Criterio de Seguridad: Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que
en toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada (D P).
Dónde: A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros
El control de la distancia de visibilidad de parada (DP) también se puede hacer mediante el
parámetro K, el cual es igual a la relación L/A (distancia horizontal, en metros necesaria para
tener un cambio de pendiente de uno por ciento (1%) a lo largo de la curva).

y utilizando la ecuación anterior se tiene

o Criterio de Operación: Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar
al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. Está en función de la Velocidad
Específica (VCV) en Km/h y es dada por la siguiente expresión:
- Longitud Máxima Curva Convexa

o Criterio de Drenaje: En el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con
pendiente S1 y S2 de diferente signo se tiene un corto tramo a nivel (pendiente = 0%), que
dificulta el drenaje longitudinal, para lo cual la AASHTO – 2004 considera que un valor de A igual
a cero punto seis por ciento (0.6%) en un tramo de la curva igual a treinta metros (30 m), provee
el adecuado drenaje en el sector más plano de la curva.
Para garantizar el drenaje adecuado en la cresta de la curva vertical convexa se debe diseñar la
curva con un valor de K menor o igual a cincuenta (50).
6.5.5.5. Curvas Verticales Cóncavas

Para el diseño de las curvas verticales cóncavas, se han tenido en cuenta los criterios de seguridad,
operación y drenaje descritos en el numeral 4.2.3 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008
dándole prioridad al criterio de longitud mínima de la curva vertical según el criterio de operación, el
criterio de los valores mínimos de K para el control de la distancia de visibilidad de parada y el criterio de
drenaje para el valor máximo de K.
- Longitud Mínima Curva Cóncava
o Criterio de Seguridad: En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera las
restricciones que se presentan en la noche y estima la longitud del sector de carretera iluminado
hacia adelante, como la distancia de visibilidad.
Dónde: A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros
El parámetro K, como en las curvas convexas se puede determinar por:
y utilizando la ecuación anterior se tiene

o Criterio de Operación: Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar
al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. Está en función de la Velocidad
Específica (VCV) en Km/h y es dada por la siguiente expresión:

- Longitud Máxima Curva Cóncava

o Criterio de Drenaje: Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para
evitar el empozamiento de las aguas superficiales en la batea o punto más bajo de la curva. De
acuerdo con este criterio, se debe diseñar la curva vertical cóncava con un valor de K menor o
igual a cincuenta (50).
6.5.5.6. Parámetros Curvas Verticales

Los valores de Kmin y de longitud mínima para curvas convexas y cóncavas según el criterio de
operación se presentan en la tabla 4.4 extraída del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008:
Tabla 17. Valores de Kmín según el Criterio de Operación
Para el diseño de rasante para la nueva calzada del Proyecto 2, se tuvo en cuenta la longitud mínima de
las curvas verticales según el criterio de operación, y los valores de Kmin de acuerdo con lo estipulado
en la tabla 4.4 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008. Adicionalmente se tuvo en cuenta el valor
máximo de K= 50 con longitud de curva vertical de 30m para cumplir con el criterio de drenaje para
curvas de diferente signo. Para el diseño de los corredores restantes, se procurará que las longitudes de
las curvas sean valores enteros y pares.
Aunque en el Proyecto 2.1 solo en las vías de mejoramiento existen sectores con pendiente mínima de
0.5%, en general para los demás corredores del Grupo 3 se acordó con Interventoría utilizar la pendiente
longitudinal mínima de 0.30% de entrada y salida, en curvas verticales de diferente signo, de longitud
30m para un K máximo de 50 y poder cumplir con el criterio de drenaje.
6.5.6. Distancia de Velocidad de Parada

Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una carretera, la
distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo

que aparezca en su trayectoria al circular a la velocidad específica del elemento en el cual se quiere
verificar esta distancia de visibilidad.
En la Tabla 2.6 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 se presentan los valores recomendados
para las distancias mínimas de visibilidad de parada para diferentes velocidades de diseño, para tramos
de rasantes a nivel (pendiente = 0%).
Para carreteras con pendientes de rasante superiores a tres por ciento (3%), tanto en ascenso (+p) como
en descenso (-p), se deberán realizar las correcciones necesarias a las distancias de visibilidad de
parada dadas en la Tabla 2.6 para tramos a nivel. En la Tabla 2.7 del Manual, se indican las distancias
de visibilidad de parada en tramos con pendientes mayores a tres por ciento (3%).
Tabla 18. Distancias de visibilidad de parada en tramos a nivel

Tabla 19. Distancias de visibilidad de parada en tramos con pendiente
Para el diseño se han tenido en cuenta las anteriores tablas de manera general pero el cálculo
discriminado de las distancias de visibilidad de parada para cada sector de cada tramo del proyecto
corresponde a estudios Fase III.
Es importante aclarar que en los tramos de mejoramiento de las vías de retorno, el diseño en planta y
rasante está restringido y limitado por la infraestructura existente. En los tramos de Obra Nueva no existe
esta limitante.
6.5.7. Distancia de Velocidad de Adelantamiento

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento, cuando la distancia
de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de seguridad, el conductor de un
vehículo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de
interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra
de adelantamiento.
Por tratarse de una segunda calzada independiente en su trazado de la calzada actual, la siguiente tabla,
correspondiente a la Tabla 2.9 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 donde se presentan los
valores mínimos recomendados para la distancia de visibilidad de adelantamiento (Da), para carreteras
de dos carriles dos sentidos no aplica para el Proyecto 2.1.

Tabla 20. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento par carreteras de dos carriles dos sentidos
6.5.8. Especificaciones Generales Sección Transversal
6.5.8.1. Ancho de Calzada

En la siguiente tabla se indica el ancho de calzada en función de la categoría de la carretera, del tipo de
terreno y de la Velocidad de diseño del tramo homogéneo. En carreteras de una sola calzada el ancho
mínimo de ésta debe ser de seis metros (6m), con el propósito de permitir el cruce de dos vehículos de
diseño que viajen en sentido contrario.

Tabla 21. Ancho de Calzada
El ancho de calzada mínimo en el corredor principal es de 7.30m, así como en las vías de mejoramiento
donde también se tienen calzadas de 7.30m
6.5.8.2. Ancho de Berma

La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta. Cumple cuatro funciones
básicas: proporciona protección al pavimento y a sus capas inferiores, que de otro modo se verían
afectadas por la erosión y la inestabilidad; permite detenciones ocasionales de los vehículos; asegura
una luz libre lateral que actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la
capacidad de la vía y ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia aumentando la seguridad.
Para que estas funciones se cumplan, las bermas deben tener ancho constante, estar libres de
obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su sección.
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la velocidad de
diseño del tramo homogéneo (VTR). En la Tabla 5.4 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 se
presenta el ancho que deben tener.
Para el sector 2.1 Bogotá – El Tablón, donde se construirá la calzada nueva en sentido Villavicencio –
Bogotá, se adoptaron bermas externa de 2.0 metros e interna de 1.0 metros para velocidad de diseño de
80 km/h y cunetas variables.
Para las vías de retorno cuya intervención es de mejoramiento, el ancho de las bermas adoptado es de
1.50m.

Tabla 22. Ancho de Berma
6.5.8.3. Sobreancho en las curvas

El Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 indica en su numeral 5.4.1 la determinación del
sobreancho tanto para vehículos rígidos como para vehículos articulados e indica literalmente lo
siguiente: “En vías de dos carriles y dos sentidos, para anchos de calzada en entretangencia mayores de
siete metros (7.0 m), no se requiere sobreancho, a excepción de las curvas con ángulos de deflexión
mayor a ciento veinte grados (120°).
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho se debe
desarrollar gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar
linealmente a lo largo del lado interno de la calzada en la misma longitud utilizada para la transición del
peralte.”
El método de cálculo del sobreancho que se debe emplear, debe corresponder a lo descrito en el Manual
de Diseño Geométrico INVIAS 2008 en su numeral 5.4.1.2 para vehículos articulados 3S2.
Para las vías diseñadas del proyecto, en el presente informe no hay ninguna curva que tenga un ángulo
de deflexión mayor a 120º por lo que ninguna curva requiere el cálculo del sobreancho.
6.5.8.4. Túneles
Debido a la topografía en la cual se desarrolla el proyecto es obligatorio el diseño de túneles para poder
cumplir con la velocidad de diseño establecida de 80km/h.
La calzada de diseño tiene un sentido de circulación Villavicencio – Bogotá. La nueva calzada tendrá
unas pendientes más suaves que la existente, debido a esto la calzada existente tendrá sentido de
circulación Bogotá – Villavicencio. (descenso).

Para el diseño de los dos túneles más largos, Boquerón y Buenavista, se ha tenido en cuenta el
condicionante de los túneles existentes, de tal forma que el nuevo diseño intenta tener un trazado
paralelo al existente y de esta manera poder conectar ambos túneles, con el incremento en seguridad
que esto supone.
Aunque la velocidad de diseño de la vía es de 80km/h, los túneles según la normativa INVIAS 2008 se
han diseñado para una velocidad de 100km/h.
- Alineaciones horizontales
Al mantener una velocidad de diseño de 100 km/h en los túneles, todos los radios utilizados están por
encima de 394m.
Se ha procurado utilizar el menor número de alineaciones posibles dentro del túnel. Y teniendo en cuenta
que en los túneles largos los conductores no puedan ver los portales a grandes distancias por el efecto
distractor que esto genera.
- Alineamiento vertical
La pendiente utilizada es del 3% y en todos los túneles se utiliza pendiente única buscando la velocidad
de operación principalmente en los vehículos pesados, y así evitar condiciones de pendiente crítica.
Cuando la longitud del túnel es similar a Longitud crítica de pendiente se ha utilizado una pendiente del
5%
- Sección Transversal
Entre Bogotá y El Tablón, se ha diseñado una sección con 2 carriles. La norma INVIAS recomienda una
calzada de 7.30, bermas como las del tramo adyacente y andenes de 0.75, pero debido a condicionantes
geotécnicos que se explican con más detalle en volumen correspondiente, se decidió una sección con 2
carriles más reducida. Para ello se diseñan 2 carriles de 3.65, bermas de 0.35m y andenes de 0.75m.

6.5.8.5. Sección Transversal Típica

- En superficie.
Dando cumplimiento a las disposiciones legales del artículo 13 de la ley 105 de 1993 y en concordancia
con la tabla 5.2 (Ancho de calzada recomendado para carreteras) y tabla 5.4. (Ancho recomendado de
berma) del Manual De Diseño Geométrico Para Carreteras del INVIAS, se seleccionó para los corredores
las siguientes secciones transversales:
 Sección típica Nueva Calzada Bogotá – El Tablón
Figura 35 Sección Típica Tramos T1, T2 y T3 Bogotá – El Tablón
 Sección típica vías de retorno con Mejoramiento Bogotá – El Tablón

Figura 36 Sección Típica Tramos T1, T2 y T3 Bogotá – El Tablón

 Sección Típica Túnel tramos T1, T2 y T3

En cuanto a la sección transversal típica de túneles, los criterios iniciales seguidos por el
estructurador están basados en las normas INVIAS, las normas de seguridad vial y los criterios de
diseño geométrico adaptados al tráfico y a las condiciones orográficas.
Las Secciones Transversales de túneles propuestas por el estructurador corresponden a las

siguientes figuras:
Figura 37 Sección Típica adoptada para Túneles menores de 500m

Figura 38 Sección Típica Adoptada para Túneles entre 500m y 1000m con Contrabóveda
Figura 39 Sección Típica Adoptada para Túneles mayores a 1000 m

Figura 40 Sección Típica Adoptada para Túneles con Bahía de Parqueo
Puentes
En zonas rurales, la sección de los puentes seguirá el ancho de calzada del tramo en el cual se
encuentren, teniendo carriles de 3.65m (2 carriles), bermas externas de 2.00m y bermas internas de
1.00m.
Para puentes de longitud menor de 40m, se adiciona un New Jersey de 0.40m a lado y lado de las
bermas de cada costado. Cuando la longitud de los puentes es mayor a 40m, se diseña adicionalmente
un andén a un costado del puente de 1.00m de ancho, más 0.40m a cada lado correspondiente a cada
New Jersey.
6.5.9. Caminos
El proyecto se completa con la proyección de caminos que aseguran la permeabilidad o paso transversal
de la obra, danto continuidad a la red de caminos existente y facilitando la conexión con la nueva vía.
Se han considerado siempre de doble sentido de circulación, y dotado exclusivamente de carriles de 3 m
de ancho, por lo general, donde la red de caminos actual contase con un ancho superior a éste, se ha
respetado el ancho actual. El pavimento de los caminos a reponer está constituido por 15 cm en afirmado
y 30 cm de suelo seleccionado.

6.6. Parámetros de Diseño.

Este corredor supone 31,3 Km de intervención de construcción de la segunda calzada Bogotá-
Villavicencio, Sector Bogotá – El Tablón (31,3 km), dividida en los siguientes tramos:
- Tramo 1, Bogotá – Chipaque (K0+000 - K10+000, 10 Km de longitud). Incluye el retorno
proyectado a la salida del túnel del Boquerón, en la abscisa aproximada K5+000.
- Tramo 2, Chipaque – Cáqueza (K10+000 - 22+600, 12,6 Km de longitud). Incluye los siguientes
retornos:
- Retorno de Chipaque, mejoramiento de la vía Cerezos – Ubaque.
- Retorno K15+000, mejoramiento vía Munar – Flores.
- Conectividad vías veredales La Báscula y El Lavadero.
- Retorno K20+000, mejoramiento vía Abasticos – Santa Ana.
- Tramo 3, Cáqueza – El Tablón (K22+600 – 31+329, 8,7 Km de longitud). Incluye el retorno

proyectado que da conectividad directa al municipio de Cáqueza con la vía Perimetral de
Oriente.
El trazado en planta del Sector, comprendido entre Bogotá y El Tablón, posee un porcentaje en curva
circular del 48,68%, un 20,26% en curva de transición y un 31,06% en recta. Con un radio mínimo de 250
m y máximo de 1000 m, se calcula un radio medio ponderado de 466,4 m. En alzado, el porcentaje de
longitud en rampa/pendiente es del 95,33%, con pendiente máxima de 6,00% y mínima de 1,00%.
6.6.1. T1. Sector Bogotá - Chipaque

Tramo de 10 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado presenta una sinuosidad considerable,
discurriendo prácticamente en rampa de bajada desde Bogotá.
A continuación se presenta un cuadro resumen de parámetros de diseño geométrico para cada uno de
los tramos en estudio, anotando aquellos elementos relevantes según el caso.
Tabla 23. Parámetros de Diseño Bogotá- Chipaque
PARÁMETROS DISEÑO
Tramo 1: S1.- Bogotá - Chipaque
PARÁMETRO UNIDAD VALOR
Tipo de Terreno N/A Montañoso
Clasificación de la Vía N/A Primaria de dos calzadas
Tipo de Vehículo de Diseño Tracto camión 3S2
Longitud Km 10
Velocidad Proyecto Km/h 80
Radio Mín. m 270.00
Pte. Transversal (Bombeo Normal) % 2.00
Peralte Máx. % 7.80
Pte. Long. Máx. % 6.00

PARÁMETROS DISEÑO
Tramo 1: S1.- Bogotá - Chipaque
Pte. Long. Mín. % 3.00
Número de Calzadas Un 1
Número Carriles Un 2
Ancho de Carril m 3.65
Ancho de Berma Exterior m 2.00
Ancho de Berma Interior m 1.00
Valores De K (Curvas Verticales)
Kv CÓNCAVO MÍN. Adim. 30.77
Kv CONVEXO MÍN. Adim. 26.04
Sección Transversal
- Calzada: 7,30 m
- N° Carriles: 2
- Ancho de carril: 3,65 m
- Berma interior: 1,00 m
- Berma exterior: 2,00 m
- Bombeo: 2%
- Peralte máximo: 7,8%
Trazado en Planta
Tramo de 10 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado presenta una sinuosidad considerable,
discurriendo prácticamente en rampa de bajada desde Bogotá.
Este tramo está constituido por el corredor de la segunda calzada de la vía Bogotá – Villavicencio,
sentido Villavicencio - Bogotá, entre Bogotá y la intersección de Chipaque, con un velocidad de proyecto
de 80 Km/h.
Se inicia en el túnel del Boquerón, en la nueva calzada se proyecta un túnel paralelo al existente con
3.292 m de longitud permitiendo salvar la divisoria de la Cordillera Oriental. Posteriormente, el trazado
discurre sentido dirección sur-este hasta las inmediaciones del peaje existe donde tiene la salida el
nuevo túnel del Boquerón. En las inmediaciones del PR 5+000 se incluye un retorno entre ambos
sentidos. Desde este punto prosigue dirección sur-este, proyectándose un peaje en el PR 7+450, hasta
el cruce con la actual vía Bogotá – Villavicencio, al norte de Chipaque. En este punto se diseña una
intersección a desnivel entre ambos sentidos.
La velocidad de diseño adoptada ha sido de 80 km/h, se han cumplido los parámetros de diseño para la
misma en el trazado en planta. Las longitudes de curvas espirales proyectadas obedecen a las mínimas
por transición de peralte según manual INVIAS, corregidas por el factor de ajuste en función de los
carriles girados de la Tabla 3.6a, en este caso bw=0,75, dado que el eje de giro se dispone en el borde
interior (giran 2 carriles), el incremento en los carriles de giro respecto a un carril girado viene dado por el

factor multiplicador para la longitud de espiral de 1,5 (giran 2 carriles, Tabla 3.6a), por tanto, no es de
aplicación la Tabla 3.6. El peralte máximo adoptado es del 7,8%.
Partimos de que la calzada proyectada, S1.-Bogotá – El Tablón, obedece a la segunda calzada del tramo
Bogotá - Villavicencio, sentido El Tablón – Bogotá, quedando la vía existente como calzada sentido
Bogotá- El Tablón para la Doble Calzada Bogotá- Villavicencio.
El eje de diseño del tramo S1.- Bogotá – El Tablón, se localiza en el borde derecho de la calzada. El eje
de giro de peraltes coincide con el de diseño, siendo este punto el representado como eje de giro en el
diagrama de peraltes y la línea de rasante en el perfil longitudinal. Los bordes derecho e izquierdo del
diagrama de peraltes, corresponden a los bordes de berma derecha e izquierda respectivamente de la
calzada proyectada
En los tramos en recta, al ser la vía proyectada la segunda calzada sentido El Tablón – Bogotá, y dado

Trazado en Alzado
En este tramo todo el trazado discurre en pendiente, siendo la pendiente máxima adoptada del 6,0% y
mínima de 3,0%.
El único Kv mínimo convexo proyectado es de 26,04 y mínimo cóncavo de 30,77, cumpliendo con los
mínimos según Tabla 4.4 de MDG para velocidad 80 Km/h, de 26 en acuerdos convexos, 30 en
cóncavos y longitud mínima de 48 m.
Túneles
Se proyecta un túnel paralelo al túnel de El Boquerón a unos 100 m de distancia, entre los PR 0+955-
4+247, con longitud 3292 m.
El diseño geométrico de los túneles se ha realizado contemplando una velocidad de diseño 100 km/h
para los radios y longitudes de espirales y una velocidad de 80 km/h, por motivos de
seguridad/comodidad en la circulación, para el cálculo de los peraltes.
Estructuras
En este tramo se han proyectado las siguientes estructuras en la nueva calzada:
Tabla 24. Tabla de Estructuras T1.- S1 Bogotá - Chipaque.
VIADUCTOS
T1.- Bogotá - Chipaque
NUEVOS PR inicial PR final Long.(m).
Paso Inferior intersección a Desnivel K+520,0 K+545,0 25,00
Puente K4+925,0 K5+405,0 480,00
Puente K5+750,0 K6+585,0 835,00
Puente K7+703,0 K8+388,0 685,00
Puente K8+820,0 K9+680,0 860,00
Viaducto Carretera Chipaque K9+685,0 K9+875,0 190,00
TOTAL (m): 3.075,00
Peaje
Se proyecta una Estación de Peaje en el PR 7+430, entre el actual peaje de El Boquerón y Chipaque.
Está estación está constituida por cinco casetas y seis carriles. Los carriles exteriores de 5 m de ancho, e
interiores de 3 m, en una longitud de 50 m entre casetas y cuñas de cambio de ancho de 150 m de
longitud.

Taludes
Corte: 1H:1V en los primeros 3m de altura y hasta altura de 6m, talud 2H:1V.
Terraplén: 1.5H:1V (3H/2V).
En el resto de casos, desmontes de altura superior a 6m, se ha establecido la siguiente tramificación:
Tabla 25. Tabla Taludes T1.- S1 Bogotá - Chipaque
TALUDES T1 - S1- Bogotá - Chipaque

CORTE BORDE
PR INICIAL PR FINAL CORTE BORDE DERECHO
IZQUIERDO
0+000 0+500 Talud 3(H):2(V). ---
Emboquille Túnel Boquerón. Pantallas arriostrada

entre sí (izda. y dcha.) Retaluzado los 4,00 m
0+750 0+955
superiores con el 2(H):1(V). Recubrimiento posterior
para falso túnel.
0+955 4+247 TÚNEL
Emboquille Túnel Boquerón. Muros anclados de 6,00
4+247 4+445 m de altura en lado dcho. e izdo. Cortes en
coronación de muros con un talud 3(H):2(V).
6+640 7+240 Talud 1(H):1(V) Talud 3(H):2(V)
Los 3,00 m inferiores con el

7+300 7+680 Talud 1(H):1(V)
1(H):1(V), resto 2(H):1(V)
Muro anclado 8,00 m y

8+400 8+800 Talud 1(H):1(V)
talud 3(H):2(V)
6.6.2. T2. Sector Chipaque – Cáqueza

Tramo de 12,6 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado discurre prácticamente en rampa de
bajada en todo su recorrido.
A continuación se presenta un cuadro resumen de parámetros de diseño geométrico del tramo en
estudio, anotando aquellos elementos relevantes según el caso.
Tabla 26. Parámetros de Diseño Chipaque - Cáqueza
PARÁMETROS DISEÑO
Tramo 2: S1.-Chipaque - Cáqueza
Longitud Km 12,6

PARÁMETROS DISEÑO
Tramo 2: S1.-Chipaque - Cáqueza
- Calzada: 7,30 m
- N° Carriles: 2
- Bombeo: 2%
Trazado en Planta
Tramo de 12,6 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado presenta una sinuosidad
considerable, discurriendo en rampa de bajada en toda su longitud, desde Chipaque hasta la intersección
con la Ctra. a Cáqueza.
sentido Villavicencio - Bogotá, entre la intersección de Chipaque y la intersección con la Vía a Cáqueza,
con un velocidad de proyecto de 80 Km/h.
Se inicia en la intersección de con la carretera de Chipaque al norte del municipio. En este punto se
proyecta una intersección a desnivel con ramales de salida e incorporación entre ambos sentidos. En
este tramo dada la orografía de la zona, muy accidentada, para la consecución de un trazado
homogéneo, se ha requerido la proyección de cuatro túneles y varios viaductos.

calzada proyectada
Trazado en Alzado
mínima de 3,0%.
La pendiente proyectada en los túneles ha sido del 3%, salvo en uno con longitud reducida, próxima a la
longitud crítica de la tangente vertical, en este caso se ha considerado una pendiente del 5%. Esta
pendiente, se justifica, dado que la pérdida de velocidad experimentada por los vehículos pesados no se
prolonga en una longitud superior a la crítica.
El único Kv mínimo convexo proyectado es de 26,00 y mínimo cóncavo de 30,00, cumpliendo con los

Túneles
Tabla 27. Tabla de Túneles T2. S1 Chipaque - Cáqueza
TÚNELES
S1.- Chipaque - Cáqueza
Túnel K17+404.00 K17+617.00 213.0
Túnel K20+474.00 K20+762.00 288.0
Túnel K20+987.00 K21+480.00 493.0
Túnel K21+805.00 K22+015.00 210.0
TOTAL (m): 1204.0
Estructuras
Tabla 28. Tabla de Estructuras T2. S1 Chipaque - Cáqueza.
VIADUCTOS
T2.- Chipaque - Cáqueza
Puente K12+220,0 K12+740,0 520,00
Puente K16+463,0 K17+353,0 890,00
Puente K18+926,0 K19+201,0 275,00
Vía en estructura pilas-pantalla K12+770,0 K12+970,0 200,00
Paso superior camino K20+414 K+88,0 K+123,0 35,00
TOTAL (m): 1920,00
PASOS INFERIORES
T2.- Chipaque - Cáqueza
PI 10+750
PI 14+100
PI 18+230

Taludes
Tabla 29. Tabla Taludes T2.- S1 Chipaque – Cáqueza (1/2)
TALUDES S1.- Bogotá - Villavicencio

CORTE BORDE
IZQUIERDO

10+040 10+150 Talud 3(H):2(V)
1(H):1(V), resto 2(H):1(V)

10+200 10+600 Talud 3(H):2(V)
talud 3(H):2(V)
11+000 11+740 Talud 3(H):2(V) Talud 3(H):2(V)

12+000 12+220 Talud 3(H):2(V)
talud 3(H):2(V)
Vía en estructura con

12+790 12+880 pilas-pantalla Terraplén
ortogonales a los pilotes
Vía en estructura con

12+940 13+540 pilas-pantalla Talud 3(H):2(V)
ortogonales a los pilotes

14+210 14+320 Talud 3(H):2(V)
1(H):1(V), resto
14+780 14+940 Talud 1(H):1(V) Talud 3(H):2(V)
15+420 15+650 Talud 1(H):1(V) Talud 2(H):1(V).
15+800 16+360 Talud 1(H):2(V) Talud 2(H):1(V).
Emboquille túnel. Pantallas de micropilotes de altura

17+350 17+405 8,00 m lado dcho. e izdo. Cortes en coronación de la
pantalla con un talud 3(H):2(V) .Recubrimiento
17+405 17+618 TÚNEL
Emboquille túnel. Talud lateral izdo. 1(H):2(V) y dcho.
17+618 17+860 con 1(H):1(V). Recubrimiento posterior para falso
túnel.
18+530 18+925 Talud 3(H):2(V)
talud 3(H):2(V)
19+440 19+730 Talud 1(H):1(V) Talud 3(H):2(V)

19+930 19+960 ----
talud 3(H):2(V)

20+478 20+766 TÚNEL
Emboquille túnel. Taludes laterales con 1(H):1(V).
20+766 20+795
Recubrimiento posterior para falso túnel.

Tabla 30. Tabla Taludes T2.- S1 Chipaque – Cáqueza (2/2)

CORTE BORDE
IZQUIERDO
20+992 21+485 TÚNEL
21+640 21+810 Muro anclado 4,00 m y talud 3(H):2(V)
21+810 22+020 TÚNEL

Emboquille túnel. Taludes laterales con 1(H):1(V).
22+020 22+130
Recubrimiento posterior para falso túnel.
22+300 22+900 Talud 1(H):1(V) Talud 2(H):1(V)
Muros Proyectados en Terraplén
En aquellas zonas en las que debido a la orografía del terreno y al encaje de la nueva plataforma a
media ladera, los taludes generados ocasionan grandes terraplenes, se han proyectado muros de
terraplén cuya caracterización se presenta a continuación:
Tabla 31. Tabla Muros Terraplén T2.- S1 Chipaque – Cáqueza
S1.- BOGOTÁ - EL TABLÓN

T2. Chipaque - Cáqueza
PK inicial PK final Longitud (m) Margen Descripción h(m)
K12+195,0 K12+220,0 25,00 D Muro + estribo 4,6-5,4
K13+065,0 K13+170,0 105,00 D Muro 3,1-10,1
K16+420,0 K16+463,0 43,00 D Muro + estribo 5,8-7,8
K17+820,0 K17+960,0 140,00 D Muro 7,7-23,7
K19+593,0 K19+705,0 112,00 D Muro 7,2-11,8
K19+840,0 K20+040,0 200,00 D Muro 5,0-22,8
K22+497,0 K22+614,0 117,00 D Muro 4,5-12,5
K+120 K+123 3 I Muro PS 20+414 0,2-1,5
6.6.2.1. Retorno de Chipaque, vía Cerezos – Ubaque

Tramo de mejoramiento de 1,51 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado discurre desde
Chipaque, por la vía existente Cerezos – Ubaque, hasta la conexión con la segunda calzada proyectada
Bogotá – Villavicencio.

Tabla 32. Parámetros de Diseño. Retorno Chipaque, vía Cerezos - Ubaque
PARÁMETROS DISEÑO
Retorno Chipaque, Vía Cerezos - Ubaque
Clasificación de la Vía N/A Secundaria
Longitud Km 1,51
Radio Mín. m 25.00
Ancho de Bermas m 1.00
- Calzada: 7,30 m
- N° Carriles: 2
- Bermas: 1,00 m
- Bombeo: 2%
Trazado en Planta
Chipaque, por la vía existente Cerezos – Ubaque, hasta la intersección proyectada como retorno en la
nueva calzada que se dirige hacia Bogotá.
Se inicia en el municipio de Chipaque. En este punto se proyecta una intersección a desnivel con la vía
existente Bogotá – Villavicencio. La solución planteada pasa con un viaducto sobre la vía actual Bogotá –
Villavicencio, conectando con la vía Cerezos - Ubaque.
Se trata de un mejoramiento, en el que la premisa es adaptar el trazado a la vía existente, mejorando
algunas curvas y ampliando la banca. La velocidad de diseño adoptada ha sido de 30 km/h. Dado el tipo
de actuación y la premisa de adaptar el nuevo trazado a la vía existente, no es posible el cumplimiento
de parámetros de la norma INVIAS tales como radios consecutivos y longitud mínima de
entretangencias, puesto que el cumplimiento de los mismos llevaría a la proyección de una vía nueva,
con mayor costo de construcción y mayores afecciones prediales. Las longitudes de curvas espirales

proyectadas obedecen a las mínimas por transición de peralte según manual. El peralte máximo
adoptado para la velocidad de diseño, es del 7,8%.
El eje de diseño del tramo se localiza en el centro de la calzada. El eje de giro de peraltes coincide con el
de diseño, siendo este punto el representado como eje de giro en el diagrama de peraltes y la línea de
rasante en el perfil longitudinal. Los bordes derecho e izquierdo del diagrama de peraltes, corresponden
a los bordes de berma derecha e izquierda respectivamente de la calzada proyectada
Sobreanchos
En este tramo no existen curvas con deflexiones mayores a 120 grados, por lo que no se requieren
sobreanchos.
Trazado en Alzado
La vía Cerezos – Ubaque, en el tramo en estudio, posee un trazado sinuoso, con un punto bajo en el
K0+800 de diseño y pendiente máxima del 10.40% en el tramo final.
El Kv mínimo convexo proyectado es de 3,07 y mínimo cóncavo de 6,06, cumpliendo con los mínimos
según Tabla 4.4 de MDG para velocidad 30 Km/h, de 2 en acuerdos convexos, 6 en cóncavos y longitud
mínima de 20 m.
En el inicio, municipio de Ubaque, existe un acuerdo cóncavo inferior al mínimo requerido por norma,
justificado dada la necesidad de conectar con la vía urbana existente.

Estructuras
En este tramo se ha proyectado un único viaducto sobre la calzada existente Bogotá – Villavicencio.
Tabla 33. Tabla de Estructuras Retorno Chipaque, vía Cerezos - Ubaque
VIADUCTOS
Viaducto Chipaque K0+108,0 K0+140,0 32,00
TOTAL (m): 32,00
Taludes
Tabla 34. Tabla Taludes Retorno Chipaque, vía Cerezos - Ubaque
CORTES EN INTERSECCIONES / RETORNOS

INTERSECCIÓN CHIPAQUE. VÍA CEREZOS – UBAQUE. EJE PRINCIPAL. K0+000 – K1+512,69
Izquierdo Derecho
Muro anclado
de 5,0 m de
altura máxima
FORMACIÓN (anclaje de
CHIPAQUE. barra  = 40
Lodolitas y mm tesados a
165 220 Kch, Qc 38 20 -
areniscas. 38 t y
DEPÓSITO espaciado 2 m
COLUVIAL x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m) y
talud 3(H):2(V)
FORMACIÓN
CHIPAQUE. Talud
220 1+040 Kch 38 20 -
Lodolitas y 1(H):1(V)
areniscas
FORMACIÓN
CHIPAQUE. Talud
1+385 1+490 Kch 60 15 -
areniscas
En aquellas zonas en las que debido a la orografía del terreno y a la ampliación de la banca proyectada,
los taludes generados ocasionan grandes terraplenes o terraplenes paralelos al talud existente, se han
proyectado muros de terraplén cuya caracterización se presenta a continuación:

Tabla 35. Tabla Muros Terraplén Retorno Chipaque, vía Cerezos - Ubaque

K+35,0 K+105,0 70,00 D,I Muro + estribo 0-7
K+140,0 K+160,0 20,00 D Muro 0-7,8
K+335,0 K+370,0 35,00 D Muro 0-2,1
K+375,0 K+405,0 30,00 D Muro 1,1-2,2
K1+400,0 K1+450,0 50,00 D Muro 1,3-2,3
6.6.2.2. Retorno K15+000 Bogotá – Villavicencio, Vía Munar - Flores

Tramo de mejoramiento de 1,43 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado discurre desde el
PR 15+000 de la actual vía Bogotá – Villavicencio, por la vía existente Munar – Flores, hasta la conexión
con la segunda calzada proyectada Bogotá – Villavicencio.
Tabla 36. Parámetros de Diseño. Retorno K15+000, Vía Munar - Flores
PARÁMETROS DISEÑO
Retorno K15+000, vía Munar - Flores
Clasificación de la Vía N/A Terciaria
Longitud Km 1,43
Radio Mín. m 25.00

- Calzada: 7,30 m
- N° Carriles: 2
- Bermas: 1,00 m
- Bombeo: 2%
Trazado en Planta
K15+000 de la actual vía Bogotá - Villavicencio, por la vía existente Munar - Flores, hasta la intersección
proyectada como retorno en la nueva calzada que se dirige hacia Bogotá.
Se inicia en K15 de la actual vía Bogotá – Villavicencio, en las inmediaciones del K15+700. En este
punto se proyecta una intersección a desnivel tipo trompeta con la vía existente Bogotá – Villavicencio.
La solución planteada pasa con un viaducto sobre la vía actual Bogotá – Villavicencio, conectando con la
vía Munar – Flores.
algunas curvas y ampliando la banca. La velocidad de diseño adoptada ha sido de 30 km/h por los
condicionantes de la rasante, puesto que en planta, fuera de la intersección, los radios son amplios,
indicados para velocidad de 40 Km/h. Dado el tipo de actuación y la premisa de adaptar el nuevo trazado
a la vía existente, no es posible el cumplimiento de parámetros de la norma INVIAS tales como radios
consecutivos y longitud mínima de entretangencias, puesto que el cumplimiento de los mismos llevaría a
la proyección de una vía nueva, con mayor costo de construcción y mayores afecciones prediales. Las
longitudes de curvas espirales proyectadas obedecen a las mínimas por transición de peralte según
manual. El peralte máximo adoptado para la velocidad de diseño, es del 7,8%.

Sobreanchos
sobreanchos.
Trazado en Alzado
La vía Munar - Flores, en el tramo en estudio, posee un trazado sinuoso, con pendiente máxima del
12.00% y mínima del 1.00%.
El Kv mínimo convexo proyectado es de 2.16 y mínimo cóncavo de 6,13, cumpliendo con los mínimos
mínima de 20 m.
Estructuras
En este tramo se ha proyectado un único viaducto sobre la calzada existente Bogotá – Villavicencio.
Tabla 37. Tabla de Estructuras Retorno K15+000, Vía Munar - Flores
VIADUCTOS
Retorno 15+000, Vía Munar - Flores
Viaducto Retorno K14+100 K+275,0 K+315,0 40,00
TOTAL (m): 40,00

Taludes
Tabla 38. Tabla Taludes K15+000, vía Munar - Flores

Izquierdo Derecho
RETORNO K15. VILLAVICENCIO -´BOGOTÁ. VIA MUNAR-FLORES. K0+000 – K1+432,07
FORMACIÓN
CHIPAQUE. Talud
0+000 0+130 Kch - - -
areniscas
FORMACIÓN
CHIPAQUE.
Lodolitas y Talud Talud
1+145 1+310 Kch, Qc - -
areniscas. 3(H):2(V) 3(H):2(V)
DEPÓSITO
COLUVIAL
FORMACIÓN
RESTO DE RESTO DE
CHIPAQUE.
CORTES DEL CORTES DEL
Lodolitas y
RESTO RAMALES Qc - - RAMAL - RAMAL -
areniscas.
Talud Talud
DEPÓSITO
3(H):2(V) 3(H):2(V)
COLUVIAL
Se ha proyectado un único muro en un ramal de la intersección proyectada con la nueva vía Bogotá –
Villavicencio, sentido Bogotá, para evitar la afección a curso de agua.
Tabla 39. Tabla Muros Terraplén Retorno K15+000, Vía Munar - Flores
Ramal intersección Retorno K15+000

K+230,0 K+363,0 133,00 D Muro 0-8,5

6.6.2.3. Retorno K 20+000 Bogotá – Villavicencio, Vía Abasticos – Santa Ana

sitio denominado Abasticos en las inmediaciones del K 20+000 de la vía Bogotá – Villavicencio, discurre
por la vía existente Abasticos – Santa Ana con el fin de servir como retorno para el par vial Bogotá -
Villavicencio, hasta conectar con la segunda calzada proyectada Bogotá – Villavicencio, sentido Bogotá.
En este punto se proyecta una intersección a desnivel.
Tabla 40. Parámetros de Diseño. Retorno K 20+000, Via Abasticos – Santa Ana
PARÁMETROS DISEÑO
Retorno K 20+000, vía Abasticos – Santa Ana
Longitud Km 4,47
Radio Mín. m 28.00
- Calzada: 7,30 m
- N° Carriles: 2
- Bermas: 1,00 m
- Bombeo: 2%

Trazado en Planta
Abasticos en el K20+000 de la vía Bogotá - Villavicencio, por la vía existente Abasticos – Santa Ana,
hasta la intersección proyectada como retorno en la nueva calzada que se dirige hacia Bogotá.
Se inicia en Abasticos. En este punto se proyecta una intersección a nivel con la vía existente Bogotá –
Villavicencio y se ordena la circulación dentro de la zona de Abasticos. Desde este punto en adelante,
discurre por la vía existente Abasticos – Santa Ana hasta la intersección con la vía Bogotá –
Villavicencio, calzada sentido Bogotá, donde se proyecta una intersección a desnivel.
algunas curvas y ampliando la banca. La velocidad de diseño adoptada ha sido de 30 km/h. Dado el tipo
de actuación y la premisa de adaptar el nuevo trazado a la vía existente, no es posible el cumplimiento
de parámetros de la norma INVIAS tales como radios consecutivos y longitud mínima de
entretangencias, puesto que el cumplimiento de los mismos llevaría a la proyección de una vía nueva,
con mayor costo de construcción y mayores afecciones prediales. Las longitudes de curvas espirales
proyectadas obedecen a las mínimas por transición de peralte según manual. El peralte máximo
adoptado para la velocidad de diseño, es del 7,5%.
Sobreanchos
sobreanchos.

Trazado en Alzado
La vía Abasticos – Santa Ana, en el tramo de estudio, posee un trazado ascendente en los primeros 1,5
Km, seguido de una zona plana hasta el PR 3+800 y se ahí en adelante continua en zona ascendente
hasta la intersección proyectada. La pendiente máxima proyectada es de 8,11%.
El Kv mínimo convexo proyectado es de 4,44 y mínimo cóncavo de 6,13, cumpliendo con los mínimos
mínima de 20 m.
Taludes
Tabla 41. Tabla Taludes Retorno K 20+000, vía Abasticos – Santa Ana

Izquierdo Derecho
RETORNO K20+000. VÍA ABASTICOS – SANTA ANA. K0+000 – K4+478
Muro anclado
de 9,1 m de
altura máxima
(anclaje de
barra  = 40
DEPÓSITO mm tesados a
0+060 0+160 Qc - - -
COLUVIAL 38 t y
espaciado 2 m
x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m) y
talud 3(H):2(V)
FORMACIÓN
UNE.
Talud
0+350 0+590 Kiu, Qc Areniscas. - - -
1(H):1(V)
DEPÓSITO
COLUVIAL
Muro anclado
de 4,0 m de
altura máxima
(anclaje de
barra  = 40
FORMACIÓN
mm tesados a
0+590 0+655 Kiu UNE. - - -
38 t y
Areniscas
espaciado 2 m
x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m) y
talud 3(H):2(V)


Izquierdo Derecho
FORMACIÓN
UNE.
Talud
0+655 0+820 Kiu, Qc Areniscas. - - -
1(H):1(V)
DEPÓSITO
COLUVIAL
Muro anclado
de 4,0 m de
altura máxima
(anclaje de
barra  = 40
0+820 0+890 Qc - - -
COLUVIAL 38 t y
espaciado 2 m
x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m) y
talud 3(H):2(V)
FORMACIÓN
UNE.
Talud
0+890 1+605 Kiu, Qc Areniscas. - - -
1(H):1(V)
DEPÓSITO
COLUVIAL
Muro anclado
de 4,0 m de
altura máxima
(anclaje de
barra  = 40
1+605 1+645 Qc - - -
COLUVIAL 38 t y
espaciado 2 m
x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m) y
talud 3(H):2(V)
FORMACIÓN
Talud
3+015 3+055 Kiu UNE. 295º 50º -
1(H):1(V)
Areniscas.
Muro anclado
de 4,0 m de
altura máxima
(anclaje de
barra  = 40
FORMACIÓN
mm tesados a
3+235 3+245 Kiu UNE. 295º 50º -
38 t y
Areniscas.
espaciado 2 m
x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m) y
talud 3(H):2(V)


Izquierdo Derecho
Muro anclado
de 4,0 m de
altura máxima
(anclaje de
barra  = 40
FORMACIÓN
mm tesados a
3+340 3+390 Kiu UNE. 295º 50º -
38 t y
Areniscas.
espaciado 2 m
x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m) y
talud 3(H):2(V)
Muro anclado
de 4,0 m de
altura máxima
(anclaje de
barra  = 40
FORMACIÓN
mm tesados a
3+465 3+565 Kiu UNE. 295º 50º -
38 t y
Areniscas.
espaciado 2 m
x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m) y
talud 3(H):2(V)
Muro anclado
de 4,0 m de
altura máxima
(anclaje de
barra  = 40
FORMACIÓN
mm tesados a
3+595 3+625 Kiu UNE. 295º 50º -
38 t y
Areniscas.
espaciado 2 m
x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m) y
talud 3(H):2(V)
DEPÓSITO Talud
4+395 4+476 Qc - - -
COLUVIAL 3(H):2(V)
RESTO DE RESTO DE
CORTES DEL CORTES DEL
DEPÓSITO
RESTO RAMALES Qc - - RAMAL - RAMAL -
COLUVIAL
Talud Talud
3(H):2(V) 3(H):2(V)

En aquellas zonas en las que debido a la orografía del terreno y a la ampliación de la banca proyectada,
los taludes generados ocasionan grandes terraplenes o terraplenes paralelos al talud existente, se han
proyectado muros de terraplén cuya caracterización se presenta a continuación:
Tabla 42. Tabla Muros Terraplén Retorno K20+000, vía Abasticos – Santa Ana
Retorno K20+000, Vía Abasticos - Santa Ana

K+540,0 K+560,0 20,00 D Muro 0,8-1
K+570,0 K+610,0 40,00 D Muro 0,3-1,5
K+620,0 K+640,0 20,00 D Muro + estribo 0,5-0,85
K+660,0 K+775,0 115,00 D Muro 0,4-3,2
K+815,0 K+850,0 35,00 D Muro 0-1
K1+400,0 K1+415,0 15,00 D Muro 0,3-1,2
K1+530,0 K1+560,0 30,00 D Muro 0-1,2
K1+595,0 K1+615,0 20,00 D Muro 0,5-1,7
K1+820,0 K1+900,0 80,00 D Muro 0,7-2,8
K1+995,0 K2+035,0 40,00 D Muro 0,6-3
K2+155,0 K2+460,0 305,00 D Muro 0,7-3,8
K2+480,0 K3+040,0 560,00 D Muro 1,7-6,8
K3+135,0 K3+600,0 465,00 D Muro 0,8-3,7
K3+810,0 K3+840,0 30,00 D Muro 0,4-2
K4+050,0 K4+120,0 70,00 D Muro 0,4-1,6
6.6.2.1. Conexiones Vías “La Báscula” y “El Lavadero”

Se han incluido las conexiones directas a la vía proyectada Villavicencio – Bogotá para las vías
veredales cuya salida sobre la vía existente corresponden a “La Báscula” y “El Lavadero”. La conexión
de estas vías veredales con la segunda calzada proyectada Bogotá – Villavicencio, sentido Bogotá, se
realizan mediante una intersección a desnivel en La Báscula y a nivel en El Lavadero, ambas con carriles
de incorporación.

6.6.3. T3. Sector. Cáqueza – El Tablón

Tramo de 8,7 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado discurre en rampa de bajada en todo
su recorrido.
Tabla 43. Parámetros de Diseño Cáqueza – El tablón
PARÁMETROS DISEÑO
Tramo 3: S1.- Cáqueza – El Tablón
Longitud Km 8,7
- Calzada: 7,30 m
- N° Carriles: 2
- Bombeo: 2%

Trazado en Planta
Tramo de 8,7 Km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado presenta una sinuosidad
considerable, discurriendo en rampa de bajada en toda su longitud, desde Cáqueza hasta El Tablón.
sentido Villavicencio - Bogotá, entre la intersección de Cáqueza y El Tablón, con un velocidad de
proyecto de 80 Km/h.
Se inicia en el PR 22+600 del Sector, previo a la intersección con la carretera de Cáqueza, punto donde
se proyecta una intersección a desnivel permitiendo el movimiento entre ambos sentidos mediante un
ramal bidireccional.
Desde la intersección con la carretera de Cáqueza, el trazado discurre dirección sur-este hasta el PR
28+400, donde gira dirección sur cruzando el Río Cáqueza y la actual Carretera Bogotá – Villavicencio
mediante un viaducto de 650 m de longitud, cambiando de margen, para en tu tramo final volver a cruzar
sobre esta vía y colocarse como calzada izquierda de sentido de circulación Villavicencio- Bogotá.
calzada proyectada

Trazado en Alzado
mínima de 1,0%.
La pendiente proyectada en los túneles ha sido del 3%, salvo en uno con longitud reducida, próxima a la
longitud crítica de la tangente vertical, en este caso se ha considerado una pendiente del 5%. Esta
pendiente, se justifica, dado que la pérdida de velocidad experimentada por los vehículos pesados no se
prolonga en una longitud superior a la crítica.
El único Kv mínimo convexo proyectado es de 26,00y mínimo cóncavo de 30,00, cumpliendo con los

Estructuras
Tabla 44. Tabla de Estructuras T3.- S1 Cáqueza – El Tablón
VIADUCTOS
T3.- Cáqueza - El Tablón
Paso Inferior Ctra. Cáqueza K23+270,0 K23+450,0 180,00
Puente K23+545,0 K23+700,0 155,00
Puente K24+778,0 K25+108,0 330,00
Puente K26+740,0 K26+942,0 202,00
Puente K27+606,0 K27+831,0 225,00
Puente K27+913,0 K28+133,0 220,00
Puente K28+543,0 K28+768,0 225,00
Puente K28+900,0 K29+575,0 675,00
Puente K30+529,0 K30+719,0 190,00
Paso Inferior K30+838,0 K30+998,0 160,00
TOTAL (m): 2.562,00
PASOS INFERIORES
T3.- Cáqueza - El Tablón
PI CHOACHÍ-CÁQUEZA K53+740
Túneles
Se proyecta en este tramo un único túnel entre los PR 26+546 – 26+681, con 135 m de longitud.
Tabla 45. Tabla de Túneles T3.- S1 Cáqueza – El Tablón
TÚNEL
S1.- Cáqueza - El Tablón
NUEVO PR inicial PR final Long.(m).
Túnel K26+546.00 K26+681.00 135.0

Taludes
Tabla 46. Tabla Taludes T3.- S1– Cáqueza – el Tablón

CORTE BORDE
IZQUIERDO
22+600 22+900 Talud 1(H):1(V) Talud 2(H):1(V)
23+250 23+290 Talud 3(H):2(V) Talud 1(H):1(V)

23+700 24+770 Talud 3(H):2(V)
talud 3(H):2(V)
25+150 25+410 Talud 3(H):2(V)
talud 3(H):2(V)
25+560 25+960 Talud 3(H):2(V) Talud 3(H):2(V)
26+080 26+190 Talud 3(H):2(V) Talud 3(H):2(V)

26+555 26+690 TÚNEL
Emboquille túnel. Taludes laterales con 1(H):2(V) el
26+690 26+750
izdo. y 1(H):1(V) el dcho. Recubrimiento posterior
26+938 27+120 Talud 2(H):3(V) Talud 3(H):2(V)
27+280 27+615 Talud 2(H):3(V) Talud 3(H):2(V)
27+817 27+905 Talud 1(H):1(V) Talud 3(H):2(V)
28+130 28+560 Talud 1(H):2(V) Talud 3(H):2(V)
28+765 28+910 Talud 1(H):2(V) Talud 3(H):2(V)
29+565 29+685 Talud 3(H):2(V) Talud 1(H):2(V
30+100 30+845 Talud 3(H):2(V) Talud 1(H):2(V)

En aquellas zonas en las que debido a la orografía del terreno y al encaje de la nueva plataforma a
media ladera, los taludes generados ocasionan grandes terraplenes, se han proyectado muros de
terraplén cuya posición se indica a continuación:
Tabla 47. Tabla Muros Terraplén T3.- S1 Cáqueza – El Tablón
S1.- BOGOTÁ - EL TABLÓN

T2. Cáqueza - El Tablón
K22+687,0 K22+720,0 33,00 D Muro 4,4-12,5
K23+265,0 K23+270,0 5,00 D Estribo 8
K26+720,0 K26+740,0 20,00 D Muro + estribo 2,4-7
K26+942,0 K26+955,0 13,00 D Muro + estribo 1,5
K28+290,0 K28+350,0 60,00 D Muro 1,5-2,4
K28+437,0 K28+543,0 106,00 D Estribo 3,5-4,7
K28+884,5 K28+900,0 15,50 D Estribo 6,5
K29+575,0 K29+580,0 5,00 I Estribo 3
K29+652,5 K30+130,0 477,50 I evitar afección vertedero 1,5-30,3
K30+170,0 K30+333,0 163,00 I Muro 2,7-16,0
K30+510,0 K30+529,0 19,00 I Muro + estribo 4,4-604
K30+719,0 K30+726,5 7,50 I Estribo 5,8-6,5
K30+809,0 K30+838,0 29,00 I Estribo 1,3-12,6
6.6.3.1. Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral de Oriente – vía acceso a Cáqueza

Para dar conectividad directa al municipio de Cáqueza con el Proyecto Perimetral de Oriente, se ha
proyectado un tramo de conexión que partiendo de la vía Perimetral de Oriente, mediante un ramal de
1,2 Km de longitud que incluye 2 estructuras (1 sobre la vía existente y el río Cáqueza y otra debida a la
orografía), conecta en su final con la vía de actual de acceso a Cáqueza que viene de Puente Real
mediante una intersección a nivel.
Tramo de 1,2 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado se inicia en el PR 53+500 de la vía
perteneciente al proyecto Perimetral de Oriente, Choachí - Cáqueza, hasta la conexión con la vía de
acceso a Cáqueza.

Tabla 48. Parámetros de Diseño. Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral Oriente – Vía acceso a Cáqueza
PARÁMETROS DISEÑO
Conexión Perimetral Oriente – Vía acceso a Cáqueza
Longitud Km 1,21
PR 0+00-0+385 PR 0+385 – 1+213
TRAMOS HOMOGÉNEOS
mejoramiento construcción
Velocidad Proyecto Km/h 30 40
Radio Mín. m 21.00 80
Pte. Transversal (Bombeo Normal) % 2.00 2.00
Peralte Máx. % 8.00 6.70
Pte. Long. Máx. % 10.30 9.50
Pte. Long. Mín. % 2.00 1.50
Kv CÓNCAVO MÍN. Adim. 9.15 9.09
Kv CONVEXO MÍN. Adim. 6.40 -
- Calzada: 7,30 m
- N° Carriles: 2
- Bermas: 1,00 m
- Bombeo: 2%
- Peralte máximo: 8.0%
Trazado en Planta
Tramo de 1,2 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado se inicia en el PR 53+500 de la vía
perteneciente al proyecto Perimetral de Oriente, Choachí - Cáqueza, hasta la conexión con la vía de
acceso a Cáqueza.
En el tramo inicial, comprendido entre los PR 0+000- 0+385, se proyecta un mejoramiento de la vía
existente en el que se mejoran algunas curvas y se amplía la banca existente, siendo de sentido único de
circulación, Perimetral Oriente - Cáqueza.
El segundo tramo, desde el PR 0+385 hasta el final en el PR 1+213, es de nueva construcción. Hasta el
PR 0+600 el sentido de circulación es único, sentido Perimetral de Oriente – Cáqueza y a partir de este
punto bidireccional. En este tramo se proyectan 2 viaductos, uno sobre la vía actual Bogotá –

Villavicencio y el río Cáqueza, y el otro debido a la orografía para conectar con la vía de acceso a
Cáqueza sin afectar las construcciones existentes.
En el tramo de mejoramiento la premisa es adaptar el trazado a la vía existente, mejorando algunas
curvas y ampliando la banca. La velocidad de diseño adoptada ha sido de 30 km/h. Dado el tipo de
actuación y la premisa de adaptar el nuevo trazado a la vía existente, no es posible el cumplimiento de
parámetros de la norma INVIAS tales como radios consecutivos y longitud mínima de entretangencias,
puesto que el cumplimiento de los mismos llevaría a la proyección de una vía nueva, con mayor costo de
construcción y mayores afecciones prediales. Las longitudes de curvas espirales proyectadas obedecen
a las mínimas por transición de peralte según manual. El peralte máximo adoptado para la velocidad de
diseño, es del 8,0%.
El segundo tramo, de nueva construcción, cumple con los parámetros geométricos establecidos en el
Manual de Diseño Geométrico de INVIAS para la velocidad de diseño de 40 Km/h.
Sección Típica PR 0+000- PR 0+600

Sección Típica PR 0+600- PR 1+213
Trazado en Alzado
Las pendientes máximas adoptadas han sido 10,30% en el primer tramo, en la conexión con la
Perimetral de Oriente y 9,50% en el tramo de nueva construcción hasta la conexión con la vía de acceso
a Cáqueza.
El Kv mínimo convexo proyectados es de 6.40 en el tramo de mejoramiento comprendido entre los PRs
0+000 - 0+385 y mínimos cóncavos de 9.15 y 9.09 en los tramos de mejoramiento (30Km/h) y
construcción (40Km/h) respectivamente, en cumplimiento con los mínimos según Tabla 4.4 de MDG para
velocidades 30 Km/h / 40 Km/h, de 2/4 en acuerdos convexos, 6/9 en cóncavos y longitud mínima de
20/24 m.
Estructuras
En este tramo se ha proyectado las siguientes estructuras:
Tabla 49. Tabla de Estructuras Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral Oriente – Vía acceso a Cáqueza
VIADUCTOS
Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral Oriente – Vía Acceso a Cáqueza
Viaducto Cáqueza 1 K+615,0 K+900,0 285,00
Viaducto Cáqueza 2 K+995,0 K1+206,0 211,00
TOTAL (m): 496,00
PASOS INFERIORES
Retorno Cáqueza
PI 0+985 (Retorno Cáqueza)

Sobreanchos
En este tramo se han identificado las curvas con deflexiones mayores a 120 grados que requieren
sobreanchos tanto en el informe de diseño geométrico como en los planos de diseño, se ha hecho el
cálculo del mismo.
En la siguiente Tabla se indican las curvas de éste tramo con Sobreancho y la magnitud del mismo.
Tabla 50 Cálculo Sobreanchos Curvas
PI ABCISA RADIO (m) SOBREANCHO (m)

3 K0+305.874 21 3,00
4 K0+415.273 80 1,00
Taludes
Tabla 51. Tabla Taludes Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral Oriente – Vía acceso a Cáqueza

Izquierdo Derecho
INTERSECCIÓN CÁQUEZA CON PERIMETRAL DE ORIENTE Y VÍA EXISTENTE.1. K0+000 – K1+213,9
DEPÓSITO Talud Talud
0+000 0+110 Qc - -
COLUVIAL 3(H):2(V) 3(H):2(V)
Muro anclado
de 9,0 m de
altura máxima
(anclaje de
barra  = 40
DEPÓSITO Talud
0+110 0+310 Qc - - mm tesados a
COLUVIAL 3(H):2(V)
38 t y
espaciado 2 m
x 2 m.
Longitud
aprox. 15 m)

0+310 0+590 Qc - -
Se ha proyectado un único muro para evitar afecciones a construcciones.

Tabla 52. Tabla Muros Terraplén Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral Oriente – Vía acceso a Cáqueza
Retorno Cáqueza. Conexión Perimetral de Oriente – Vía acceso a Cáqueza

K+900,0 K+995,0 95,00 D Muro y Estribo 3,7-8,2

6.6.3.2. Ramal directo Cáqueza – Perimetral de Oriente

Para completar la conexión entre Perimetral de Oriente y Cáqueza, se proyecta un ramal unidireccional
sentido Cáqueza – Perimetral de Oriente de 0,65 km de longitud.
Tabla 53. Parámetros de Diseño. Ramal directo Cáqueza– Perimetral de Oriente
PARÁMETROS DISEÑO
Ramal directo Cáqueza– Perimetral de Oriente
Longitud Km 0,65
Radio Mín. m 53
- Calzada: 7,30 m
- N° Carriles: 2
- Bermas: 1,00 m
- Bombeo: 2%
- Peralte máximo: 6.0%
Trazado en Planta
Ramal unidireccional de 0,65 km de longitud sobre terreno accidentado, conectando de forma directa el
tráfico procedente de Cáqueza hacia la Perimetral de Oriente.
Cumple con los parámetros geométricos establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de INVIAS
para la velocidad de diseño de 30 Km/h.

Trazado en Alzado
Las pendiente máxima adoptada han sido 11.00% y mínima del 1.19%.
El Kv mínimo convexo proyectados es de 5.10 y mínimo cóncavo de 6.40, en cumplimiento con los
mínimos según Tabla 4.4 de MDG para velocidad 30 Km/h de 2 en acuerdos convexos, 6 en cóncavos y
longitud mínima de 20 m.
Taludes
Tabla 54. Tabla Taludes Ramal directo Cáqueza– Perimetral de Oriente

Izquierdo Derecho
INTERSECCIÓN CÁQUEZA CON PERIMETRAL DE ORIENTE Y VÍA EXISTENTE.1. K0+000 – K0+653
0+070 0+260 Qc - -
0+390 0+570 Qc - -
0+610 0+650 Qc - -

Sobreanchos
sobreanchos.
Se ha proyectado un único muro de pie de terraplén, para evitar mayor afección predial.
Tabla 55. Tabla Muros Terraplén Ramal directo Cáqueza– Perimetral de Oriente
Ramal directo Cáqueza – Perimetral de oriente

K+295,0 K+355,0 60,00 D Muro pie terraplén 8

6.7. Intersecciones Proyectadas.

De acuerdo con el desarrollo del Proyecto 2, Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá –
El Tablón, se han encontrado algunos lugares en donde se presentan intersecciones importantes con
vías de jerarquía similar o sitios donde se prevén conflictos de tránsito que pueden inducir riesgo de
accidentalidad.
De estos lugares se han modelado las intersecciones más importantes desde el punto de vista de los
datos de tránsito promedio diario de cada uno de los flujos de cada intersección y con los datos de
accidentalidad y seguridad vial, se procedió a identificar conceptualmente el tipo de intersección a
utilizar.
Para el diseño conceptual se consideraron los datos de transito promedio diario TPD de cada uno de los
flujos obtenido mediante trabajos de campo por parte del área de tránsito. El escenario modelado
corresponde al E2 o Escenario intermedio: con todas las actuaciones contenidas en el Plan de
Intervenciones, salvo la conexión norte con Bogotá (Calle 170 o Calle 153, con posible túnel) de
conexión de La Calera con Bogotá con la atracción / generación de tráficos que supone para el Corredor
Perimetral de Oriente y el Corredor 2 Bogotá – Villavicencio.
En función del tipo de vía sobre el ramal principal (calzada bi direccional o doble calzada) y del volumen
de tránsito de la misma, se ha seleccionado el tipo de intersección (a nivel o desnivel) en cada uno de
los sitios analizados, procediendo a dimensionar cada intersección sobre la cartografía existente.
Se analizaron tanto el diseño de la sección típica del corredor principal como el diseño de las
Intersecciones, dimensionando la geometría de sus ramales de conexión teniendo en cuenta tanto la
velocidad de diseño de cada conectante como la velocidad de diseño del corredor principal al que
desemboca cada ramal, con el fin de dimensionar las longitudes de transición y taper adecuados para su
correcta y segura incorporación, siguiendo, en la manera de la posibilidad debido a infraestructura
existente, condiciones topográficas y limitaciones económicas del contrato, los parámetros de diseño
geométrico estipulados en el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras INVIAS 2008. El siguiente
cuadro sintetiza los parámetros empleados para el diseño de las Intersecciones objeto del presente
contrato.
Tabla 56. Parámetros Generales de Diseño de Intersecciones
Manual Diseño
PARÁMETRO UNIDAD VALOR Geométrico
INVIAS 2008
Numeral 6.3.1 y
INTERSECCIONES A NIVEL Y/O DESNIVEL
6.3.2
Tipo de Vía Ramal Principal Primaria / Secundaria
Velocidad de Diseño Calzada Principal de la
Km/h 60 - 80
Intersección
Velocidad de Diseño Calzada Secundaria Km/h 30-50
Velocidad Ramal de Entrada y Salida Km/h 15-30
Longitud Máxima Total del Carril de Aceleración 140m (60 Km/h) - 235m (80
m Tabla 6.1
(PARE) Primaria km/h)
Longitud Máxima Total del Carril de Desaceleración 90m (60 Km/h) - 120m (80
m Tabla 6.2
(PARE) km/h)
Radio Interior Mínimo Ramal de Entrada o Salida m 15 Tabla 6.3

Manual Diseño
PARÁMETRO UNIDAD VALOR Geométrico
INVIAS 2008
Ancho Total Mínimo de un Carril Sencillo (Tangente) m 4.50 Tabla 6.3
Ancho Total Mínimo de un Carril con Sobrepaso
m 6.00 Tabla 6.3
(tangente)
2
Área Mínima de Isletas m 4.50 Numeral 6.3.1.2
Numeral 6.3.1.3 -
GLORIETAS
Tabla 6.5
Diámetro Mínimo de la Isleta Central m 25.00 Tabla 6.5
Diámetro mínimo del Círculo Inscrito m 50.00 Tabla 6.5
De entrada m 30.00 Tabla 6.5
Radio Interior Mínimo en los Accesos
De salida m 40.00 Tabla 6.5
Es importante recalcar que los esquemas de las Intersecciones presentados para el Proyecto de
Estructuración, deberán ser diseñados en los proyectos Fase III cumpliendo estrictamente cada uno de
los parámetros descritos en el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 o la versión que se encuentre
vigente al momento de realizar los diseños Fase III.
De acuerdo con lo establecido en la reunión de Junio 18 para las intersecciones del Proyecto 3 y del
Proyecto 4, se hace extensivo el acuerdo con la Interventoría en el sentido de presentar la modelación de
las intersecciones más relevantes del Proyecto 2, cuyos resultados se presentarán con el soporte de
Seguridad Vial en el Informe 9.6 Análisis de Intersecciones.
Los ramales de las intersecciones cumplen según la Tabla 6.6 de MDG y dadas las velocidades de las
calzadas origen/destino, se han diseñado para velocidad de diseño de 30 km/h, permitiendo pendientes
de hasta 12%.
Los anchos de los ramales cumplen lo indicado en la Tabla 6.3 MDG.
Es importante anotar que el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 en su numeral 1.3.1.2.2
Actividades de la Fase 2, indica que el alcance de las Intersecciones corresponde a un prediseño de las
Intersecciones lo cual se traduce en un esquema de diseño o prediseño en planta.
Por otra parte, los términos de referencia en el Anexo 8, numeral viii.6 Análisis de intersecciones, se
establece que el alcance sobre el diseño de estos elementos es:
“En aquellos lugares en donde se presenten intersecciones importantes con vías de jerarquía similar, o
se prevean conflictos de tránsito que puedan inducir riesgo de accidentalidad, tales situaciones deberán
modelarse, con el objeto de identificar conceptualmente el tipo de intersección a utilizar, a nivel o
desnivel.”
“En cada una de las intersecciones o pasos urbanos identificados, el E.I. deberá definir conceptualmente
la solución,….”
El estudio de tránsito de cada intersección ha tenido en cuenta a nivel macro los tránsitos promedio
diarios sobre el corredor principal de cada tramo. Se han identificado cada uno de los cruces en cada
intersección a desnivel proyectada, y se han estimado aquellos valores para los flujos proyectados que
así lo requirieron.
Por tal razón para las Intersecciones del Proyecto 2 Sector 2.1 Bogotá – El Tablón, en fases posteriores
(Fase III), se deberá hacer un estudio micro de tránsito, considerando todo el tráfico interno de los

principales municipios que se atraviesan con el Proyecto o que aportan datos de tránsito importantes
para el mismo, con el fin de obtener datos de tránsito fiables para el diseño en Fase III de cada una de
las Intersecciones.
Las intersecciones principales proyectadas en el Proyecto 2.1 tienen las siguientes tipologías:
Los lugares donde se han identificado intersecciones importantes son los siguientes:
- T1. Bogotá – Chipaque: Intersección de Acceso a Bogotá
- T1. Bogotá – Chipaque: Intersección Chipaque
- T3. Cáqueza – El Tablón: Intersección con Perimetral de Oriente
Sin embargo existen otras intersecciones correspondientes a los retornos, que no corresponden a
vías de similar jerarquía, pero que han sido tenidas en cuenta para cantidades y presupuesto:
INTERSECCIONES PROYECTO 2 DOBLE CALZADA BOGOTÁ - VILLAVICENCIO

ABSCISA
TRAMO INTERSECCIÓN CORREDOR TIPO
PROYECTADO
INTERSECCIÓN DE ACCESO A BOGOTÁ. K0+530 INTERSECCIÓN A DESNIVEL
T1. BOGOTA CHIPAQUE
INTERSECCIÓN CHIPAQUE CON VÍA PROYECTADA K9+800 INTERSECCIÓN A DESNIVEL
INTERSECCIÓN RETORNO CHIPAQUE CON VÍA
N/A INTERSECCIÓN A DESNIVEL
EXISTENTE
INTERSECCIÓN RETORNO VÍA CEREZOS -
K10+750 INTERSECCIÓN A DESNIVEL
UBAQUE CON VÍA PROYECTADA
INTERSECCIÓN RETORNO K15+000 VÍA MUNAR -
FLORES CON VÍA EXISTENTE
INTERSECCIÓN RETORNO VÍA MUNAR - FLÓRES
CON VÍA PROYECTADA
T2. CHIPAQUE - CAQUEZA
INTERSECCIÓN RETORNO K20+000 VÍA
N/A INTERSECCIÓN A NIVEL
ABASTICOS - SANTA ANA CON VÍA EXISTENTE
INTERSECCIÓN RETORNO VÍA ABASTICOS -
SANTA ANA CON VÍA PROYECTADA
INTERSECCIÓN CONECTANTE VÍA LA BÁSCULA
K19+200 INTERSECCIÓN A DESNIVEL*
CON VÍA PROYECTADA
INTERSECCIÓN CONECTANTE VÍA EL LAVADERO
K20+410 INTERSECCIÓN A DESNIVEL*
CON VÍA PROYECTADA
INTERSECCION CAQUEZA. PERIMETRAL DE
ORIENTE CON VÍA PROYECTADA
T3. CÁQUEZA - EL TABLÓN INTERSECCIÓN DE ACCESO A CÁQUEZA CON VÍA

EXISTENTE BOGOTÁ - VILLAVICENCIO
INTERSECCIÓN CON VÍA EXISTENTE DE ACCESO A
N/A INTERSECCIÓN A NIVEL
CÁQUEZA
* PETICIONES DE LA
COMUNIDAD
Tabla 57. Tabla Resumen Intersecciones Proyecto 2 Sector 2.1 Bogotá – El Tablón

7. Movimiento de Tierras
El cálculo se inicia con las conclusiones obtenidas del Estudio Geológico y Geotécnico recogido en el
Capítulo iv, en cuanto a:
- Taludes.
- Excavabilidad.
- Aprovechamiento de materiales.
- Saneos.
- Ubicación de préstamos y volumen de extracción.
- Disposición de botaderos y capacidad de acogida.
Se ha verificado en el Estudio Geológico y Geotécnico recogido en el Capítulo iv, la existencia de

préstamos y botaderos cercanos a la traza con volumen de extracción y capacidad de acogida
respectivamente, suficientes para las necesidades del proyecto.
Se ha realizado una compensación de tierras entre los distintos tramos objeto del presente proyecto, de
tal forma que el material necesario, procedente de préstamo, sea el mínimo.
Los datos de movimientos de tierras son los obtenidos de los listados de cálculo arrojados por el
programa de trazado utilizado, que en este caso ha sido la aplicación ISTRAM Versión 10.48. El
programa emplea como modelo de terreno perfiles transversales al eje de cálculo cada 20 m, los cuales
han sido obtenidos mediante cartografía de restitución de vuelos LIDAR.
En cada perfil, el programa ISPOL calcula analíticamente (exactamente) la superficie encerrada entre
dos familias de líneas, distinguiendo entre desmonte y terraplén.
ISPOL es un paquete de programas, que sobre la base de un potente tratamiento y modelización del
terreno, desarrolla aplicaciones específicas para el diseño y el cálculo de obras lineales y en concreto de
carreteras y autovías.
En el siguiente croquis se indican las familias de líneas que delimitan las diferentes capas consideradas
para su cuantificación mediante el programa ISPOL:
Figura 41. Líneas cuantificación programa Istram

7.1.1. T1.- S1 Bogotá - Chipaque

El Tramo 1, Bogotá – Chipaque, incluye desde el PK 0+000 al PK 10+000 de la nueva vía proyectada
Bogotá – El Tablón (segunda calzada) y el retorno proyectado en el K 5+000 entre la vía existente
Bogotá – Villavicencio y la segunda calzada proyectada sentido Villavicencio – Bogotá.
Datos de partida:
- Excavabilidad y aprovechamiento de materiales, según la tramificación siguiente:
Tabla 58. Excavabilidad – Aprovechamiento - Saneos. S1 Bogotá – Chipaque
LONGITUD DE
SANEOS SANEO Y
PK INICIAL PK FINAL EXCAVABILIDAD APROVECHAMIENTO FORMACIÓN
(PP.RR) (PROFUNDIDAD)
(m)
Ma teri a l común: Núcl eo de terra pl én -
0+000 0+955 - - Qc
100% 90% Botadero - 10%
Pedra pl én - 20%
Núcl eo de terra pl én - Qc, Tc, Ktg, Ks gl t,
0+950 4+247 - - -
50% Ks gpl , Ks gd, Kch
Botadero - 30%
Ma teri a l común: Ba s e Terra pl én:
4+247 4+800 Botadero - 100% 500 (2) Qc, Kch
100% 4+420 - 4+920
Ba s e terra pl én:
Núcl eo de terra pl én - 5+400 - 5+750
Ma teri a l común: 7+220 - 7+400
4+800 10+000 70% 930 (2) Qc, Kch
90% Roca : 10% 8+380 - 8+620
Botadero - 30%
8+760 - 8+800
9+880 - 10+000
LONGITUD DE
SANEOS
PK INICIAL PK FINAL EXCAVABILIDAD APROVECHAMIENTO SANEO Y FORMACIÓN
(PP.RR)
(PROFUNDIDAD)
Fondo de
INTERSECCIÓN RETORNO K5 Materi al común:
Botadero: 100% des monte: 235(1) Kch
100%
0+000 0+600,6 0+000 – 0+235
- Espesor de Tierra Vegetal, 50 cm. La tierra vegetal del descapote, se acopiará en cordones
longitudinales a lo largo de la traza para su posterior reutilización.
- Los saneos bajo apoyo de rellenos (2m) se reemplazarán con pedraplén. Entre el pedraplén y el
material de núcleo de terraplén, se dispondrá un geotextil con función separadora.
- Los saneos en fondo de corte (1m) se reemplazarán colocando en fondo un geotextil y
rellenando la sobreexcavación con suelo seleccionado.
- Todos los saneos serán retirados a botaderos cercanos a la traza, cuya información se encuentra
en el Estudio Geológico y Geotécnico recogido en el Capítulo iv.
- El material procedente de la excavación, no aprovechable, será retirado a los botaderos
cercanos a la traza.
- El aprovechamiento de materiales incluye la excavación de túneles.

Tabla 59. Resumen Movimiento Tierras. S1 Bogotá - Chipaque

PROYECTO 2.1.- SECTOR 1: BOGOTÁ - EL TABLÓN
(Ha) Mediciones (m3)
TRAMO DESMONTE Y CORTE EXCAVABILIDAD APROVECHAMIENTO
DESCAPOTE
TOTAL EXCAV.SANEO CORTE Mat.Común En Roca Aprov. Núcleo T. Aprov. Pedraplén Botadero
LIMPIEZA
T1.- S1 Bogotá - Chipaque 19,11 95.691,44 650.243,69 112.031,39 538.212,30 613.710,79 36.532,90 550.957,77 86.922,00 334.942,53

Mediciones (m3)
TRAMO TERRAPLÉN DESMONTE MAT. VOL. NO
TERRAPLÉN PEDRAPLÉN BG SBG APROV.a
SANEO SANEO SELECCIONADO BOTADERO
T1.- S1 Bogotá - Chipaque 808.261,76 112.031,39 112.031,39 1.608,83 4.438,73 18.128,48 22.706,42 448.582,75
Balance de Tierras:
- Volumen de Excavación en material común, saneos y roca, 650.243,69 m³.
- Excavación total en Túneles es de 434.610 m³.
- Volumen de Terraplén: 808.261,76 m³.
- Volumen de Terraplén de la Traza: 550.957,77 m³.
- Volumen de Terraplén de Préstamo: 257.303,99m³.
- Volumen de Pedraplén: 112.031,39 m³.
- Volumen de Pedraplén de la Traza: 86.922 m³.
- Volumen de Pedraplén de Préstamo: 25.109,39 m³.
- Volumen no aprovechable a Botadero: 448.582,75 m³.
La excavación total en túneles es de 434.610 m³. Esta medición es objeto de estudio en Estudio
Geológico y Geotécnico recogido en el Capítulo iv, en este capítulo se ha tenido en cuenta únicamente
para calcular el Balance de Tierras.
De la totalidad de material excavado (incluidos túneles), 1.084.853,69 m³, el volumen no aprovechable,
procedente de los saneos, 113.640,22 m³, más el material no aprovechable procedente de la excavación
de la traza, 334.942,53 m³, con un total de 448.582,75 m³, será retirado a los botaderos V4, V5, V6 y V7
Parte del material necesario para la formación de los terraplenes, procede de excavación de la traza
(550.957,77 m³). El resto, hasta 808.261,76 m³, será de aportación. Por lo que se requieren 257.304 m³
para conformación de núcleo de terraplén, que se traerán del préstamo FM1 y FM2 cercanos a la traza.
El material necesario para constitución de pedraplén (112.031,39 m³) procede de la excavación de la
traza en un volumen de 86.922 m³ y el resto, 25.109,39 m³, de los préstamos FM1 y FM2 cercanos a la
traza y con recursos suficientes.
El suelo seleccionado necesario para el relleno de saneos en corte y reposición de caminos, será de los
3
préstamos FM1 y FM2 (4.438, 73 m ).

7.1.2. T2.- S1 Chipaque - Cáqueza

El Tramo 2, Chipaque – Cáqueza, incluye desde el PK 10+000 al PK 22+600 de la nueva vía proyectada
Bogotá – El Tablón (segunda calzada) y los siguientes tramos viales:
- Retorno de Chipaque, mejoramiento de la vía Cerezos – Ubaque.
- Retorno K15+000, mejoramiento vía Munar – Flores.
- Conectividad vías veredales La Báscula y El Lavadero.
- Retorno K20+000, mejoramiento vía Abasticos – Santa Ana.
Datos de partida:
Tabla 60. Excavabilidad – Aprovechamiento - Saneos. S1 Chipaque - Cáqueza
LONGITUD DE
SANEOS SANEO Y
(m)
Ba s e Terra pl én:
10+000 - 10+030
Ma teri a l común: Núcl eo de terra pl én - 0+280 - 0+400
10+000 10+980 330 (2) Qc, Kch
90% Roca : 10% 70% Bota dero - 30% (ra ma l de s a l i da
s enti do Bogotá )
10+600 - 10+980
11+720 - 12+000
Ma teri a l común: Núcl eo de terra pl én - Fondo de 280 (2)
10+980 12+060 Qc, Kch
100% 40% Bota dero - 60% des monte: 470 (1)
11+310 - 11+720
12+000 - 12+060
Ba s e terra pl én: 1250 (2)
13+640 - 14+100
14+400 - 14+550
Núcl eo de terra pl én -
Ma teri a l común: 14+940 - 15+420
12+060 16+220 70% 100(1) Qc, Kch
90% Roca : 10% 15+640 - 15+800
Bota dero - 30%
Fondo de
des monte:
14+220 - 14+320
Pedra pl én - 80%
16+220 17+405 - - Qc, Ki u
20% Roca : 80% 10% Bota dero - 10%
Pedra pl én - 20%
17+405 17+618 - - - Qc, Ki u
50%
Bota dero - 30%
Pedra pl én - 80%
17+618 18+540 - - Qc, Ki u
20% Roca : 80% 10% Bota dero - 10%
19+220 - 19+470
Ma teri a l común: 830 (2)
18+540 20+478 50% Fondo de Qc, Ki f
90% Roca : 10% 100(1)
Bota dero - 50% des monte:
19+210 - 19+250
20+420 - 20+480

LONGITUD DE
SANEOS SANEO Y
(m)
Pedra pl én - 20%
20+478 20+766 - - - Ki f, Kc
50%
Bota dero - 30%
Núcl eo de terra pl én - Ba s e Terra pl én:

Ma teri a l común:
20+766 20+992 50% 50(2) Kc
90% Roca : 10%
Bota dero - 50%
20+790 - 20+840
Pedra pl én - 20%
20+992 21+485 - - - Kc
50%
Bota dero - 30%
Núcl eo de terra pl én - Ba s e terra pl én:

Ma teri a l común:
21+485 21+810 50% 160(2) Kc
90% Roca : 10%
Bota dero - 50%
21+540 - 21+700
Pedra pl én - 20%
21+810 22+020 - - - Kc
50%
Bota dero - 30%
Ma teri a l común: Ba s e terra pl én:
22+020 22+600 50% 120(2) Kc
90% Roca : 10%
Bota dero - 50%
22+080 - 22+200
INTERSECCIÓN CHIPAQUE. VÍA CEREZOS – Núcl eo de Fondo de
Ma teri a l común: terra pl én:10% des monte:
1170(1) Kch
UBAQUE. EJE PRINCIPAL. 100% Bota dero: 90% 0+000 – 1+040
0+000 1+512,69 1+380 – 1+510
RETORNO K15. VILLAVICENCIO -´BOGOTÁ. Núcl eo de Fondo de
terra pl én:30% des monte:
Ma teri a l común: Bota dero: 70% 0+100 – 0+140 280(1) Kch, Qc
100%
VIA MUNAR-FLORES. 0+990 – 1+070
0+000 1+432 1+140 – 1+300
RETORNO K20+000. VÍA ABASTICOS – Núcl eo de Fondo de
Ma teri a l común: terra pl én:40% des monte:
586(1) Ki u, Ki f, Qc
SANTA ANA 100% Bota dero: 60% 3+780 – 4+280
0+000 4+478 4+390 – 4+476
Núcl eo de
Ba s e terra pl én: 140(2)
terra pl én:40%
Bota dero: 60% 0+300 – 0+440 200(1)
INTERSECCIÓN LA BÁSCULA Ma teri a l común: Fondo de
des monte: Ki f, Qc
100%
0+070 – 0+200
0+270 – 0+300
0+000 0+490 0+450 – 0+490
Ba s e terra pl én: 110(2)
INTERSECCIÓN EL LAVADERO 0+170 – 0+280 80(1)

Ma teri a l común:
Bota dero: 100% Fondo de Ki f
100%
des monte:
0+000 0+340 0+000 – 0+080

Tabla 61. Resumen Movimiento Tierras. S1 Chipaque - Cáqueza
DESCAPOTE
LIMPIEZA
T2.- S1 Chipaque - Cáqueza 75,18 346.743,13 3.065.935,18 283.080,16 2.782.855,03 2.760.533,45 305.401,73 1.583.664,36 113.427,96 1.188.295,70

Mediciones (m3)
T2.- S1 Chipaque - Cáqueza 2.607.674,30 1.066.410,44 283.080,16 33.269,73 35.533,24 69.257,47 88.638,78 1.504.645,59
Balance de Tierras:
- Volumen de Excavación en material común, saneos y roca, 3.066.935,18 m³.
- Volumen de Terraplén: 2.607.674,30 m³.
- Volumen de Terraplén de la Traza: 1.583.664,36 m³.
- Volumen de Terraplén de Préstamo: 1.024.009,94 m³.
- Volumen de Pedraplén: 1.066.410,44 m³.
- Volumen de Pedraplén de la Traza: 113.427,96 m³.
- Volumen no aprovechable a Botadero: 1.504.645,59 m³.
La excavación total en túneles es de 102.533 m³. Esta medición es objeto de estudio en Estudio
Geológico y Geotécnico recogido en el Capítulo iv, en este capítulo se ha tenido en cuenta únicamente
para calcular el Balance de Tierras.
procedente de los saneos, 283.080,16 m³ en fondo de terraplén y 33.269,73 m³ de sobreexcavación en
desmonte, más el material no aprovechable procedente de la excavación de la traza, 1.188.295,70 m³,
con un total de 1.504.645,59 m³, será retirado a los botaderos V10, V12, V13 y V18 cercanos a la traza.

(1.583664,36 m³). El resto, hasta 2.607.674,30 m³, será de aportación. Se requieren 1.024.009,94 m³
para conformación de terraplén que se traerán de los préstamos F3 y F4 cercanos a la traza.
El material necesario para constitución de pedraplén (1.066.410,44 m³) procede en parte de la
excavación de la traza, 113.427,96 m³ y el resto, 952.982,48 m³, de los préstamos F3 y F4. El suelo
seleccionado necesario para el relleno de saneos en corte y reposición de caminos, será de los
3
préstamos F3 y F4 (35.533,24 m ).
7.1.3. T3.- S1 Cáqueza –El Tablón

El Tramo 3, Cáqueza – El Tablón, incluye desde el PK 22+600 al PK 31+329 de la nueva vía proyectada
Bogotá – El Tablón (segunda calzada), el retorno vía existente Cáqueza (1.213m de longitud), conexión
con vía Perimetral de Oriente, el ramal directo Cáqueza – Perimetral Oriente (645m de longitud) y la
intersección a desnivel proyectada entre la vía Bogotá – El Tablón y la Perimetral de Oriente.
Datos de partida:
Tabla 62. Excavabilidad – Aprovechamiento - Saneos. S1 Cáqueza – El Tablón
LONGITUD DE
SANEOS SANEO Y
(m)
22+740 - 22+810
Ma teri a l común: 420(2)
22+600 23+700 50% 23+440 - 23+520 Qc, Kc
90% Roca : 10% 80(1)
Botadero - 50% Fondo de
des monte:
22+810 - 22+890
25+400 - 25+550
25+960 - 26+080
26+200 - 26+500
Fondo de
Ma teri a l común: Núcl eo de terra pl én- des monte: 570 (2)
23+700 26+555 23+700 - 24+100 Qc, Kc
100% 20% Botadero: 80% 1700(1)
24+130 - 24+770
25+160 - 25+400
25+570 - 25+700
25+770 - 25+960
26+100 - 26+180
26+520 - 26+540
Pedra pl én - 20%
26+555 26+690 - - - Kc
50%
Botadero - 30%
27+100 - 27+300
Ma teri a l común: Núcl eo de terra pl én- Fondo de 200(2)
26+690 27+450 Qc, Kc
100% 20% Botadero: 80% des monte: 210(1)
26+700 - 26+750
26+940 - 27+100
Pedra pl én: 20%
Ma teri a l común: Núcl eo de terra pl én:
27+450 29+080 - - Kc
80% En roca : 20% 60%
Botadero: 20%

LONGITUD DE
SANEOS SANEO Y
(m)
29+700 - 30+100
Ma teri a l común: Núcl eo de terra pl én: 31+020 - 31+280 660(2)
29+080 31+338 Qa l , Kc
100% 30% Botadero: 70% Fondo de 250(1)
des monte:
30+150 - 30+400
INTERSECCIÓN VÍA PROYECTADA
VILLAVICENCIO – BOGOTÁ CON Ma teri a l común:
PERIMETRAL DE ORIENTE. RAMAL 1
Botadero: 100% - - Kc, Qc
100%
0+000 0+307
INTERSECCIÓN CÁQUEZA CON
Fondo de
PERIMETRAL DE ORIENTE Y VÍA Ma teri a l común:
Botadero: 100% des monte: 590(1) Qc
EXISTENTE.1. 100%
0+000 1+214 0+000 – 0+590
INTERSECCIÓN CÁQUEZA CON Fondo de
PERIMETRAL DE ORIENTE Y VÍA Ma teri a l común: 0+070 – 0+260
Botadero: 100% 410(1) Qc
EXISTENTE.2 100% 0+390 – 0+570
0+000 0+653,47 0+610 – 0+650
Tabla 63. Resumen Movimiento Tierras. S1 Cáqueza – El Tablón

DESCAPOTE
LIMPIEZA
T3.- S1 Cáqueza - El Tablón 31,96 142.625,88 1.491.866,20 204.231,40 1.287.634,80 1.408.438,47 83.427,73 403.721,76 58.769,39 836.960,65

Mediciones (m3)
T3.- S1 Cáqueza - El Tablón 790.054,25 293.537,55 204.231,40 44.712,71 46.544,27 30.954,56 38.725,19 1.085.904,76

Balance de Tierras:
- Volumen de Excavación en material común, saneos y roca, 1.491.866,20 m³.
- Volumen de Terraplén: 790.054,25 m³.
- Volumen de Terraplén de la Traza: 403.721,76 m³.
- Volumen de Terraplén de Préstamo: 386.332,50 m³.
- Volumen de Pedraplén: 293.537,55 m³.
- Volumen de Pedraplén de la Traza: 58.769,39 m³.
- Volumen no aprovechable a Botadero: 1.085.904,76m³.
La excavación total en túneles es de 11.817 m³. Esta medición es objeto de estudio en Estudio Geológico
y Geotécnico recogido en el Capítulo iv, en este capítulo se ha tenido en cuenta únicamente para
calcular el Balance de Tierras.
procedente de los saneos, 204.231,40 m³ en fondo de terraplén y 44.712,71 m³ de sobreexcavación en
desmonte, más el material no aprovechable procedente de la excavación de la traza, 836.960,65 m³, con
un total de 1.085.904,76 m³, será retirado a los botaderos V20, V21, V22 y V23 cercanos a la traza.
(403.721,76 m³). El resto, hasta 790.054,25 m³, será de aportación. Se requieren 386.332,50 m³ para
conformación de núcleo de terraplén, que se traerán de los préstamos F5 y F6 cercanos a la traza.
El material necesario para constitución de pedraplén (293.537,55 m³) procede en parte de la excavación
de la traza, 58.769,39 m³ y el resto, 234.768,16 m³, de los préstamos F5 y F6.
El suelo seleccionado necesario para el relleno de saneos en corte y reposición de caminos, será de los
3
préstamos F5 y F6 (46.544,27 m ).

8. Conclusiones
8.1. Topografía
Se puede concluir que los trabajos de mensura y adquisición de datos se ajustaron a los requerimientos
técnicos exigidos, generando un producto con la suficiente información planimétrica y altimétrica para dar
soporte a las demás actividades de diseño.
La densidad de puntos LIDAR así como la resolución de las ortofotografías permiten generar productos
con la suficiente precisión para garantizar los mismos estándares de calidad y precisión utilizados para la
generación de cartografía a escala 1: 1 000, incluso podría llegarse a la generación incluso de productos
a escala 1: 500.
Mediante el ajuste del modelo de datos a la escala requerida para la topografía convencional y la
generación de curvas de nivel a intervalos más cerrados, apoyados claro está en una nube de puntos
X,Y,Z lo suficientemente densa, es posible generar cartografía a la escala requerida para los puntos de
interés especial sin la necesidad de realizar levantamientos convencionales.
Aunque la información levantada mediante sensores laser aerotransportados ofrece una gran volumen
de información con la precisión requerida para la estructuración vial, existen localidades específicas,
como es el caso de los túneles, donde se hace necesaria la utilización de métodos de levantamiento
convencionales para la obtención de información.
Es necesaria la unificación del origen de coordenadas por corredor, aunque este no es el caso del
corredor en cuestión, esto con el fin de evitar incertidumbre en las zonas de transición entre uno y otro
origen que den como resultado errores de cálculo e incompatibilidad de la información producida con la
base cartográfica levantada.
8.2. Diseño Geométrico

Para el diseño geométrico de cada tramo de las vías que comprenden el Proyecto 2 Doble Calzada
Bogotá – Villavicencio Sector Bogotá – El Tablón, se ha procurado cumplir con lo dispuesto en el Manual
de Diseño Geométrico para Carreteras del Instituto Nacional de Vías INVIAS año 2008. Sin embargo, en
algunos casos puntuales, debido a restricciones topográficas y del entorno existente (intersecciones
existentes), obligan a acomodar los criterios de diseño de acuerdo a cada caso según la situación que se
presente, pero siempre con el criterio del diseñador buscando el equilibrio funcional de seguridad y
económico del proyecto. Por tal motivo no se pueden identificar unos parámetros generales para todos
los tramos sino que es necesario particularizar para cada vía del proyecto en cuestión.
El resultado del Diseño Geométrico obedece al análisis interdisciplinario con las demás áreas técnicas
involucradas en el desarrollo del Proyecto, y el resultado del mismo ha sido plasmado en el presente
informe y en los planos que lo acompañan.
El diseño propuesto es totalmente conceptual y se presenta a Nivel de Fase II, en los estudios y diseños
de la Fase III se deben evaluar detalladamente los parámetros de seguridad y comodidad establecidos;
para los túneles se recomienda hacer énfasis en el análisis de la distancias de visibilidad, garantizando
los valores mínimos establecidos para las velocidades de diseño recomendadas en el manual de diseño
geométrico del INVIAS.

8.3. Limitaciones encontradas durante el Diseño

Durante el proceso de diseño se han encontrado limitaciones que desvirtúan el objetivo de los proyectos
inicialmente proyectados, en lo pertinente al cumplimiento estricto de las normas de diseño de túneles en
cuanto al ancho de la sección transversal, sin embargo hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:
 Para el Sector Bogotá – el Tablón, el principal condicionante es la inclinación máxima del perfil
máximo y el 3% en tramos de túneles, con excepciones de túneles cortos al 5%), arroja el dato de
que se necesita una longitud de unos 31,68 Km. para poder salvar ese desnivel.
 A lo largo del trazado que se proyecta se atraviesan 6 túneles, de los cuales 1, el Túnel 1 del Sector
(Túnel del Boquerón II) presenta una dimensión longitudinal de 3292m, lo que lo clasifica en un túnel
de gran longitud.
En la definición de la sección tipo de los túneles de carretera intervienen varios condicionantes que
se deben considerar, con el fin de establecer la sección más adecuada. Entre los diversos aspectos
que se deben analizar cabe destacar los siguientes:
 Aspectos de carácter geotécnico.- La forma geométrica del túnel influye en el estado
tensional de la periferia de la excavación.
 Condicionantes geométricos y de trazado.- Están recogidos en la Instrucción de carreteras
del INVIAS, así como por las necesidades requeridas para su puesta en funcionamiento
(gálibos, plataformas, apartaderos, galerías…)
 Condicionantes funcionales.- Debe disponer del espacio físico suficiente para la instalación
de toda la instalación y elementos que se requiera para asegurar la estabilidad y
funcionalidad del túnel.
 Aspectos constructivos.- El método constructivo es convencional y no hay limitación alguna,
por el contrario si se emplean tuneladoras la sección y tamaño están condicionadas (sección
circular).
 Aspectos económicos.- A mayor sección mayor coste económico.

El estructurador entendiendo los problemas geológicos de la zona y los criterios de reducción de costos
que ha llegado desde ANI - FONADE, ha adoptado la sección transversal propuesta por la Interventoría,
teniendo en cuenta el visto bueno de ANI-FONADE y en contraposición de lo exigido en el Manuel de
Diseño Geométrico INVIAS 2008.
En el presente proyecto se definen cuatro (4) secciones tipo para cada sector:
 Sección del túnel: Dos carriles en el Sector Bogotá – El Tablón
 Sección apartadero (bahía de parqueo): Ensanche en la sección del túnel
 Galería peatonal de interconexión (túnel El boquerón II)
 Galería de interconexión de vehículos (túnel El boquerón II)

Se establece:
 Un galibo rectángulo de base la plataforma y altura 5,00 m.
 Bóveda: Curva que envuelve como mínimo el rectángulo definido por el gálibo
 Hastiales y zapatas: Cierre de la curva y remate con las zapatas
Para obtener todas las secciones a lo largo del eje se rotará el peralte que se define en trazado con
centro en el eje de replanteo, obteniendo de este modo la sección geométrica en cada punto del trazado.
Debido a condicionantes topográficas y de presupuesto, el Sector Bogotá – El Tablón se diseña con una
plataforma de dos carriles a cielo abierto, y siguiendo la directriz de ANI-FONADE de adoptar la sección
transversal de túnel propuesta por la Interventoría en contraposición con lo exigido por INVIAS,
quedando una dimensión de la plataforma en la sección general con un ancho de túnel de 9.50 m (2 x
0,75 m de andenes, 2 x 0,35 m de bermas y 2 x 3,65 m de carriles).
Debido a que la calidad del macizo rocoso en el Sector Bogotá – El Tablón no es muy buena y teniendo
en cuenta que en ciertos puntos por seguridad y normativa se requiere bahías de parqueo, desde el
punto de vista geotécnico y estructural del túnel se considera adecuado dejar las dimensiones de la
plataforma a dos carriles como lo indicó la Interventoría con el visto bueno de ANI-FONADE, con el fin de
reducir las tensiones y deformaciones en la estructura del túnel.
 Por tratarse de un proyecto de Estructuración, el nivel de detalle de empalme con accesos veredales
deberá ser revisado y/o complementado en la Fase III de Diseños para Construcción, con el fin de
garantizar un correcto empalme en planta y perfil y asimismo la continuidad de los accesos a las
veredas que se encuentran a lo largo del Proyecto.
8.4. Recomendaciones durante Etapa de Construcción

En general durante la etapa de construcción se deberán seguir los diseños realizados en la etapa de
Fase III del Proyecto, los cuales deben contener el diseño de todos y cada uno de los empalmes con las
vías secundarias, veredales, accesos y en las zonas urbanas, en especial en el paso por poblaciones
que requieran el diseño de espacio público o andenes, proveer de todas las soluciones para garantizar la
accesibilidad a los predios existentes.

9. Índice de Planos
El documento adjunto, Planos, correspondiente al presente capítulo, contiene la información que se
describe a continuación:
1.- UBICACIÓN GENERAL. (Escala: H 1:150.000)

1.1.- PLANTA GENERAL INTERVENCIONES. (S/E)
2.- REDUCIDOS. DISTRIBUCION DE MINUTAS. (Escalas: H 1:10.000, V 1:2.000)

2.1.- T1. S1 BOGOTÁ - CHIPAQUE
2.2.- T2. S1 CHIPAQUE - CÁQUEZA
2.3.- T3. S1 CÁQUEZA – EL TABLÓN
3.- PLANTA-PERFIL. (Escalas: H 1:2.000, V 1:400; H:1:5.000, V1:1000)

4.- SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS. (Escalas: H 1:50, V 1:50)

5.- SECCIONES TRANSVERSALES. (Escalas: H 1:200, V 1:200)

6.- INTERSECCIONES. (Escala: H 1:1.000)

10. Cantidades de Obra

A continuación se adjunta una tabla resumen de las cantidades globales para cada uno de los tramos en
estudio, correspondientes al presente capítulo.
Tabla 64. Cantidades de Obra. Explanaciones
ITEM DE
UNIDAD DESCRIPCIÓN CANTIDAD
PAGO
200.1 Ha DESMONTE Y LIMPIEZA EN BOSQUE 6,96
T2.-S1 Chipaque - Cáqueza 3,76

T3.- S1 Cáqueza - El Tablón 3,20
200.2 Ha DESMONTE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS 119,30
T1.-S1 Bogotá -Chipaque 19,11
T2.-S1 Chipaque - Cáqueza 71,42
210.1 M³ DESCAPOTE 585.060,45
T1.-S1 Bogotá -Chipaque 95.691,44
T2.-S1 Chipaque - Cáqueza 346.743,13
T3.- S1 Cáqueza - El Tablón 142.625,88
210.2.2 M³ EXCAVACIÓN EN MATERIAL COMÚN DE LA EXPLANACIÓN Y CANALES 4.782.682,71
T2.-S1 Chipaque - Cáqueza 2.760.533,45
T3.- S1 Cáqueza - El Tablón 1.408.438,47
210.2.1 M³ EXCAVACIÓN EN ROCA DE LA EXPLANACIÓN Y CANALES 425.362,36
220.1.1 M³ MATERIAL SELECCIONADO PARA TERRAPLÉN 1.754.162,67
(material de péstamo, incluye trasnsporte, excavación y material)
220.1.2.P M³ MATERIAL SELECCIONADO PARA PEDRAPLÉN 1.212.860,03
(material de péstamo, incluye trasnsporte, excavación y material)
221.1 M³ PEDRAPLEN COMPACTO 1.471.979,38
220.1 M³ TERRAPLENES 4.205.990,31
311.1 M³ AFIRMADO 3.462,49
610.2 M³ RELLENO DE ESTRUCTURAS SIN SUMINISTRO DE MATERIAL 86.516,24
(Relleno de saneos con Suelo Seleccionado)
673.2 M2 GEOTEXTIL 450.995,01

11. Especificaciones Técnicas
11.1. Especificaciones Generales

Las Especificaciones Generales comprenden el conjunto de disposiciones que especifican las exigencias
sobre los materiales por utilizar, las pruebas de control de calidad en las diferentes etapas de la
construcción y las modalidades para la medida y el pago de la obra ejecutada. También incluyen, a modo
informativo, una descripción de los procedimientos más usuales para construir las obras, de manera que
se ajusten a los requisitos especificados.
A este respecto, en el presente capítulo, se han empleado los siguientes artículos correspondientes a las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras y Normas de Ensayo para Materiales de
Carretera
 Artículo 200-07. Desmonte y Limpieza

 Artículo 201-07. Demolición y Remoción
 Artículo 210-07. Excavación de la explanación, canales y préstamos
 Artículo 211-07. Remoción de derrumbes
 Artículo 220-07. Terraplenes
 Artículo 221-07. Pedraplenes
 Artículo 230-07. Mejoramiento de la Subrasante
 Artículo 231-07. Separación de suelos de subrasante y capas granulares con geotextiles
 Artículo 232-07. Estabilización de suelos de subrasante y Capas granulares con geotextiles
 Artículo 234-07. Afinamiento de taludes

11.2. Especificaciones Particulares

A continuación se describen unas disposiciones particulares, adicionales o complementarias a las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras.
11.2.1. Pavimentos
CICLORUTAS Y ANDENES
 LOCALIZACIÓN, TRAZADO Y REPLANTEO MANUAL:
a. Descripción y método:
Consiste en la localización, nivelación y control permanente de todas las actividades y obras que se
ejecutarán.
El Contratista ejecutará la localización de los andenes, ciclo - ruta y canaletas utilizando para ello todos
los instrumentos de precisión que sean necesarios.
La referenciación planimétrica se iniciará mediante la escogencia de un punto fijo e inamovible durante
las obras, preferiblemente se construirá un mojón en concreto con las especificaciones de las buenas
prácticas de la topografía. Se realizará utilizando equipo de topografía, marcando los ejes sobre los
puentes de madera colocados para este fin y realizando los trazos directamente sobre el terreno,
clavando puntillas en un listón previamente colocado a una altura de 0,5 m desde el nivel del terreno.
Simultáneamente se localiza una estaca en los cruces de los ejes (labor que corresponde verificar al
topógrafo), Se clavaran las puntillas de referencia a los ejes sobre puentes al igual que se localizarán los
correspondientes mojones la referenciación altimétrica se hará determinando el nivel cero (0,0) en el
terreno.
Replanteo: antes de iniciar las excavaciones, deberá ser plenamente verificado independientemente, por
el Residente, el Topógrafo e Interventor de la obra.
b. Materiales
Puentes de madera, formados por dos varas de clavo de 1 metro de longitud, sobresalientes 0,50 m. del
nivel del terreno, un listón que a manera de puente sobre las varas, permita colocar puntos de referencia,
trazos y puntillas.
c. Equipo
Equipo de topografía, Nivel de manguera, cinta métrica metálica.
 DEMOLICIONES
Ítems involucrados:
 Demolición y retiro de escalón en ladrillo tolete e= 0.12 m.
 Demolición y retiro de elementos en concreto.
 Demolición y retiro de sardinel existente.
 Demolición y retiro de andén existente en concreto e = 0.15 m.
 Demolición y retiro de andén existente en concreto e = 0.10 m.

Demolición de sumideros existentes. Demolición de pozo de

inspección existente.
Los pavimentos rígidos, andenes y bordillos de concreto, bases de concreto y otros elementos cuya
demolición esté prevista en los documentos del proyecto, deberán ser demolidos cumpliendo con las
especificaciones artículo 201-07 del INVIAS con equipos apropiados y removidos en fracciones de
tamaño adecuado, para que puedan ser utilizados en la construcción de rellenos o disponer de ellos
como sea autorizado por el Interventor. En caso de utilizar equipo pesado, el trabajo se deberá
suspender a una distancia prudente para no causar daños a las estructuras que seguirán en servicio.
En caso de que resultara dañada o removida una superficie mayor que la contemplada, será de cargo y
costo del Constructor la reposición de ella a entera satisfacción del Interventor.
En el caso de pavimentos rígidos se deberá considerar que la demolición y remoción tiene que
extenderse hasta lograr que resulten juntas transversales coincidentes con el carril adyacente.
Las áreas donde se remuevan andenes y /o ciclo ruta deberán ser mantenidas libres de escombros, con
el objetivo de que la circulación de los peatones permanezca expedita y segura.
El Contratista no podrá iniciar la demolición sin previa autorización del Interventor, el cual definirá el
alcance del trabajo y dará la aceptación a los procedimientos que el Contratista proponga para esta
labor. Tal autorización no eximirá al Contratista de su responsabilidad por las operaciones de demolición,
ni por el cumplimiento de estas especificaciones y será el responsable de todo daño causado, directa o
indirectamente, a las personas o a cualquier elemento de propiedad pública o privada excepto cuando el
daño esté previsto en planos o haya sido autorizado por la Interventoría.
Si los trabajos implican la interrupción de los servicios públicos el Contratista asumirá todos los costos de
la reinstalación de dichos servicios y deberá tener en cuenta su reparación en el menor tiempo posible o
prestar su colaboración a las entidades encargadas del mantenimiento de tales servicios.
Las demoliciones podrán ser ejecutadas manualmente o con la utilización de martillos percutores u otro
elemento, cual fuere el caso será autorizado por la Interventoría.
Los niveles de ruido serán controlados por el Contratista siguiendo las indicaciones del DAMA; aislando
los sitios de demolición para que estos niveles sonoros no sobrepasen los límites.
Cuando los productos de demolición se usen en la construcción de rellenos, el tamaño máximo de
cualquier fragmento no deberá exceder de dos tercios (2/3) del espesor de la capa en la cual se vaya a
colocar. En ningún caso, el volumen de los fragmentos deberá exceder de veintiocho decímetros
cúbicos (28 dm3), debiendo ser apilados en los lugares indicados en los planos del proyecto o en las
especificaciones particulares, a menos que el Interventor autorice otro lugar.
b. Materiales
No aplica.
c. Equipo
Equipo mecánico para demolición. Equipo manual para demolición. Equipo manual y mecánico para
cargue. Equipo para retiro y transporte de sobrantes.

 DESMONTE Y RETIROS
Ítems involucrados
 Retiro de señales informativas y de tránsito.
 Retiro de tubos metálicos.
 Retiro de postes en concreto.
 Retiro de postes metálicos.
a. Descripción
Consiste en limpiar y despejar el área demarcada en los planos, o la indicada por el Interventor, de
elementos y materiales que obstaculizan los trabajos posteriores. Se incluyen en este ítem rejillas,
silletería, vallas, postes, barandas, adoquines, juegos infantiles, estructuras y demás elementos o
materiales.
Los elementos y materiales deberán desmontarse cuidadosamente, evitando daños que afecten su
funcionalidad.
Se incluyen todos los elementos de transporte y mano de obra de cargue, descargue y almacenamiento
de dichos resultantes.
b. Equipo
Equipo mecánico para cortes y/o retiros. Equipo manual para cortes y/o retiros. Equipo para cargue y
transporte.
 DESCAPOTE, LIMPIEZA Y RETIRO DE SOBRANTES
El Contratista deberá retirar toda la capa orgánica y vegetal, de la zona a intervenir demarcada en la
localización arquitectónica de la etapa que se va a construir más un sobre ancho de un metro en todo el
perímetro.
Esta operación se hará por medios manuales o mecánicos cuidando de no mover los puntos de
referencia tales como BM, mojones, estacas etc. previamente fijadas en el levantamiento topográfico.
El espesor de dicha capa puede variar según las indicaciones del ingeniero de suelos o en su defecto del
Interventor.
La operación de descapote no se limitará solo a la remoción de la capa superficial, sino que incluirá
además la extracción de todas las raíces y demás objetos que a concepto de la Interventoría sean
inconvenientes para la ejecución de las obras.
El material sobrante del descapote y limpieza estará a cargo del Contratista y será retirado de acuerdo
con las indicaciones que dé el Interventor, a la escombrera autorizada por el DAMA.
Además de lo anterior, las indicaciones del estudio de suelos serán de obligatorio cumplimiento
b. Materiales
No aplica.
c. Equipo

Equipo mecánico para excavación. Equipo manual para excavación. Equipo manual y mecánico para
cargue. Equipo para retiro y transporte de sobrantes.
 EXCAVACION MECÁNICA.
a. Descripción y método
Esta actividad comprende toda remoción de materiales térreos o pétreos in situ, con el fin de permitir la
cimentación de estructuras, o la adecuación del terreno según los diseños arquitectónicos y técnicos.
El material de las excavaciones deberá depositarse evitando obstaculizar la entrada a la obra u ocupar la
vía pública mientras es cargado en las volquetas para su retiro.
En los casos en que el material excavado y seleccionado pueda ser utilizado en la configuración y
nivelación del terreno, la Interventoría permitirá al Contratista dejar el material necesario cerca del sitio
del relleno. No obstante, el Contratista deberá cumplir con los parámetros indicados por el Interventor. El
movimiento de este material no representará sobre acarreos.
El perfilado del fondo y las paredes de la excavación se hará manualmente, respetando las cotas y
dimensiones indicadas en los planos, y detalles, o según las indicaciones del estudio de suelos.
En los casos en los que la profundidad de las excavaciones sea mayor a 1.00, se deberán instalar
protecciones del tipo que indique el estudio de suelos o la Interventoría.
Las sobre excavaciones ejecutadas sin autorización escrita de la Interventoría, así como las actividades
necesarias para reponer las condiciones antes existentes, serán por cuenta y riesgo del contratista.
El contratista deberá prever el equipo de bombeo de aguas freáticas o lluvias, que resulten en la
ejecución de los trabajos, así como realizar las canalizaciones y pozos necesarios para el trabajo de
estos equipos.
El recorrido del proceso de excavación será convenido previamente con la Interventoría, de acuerdo a
las condiciones del terreno, de la obra y de la Programación correspondiente. La labor de cargue, en lo
posible será inmediata y simultánea al proceso de excavación, realizada por la misma máquina. Para los
efectos será indispensable que el suministro de volquetas, esté de acuerdo a la velocidad de las
excavaciones.
Además de lo anterior, las indicaciones del estudio de suelos serán de obligatorio cumplimiento.
b. Materiales
Elementos de entibado (madera puntillas etc.) de ser necesario.
c. Equipo
Maquinaria de excavación, nivelación tipo moto niveladoras, cargue mediante máquinas cargadoras,
operarios de maquinaria, volqueta, aparatos de topografía y elementos auxiliares para fijación de niveles,
mano de obra especializada, todos los equipos deberán ser evaluados desde la visita a la obra en el
proceso licitatorio.

 EXCAVACION MANUAL EN TIERRA DE 0-2 m DE PROFUNDIDAD. (Para árboles, hasta 2 m

radiales de la corteza del mismo)
Esta actividad comprende toda remoción de materiales térreos o pétreos in situ, con el fin de permitir la
cimentación de estructuras, o la adecuación del terreno según los diseños arquitectónicos y técnicos,
alrededor de los árboles ubicados en la zona del proyecto.
El material de las excavaciones deberá depositarse evitando obstaculizar la entrada a la obra u ocupar la
vía pública mientras es cargado en las volquetas para su retiro.
En los casos en que el material excavado y seleccionado pueda ser utilizado en la configuración y
nivelación del terreno, la Interventoría permitirá al Contratista dejar el material necesario cerca del sitio
del relleno. No obstante, el Contratista deberá cumplir con los parámetros indicados por el Interventor. El
movimiento de este material no representará sobre acarreos.
El perfilado del fondo y las paredes de la excavación también se hará manualmente, respetando las
cotas y dimensiones indicadas en los planos, y detalles, o según las indicaciones del estudio de suelos.
En los casos en los que la profundidad de las excavaciones sea mayor a 1.00, se deberán instalar
protecciones del tipo que indique el estudio de suelos o la interventoría.
Las sobre excavaciones ejecutadas sin autorización escrita de la Interventoría, así como las actividades
necesarias para reponer las condiciones antes existentes, serán por cuenta y riesgo del Contratista.
El contratista deberá prever el equipo de bombeo de aguas freáticas o lluvias, que resulten en la
ejecución de los trabajos, así como realizar las canalizaciones y pozos necesarios para el trabajo de
estos equipos.
El recorrido del proceso de excavación será convenido previamente con la Interventoría, de acuerdo a
las condiciones del terreno, de la obra y de la Programación correspondiente. La labor de cargue, en lo
posible será inmediata y simultánea al proceso de excavación.
b. Materiales
Elementos de entibado (madera puntillas etc.) de ser necesario para protección de los árboles
c. Equipo:
Mano de obra especializada, y no especializada. Equipo manual y mecánico para cargue. Equipo para
retiro y transporte de sobrantes

 PERFILADO Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE
La sub-rasante debe apisonarse de tal forma que se obtenga una compacidad y acomodamiento del
suelo de sub-rasante lo mejor posible.
El grado de compactación deberá ser verificado por la Interventoría.
En lo posible las sub-rasante limosas y arcillosas deberán ser compactadas por amasado usando
compactadores pata de cabra sin vibración, para suelos granulares se preferirá la compactación con
rodillos liso vibratorios.
En el Proceso de compactación de la sub-rasante se detectaran los sitios de “Fallos” suelo que deberá
ser excavado y retirado para ser reemplazado por rajón. Además de lo anterior, las indicaciones del
estudio de suelos serán de obligatorio cumplimiento.
b. Materiales
No aplica
c. Equipo:
Mano de obra especializada, y no especializada Equipo manual y mecánico para compactación. Equipo
para retiro y transporte de sobrantes.
 RELLENO DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN RAJÓN COMPACTADO
Los materiales a emplear en la construcción de capas estabilizantes deberán proceder de fuentes
autorizadas por la Interventoría y deberán ser fragmentos angulares de roca sana, compactas,
resistentes y durables. Se usará preferiblemente areniscas duras, cuarzosas.
El tamaño deberá ser superior a los (2/3) del espesor de la capa compactada y oscilara entre 8” y 10”.
El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 1” será inferior al treinta por ciento. 30%.
El porcentaje en peso de partículas que pasen por el tamiz n° 200 será inferior a 10%.
La curva granulométrica se ajustará a la siguiente franja en el cual “D” es el tamaño máximo nominal del
material.
TAMIZ % QUE PASA

D 90-100
D/4 45-60
D/16 25-45
D/64 15-35
Al ser sometido al ensayo de los Ángeles, gradación E, según norma de ensayo INV-E-219, el material
no podrá presentar un desgaste mayor de 50%.
b. Materiales
Suministro de rajón.

c. Equipo
Mano de obra especializada, y no especializada.
Equipo manual y mecánico para compactación. Equipo para retiro y transporte de sobrantes.
 GEOTEXTIL T 2400
Instalación de una capa de geotextil en los sitios donde así lo especifique el Estudio de Suelos. Se aplica
sobre el terreno excavado antes de ejecutar las subbases en recebo compactado. Evita la contaminación
de los rellenos con materiales blandos y orgánicos y mejora la capacidad portante del terreno.
El geotextil deberá cubrir totalmente el perímetro del triturado, acomodándolo lo más ajustado posible a
la parte inferior y paredes laterales de la excavación. Las franjas sucesivas de geotextil de traslaparán
longitudinalmente 0.20 m, como mínimo o lo que el fabricante y/o la norma especifique.
b. Materiales
Las características mecánicas e hidráulicas del geotextil deberán satisfacer como mínimo los valores que
a continuación se enumeran cumpliendo la metodología designadas según la norma aplicable. Tanto
para geotextiles para drenaje y refuerzo estructural. Además deben estar fabricados con fibras 100%
sintéticas. Debe cumplir con las siguientes características.
ESPECIFICACIÓN DE LOS MATERIALES
normatividad TIPO 1 TIPO 2 TIPO 3
ENSAYO NORM Und tejido No tejido No tejido No

ASTM tejido tejido tejido
1400 900 1100 700 800 500
Resistencia grab (adherencia) D4632 N 1260 810 990 630 720 450
Resistencia en la costura D4632 N 500 350 40 250 300 180
Resistencia a ser rasgado D4533 N 500 350 400 250 300 180
Resistencia al punzonamiento 3500 1700 2700 1300 2100 950

D4833 N según la aplicación a la que este
Resistencia al rompimiento D3786 kPa sometida la tela
Permitividad D4991 1/sg
(ver tabla 2 para drenaje, tabla 3 para
Tamaño aparente de abertura
separación y tabla 4 para estabilización)
estabilidad ante rayos ultravioleta

GEOTEXTIL PARA ESTABILIZACION

(geotextil tipo 2)
normatividad NORM Und REQUERIMENTOS
A ASTM
Permitibidad D4491 1/seg 0.05
Tamaño aparente de abertura D4751
estabilidad ante rayos ultravioleta D4355 mm 0.43 max
% 50% después de 500

horas de exposición
c. Equipo
Equipo menor para corte y costura.
 BASES EN RECEBO TIPO B200 IDU COMPACTADA MÁX. EN CAPAS DE 0.20M PARA
ANDENES.
Todos los factores de compactación, expansión etc. deberán ser tenidos en cuenta por el contratista en
su análisis unitario.
El equipo, herramienta y demás implementos usados en la construcción deberán ser aprobados
previamente por el Interventor el cual podrá solicitar el cambio de las que a su juicio no sean aceptables
ni convenientes. Todos los implementos deberán ser suministrados en número suficiente para poder
completar el trabajo dentro del plazo contractual debiendo conservarse en buenas condiciones de uso
dentro del tiempo de su empleo en la obra. Si durante el desarrollo del trabajo se observan deficiencias
o mal funcionamiento del equipo la Interventoría podrán ordenar su sustitución por otro más conveniente
o adecuado.
En todos los casos, sin excepción, deberá compactarse el fondo de la excavación antes de empezar el
relleno.
No se debe colocar ningún relleno sobre terreno que no se haya descapotado. Dependiendo de la
accesibilidad al sitio de la obra y el espacio de maniobrabilidad para la maquinaria el Contratista de
común acuerdo con el Interventor, elegirán el tipo más adecuado para realizar los trabajos. Aún así se
deberá cumplir en todo momento con las densidades que obtengan un CBR máximo (dichas densidades
no serán menores al 90% del Proctor modificado) exigido en el estudio de suelos o según se indique en
las especificaciones particulares.
En todo momento se preferirá la utilización de equipos vibratorios para la compactación de los
rellenos.
Los vehículos empleados en el transporte de los materiales estarán equipados con llantas neumáticas
cuando deban efectuar parte o el total del transporte sobre la base, subrasante o sub-base terminada o
en construcción. Estarán provistos de volquetas o platón de formas regulares cuya capacidad sea fácil de
determinar y serán de una construcción tal que no haya posibilidad de pérdida del material transportado.

Los materiales que se deban emplear en la construcción de la base serán depositados en las cantidades
requeridas para lograr los espesores especificados para cada capa. El extendido deberá hacerse en
capas que no pasen de 10 a 15 cm. de espesor ya compactado. Cualquier otro espesor deberá ser
ordenado por escrito y debe ser consignado en la bitácora o libro de obra el cual debe permanecer en el
frente de trabajo.
Cuando deban mezclarse dos o más materiales, se hará primero en seco con el objeto de obtener una
mezcla uniforme. El material se extenderá parcialmente y se procederá a añadirle agua por medio de
riegos y mezclados sucesivos hasta alcanzar la humedad óptima. Se procederá al extendido y
compactación completa cuando la mezcla sea homogénea en gradación y humedad. Se evitará la
disgregación del material.
La compactación se iniciará de los bordes y se avanzará progresivamente hacia el centro, excepto en las
curvas en las cuales la compactación avanzará de la parte interior de la curva hacia el exterior. Durante
la compactación deberá continuarse con los riegos de agua en las cantidades y oportunidades que se
requiera para compensar las pérdidas de humedad por evaporación.
Después de terminar la compactación en la última capa de la base, se darán dos pasadas con la
aplanadora en tal forma que en cada pasada cubra el ancho total de la calzada y luego se iniciará un
perfilado general de la base para continuar la compactación hasta obtener una superficie lisa y uniforme.
La corrección de las zonas defectuosas consistirá en el escarificado de la base en un espesor no menor
de 6 cm. Se verificará el perfil transversal de la superficie a intervalos que a juicio de la Interventoría se
requiera.
En dicho perfil se aceptarán:
El perfilado de la base, quedará de tal manera que cuando se le pase una regla de 3 metros de largo, en
cualquier dirección, la superficie no muestre irregularidades mayores de un centímetro a los niveles
teóricos determinados en planos.
Ancho de la base de la línea del centro al borde + ó - 5 cm. del ancho especificado.
La verificación de diferencias de cotas entre bordes deberá efectuarse antes de las demás
comprobaciones para lo cual deberá usarse el nivel de precisión. Deberá corregirse toda diferencia
mayor que la tolerancia especificada.
El Contratista está obligado a conservar y restaurar todo camino utilizado para acarreo de materiales,
dejándolo en condiciones similares a como las que presenta antes de iniciar los transportes.
La compactación de las zonas próximas a obras tales como andenes, sardineles, muros, condulineas,
ductos, cámaras, u otras estructuras se ejecutaran con equipo manual o mecánico adecuado, tomando
todas las precauciones para no dañarlas en cuyo caso los gastos de reparación correrán por cuenta del
Contratista.
Si la compactación es manual o hecha con equipo liviano se hará en capas de 10 a 15 cm, o según lo
especificado en el estudio de suelos.
Cuando se compacte a máquina se exigirá compactación manual en los sitios estrechos y en los
rincones donde no llegué la máquina, hasta obtener la densidad exigida.
Finalmente el Contratista acatará todos los requisitos descritos en el artículo 300 de INVIAS.

El espesor de la base, comprobado por medio de perforaciones espaciadas aleatoriamente según el

criterio de la Interventoría, no deberá ser menor en 1.5 cm del proyectado.
Ensayos
Antes de iniciar el proceso constructivo el Contratista deberá suministrar a la Interventoría los siguientes
datos de laboratorio:
Ensayos de Proctor modificado.
Determinación de humedad óptima.
Equivalente de arena, según norma de ensayo INV E-133.
También se verificará el grado de compactación necesario, con dos (2) ensayos de densidad en el
terreno los cuales deberán dar el valor de las densidades con las cuales se obtengan un CBR máximo
(dichas densidades no serán menores al 95% del Proctor modificado) exigido en el estudio de suelos o
según se indique en las especificaciones particulares. (En dicho ensayo se obtendrá el valor de densidad
máxima que debe utilizarse para garantizar el máximo CBR). de acuerdo con la norma de ensayo INV E-
148.
Determinación del desgaste Los Ángeles (INV E-218) y la solidez ante la acción de sulfatos (INV E-220).
El contratista está en la obligación de realizar los siguientes Ensayos como mínimo.
Densidad cada 100 metros cúbicos de material suministrado, (mínimo 2 ensayos de densidad)
Proctor Modificado Cuando cambien las características de color y textura del recebo, Proctor Modificado
Cuando se cambie la cantera o cuando criterio de la Interventoría sea necesario.
Igualmente se exigirá ensayos de CBR en campo (ensayo E-169 de INVIAS y ensayos INVIAS E-148)
los cuales se realizarán a criterio de la Interventoría, pero mínimo se exigirá un ensayo cada 100 metro
cúbico de material suministrado.
El valor de estos ensayos se tendrá en cuenta en el análisis de precios unitarios.
A criterio de la Interventoría, se exigirá cualquier otro ensayo con el fin de determinar la calidad de los
suelos. Costo que deberá asumir el Contratista y prestar el interventor todas las herramientas, transporte
y elementos necesarios para su correcto desarrollo.
b. Materiales
El material de relleno granular deberá cumplir, además, con los siguientes requisitos.
El agregado compuesto no deberá tener materia orgánica terrones de arcilla.

La fracción del material que pasa el tamiz Nº 40 debe tener un índice de plasticidad menor al 9% y un
límite liquido menor al 30%.
El material estará constituido por una mezcla de piedra triturada, arena y finos que cumpla los siguientes
requisitos:

El material retenido estará constituido por partículas de rocas sanas y durables. Fracción que pasa el
tamiz No.40: límite líquido: 30% máximo. Índice de plasticidad 9% máximo (AASHO T-90,T89).
CBR del material, correspondiente a una compactación del 95% de la máxima del Proctor Modificado
(AASHO T 180-70 Método a 30% mínimo).
El material deberá tener características uniformes y deberá estar libre en todo momento de tierra vegetal,
terrones de arcilla y otros materiales objetables.
Las fuentes de materiales así, como los equipos y procedimientos de producción deberán asegurar el
cumplimiento de esas normas así como la homogeneidad del material que transporte a la obra.
Otra forma de describir el recebo B200, es que es un Recebo arenoso formado por una mezcla de
materiales granulares, arcilla y limos cuya granulometría se ajuste a los siguientes valores, determinados
de acuerdo a la norma ICONTEC 77.
TAMIZ % QUE PASA No.

4 100
No. 40 50
No. 200 5
Debe cumplir además con los requisitos de dureza y sanidad especificados en ésta norma para los
materiales granulares.
c. Equipo
El Contratista podrá usar cualquier tipo de equipo apropiado para la construcción de relleno,
Moto niveladora la cual estará equipada con cuchilla de 3 metros de largo como mínimo y deben estar
provistas de escarificador.
Carrotanque regador para provisión y distribución del agua, el cual debe asegurar una distribución
uniforme del agua y debe ser posible la determinación de su capacidad.
Vibrocompactador
Rodillo del tipo liso el cual será un automotor de tres (3) ruedas o tándem, debiendo sus ruedas
posteriores ejercer una presión mayor de 40 kg./cm, y menos de 70 kg./cm de ancho de rueda.
El equipo deberá mantenerse en óptimas condiciones de funcionamiento y su capacidad y
rendimiento deberán producir el adelanto de la construcción de acuerdo con los programas de trabajo
aprobados.

 CAPA DE ARENA PARA ANDENES
Descripción
Para las bases y sub bases de las losas peatonales y áreas adoquinadas, y para lograr niveles de las
mismas, se requiera realizar rellenos los rellenos granulares establecidos en los planos y cálculos
correspondientes.
La capa de arena tiene tres funciones: servir de filtro para el agua que pueda penetrar por las juntas; de
capa de acomodo para los adoquines y, al penetrar por las juntas, ayudar a que estos se traben entre sí.
La arena con que se construye esta capa debe cumplir con los requisitos que se han formulado antes.
Después de pasar la arena por la zaranda, se traspala, varias veces, hasta que su humedad sea
uniforme. Luego se lleva hasta el sitio donde se va a utilizar. Esta arena puede estar ligeramente húmeda
pero no empapada de agua. Si está así, hay que dejarla secar antes de usarla.
La capa de arena tendrá un espesor de 4 a 5cm, antes de colocarle los adoquines, y será uniforme en
toda la superficie del pavimento. Por esto, no se usa para corregir irregularidades con que pueda haber
quedado la base porque, si se hace así, luego aparecerán estas irregularidades en forma de
ondulaciones de la superficie del pavimento.
Para colocar la arena se utilizan 3 reglas o codales, de madera o de aluminio, 2 de ellos como rieles y
otro como enrasador. Deben tener 4 a 5cm de altura, dependiendo del espesor que se desee para la
arena. Los rieles se colocan paralelos, a ambos lados de la vía y en el centro, para cubrir todo su ancho
con sólo dos pasadas.
a. Materiales
Arena de peña.
b. Equipo
Para compactar la capa de arena es indispensable utilizar un vibrocompactado de placa.
("rana"). El área de la placa de la compactadora debe estar entre 0,25 y 0,5 m2.
Como herramientas para la construcción, es necesario contar con: 3 codales o reglas (de unos 3 m de
largo y 4 cm de sección), tablas o tablones (de apoyo para los colocadores), herramientas varias (hilos,
estacas, nivel de manguera, palustres, llanas, un mazo de caucho por colocador, 2 escobas, 2 palas,
cintas métricas, lápices, etc.).
 MORTERO DE NIVELACIÓN PARA ANDENES
a. Descripción
El mortero de pega es una mezcla de cemento, que en este caso será Pórtland tipo I, arena de peña
lavada y agua, la cual será empleada como pegante de los elementos de mampostería y afinación de
muros y pisos.
Dentro de la mezcladora (Trompo) se ha de introducir la cantidad de arena indicada en el diseño de la
mezcla, posteriormente se agregan el cemento y el agua dejando mezclar uniformemente por un periodo
de aproximadamente 4 minutos hasta obtener una mezcla homogénea.

El mortero de pega se debe mezclar de forma tal que no haga falta luego para la realización de la
actividad que se desea, el material que sobre se debe emplear inmediatamente en otro proceso que lo
requiera sin hacer desperdicio del mortero mezclado.
La superficie a alistar debe estar sana estructuralmente y completamente libre de polvo, mugre, grasa o
elementos extraños.
b. Materiales
Cemento Portlan tipo I Agua
Arena de peña
Aditivos
Se desea que la mezcla tenga una resistencia a la compresión no menor de 1500 psi.
c. Herramientas y equipos
Mezcladora (Trompo) Palas
Bateas
Carretillas
Baldes
Cajones
 BASE GRANULAR PARA CICLO - RUTA
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de base granular de

espesor indicado en planos para la ciclo-ruta la cual debe cumplir con las especificaciones del artículo
330 – 07 de construcción de carreteras del Instituto Nacional de Vías.
 MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE MDC -2 PARA CICLO-RUTA
Estos trabajos consisten en la aplicación de una capa compactada para la Cicloruta de acuerdo con el
artículo 450 – 07 del Instituto Nacional de Vías, incluye la imprimación de la superficie de aplicación del
asfalto, según el artículo 420 – 07 del Instituto Nacional de Vías.
 MALLA ELECTROSOLDADA GRAFILADA 15X15 – 6X6.
Como elemento de refuerzo a las losas peatonal, las losas deberán ser reforzadas con malla electro
soldada de las características determinadas en los planos correspondiente.
Antes de realizar el vaciado del concreto de la losa, se colocará la malla electro soldada, de tal manera
que quede no menos de 3 cm (estará ubicada a E/2 del espesor de la losa). Separada de la base en
material granular en toda su superficie y amarrada de tal manera que la labor de fundida y vibrada no la
desplace del sitio de colocación inicial.

El vaciado del concreto deberá realizarse de manera pareja, homogénea y permanente, de tal manera
que la malla quede recubierta completamente por el concreto. Este vaciado, así como el vibrado se
realizará de acuerdo a las características que sobre este aspecto se determinaron en el primer capítulo
de este documento.
b. Materiales
Malla electrosoldada grafilada ME 15x15_6x6, según diseño y especificaciones determinada en planos,
alambre negro de amarrar calibre 18.
c. Equipo
Herramientas adecuadas y mano de obra especializada.
 SUMINISTRO E INSTALACION DE SARDINEL PREFABRICADO EN

CONCRETO TIPO A - 10 (CARTILLA DE ANDENES IDU)
Se instalaran sardineles prefabricados de acuerdo con los diseños y alineaciones que aparecen en los
planos y donde lo indique el Interventor. El concreto será mínimo de Fy= 3500psi, y el curado se hará
manteniéndolo bajo humedad por lo menos durante siete días. La Interventoría podrá exigir los ensayos
que garanticen la resistencia del concreto.
Estos elementos serán colocados sobre una base de recebo B-200 de 15cm de espesor y 4cm de
concreto pobre Fy= 1500psi.
Se tendrá especial cuidado con el borde curvo propuesto en los detalles y con el alineamiento de las
caras, pues serán rechazadas si presentan ondulaciones o imperfectos.
La separación máxima entre los elementos será de 1.5cm, rellena con mortero 1:5 (cemento Pórtland y
arena de río limpia).
Se dejarán juntas de expansión de ½” cada 24m de separación máxima, el vacío que forme la junta será
rellenado con emulsión asfáltica de rompimiento medio.
b. Materiales
Detalle A10 del IDU (sardinel prefabricado).
La distancia entre ejes del sardinel no admitirá ninguna holgura y deben quedar localizadas como se
indica en los planos.

Se admitirá una tolerancia de 3.0 milímetros en toda su longitud, por exceso o por defecto de acuerdo a
los lineamientos medidos con un teodolito de precisión.
 SUMINISTRO E INSTALACION DE BORDILLO PREFABRICADO EN

CONCRETO TIPO A - 80 (CARTILLA DE ANDENES IDU)
Seguirá las mismas especificaciones descritas en el sardinel fundido en sitio o prefabricado según sea el
caso.
b. Materiales
Detalle A80 del IDU (bordillo prefabricado)
 FRANJA DE AJUSTE EN CONCRETO MR 42 KG /CM2 ESPESOR 10 CM CON ACABADO LISO

SIN ESCOBILLAR
En los límites de la intervención serán construidas en un concreto no inferior a MR 4 MPa con acabado
liso franjas de remate o de ajuste. Se realizarán cortes cada 1.5 metro para controlar la retracción de
fraguado el cual deberá ser resanado con un mortero plástico.
b. Materiales
Concreto de MR 4 MPa.

 SUMINISTRO E INSTALACION DE PIEZA DE REMATE DE RAMPA 0.20X 0.20m.
a Descripción y método
Seguirá las mismas especificaciones descritas en el sardinel fundido en sitio o prefabricado según sea el
caso.
b Materiales
Detalle A105 del IDU (remate de rampa).
c Equipo
Herramientas adecuadas y mano de obra especializada.
 RAMPA POMPEYANO PEATONAL EN CONCRETO REFORZADO DE 42 KG/CM2 ESPESOR 10

CM
Consiste en la colocación de la formaleta, el acero de refuerzo y la posterior fundición de la rampa
maciza.
Se debe realizar el replanteo de la estructura, colocar los testeros y lubricarlos previamente.
Posteriormente se pone el acero de refuerzo, siguiendo los planos de detalles y espaciándolo de la
formaleta. El concreto es vaciado, vibrado, afinado y nivelado empleando las herramientas pertinentes.
La formaleta se debe retirar a los quince días de ser fundida la rampa.
El vibrado no se debe exceder a fin de evitar la segregación del material. Durante el proceso de curado
se debe restringir todo paso por la rampa. No se debe mover la estructura de acero durante el proceso
de vaciado del concreto. La formaleta debe estar lubricada antes de colocar el acero el cual nunca se
debe untar de lubricante. Al retirar la formaleta se debe tener cuidado de no afectar la rampa.
b. Materiales Acero de refuerzo Alambre
Concreto
c. Equipo
Tabla Carretilla Baldes Niveles Palas Alicates Culebrillas Llana Clavos Martillo
Compactador
Chapulines Palustres Lubricante

 LOSETA EN CONCRETO 40X40X6 MR 42KG /CM2
a Descripción y método
Toda la superficie de losetas en concreto deberá tener confinamiento de borde, de acuerdo con lo
descrito en el título correspondiente de la presente especificación.
Sobre la estructura de granulares debidamente compactada, se colocará una capa uniforme de arena
molino semilavada, de 3,00cm de espesor. Esta arena debe estar suelta, limpia, lavada, libre de materia
orgánica, mica, sales solubles dañinas y demás contaminantes que puedan producir haloeflorescencias;
no debe tener grano redondeado, ni ser de origen calcáreo (caliza). Adicionalmente, deberá ser
tamizada por malla de 3/8”, verificando que no más del 5% pase por el tamiz Nº 200 (ver granulometría
de la arena de molino o semilavada en el capítulo de materiales).
El contenido de humedad óptimo para la arena debe estar entre un 6% y un 8%, es decir, ni seca, ni
saturada.
En ningún caso, la colocación de la capa de arena debe ser usada como medio para corregir una mala
terminación superficial de la base.
El transporte y almacenamiento de ladrillo se hará en arrumes ordenados no mayores de 1.5m de alto y
por ningún motivo se permitirá el descargue por volteo.
Compactación Inicial
La compactación inicial de las losetas se realizará una vez terminados los ajustes de piezas mayores a ¼
de loseta, mediante al menos dos pasadas desde diferentes direcciones de una máquina de placa
vibratoria, dejando una margen de un metro del borde de avance de la obra o de cualquier borde no
confinado. Al terminar cada jornada de trabajo las losetas deberán haber recibido al menos la
compactación inicial excepto la franja de un metro antes descrita.
Las losetas que se partan durante la compactación inicial se reemplazarán por unas sanas.
Una vez se hayan terminado de colocar las losetas que queden enteras dentro de la zona de trabajo, se
colocarán las piezas de ajuste o colillas que resulten. Estas deberán ser hechas con maquina cortadora
de banco, en las dimensiones y geometía exactas. Por ningún motivo se permitirán cortes con pulidora,
ni con palustre.
Los ajustes con un área equivalente a ¼ o menos de una loseta, se fundirán en mortero de cemento y
arena 1: 4 con relación agua cemento de 0.45. El mortero se fundirá después de la compactación inicial e
inmediatamente antes de comenzar el sellado.
Compactación de las losetas terminadas
Durante la compactación final, cada punto del pavimento recibirá al menos cuatro pasadas del equipo
aceptado por la Interventoría desde diferentes direcciones. En cada pasada se deberá cubrir toda el área
en cuestión, antes de repetir el proceso.
Antes de efectuar la compactación hay que asegurarse que la superficie del pavimento y la placa del
vibrador estén bien limpias y secas.

La compactación se realizará con placa vibratoria o con rodillos mecánicos (estáticos o dinámicos). Se
recomienda que la placa tenga un área de 0,35 a 0,50m2, una fuerza centrífuga de 16-20KN y una
frecuencia de vibración de 75 a 100 Hz.
Tal como se indica arriba, se aplicarán dos ciclos de compactación. El primero compacta las losetas
en la capa de arena con las juntas medio rellenas. Posteriormente cuando las juntas son selladas
completamente con arena, se aplica un nuevo ciclo de compactación hasta llevar el pavimento a su
estado final. En general es aconsejable la utilización de rodillos recubiertos de goma o bien de placas
vibratorias recubiertas de una capa protectora. De esta forma se garantiza una mayor uniformidad en las
vibraciones y se evitan daños estéticos en las losetas.
En la compactación de superficies con inclinación se recomienda hacerlo en el sentido transversal de la
pendiente y en sentido ascendente.
Las losetas no deben ser martilleadas durante su colocación, para evitar astillamientos o
desportilladuras.
El orden de colocación debe garantizar que las losetas puedan ser trabadas con facilidad, de forma que
no se fuerce nunca la cabida de un adoquín entre los ya instalados.
Cuando las líneas definidas por el modelo de colocación empiezan a desviarse, las uniones entre las
losetas deben ser ajustadas usando palancas que restauren el modelo de colocación deseado. Es
indispensable realizar esta operación antes de que las juntas sean selladas con arena.
El pavimento no debe estar sujeto a cargas hasta que haya sido compactado con el vibrador.
Bajo ninguna circunstancia se debe pisar el lecho de arena durante la colocación, por lo tanto, el
Contratista debe organizar los trabajos de manera que los obreros y el material pasen por encima del
pavimento colocado. Imponer cargas el pavimento antes de su compactación y sellado completo, puede
ocasionar astillamientos entre las losetas.
b. Materiales
Arena de sello (de río): Para sellar las juntas se debe usar una arena fina, como la que se emplea para
morteros de revoque o pañete. Para que penetre por las juntas debe estar seca y no tener granos de
más de 2,5 mm. No se aconseja adicionar cemento, cal o reemplazarla por mortero, pues el sello
quedaría frágil y se saldría con el tiempo.
Loseta en concreto MR=5MPa
c. Equipo
Niveles, hilo, máquina cortadora, herramientas adecuadas y mano de obra especializada.

 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE MATERIALES.
CEMENTO GRIS:
El cemento gris, tipo Pórtland, deberá llegar a obra fresco, en sacos herméticos, para ser almacenado en
arrumes de no más de 14 filas, separados del suelo y de los muros con polietileno y por una distancia no
menor a 10 cm.
Se gastará siguiendo el estricto orden de llegada a obra. Cuando se tenga almacenado en condiciones
normales, y se tengan dudas de su calidad, o cuando tenga una vejez en obra superior a 45 días, se
realizarán cilindros de prueba, para asegurarse de la permanencia de su calidad.
AGREGADOS PETREOS:
Tanto la arena para las mezclas, como la gravilla, en caso de que el concreto sea mezclado en obra,
serán lavadas o de río, libres de arcillas y lodos y alejadas una de la otra para que no lleguen a
mezclarse y alteren las proporciones diseñadas.
El tamaño de la arena estará comprendido entre 0,5 y 2 mm, y el del agregado grueso entre 1 y 3 ctms.
pensando que pase sin dificultad por entre las varillas y el encofrado.
AGUA:
El agua de las mezclas, deberá ser limpia, potable, sin ácidos, sales, endulzantes, tierra, lodos o
cualquier otro elemento que pueda perjudicar su pureza.
En caso de duda, el Interventor podrá exigir una prueba de laboratorio, que garantice la calidad de la
misma para su uso en las mezclas.
MANEJO DEL CONCRETO:
A)- Mezclado:
El mezclado, en caso de ser realizado en la obra, deberá hacerse empleando la máquina mezcladora
para este fin. Deberá ser homogéneo y parejo, evitando la disgregación de los materiales, la proporción
de agua deberá ser la adecuada a las tablas y resistencias esperadas.
Para el Concreto de 3.000 PSI ( f’c = 21 Mpa), tiene las siguientes proporciones en sus componentes: 1
: 2 : 2,5 con los siguientes componentes: Cemento gris: 380 kg. - Arena lavada de río: 0,60 Mts3 -
Gravilla de río: 0,76 Mts3 y Agua 190 Lts.
La mezcla preparada deberá vaciarse en un plazo no mayor de 90 minutos, y no se permitirá por ningún
motivo cuando comienza su fraguado, agregarle agua o cualquier otro componente.
b)- Transporte, vaciado y vibrado:
El transporte interno en la obra, por medio de carretillas, deberá ser corto y suave, evitando la
segregación de los materiales, en especial la decantación de la gravilla.
Por el mismo motivo, su vaciado se realizará desde una altura no mayor a 80 Ctms.
La vibración será cuidadosa, de tal manera que se garantice que el concreto penetre en todos los
espacios y realice el recubrimiento total del refuerzo, evitando de esta manera que queden vacíos sin
llenar.

El tiempo de aplicación del vibrador de aguja, en un mismo sitio no será mayor de un minuto, y el
vibrador no se aplicará nunca directamente a las varillas de refuerzo.
Después de fundido, el elemento permanecerá en ambiente húmedo durante un período no menor a los
siete días, para garantizar un uniforme curado.
Las placas y otros elementos horizontales deberán tener agua rociada de manera permanente.
ENCOFRADOS:
Los encofrados o formaletas, deberán garantizar las siguientes características:
a)- Ser resistentes a la deformación, por el peso del concreto y / o de los obreros, resistiendo de tal
manera la carga muerta más una carga viva no menor a 200 Kg./ Mt2.
b)- No tener defectos de acabado, o espacios entre sus componentes, que permitan fugas o rebabas o
desperfectos del concreto.
c)- En caso de los elementos diseñados para ser dejados en concreto a la vista, ser lo suficientemente
perfectas y de buen acabado para que cumpla con esa necesidad.
d)- Aun cuando las formaletas se realicen con madera ordinaria, debe ser perfectamente engrasada, y
posteriormente retirada con máximo cuidado, de tal manera que soporte por lo menos tres usos, antes de
ser desechadas por sus deformaciones y deterioro.
e)- Estar lo suficientemente limpias para que no manchen al concreto, recomendando para estos efectos
la formaleta metálica o por lo menos formaleta en madera de cedro macho.
f)- Todas las formaletas deberán humedecerse antes del vaciado del concreto, de tal manera que no
altere el grado de humedad de la mezcla.
El desmoldante a usar no debe dañar la presentación del concreto, por lo tanto no se permitirá para los
elementos diseñados en concreto a la vista el uso de aceite quemado.
No se aceptarán resanes de diferente color al que queda originalmente en el concreto a la vista y en
último caso, que se necesite realizar resanes, la mezcla correspondiente deberá prepararse con cemento
blanco, cemento gris, arena de río en las proporciones que resulten de haber hecho varios ensayos con
diferentes posibilidades, hasta obtener después del fragüe, el color exacto.
CILINDROS Y PRUEBAS:
Por cada etapa de fundida de placas, en cantidad de treinta metros cúbicos, se tomarán no menos de 6
(seis) cilindros de 6" de diámetro por 12" de longitud, para ser probados a los 7, 14 y 28 días.
Se romperán de dos en dos, y se curarán tres en condiciones ideales de humedad y tres en iguales
condiciones de los elementos fundidos (en iguales condiciones de las obras correspondientes.).
En caso razonable de duda por parte del Constructor o de la Interventoría, se realizará la prueba de
carga, al es de fundido el elemento, y habiendo registrado exactamente las medidas y niveles actuales.
Se cargará lentamente y de manera uniformemente repartida, con 1,5 veces la carga viva estimada en
los cálculos, y dejando el elemento en esas condiciones durante 24 horas.
Al cabo de ese tiempo se registrarán nuevamente las deformaciones resultantes. Posteriormente retirará
la carga, y se medirán nuevamente y después de 24 horas las deformaciones finales, las cuales serán
consultadas con el ingeniero calculista, para que en caso dado se tomen las medidas que se consideren
adecuadas.

Dosificación:
El contratista deberá suministrar el equipo adecuado probado por la interventorìa para que las cantidades
de los materiales componentes del concreto con exactitud al peso o al volumen a juicio del interventor,
cerciorándose que no haya errores de medición superiores al 1%. El agua puede medirse en peso o
volumen con variaciones de exactitud que se mantengan por debajo del 1%.
Las cantidades de concreto, arena, agregado grueso y agua deberán ser sometidos a la aprobación de
la interventoría para las correspondientes pruebas de laboratorio.
Tabla que indica la cantidad de cemento, arena y agregados por M3 de concreto preparado:
Proporción Resistencia aproximada Cemento Arena Agregado

Mezcla esperada Gris M3 grueso
Lb/pg2 – Kg/ cm2 - Kg M3
Mpa
1:2:2 3.500 – 245 – 420 0.670 0.670
24,5
1:2: 2.5 3.400 – 238 – 380 0.600 0.760
23,8
1:2:3 3.200 – 224 – 350 0.555 0.835
22,4
1 : 2 : 3.5 3.100 – 217 – 320 0.515 0.900
21,7
1:2:4 3.000 – 210 – 300 0.475 0.950
21,0
1 ; 2.5 : 4 2.800 – 196 – 280 0.555 0.890
19,6
1:3:3 2.500 – 175 – 300 0.715 0.715
17,5
1:3:4 2.300 – 161 – 260 0.625 0.835
16,1
1:3:5 1.800 – 126 – 230 0.555 0.920
12,6
1:3:6 1.600 – 112 – 210 0.500 1.000
11,2
1:4:7 1.400 – 98 – 9,8 175 0.555 0.975
1:4:8 1.200 – 84 - 160 0.515 1.025
PRUEBAS Y ENSAYOS:
Prueba de humedad SLUMP:
La relación agua/concreto se comprobará por medio de la prueba de SLUMP, la cual deberá ajustarse
así:

Consistencia y manejabilidad:
Si el concreto tiene una consistencia más alta de los límites especificados será rechazado. No se
permitirán concretos con exceso de agua.
No se permitirá que el agua adicional sea agregada por los obreros a los constructores de los camiones
mezcladores, a menos que se solicite por la interventoría.
Para llevar a cabo la prueba de slump o ensayo de asentamiento se utilizará un molde, el cual se
denomina cono de Abrams.
El procedimiento consiste en lo siguiente:
Se coloca el molde sobre una superficie horizontal y no absorbente, presionando con los pies las
agarraderas para que no se salga el concreto por la parte inferior (ver figura); en seguida se llena el
molde en tres capas cada una aproximadamente de igual volumen, apisonando cada capa con 25 golpes
dados con una varilla de 16 milímetros de diámetro y 60 centímetros de longitud que posee uno de sus
extremos redondeado.
La introducción de la varilla se debe hacer en diferentes sitios de la superficie y a una profundidad tal que
penetre ligeramente la capa inferior con el objeto de que la compactación se distribuya uniformemente
sobre la sección transversal (ver figura). Al termino de la tercera capa se enrasa la superficie ya sea con
la misma varilla o con un palustre, se retira la mezcla que ha caído al suelo y se retira el molde
levantándolo cuidadosamente, verticalmente sin movimientos laterales o de torsión y sin tocar la mezcla
con el molde cuando este se ha separado del concreto vaciado.
Si se produce un desprendimiento pronunciado del concreto hacia un lado, se debe repetir el ensayo.
Los límites del SLUMP que se consideran aceptables son:
SITIO DE ESTRUCTURA SLUMP RECOMENDADO LÍMITE
Losas fundidas sobre el suelo, 2 “1-3” Prueba a la compresión – cilindros:
Antes de iniciar la colocación de concreto y durante esta se deberán prever muestras de ensayo a la
compresión en cilindros de seis pulgadas de diámetro y doce pulgadas de altura tomando como mínimo
siete cilindros para cada ensayo por cada 30 m3 de concreto de losas fundido. Del mismo modo donde
fuere necesario se fundirán viguetas para realizar los ensayos de resistencia a la flexión del concreto.
La elaboración de los cilindros se lleva a cabo llenando un molde metálico en tres capas de igual altura
con concreto fresco apisonando cada capa con 25 golpes, aplicados en toda la superficie del concreto
con una varilla de 16 milímetros de diámetro y 60 centímetros de longitud; cada capa debe compactar la
inferior en toda su profundidad, mientras que en la intermedia y superior la varilla debe penetrar
ligeramente la capa adyacente; una vez terminada la compactación se completa el molde y se alisa la
superficie; es importante anotar que durante el llenado del cilindro se le golpean las paredes con un
martillo de caucho con el fin de eliminar la mayor cantidad de burbujas dentro de la masa del concreto.
Los cilindros deben quedar en reposo en un sitio cubierto, donde al cabo de 24 horas se les retirará el
molde y se someterán a curado, sumergiéndolos en tanques de agua o en una cámara de curado a 23
grados centígrados, hasta el día en que vayan a ser ensayados, esto para muestras de laboratorio;
cuando se trata de testigos de obra se deben dejar al lado de la estructura fundida a las mismas
condiciones de exposición. Los cilindros se ensayarán a los 7, 14 y 28 días, estableciendo la relación de
esfuerzos de rotura para tales periodos de tiempo habiendo cuidado de marcarlos y numerarlos en
relación a su fecha de fundición, y la parte de la estructura a la que pertenecen; sí la resistencia de los

cilindros es menor a la especificada, el interventor puede cambiar la relación agua- cemento y rediseñar
la mezcla restante y si la resistencia de los cilindros curados en el trabajo es inferior a las de los curados
en laboratorio será necesario cambiar las condiciones.
Resistencia a la compresión del concreto:
Clase A 3000 psi 280 Kg/cm2 334 Kg/m2 de concreto armado

Clase B 2500 175 290
Clase C 2000 140 256
Clase D 1500 105 220
Clase E ciclópeo : clase C con 40% de piedra en volumen carga peso
aproximado, 40 Kg por unidad.
En casos particulares que se requieran otras resistencias, éstas serán indicadas en los planos.
Prueba de carga:
Cuando exista alguna duda sobre el comportamiento de la estructura o de las losas de concreto, el
interventor podrá ordenar un ensayo de carga en el lugar correspondiente que se llevará a cabo de la
siguiente manera:
La parte afectada se someterá lentamente a una sobrecarga igual a 1½ veces la carga viva más la mitad
de la carga muerta; esta sobrecarga deberá permanecer durante 24 horas, al cabo de las cuales, si la
estructura muestra una falla evidente se estudiarán los cambios y modificaciones necesarios, a fin de
hacerla apta para trabajar según las especificaciones del diseño. y si además dentro de las 24 horas
siguientes a la descarga de la viga o placa, esta recobra su posición inicial o al menos el 75% de la
deflexión aprobada.
ACERO DE REFUERZO:
Diseñado en la posición, resistencia y diámetros indicados en los planos estructurales. No será figurado
en caliente, ni podrá soldarse con soldadura que le produzca altas temperaturas, pues pierde de esa
manera resistencia, y en caso que se requiera, se consultará con su fabricante sobre el tipo de
soldadura, temperatura, modo de aplicación, traslapos, etc.
Se amarrará firmemente entre sí, con alambre (negro) dulce calibre 18.
El refuerzo en el momento del vaciado del concreto, deberá estar limpio de lodo, arcilla, pintura, óxido,
escamas de la fabricación y desmoldaste, garantizando de esta manera la buena adherencia al concreto.
Por lo mismo, no se permitirá la aplicación de desmoldante en cantidad exagerada en la formaleta de tal
manera que gotee y desde luego, por la misma razón, nunca después de colocado el refuerzo.
El refuerzo deberá quedar completamente recubierto por el concreto, en un espesor no menor de 2,5
ctms. en ambientes secos como estructura aérea, y en ambientes húmedos como la cimentación, se
buscará un mayor recubrimiento, aconsejable 7 ctms. no obstante por indicación del Ingeniero calculista,
en la medida que lo permitan las condiciones del elemento y del ambiente dónde se encuentra.
Para que el trabajo entre el acero y el concreto sea simultáneo se tendrá en cuenta: Tipo de superficie de
la varilla (lisa o corrugada) Ganchos redondos o en forma de ángulo recto en los extremos.

3/8” 1/2” 5/8” 3/4” 7/8” 1”

Φ
LA 12 16 20 24 28 32
LG 15 20 25 30 35 40
D 6 8 10 12 13 15
Adherencia propia entre los dos materiales, que se puede expresar en Kg/cm2. Colocación de estribos o
flejes para absorber los esfuerzos de corte y torsión.
φ 1/4”: Long. Corte= 2 (a+b) +8 ⇒ 13 cm

φ 3/8”: Long Corte = 2 (a+b) +8 ⇒ 13 cm
φ 1/2”: Long Corte = 2 (a+b) +12 ⇒ 17 cm
Antes de la colocación en la obra de las armaduras estas deben limpiarse de restos de tierra, pintura,
grasa, oxido o suciedad.
Las armaduras deben ligarse entre si de manera que se forme un armazón o esqueleto para impedir así
los desplazamientos en el momento del vaciado o fundida del concreto.
DOBLADOS Y TRASLAPOS:
El doblado y traslapo de las armaduras así como los ganchos de las barras depende del calibre del hierro
con el cual se está trabajando.
CONCRETO PREFABRICADO:
Corresponde a las piezas aligeradas prefabricadas en concretos que dependiendo de su función se
especificará su resistencia, bien sea resistencia a la impresión (f’c=21MPa=3000psi), y si es el caso de
su resistencia a la flexión (MR=4MPa para elementos con baja solicitación, o MR=5MPa para elementos
de altas solicitaciones). Deberán cumplir con las normas NTC-4109, y la NTC-2849.
Las piezas deberán cumplir con resistencias mínimas al desgaste (máximo 29mm), absorción del agua
(máximo 6%), resistencias al impacto.

Las piezas deberán cumplir con una uniformidad en sus acabados: texturas (escobeado, estriado,
allanado, lavado, estampado, etc), colores (tonalidades en % de: gris, rojo, ocre, etc)
COEFICIENTE MÁXIMO DE SATURACIÓN

PROMEDIO DE 5 ADOQUINES INDIVIDUAL
TIPO I 0.78 0.8
TIPO II No hay límite No hay límite
REQUISITOS DE ABRASIÓN
PÉRDIDA MÁXIMA DE
INDICE MÁXIMO DE
ABRASIÓN ABRASIÓN POR VOLUMEN
(cm3/cm2)
TIPO I 0.11 1.7
TIPO II 0.25 2.7

12. Cálculos Analíticos. Listados

(LISTADOS SE ENCUENTRAN EN LA CARPETA ii.-Estudio de Topografía y Geometría \ LISTADOS)
Y SE ADJUNTAN COMO DOCUMENTO ANEXO AL PRESENTE INFORME

APÉNDICE 1.- ALTERNATIVAS CORREDORES VIALES

SECTORES 1 Y 3

APÉNDICE 2.-ESTUDIO DE ALTERNATIVAS TÚNEL

BOQUERÓN

G3P2.1 If CP02 Doc 01 PDF

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REPÚBLICA DE COLOMBIA

FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES

CONSULTOR: U.T. EUROESTUDIOS – DELOITTE – DURÁN & OSORIO.

PROYECTO 2 DOBLE CALZADA BOGOTÁ – VILLAVICENCIO.

FECHA: SEPTIEMBRE 2014

PROYECTO 2 DOBLE CALZADA BOGOTÁ –

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

Proyecto 2 Doble Calzada Bogotá –

Bogotá, Septiembre 2014

2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................... 11

3. OBJETO DEL ESTUDIO ........................................................................................................... 12

4. TRABAJOS DESARROLLADOS ................................................................................................ 13

4.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE ............................................................................................. 13

5. TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA .................................................................................................. 21

5.1. ALCANCE DE LOS ESTUDIOS. ...................................................................................................................... 21

6. DISEÑO GEOMÉTRICO .......................................................................................................... 37

6.1. JUSTIFICACIÓN DE LOS CRITERIOS DE DISEÑO Y PARÁMETROS ADOPTADOS .............................................. 37

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 2

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

6.2. NORMATIVIDAD APLICABLE ....................................................................................................................... 38

7. MOVIMIENTO DE TIERRAS .................................................................................................. 120

7.1.1. T1.- S1 Bogotá - Chipaque .............................................................................................................. 121

8. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 129

8.1. TOPOGRAFÍA ............................................................................................................................................. 129

9. ÍNDICE DE PLANOS .............................................................................................................. 132

10. CANTIDADES DE OBRA ........................................................................................................ 133

11. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ............................................................................................ 134

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

11.1. ESPECIFICACIONES GENERALES ................................................................................................................ 134

12. CÁLCULOS ANALÍTICOS. LISTADOS ................................................................................... 160

APÉNDICE 1.- ALTERNATIVAS CORREDORES VIALES SECTORES 1 Y 3 .............. 161

APÉNDICE 2.-ESTUDIO DE ALTERNATIVAS TÚNEL BOQUERÓN ........................... 162

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 4

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

Tabla 1. Equipo LIDAR utilizado ................................................................................................................. 22

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 5

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

Tabla 30. Tabla Taludes T2.- S1 Chipaque – Cáqueza (2/2) ..................................................................... 90

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 6

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

Tabla 60. Excavabilidad – Aprovechamiento - Saneos. S1 Chipaque - Cáqueza.................................... 123

Figura 1: Ámbito global del Grupo 3 Centro Oriente .................................................................................. 11

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 7

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

Figura 24 Tramo: Boca sur túnel Boquerón-Chipaque. .............................................................................. 49

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 8

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 9

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

de la información, la Georeferenciación, la topografía y el Diseño Geométrico. En el Capítulo 7 se

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 10

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

2. Localización del proyecto

Figura 1: Ámbito global del Grupo 3 Centro Oriente

 T1. Bogotá - Chipaque

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 11

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

3. Objeto del estudio

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. Sector 2.1 Bogotá – El Tablón. 12

Capítulo ii. Estudio de Topografía y Geometría

4.1. Recopilación de Información Existente

 Planchas escala 1:25.000 del IGAC.