Informe de Resistencia

REPÚBLICA DE COLOM BIA
FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES

POR GRUPOS DE CARRETERAS.
GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DE ORIENTE DE

CUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO (SECTORES 1 Y 2), (3) VILLAVICENCIO –
ARAUCA INCLUYE EL SECTOR TRANSVERSAL DEL SISGA – (CHOCONTÁ – AGUACLARA),
(4) MALLA VIAL DEL META, Y (5) PUENTE ARIMENA – PUERTO CARREÑO.
CONSULTOR: U.T. EUROESTUDIOS – DELOITTE – DURÁN & OSORIO.
PROYECTO CORREDOR 2 BOGOTÁ - VILLAVICENCIO

SECTOR 2.1 BOGOTÁ – EL TABLÓN
Capítulo ix.1. Seguridad Vial.
FECHA: SEPTIEMBRE 2014
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES
VIALES POR GRUPOS DE CARRETERAS.
GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DE ORIENTE DE
CUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO (SECTORES 1 Y 2), (3)
VILLAVICENCIO – ARAUCA INCLUYE EL SECTOR TRANSVERSAL DEL SISGA –
(CHOCONTÁ – AGUACLARA), (4) MALLA VIAL DEL META, Y (5) PUENTE ARIMENA –
PUERTO CARREÑO.
PROYECTO CORREDOR 2 BOGOTÁ - VILLAVICENCIO

SECTOR 2.1 BOGOTÁ – EL TABLÓN
Capítulo xi.1. Seguridad Vial
DOCUMENTO : 202008-G3P2.1-IF-CP09.1-DOC-01
Nombre: Mayerli Marroquín Bernal
ELABORADO POR Firma:
Fecha: Noviembre 2014
Nombre: José María Aranda Moreno
REVISADO POR Firma:
Nombre: Diego González Jiménez
APROBADO POR Firma:
Unión Tempo ral Euroestudios – Durán&Osorio - Deloitte
Proyecto Corredor 2 Bogotá - Villavicencio

Sector 2.1 Bogotá – El Tablón
Capítulo ix.1. Seguridad Vial
Bogotá, Septiembre de 2014

Un i ó n Te m p o r a l Eu r o e s t u d i o s – D u r á n & Os o r i o - D e l o i t t e
INDICE
INTRODUCCIÓN................................................................................................................................ 7
1 MARCO REFERENCI AL .....................................................................................................10
1.1 AUDITORIAS DE S EGURI DAD VIAL...................................................................................10
1.1.1 Qué es una Audit oría de Seguridad Vial? ................................................................10
1.1.2 ¿Qué debería auditarse? .......................................................................................13
1.1.3 ¿Cuándo deberían llevarse a cabo las auditorías?...................................................15
1.1.4 El proceso de Auditoría..........................................................................................16
1.1.5 Deficiencias de seguridad habituales ......................................................................22
1.2 FAS ES DE UNA AUDITORIA DE S EGURIDAD VIAL ...........................................................26
1.2.1 Fase 1: Factibilidad ...............................................................................................26
1.2.2 Fase 2: Anteproyecto.............................................................................................26
1.2.3 Fase 3: Proyecto Definitivo.....................................................................................26
1.2.4 Fase 4: Pre-apertura..............................................................................................27
1.2.5 Fase 5: Carretera en Operación .............................................................................27
1.3 GUÍAS DE EV ALUACIÓN P ARA ASV APLI CADA A DIS EÑOS ............................................27
1.4 SEGUIMIENTO DE LAS AUDITORÍ AS PARA CARRETERAS EN OP ERACIÓN ...................29
2 METODOLOGÍ A .................................................................................................................30
2.1 GENERALI DADES .............................................................................................................30
2.2 METODOLOGÍ A .................................................................................................................30
2.2.1 Conformación del Equipo de Auditoría ....................................................................30
2.2.2 Recopilación de Información Secundaria ................................................................31
2.2.3 Principios Básicos para el Diseño de Carreteras Seguras ........................................33
3 CARACTERI ZACIÓN SEGURIDAD VIAL ............................................................................46
3.1 BOGOTÁ- EL TABLÓN.......................................................................................................46
3.1.1 BOGOTÁ – CÁQUE ZA ..........................................................................................46
3.1.2 CÁQUE ZA – EL TAB LÓN ......................................................................................48
3.1.3 Sitios Potencialmente Peligrosos ............................................................................49
4 AUDITORIA DE S EGURI DAD VIAL AL DIS EÑO..................................................................50
4.1 ANÁLISIS DE LOS USUARIOS QUE POTENCIALMENTE SE PUEDEN AFECTAR, COMO
SON: CONDUCTORES, PASAJEROS, PEATONES, Y CICLISTAS, ENTRE OTROS ..........................50
4.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS SITIOS CRÍTICOS BASADOS ENTRE OTRA INFORMACIÓN EN
LAS ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTALIDAD. ...................................................................................52
4.3 PLAN INDICATIVO DE PROPUESTAS Y ALTERNATIVAS PRIORIZANDO
INTERV ENCIONES EN INFRAESTRUCTURA ...................................................................................52
4.3.1 Bogotá – El Tablón ................................................................................................52
INTERV ENCIONES SOBRE LA OP ERACIÓN....................................................................................54
4.4.1 Puentes Peat onales Propuestos .............................................................................56
2
4.5 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE LAS ACCIONES PREVENTIVAS A IMPLEMENTAR EN

LOS CORREDORES .........................................................................................................................59
4.5.1 Tramo 1: Bogotá - Chipaque ..................................................................................59
4.5.2 Tramo 2: Chipaque - Cáqueza................................................................................59
4.5.3 Tramo 3: Cáqueza – El Tablón ...............................................................................60
4.6 DISEÑO CONCEPTUAL DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD P REVISTOS ............................61
4.6.1 Tratamiento 1: Utilización en rampas de salida en Autopistas. ..................................61
4.6.2 Tratamiento 2: Utilización en intersecciones en Y. ...................................................61
4.6.3 Tratamiento 3: Utilización señal “No Adelantar”. ......................................................62
4.6.4 Tratamiento 4: Señales que advierten restricción y Señales de aviso de restricción. ..62
4.6.5 Tratamiento 5: Señalización para resalt os. ..............................................................63
4.6.6 Tratamiento 6: Señales preventivas en cruce ferroviario...........................................63
4.6.7 Tratamiento 7: Utilización de flechas en señales informativas. ..................................64
4.6.8 Tratamiento 8: Ubicación de señales informativas. ..................................................65
4.6.9 Tratamiento 8B: Señal informativa Elevada Tipo Bandera ........................................66
4.6.10 Tratamiento 9: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo trompeta. ..67
4.6.11 Tratamiento 9: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo trébol ........67
4.6.12 Tratamiento 10: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo diamante. 67
4.6.13 Tratamiento 11: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo glorieta. ...69
4.6.14 Tratamiento 11A: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo gloriet a. .70
4.6.15 Tratamiento 11B: Señalización Tipo Glorieta Partida ...............................................71
4.6.16 Tratamiento 12: Señales de preseñalización. ..........................................................71
4.6.17 Tratamiento 13: Señal SOLO SALIDA. ....................................................................71
4.6.18 Tratamiento 14: Señalización informativa en autopistas y carreteras. ........................72
4.6.19 Tratamiento 15: Señalización informativa en vías convencionales rurales. ................72
4.6.20 Tratamiento 16A: Túnel unidireccional. ...................................................................73
4.6.21 Tratamiento 16: Túnel bidireccional. .......................................................................74
4.6.22 Tratamiento 17: Doble Túneles. ..............................................................................74
4.6.23 Tratamiento18: Líneas longitudinales. .....................................................................75
4.6.24 Tratamiento 19: Dimensiones de líneas longitudinales. ............................................76
4.6.25 Tratamiento 20: Líneas centrales segmentadas Caso 1. ..........................................76
4.6.26 Tratamiento 21: Líneas centrales segmentadas Caso 2. ..........................................76
4.6.27 Tratamiento 22: Líneas centrales continúas Caso 1. ................................................77
4.6.33 Tratamiento 28: Líneas de carril continúas Caso 1. ..................................................78
3

4.6.37 Tratamiento 32: Zona de No adelantar curva vertical. ..............................................80
4.6.38 Tratamiento 33: Zona de No adelantar curva horiz ontal. ..........................................80
4.6.39 Tratamiento 34: Línea de borde de pavimento Cas o 1. ............................................81
4.6.45 Tratamiento 40: Líneas segmentadas de borde de calzada. .....................................82
4.6.46 Tratamiento 40A: Líneas segmentadas de borde de calzada. ...................................83
4.6.47 Tratamiento 41: Transición por reducción de carriles. ..............................................83
4.6.48 Tratamiento 42: Cruce controlado por señal PARE. .................................................84
4.6.49 Tratamiento 42A: Cruce controlado por señal PARE. ...............................................85
4.6.50 Tratamiento 42B: Cruce controlado por señal PARE ................................................85
4.6.51 Tratamiento 43: Cruce controlado por señal CEDA EL PASO. ..................................86
4.6.52 Tratamiento 44: Cruce controlado por SEMÁFORO. ................................................86
4.6.53 Tratamiento 45: Cruce con restricción de Bloqueo. ..................................................87
4.6.54 Tratamiento 46: Cruce cebra. .................................................................................87
4.6.55 Tratamiento 47: Cruce sendero peatonal.................................................................88
4.6.56 Tratamiento 48: Cruce con res alto trapezoidal. ........................................................88
4.6.57 Tratamiento 48A: Cruce con resalt o trapezoidal ......................................................89
4.6.58 Tratamiento 49: Cruce Escolar. ..............................................................................89
4.6.59 Tratamiento 49A: Cruce Zona Deportiva .................................................................89
4.6.60 Tratamiento 50: Cruce ferroviario............................................................................90
4.6.61 Tratamiento 51: Ejemplo de demarcación con flecha recta y salida. ..........................90
4.6.62 Tratamiento 52: Flechas de inc orporación. ..............................................................91
4.6.63 Tratamiento 53: Leyenda Despacio.........................................................................92
4.6.64 Tratamiento 54: Cruce de ferrocarril. .......................................................................93
4.6.65 Tratamiento 55: Achurado. .....................................................................................94
4.6.66 Tratamiento 56: Demarcación divergente y convergente. .........................................95
4.6.67 Tratamiento 57: Distanciadores. .............................................................................96
4.6.68 Tratamiento 58: Delineadores de curva horizontal. ..................................................97
4.6.69 Tratamiento 59: Ubicación longitudinal de delineadores de curva horizontal. .............97
4.6.70 Tratamiento 59A: Ubicación longitudinal de delineadores de curva horizontal suave ..98
4.6.71 Tratamiento 60: Captaforos. ...................................................................................98
4.6.72 Tratamiento 61: Limitador de gálibo. .......................................................................99
4.6.73 Tratamiento 62: Estación de peaje. .........................................................................99
4.6.74 Tratamiento 63: Distribución de bandas alertadoras............................................... 100
4.6.75 Tratamiento 63A: Distribución de bandas alertadoras con pintura ........................... 101
4.6.76 Tratamiento 64: Bandas longitudinales.................................................................. 102
4
4.6.77 Tratamiento 65: Puente Angosto. ......................................................................... 103

4.6.78 Tratamiento 65A: Puente vehicular ....................................................................... 104
4.6.79 Tratamiento 66: Puente Peatonal.......................................................................... 104
4.6.80 Tratamiento 67: Cruce cicloruta sin prelación, sobre andén. ................................... 105
4.6.81 Tratamiento 68: Cruce cicloruta con prelación, sobre andén. .................................. 105
4.6.82 Tratamiento 69: Cruce cicloruta sin prelación, sobre separador. ............................. 106
4.6.83 Tratamiento 70: Cruce cicloruta con prelación, sobre separador. ............................ 106
4.6.84 Tratamiento 71: Cruce cicloruta con prelación, sobre separador. ............................ 107
4.6.85 Tratamiento 72: Fin de la cicloruta. ....................................................................... 107
4.6.86 Tratamiento 73: Retorno ...................................................................................... 108
4.6.87 Tratamiento 73A: Retorno .................................................................................... 108
4.6.88 Tratamiento 74: Alta Peligrosidad ......................................................................... 109
4.6.89 Tratamiento 75: Información sitios de inter és y de servicios ................................... 110
4.6.90 Tratamiento 76: Tránsito de ciclistas ..................................................................... 110
4.6.91 Tratamiento 77: Señalización Tipo Paradero ......................................................... 111
5 ESTUDIO CONCEPTUAL DE SEÑALI ZACIÓN .................................................................. 112
5.1 DISEÑO CONCEPTUAL DE LA S EÑALI ZACIÓN VERTI CAL Y HORI ZONTAL DE LAS VÍAS 112
5.2 INVENTARIO Y ESTADO ACTUAL DE LA SEÑALIZACIÓN PRESENTE (DESCRIPCIONES,
DIMENSIONES, UBICACIÓN, CANTIDADES Y CODIFICACIÓN DE LAS S EÑALES EXISTENTES).. 114
5.3 PLAN INDICATIVO DE S EÑALI ZACIÓN VIAL ................................................................... 114
5.4 DISEÑO CONCEPTUAL DE LOS ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN PREVISTOS PARA LA
OPERACIÓN DE LA VÍA ................................................................................................................. 114
5.5 PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN ................................ 114
5.5.1 Aspectos Técnicos Generales .............................................................................. 114
5.5.2 Objetivo del PMT ................................................................................................. 116
5.5.3 Objetivos Específicos .......................................................................................... 116
5.5.4 Principios Fundamentales .................................................................................... 117
5.5.5 Información y Divulgación del Plan ....................................................................... 117
5.5.6 Atención a Usuarios y Habitant es de la Zona ........................................................ 118
5.5.7 Puesta en Marcha del Plan de Manejo de Tránsito ................................................ 118
5.5.8 Supervisión del Plan de Manejo de Tránsito .......................................................... 118
5.5.9 Señalización ....................................................................................................... 119
5.5.10 Casos ................................................................................................................. 119
5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1-1 Ubicación de las Carreteras del Grupo 3 .................................................................................................................. 8

Figura 1-1 Ubicación de las Carreteras del Grupo 3 ................................................................................................................16
Figura 2-1 Vías del Corredor 2 del Grupo 3 .............................................................................................................................46
Figura 5-1 Señales y elementos que se utilizarán en la Obra ............................................................................................. 116
6
INTRODUCCIÓN
Con el fin de subsanar las falencias detectadas en la infraestructura vial del Pías, se tiene
establecido dentro de las metas de competitividad y crecimiento de la productividad del PND,
propender por el fortalecimiento de la Estructuración de Proyectos a ejecutar por el sector
privado a partir de la correcta ejecución de los estudios y diseños necesarios para dimensionar
los alcances, asegurar una adecuada asignación y valoración del riesgo, mejorar la
socialización de los proyectos, y promover esquemas novedosos de financiamiento a través del
mercado de capitales, entre otros. Todo lo anterior con el fin de salir del rezago en términos de
oferta y calidad de la infraestructura de transporte como locomotora estratégica de crecimiento.
Por lo anterior, se plantea la facilitación y promoción de inversión privada en infraestructura
como un elemento central para la atracción de capitales privados a través de la adecuada
estructuración de proyectos ante lo cual, se adelantarán los estudios y análisis necesarios para
dimensionar su alcance y asegurar la adecuada valoración de los riesgos asociados a cada
proyecto, de manera que además de facilitar la transferencia de aquellos riesgos a quien esté
en mejor capacidad de administrarlos, se puedan generar ahorros en los costos de preparación
de ofertas a potenciales oferentes en procesos de licitación.” Igualmente, el PND establece que:
“Dichos estudios permitirán establecer entre otros la factibilidad técnica, económica, financiera y
legal de los proyectos; estimar adecuadamente su potencial demanda; evaluar los beneficios
socioeconómicos esperados; establecer posibles contingencias y planes de acción en materia
ambiental y predial; e implantar planes óptimos de inversiones públicas y privadas. Para la
estructuración de transacciones complejas o de gran tamaño, se contratarán asesores
especializados, que orienten al Gobierno en el diseño de las transacciones y en la promoción de
los proyectos con inversionistas, financiadores e interesados en general, para asegurar
procesos competitivos que determinen el costo de las obras a precios de mercado.”
Como fruto de un concurso de méritos. La Unión temporal Euroestudios, Durán&Osorio y

Deloitte, se ganaron la participación como estructuradores técnicos, legales y financieros del
grupo 3 de Carreteras definidas por FONADE, las cuales se enumeran a continuación:
 CORREDOR PERIMETRAL DE ORIENTE DE CUNDINAMARCA (164 km)

 DOBLE CALZADA BOGOTÁ – VILLAVICENCIO SECTORES 1 Y 3 (58 km)
 CORREDOR VILLAVICENCIO – ARAUCA (Incluye Transversal del Sisga (Chocontá –
El Secreto) (799 Km)
 CORREDOR MALLA VIAL DEL META, (Incluye Tramo Puerto López – Puente Arimena)
(330 Km)
 CORREDOR PUENTE ARIMENA – PUERTO CARREÑO (650 km)
En la Figura 1-1, se presenta las carreteras que se está a cargo del grupo consultor.
Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón 7

Capítulo vi. Auditoria de Seguridad Vial
FIGURA 1-1 UBICACIÓN DE LAS CARRETERAS DEL GRUPO 3
Como parte de las exigencias para el desarrollo de la estructuración del proyecto se tiene como
una de las actividades previas, la realización de las AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL, con
base en los siguientes términos de referencia, según el Capítulo correspondiente al alcance
específico:
“El E.I. deberá realizar una Auditoría de Seguridad Vial, según los conceptos y
principios del Manual de Diseño Geométrico del INVIAS. Se debe realizar estudios
de seguridad en cada corredor para identificar riesgos, amenazas y vulnerabilidad
de la operación futura de la vía, analizando a los usuarios que potencialmente se
pueden afectar, como son: conductores, pasajeros, peatones, y ciclistas, entre
otros.
La Auditoría de Seguridad Vial se entregará en el marco de la Etapa

1 literal a), para la corroboración del P.I.
Los resultados del estudio de Seguridad Vial también se requerirán

posteriormente para la realización del diseño conceptual y para los

insumos del modelo financiero.
Como resultado de los análisis de seguridad, se identificarán los

sitios críticos basados entre otra información en las estadísticas de
accidentalidad (insumo del área de tránsito) de la vía en estudio y se
realizará un plan indicativo de propuestas y alternativas para el
tratamiento adecuado, priorizando intervenciones en infraestructura y
posteriormente en intervenciones sobre la operación, como una
propuesta de recomendación sobre las intervenciones, su
dimensionamiento y cuantificación para disminuir los riesgos de
accidentalidad vial, ya sea vehicular o peatonal, una vez los
Proyectos entren en operación y durante el curso de su vida útil.”
El presente informe tiene la finalidad de presentar las auditorias de seguridad vial, así como las
recomendaciones generales y específicas para el corredor DOBLE CALZADA BOGOTÁ-
VILLAVICIENCIO SECTOR 2.1 BOGOTÁ – EL TABLÓN.
Este proyecto consta de los siguientes tramos viales:
 T1. Bogotá-Chipichape
 T2. Chipichape-Cáqueza
 T3. Cáqueza - El Tablón
Su contenido se desarrolla de la siguiente manera:
 Marco Referencial
 Metodología
 Caracterización de la Seguridad Vial
 Auditoria de Seguridad Vial al Diseño
 Estudio Conceptual de Señalización
Se adjunta también el siguiente anexo:
 Anexo 1. Planos Diseño Conceptual

1 MARCO REFERENCIAL
1.1 AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL1
1.1.1 Qué es una Auditoría de Seguridad Vial?
1.1.1.1 Observaciones generales
En muchos países, los requisitos de seguridad vial para el planeamiento, construcción y

mantenimiento, así como la explotación y los equipamientos están incluidos en las normas
técnicas y especificaciones aplicables.
No obstante, muchas medidas de construcción se planean e implantan sin explotar

completamente las posibilidades de diseño en relación con la seguridad vial, de acuerdo con los
últimos desarrollos tecnológicos. Puede haber también problemas relacionados con equilibrar
los intereses implicados. Añadido a esto, lleva tiempo para que los nuevos descubrimientos
científicos encuentren su entrada en las normas y especificaciones técnicas, pues necesitan ser
verificados y aceptados.
En un número cada vez mayor de países se han desarrollado procedimientos formalizados para
las Auditorías de Seguridad Vial (ASV) con objeto de evitar las deficiencias de seguridad
durante las fases de planeamiento y diseño del proyecto de carreteras nuevas. En el caso de
reconstrucción, ensanchamiento de la carretera o conservación extraordinaria, la inspección de
seguridad de la carretera existente es un procedimiento normal para detectar deficiencias de
seguridad con el fin de eliminarlas en el nuevo diseño, que tiene que ser auditado en fases
posteriores.
Las ASV son implantadas ya sea por decisión ministerial o por un procedimiento legal para
evitar accidentes en carreteras de nueva construcción y para utilizar el potencial de seguridad
de la infraestructura vial tanto como sea posible.
Esta Guía de Auditorías de Seguridad Vial de la AIPCR y las listas de comprobación para los
diferentes tipos de carreteras y fases de proyecto están basadas en la evaluación de las guías
nacionales existentes de ASV en el mundo que se llevan a cabo con éxito.
A lo largo de este documento, la terminología se refiere a la situación donde los vehículos se

conducen por la parte derecha de la carretera.
Deben realizarse los apropiados ajustes a la terminología en los que se conduce por la
izquierda. Por ejemplo, cuando se dice que los accidentes ocurren cuando un vehículo
abandona la carretera por la derecha, estos significan por la parte más cercana.
1
PIARC: Guía de Auditorias de Seguridad Vial. 2007

1.1.1.2 Definir las Auditorías de Seguridad Vial
ASV es un término utilizado internacionalmente para describir una revisión independiente de un

proyecto para identificar las cuestiones relativas a la seguridad de la carretera o de la
circulación.
Puede considerarse como una parte de un sistema de gestión de la calidad global. Es un

examen formal de un proyecto de carretera o de ordenación del tráfico. Esto es, esencialmente,
cualquier proyecto que tenga influencia sobre los usuarios de la vía. La aplicación sistemática
de las ASV termina en las necesidades de seguridad de todos los usuarios de la carretera,
siendo considerados los automovilistas, ciclistas y peatones. La ASV es un enfoque pro-activo
con el objetivo de identificar los problemas de seguridad potenciales de forma tan temprana
como sea posible dentro del proceso, para que puedan tomarse las decisiones para eliminar o
reducir los problemas, preferiblemente antes de que se lleve a cabo un proyecto u ocurran
accidentes.
La definición general utilizada es: “Un examen formal de la seguridad vial de un proyecto de
carreteras o de tráfico, o de cualquier otro tipo de proyecto que afecte a los usuarios de la vía,
llevado a cabo por un auditor o equipo de auditores independientes y cualificados, que informa
del potencial (posibilidad) de accidentes del proyecto y del funcionamiento de la s eguridad para
todas las clases de usuarios de la vía”.
Los elementos esenciales de esta definición son que (una auditoría) es:
 Un proceso formal;
 Un proceso independiente;
 Realizado por alguien con experiencia y formación apropiadas;
 Restringido a asuntos de seguridad vial.
Puede auditarse un amplio abanico de proyectos de mejora de la carretera: proyectos de

carreteras principales, pequeñas mejoras, proyectos importantes de gestión del tráfico,
proyectos de urbanización y trabajos de conservación.
Las ASV son un enfoque pro-activo; deberían distinguirse de la identificación, análisis y

corrección de los “puntos negros de accidentalidad”, que tienen un enfoque reactivo.
El resultado de una ASV es un Informe que identifica cualquier deficiencia en la seguridad vial y,
si se considera apropiado, formula recomendaciones dirigidas a eliminar o reducir las
deficiencias.
El periodo de tiempo que se requiere para acometer una ASV es muy corto en comparación con
las fases individuales del planeamiento. No obstante, deberían ser consideradas de forma
temprana en el proceso de desarrollo del proyecto.
1.3 Objetivos y beneficios de las Auditorías de Seguridad Vial
El propósito de una ASV es gestionar pro-activamente la seguridad identificando y afrontando

los riesgos asociados con las deficiencias de seguridad de la carretera.
El objetivo es:
Identificar los problemas potenciales de seguridad de la carretera y de la circulación para todos

los usuarios de la vía.
La auditoría de seguridad apunta también a:
 Minimizar el riesgo y la gravedad de los accidentes de carretera que pueden ser

resultado de las deficiencias de diseño.
 Minimizar la necesidad de obras correctivas.
 Reducir los costes del ciclo vital del proyecto.
 Mejorar el conocimiento de todos los implicados en el proyecto sobre las prácticas de
diseño seguro.
Cuanto antes sea auditado el proyecto dentro del proceso de diseño y desarrollo, mejor. Una
auditoría temprana puede conducir a una pronta eliminación de los problemas y, en
consecuencia, a una minimización del tiempo y coste de rediseño en fases posteriores.
Aunque no es siempre fácil cuantificar de forma precisa los beneficios económicos de las ASV,
existe una clara evidencia de que las auditorías son altamente rentables. Un estudio de los
beneficios de las ASV ha demostrado beneficios substanciales del proceso. Para las auditorías
en la fase de proyecto, se demostró que la razón beneficio coste (BCR) de implantar todas las
recomendaciones de las auditorías individuales oscilaron de 3:1 a 242:1. Asimismo, el 75% de
las recomendaciones tuvieron un BCR mayor de 10 y el 90% de las recomendaciones tuvieron
un BCR mayor de 1.
Existen dos costes que pueden atribuirse a las ASV. Primeramente está el coste de acometer la
auditoría en sí misma, que equivale a menudo a un porcentaje menor del 4% de los costes de
proyecto de la carretera. El segundo coste está relacionado con la implantación de las
recomendaciones incluidas en el informe de auditoría. En muchos casos, estos costes no son
significativamente altos y es posible que algunas cuestiones identificadas durante las fases de
diseño no tengan implicaciones de coste alguno (aunque puede que requieran algún tiempo de
rediseño).
Cuando se ha realizado una auditoría, los escenarios que se dan son que se implanten las
recomendaciones o que no se implanten; y aunque puede examinarse el registro de accidentes
subsiguientes, solamente puede evaluarse uno de los escenarios. No es posible comparar
cómo podría haber funcionado un proyecto individual que ha sido auditado si no se hubiera
llevado a cabo la auditoría.
En términos de beneficios de reducción de accidentes la experiencia del Reino Unido sugiere

que, realizando las ASV, potencialmente pueden evitarse al menos el 33% de los accidentes o
reducir su gravedad.

1.1.2 ¿Qué debería auditarse?
1.1.2.1 Área de aplicación
En la mayoría de los países las carreteras están clasificadas según los criterios para la
clasificación funcional de la red, de acuerdo con:
 Función primaria
 Composición del tráfico (vehículos de motor solamente o mezclados con no motorizados
o con tráfico agrícola lento)
 Localización (fuera o dentro de áreas edificadas)
Las carreteras se planifican, proyectan, construyen, conservan y explotan de acuerdo con las
correspondientes normas y especificaciones técnicas. Debería realizarse una ASV en cualquier
proyecto de carreteras nuevas o en cualquier propuesta de cambios en carreteras existentes o
en el entorno de la carretera, que sea probable que alteren las interacciones entre los diferentes
usuarios de la vía, o entre los usuarios y su entorno.
El propósito es examinar el potencial de accidentes y el funcionamiento de seguridad de la

carretera o de la propuesta de carretera. Es un proceso formal utilizando un procedimiento
estructurado – no una comprobación informal. Es muy importante que alguien que tenga la
experiencia y la formación adecuada, y que sea independiente del proyectista y del decisor, sea
el que debe realizar la ASV.
Una ASV es una parte integral del proceso de diseño, pero independiente del proyecto real. El
proyectista de un proyecto de carreteras nuevas (u otro proyecto aplicable) sigue siendo el
responsable del diseño. El proyectista debería realizar comprobaciones regulares de las
implicaciones para la seguridad de los avances del proyecto. Las ASV no alteran la necesidad
de este enfoque de “primera seguridad”. El proceso de auditoría proporciona, a intervalos
regulares, una evaluación independiente. El cliente sigue siendo responsable del diseño final y
debería tener en cuenta esa evaluación. En esta guía, los clientes tales como las
administraciones de carreteras nacionales y locales, compañías de carreteras públicas y, en
casos especiales, los donantes de medios financieros son los decisores en el proceso de
diseño.
Esta guía pretende respaldar y guiar a las Administraciones de carreteras a nivel nacional y
local para las autopistas y carreteras interurbanas y para las carreteras urbanas. Describe los
principios de Auditoría de Seguridad Vial, las clases de proyectos que deberían ser sometidos a
una Auditoría, cuándo debería ser ésta llevada a cabo, los detalles del proceso mismo de
Auditoría, detalles sobre quién debería llevar a cabo la Auditoría y concluye con unas listas de
comprobación (checklists) detalladas y un Informe de Auditoría de Seguridad Vial aclaratorio.
Esta Guía para ASV del proyecto de carreteras es aplicable para carreteras nuevas,
reconstrucción o ensanchamiento de carreteras, otras mejoras de las carreteras o conservación
extraordinaria, dentro y fuera de áreas edificadas. Debería ser usada con cuidado y sentido
común, y debería complementarse con la experiencia. Por ejemplo, una confianza extrema en
las listas de comprobación no sustituye a la experiencia.

Después de que las carreteras se han construido, pueden haber cambiado significativamente
las condiciones. Así, por ejemplo, las normas de diseño, la función de la carretera, el volumen y
distribución del tráfico, los pesos de los vehículos, los usos del suelo y los accesos pueden
todos cambiar. Por tanto, es importante, de vez en cuando, inspeccionar incluso la red de
carreteras existente. Esta tarea debería estar coordinada con la investigación de Puntos Negros
de Accidentes.
Este procedimiento es llamado Inspección de Seguridad Vial (ISV) y, en consecuencia, se

complementará esta guía con una Guía para las Inspecciones de Seguridad Vial en carreteras
existentes. Esta Guía proporciona más detalles sobre el proceso de ISV.
Generalmente, los beneficios de las ASV son:
 Puede reducirse la probabilidad de accidentes.

 Puede reducirse la gravedad de los accidentes.
 Pueden minimizarse las pérdidas insostenibles tanto para la salud como para la
economía.
 Se le da una mayor preeminencia a la seguridad vial no solamente en las mentes de los
proyectistas de carreteras y en los ingenieros de tráfico, sino también en la competencia
con otros intereses.
 Se reduce la necesidad de costosas obras correctivas.
 Se reduce el coste total de un proyecto para la comunidad, incluyendo accidentes,
daños a las personas e interrupciones.
1.1.2.2 Tipos de proyectos
Los tipos de proyectos que se tienen que auditar deben ser definidos por la Autoridad de
Carreteras.
Las ASV pueden ser realizadas en muchos tipos diferentes de proyectos de carreteras,
incluyendo:
 Proyectos de carreteras principales

 Mejoras menores
 Obras de conservación extraordinaria
 Proyectos importantes de gestión del tráfico
 Proyectos de desarrollo
Las ASV pueden realizarse, por ejemplo, en proyectos tan diversos como proyectos de
reconstrucción y nuevo trazado o de construcción de intersecciones importantes. También
pueden efectuarse ASV para las ordenaciones temporales importantes de gestión del tráfico
que se requieren durante el periodo de construcción.

1.1.3 ¿Cuándo deberían llevarse a cabo las auditorías?
1.1.3.1 Fases
El proceso de ASV se divide en fases distintas, que son similares en la mayoría de los países
donde se realizan. Esto permite al cliente efectuar una acción correctiva oportunamente y evita
esfuerzos ineficaces del proyectista.
En la mayoría de los países donde se practican las ASV, se realizan en varias, o todas, de las
siguientes fases clave:
 1. Viabilidad
 2. Anteproyecto
 3. Proyecto de construcción
 4. Preapertura
 5. Postapertura (esto es, supervisión del funcionamiento. Esto puede estar ligado con la
recogida de datos como parte de un régimen de Inspecciones de Seguridad Vial para
carreteras o redes existentes).
El proceso de ASV comienza con la decisión de construir una carretera nueva o de invertir en la
reconstrucción, ensanchamiento o conservación extraordinaria de una carretera existente. Para
estos últimos casos, deben considerarse en el anteproyecto o en el estudio de viabilidad, los
resultados de cualquier investigación de accidentes y especialmente de cualquier Informe de
Inspección de Seguridad Vial previa.
En el caso de carreteras nuevas el proceso de auditoría puede comenzar en la fase de estudio

de viabilidad si el trazado propuesto está lo bastante detallado como para hacer una auditoría
razonable. En esta fase la ASV ha de ayudar al cliente a decidir entre diferentes trazados. El
auditor comprobará esto en la Fase 1 de la auditoría. En algunos países, sin embargo, la ASV
no empieza hasta la presentación del anteproyecto por parte del consultor al cliente.
Antes de la apertura al tráfico de una carretera nueva, debería realizarse una auditoría de fas e 4
para comprobar si se ha construido el proyecto tal como fue diseñado con respecto a la
seguridad vial y si han salido a la luz durante la construcción algunos otros asuntos que no
habían sido descubiertos previamente.
La etapa final de un proceso de ASV es el Seguimiento. Es importante que se realice una

evaluación de la situación real de la seguridad después de algunos años, por parte de la
administración de carreteras, especialmente creando la decisión de la reconstrucción estaba
basada en mejorar la seguridad vial o cuando se han implantado nuevas tecnologías o diseños.
A menudo, los estudios de accidentes se llevan a cabo 1 año y 3 años después de la apertura,
para verificar las hipótesis realizadas en el momento del diseño para informar mejor futuros
proyectos.
La figura siguiente muestra las diferentes fases de una ASV dentro del ciclo vital de un proyecto
de una carretera nueva y también como encajan la Auditoría de Seguridad Vial y la Inspección
de Seguridad Vial en una estructura holística de gestión de la seguridad tanto para proyectos
nuevos como para la red de carreteras existente.
FIGURA 1-1 UBICACIÓN DE LAS CARRETERAS DEL GRUPO 3
1.1.4 El proceso de Auditoría
El proceso general de ASV incluirá tres fases principales:
 Encargo
 Realización
 Finalización (conclusión)
Estas etapas pueden aplicarse también a la auditoría de la gestión provisional del tráfico
requerida durante el periodo de construcción. En ese caso, deberían evaluarse antes de su
implantación las medidas de gestión provisional del tráfico y los planes de señalización
propuestos, para cada diferente configuración de los carriles. Cuando se disponen
ordenaciones provisionales del tráfico, se requiere una inspección por el día y por la noche.
1.1.4.1 Encargo de una Auditoría de Seguridad Vial
Encargar la auditoría: Generalmente, la decisión de auditar se toma por el cliente

(Administración de Carreteras o Autoridad de Carreteras). No obstante, puede estar regulada
por decisión Ministerial o por ley.
Selección del equipo: El cliente nombra al auditor, que puede ser un individuo o un equipo.
Idealmente, debería ser un equipo con diferentes especializaciones apropiadas al proyecto. Una
persona del equipo debería ser nombrada jefe para gestionar el equipo y el proceso. Una lista
de auditores potenciales recopilada por el cliente puede ser útil para el proceso de selección.
En lugar de nombrar directamente los auditores, el cliente puede pedir al Centro de Auditoría
(véase 6.2), si existe, que organice y nombre el equipo para realizar la auditoría. En ese caso, el
Centro de Auditoría será el responsable de la independencia y calidad de la auditoría.

La naturaleza y estructura del equipo depende de la complejidad de la tarea de auditoría y del

tamaño y tipo del proyecto que está siendo auditado. También puede variar para cada fase de
la auditoría. El principal beneficio de tener un equipo es el intercambio de las diversas
experiencias, conocimientos y modos de enfocar la situación de los diferentes expertos.
La composición del equipo depende del tamaño y tipo de proyecto, de la fase de la auditoría y
de los recursos disponibles. La auditoría en las diferentes fases puede requerir diferentes
cualificaciones. Las fases de estudio de viabilidad y anteproyecto deberían ser realizadas por
auditores muy experimentados, incluyendo especialistas en seguridad vial, especialistas en
investigación de accidentes, ingenieros de proyecto de carreteras e individuos experimentados
en dirigir ASV. A menudo, pueden encontrarse en una sola persona más de una de estas
cualificaciones, aunque generalmente no se recomienda que el equipo solamente conste de una
única persona experimentada.
La fase de estudio de viabilidad requiere tanto un enfoque clarividente como conocimiento de

tráfico para poder identificar los más amplios efectos de un proyecto sobre la red y asegurar que
el proyecto propuesto es la solución apropiada.
En la fase de proyecto de construcción, los tipos de cualificaciones requeridos son que los
miembros del equipo tengan conocimientos técnicos en proyecto de carreteras, semáforos de
tráfico, iluminación y drenaje, usuarios no motorizados, etc. También es muy útil una persona
con conocimiento de los aspectos de la conducta humana en la seguridad vial.
En los casos de rehabilitación, ensanchamiento o conservación extraordinaria de una carretera

existente, el estudio de viabilidad será reemplazado por una Inspección de Seguridad Vial.
En las fases de preapertura y post apertura, es importante considerar incluir miembros c on

experiencia en tráfico y seguridad de peatones y ciclistas, además de otros con experiencia
relativa a todos los aspectos de conservación de instalaciones, incluyendo señalización, control
de los semáforos, vegetación, eliminación de la nieve, etc. Las inspecciones de pre y post
apertura son similares al trabajo realizado en una Inspección de Seguridad Vial.
Puede ser útil incluir un Agente de Policía que tenga experiencia en seguridad vial e
investigación de accidentes. También sería beneficioso un funcionario (agente) de Seguridad
Vial u otros con conocimientos particulares y experiencia en cuestiones infantiles y/o de otros
usuarios vulnerables.
Documentación e instrucciones para la realización de una auditoría: La documentación para la

realización de la auditoría debe incluir la especificación del alcance de las tareas que debe
realizar el equipo de auditoría. Debe incluir también toda la información necesaria para que se
pueda llevar a cabo adecuadamente. Esta documentación debe ser preparada por el equipo de
proyecto y entregada al equipo de auditoría a través del cliente.
Es importante que el equipo de auditoría reciba al inicio de una auditoría todos los documentos
requeridos para realizar su labor. Una documentación incompleta da lugar a que se planteen
posteriormente dudas y solicitudes de información adicional, lo que retrasa el desarrollo de la
auditoría y aumenta la carga de trabajo.
La documentación debe incluir datos suficientes para que se pueda desarrollar una revisión
completa del proyecto. Es deseable que cómo mínimo contenga la siguiente información:
 Antecedentes del proyecto y descripción de sus objetivos

 Planos de proyecto
 Detalles de las desviaciones respecto de la normativa
 Detalles específicos del proyecto que pueden afectar a la seguridad vial
 En el caso de rehabilitaciones, ampliaciones de capacidad u obras de conservación de
carreteras en servicio, todos los datos disponibles sobre los accidentes registrados
 Intensidad y composición del tráfico
 Todos los informes de auditorías o de inspecciones de seguridad vial anteriores
 Todas las circunstancias locales que puedan afectar la seguridad vial y que deben
tomarse en cuenta.
 Datos de contacto del responsable local de seguridad vial, si proceden, así como los de
la policía
 Cualquier otra información que pueda considerarse pertinente
El número de documentos necesarios aumenta a medida que avanzan las fases desarrollo del
proyecto. Los siguientes documentos deben estar a disposición del auditor según la fase de
auditoría de la que se trate).
Reunión inicial: El objetivo de la reunión inicial es asegurarse de que el equipo de proyecto

comprenda el proceso de auditoría y proporcionar al equipo de auditoría todos los datos
necesarios. Todas las partes implicadas deben estar presentes en esta primera reunión. Para el
equipo de auditoría resulta muy útil reunirse con el de proyecto al principio del proceso para
plantear cualquier consulta sobre la documentación del proyecto.
Esta reunión proporciona una oportunidad para explicar al equipo de auditoría el objetivo del
proyecto, las cuestiones especiales y cualquier problema que se haya encontrado durante las
fases de planificación, diseño o construcción. Es también una oportunidad para que el equipo
de auditoría llegue a tener un conocimiento exhaustivo de los objetivos explícitos del proyecto.
Asimismo, la reunión es un buen momento para explicar el proceso y hacer una distinción entre
las tareas y responsabilidades del equipo de auditoría y las del proyectista. En esta reunión se
deberán tratar también el procedimiento para la entrega de los informes de auditoría.
1.1.4.2 Realización de una auditoría de seguridad vial
Análisis de la documentación del proyecto Después de la reunión inicial, el equipo de auditoría

deberá estudiar detalladamente los planos y demás información recibida teniendo en cuenta el
impacto sobre los diferentes tipos de usuarios de la vía. Se deberá evaluar toda la información.
Es frecuente que en esta etapa se puedan identificar ya aspectos del proyecto que pueden
plantear potenciales problemas de seguridad.
Los auditores deben disponer del tiempo para poder desarrollar la ASV con el nivel de detalle
adecuado.

Inspecciones de campo
Para conseguir una comprensión clara del proyecto, es importante que los auditores realicen
una inspección de campo. Esta permite a los auditores apreciar cómo encaja la carretera
proyectada con las de su entorno. También permiten que los auditores se hagan una idea de las
condiciones existentes en la zona del proyecto. Las inspecciones de campo deberán efectuarse
en las diversas condiciones de tráfico y meteorológicas que se puedan producir. Es esencial
que se realicen tanto inspecciones de noche como de día para apreciar correctamente el
funcionamiento en cada caso.
Además puede resultar necesario ver el lugar en otros momentos (p.ej. cuando terminan los
colegios).
Al realizar una auditoría en las fases 1 y 2, el auditor deberá ponerse en el lugar de diferentes
usuarios de la vía (motoristas, ciclistas y peatones) y analizar los documentos de planificación
para evaluar la seguridad vial de la infraestructura desde la perspectiva de todos los usuarios de
la vía.
Sólo en la cuarta fase de auditoría será posible inspeccionar la nueva vía y las medidas de
seguridad sobre el terreno. Para evaluar la seguridad desde el punto de vista de todos los
usuarios, el auditor deberá inspeccionarla desde la perspectiva de los conductores, ciclistas,
peatones, jinetes, etc. Según el caso.
El auditor realiza la auditoría de seguridad a base de su propia experiencia personal así c omo
sus conocimientos de la seguridad vial. Para asegurar que no se ha pasado de alto algún
aspecto de seguridad durante este proceso basado en la experiencia, el auditor podrá utilizar
listas de comprobación (véase más abajo) como referencia.
Los auditores experimentados deberían utilizar las listas de comprobación como un apoyo al
final de la inspección. En cualquier momento durante la inspección, los auditores deberán tener
en cuenta las siguientes preguntas básicas:
• ¿Quién podría resultar dañado y cómo?
• ¿Resultará segura la circulación para todos los usuarios de la vía?
• ¿Se ha seleccionado la mejora alternativa para la seguridad vial dentro del marco del
cumplimiento de la normativa?
• ¿Aconsejan un diseño diferente los hallazgos más recientes sobre la seguridad vial?
Utilización de listas de comprobación
Para asegurar que no se han pasado por alto ningún aspecto de seguridad durante el proceso,
se deberán utilizar listas de comprobación como ayuda a los auditores a tener en cuenta todas
las cuestiones relevantes. Se han desarrollado distintas listas de comprobación para las
diferentes fases de desarrollo de un proyecto. Las listas de comprobación plantean diferentes
cuestiones relativas a distintos aspectos de la seguridad de los usuarios, pero no s on
exhaustivas. Las cuestiones incluidas en las listas identifican los problemas y asuntos que
pueden surgir en una fase determinada de una auditoría. Los auditores deberán emplear su
propio juicio sobre la seguridad de cualquier aspecto especial.
Se han elaborado las listas de comprobación de acuerdo con las siguientes bases:
 Aprovechamiento máximo de la discrecionalidad admitida en la aplicación de las normas

y especificaciones técnicas con el fin de optimizar la seguridad vial
 Conclusiones de investigaciones de accidentes locales
 Resultados de nuevos trabajo de investigación
 La experiencia obtenida de auditorías anteriores
 Errores de diseño que se detectan con frecuencia
Las listas de comprobación sirven de ayuda para aplicar los conocimientos y la experiencia
acumulados así como para asegurar que se toman en cuenta todos los factores. Su valor
principal está en su función de “recordatorio” para el equipo de auditoría y en asegurar que no
se pasa por alto ningún aspecto importante.
Las listas de comprobación pueden ser muy detalladas o pueden centrarse en aspectos más
generales. Las listas detalladas pueden resultar muy útiles en organizaciones/países donde no
existe una larga tradición de ingeniería de seguridad vial. No obstante, es importante evitar que
se utilicen como listas para ir descartando los temas en vez de una ayuda para aplicar la
experiencia y el juicio de la ingeniería de seguridad vial. Las listas más generales son muy útiles
al dirigir la atención de los proyectistas y de los auditores hacia los temas que deben
considerarse.
El uso de listas de comprobación, imágenes fotográficas así como el análisis cuantitativo de la

combinación de trazado en planta y alzado no podrá sustituir el examen exhaustivo del diseño o
la vía terminada realizado por un auditor con experiencia. Por lo tanto, el simple ejercicio de ir
siguiendo los puntos de la lista, no constituye una auditoría de seguridad.
Conclusiones de auditoría
Tras la inspección de campo, el equipo de auditoría estudia detalladamente en gabinete las

consecuencias sobre la seguridad del diseño del proyecto. Es importante que se consideren
todos los aspectos relevantes. Para esto también puede resultar muy útil usar las listas de
comprobación Los auditores deben identificar todos los problemas de seguridad vial e incluir
propuestas para solucionar estas carencias.
Informe de auditoría
Se exponen los resultados de la auditoría en un informe que se entrega al cliente. El informe

debe describir de manera clara y concisa el proyecto, la fase a la que se refiere la auditoría, los
miembros del equipo de auditoría y el proceso seguido. Sin embargo, la función principal del
informe es la de describir los aspectos del proyecto que se consideran perjudiciales para la
seguridad vial y formular recomendaciones relativas a acciones correctoras.
El informe de auditoría por escrito enumera las deficiencias de seguridad que se deben
identificar.

Los auditores deberán proponer soluciones para eliminar o paliar los defectos. La modificación
del diseño no forma parte de las funciones de los auditores, pero pueden formular propuestas
para resolver las deficiencias de seguridad.
El informe de auditoría deberá incluir lo siguiente:
 Una breve descripción del proyecto.

 Una declaración referente a la fase del proceso de auditoría a la que se refiere el
informe.
 Composición detallada de los equipos implicados en el proyecto.
 Descripción detallada de las deficiencias específicas identificadas indicando los motivos
por lo que se consideran deficiencias.
 Recomendaciones de acciones que se puede llevar a cabo para eliminar o reducir el
impacto de dichas deficiencias.
 Copias de todos los planes que se han utilizado para hacer la auditoría así como una
lista de otros documentos y planos empleados.
 Conclusión.
Si se trata de una fase de apertura de tráfico, se deben incluir fotos en el informe de auditoría.
A los auditores les puede resultar útil emplear una sistema de clasificación para ordenar los
problema de seguridad identificados por orden de importancia. Cualquier sistema de
clasificación que se utilice debe definirse en el informe.
Dado que el equipo ASV actúa de forma independiente, no es necesario enviar un borrador del
informe al cliente o el proyectista para sus comentarios antes de darlo por terminado. El informe
final se envía al cliente.
1.1.4.3 Finalización de una auditoría de seguridad vial
Al recibir el informe, el cliente debe estudiar los problemas y propuestas indicados y tomar una
decisión con respecto a las medidas a adoptar con respecto al proyecto. El cliente remite el
informe de auditoría al proyectista.
Reunión de finalización
Es preciso celebrar una reunión aclaratoria entre el cliente, el proyectista y los auditores para
analizar el resultado de la auditoría. Es importante que asistan el jefe del equipo de auditoría, el
jefe del equipo de proyecto y el cliente de forma que todas las partes puedan entender los
temas tratados.
Respuesta al informe de auditoría
El cliente revisa el informe formal de auditoría y estudia los problemas y las propuestas
indicados.
El cliente puede solicitar al proyectista que comente y responda a las recomendaciones del
informe, pero es el cliente quien finalmente decide si se deben adoptarlas o no. Debe
determinar si y en caso afirmativo hasta qué medida los comentarios y propuestas del informe
de auditoría van a traducirse en modificaciones del proyecto.
Todas las recomendaciones deberán estudiar detenidamente. Las que sean aceptadas deberán
implementarse inmediatamente. Las recomendaciones que se consideren injustificados, que
estén fuera del marco de referencia o que no se consideran adecuados deben ser
expresamente señalados en una respuesta formal. Es importante que dicha respuesta formal,
indica los motivos por los que no se aceptan las recomendaciones. La respuesta asegura la
documentación del proceso de toma de decisiones.
Los informes que contengan temas sobre los que no se han llegado a un acuerdo, se presentan
a un director de la organización del cliente para que adopte una decisión final.
Después de que el cliente haya tomado una decisión, el proyectista modifica el proyecto de
acuerdo los cambios aceptados y se implementa el trabajo.
La respuesta escrita al informe de auditoría formará parte de la documentación del proyecto.
Seguimiento
Un elemento clave en todo el proceso es el control después de apertura al tráfico. Es

sumamente importante que se controle la seguridad del proyecto con intervalos específicos.
Normalmente el control se realiza 1 y 3 años después de apertura. De esta forma es posible
comprobar la validez de las decisiones y en su caso modificarlas en futuros proyectos.
El informe de un auditor y las decisiones del cliente son documentos que formarán parte de los
documentos de diseño y construcción del proyecto.
1.1.5 Deficiencias de seguridad habituales
1.1.5.1 General
Se puede obtener mucha información valiosa estudiando las pautas de los accidentes en
diferentes tipos de carreteras. Esta información podrá aplicarse directamente para aumentar la
seguridad mejorando el diseño de las carreteras. Además, la investigación continua también
puede ser una fuente de información en cuanto a posibles deficiencias y mejoras de seguridad,
incluso cuando dichos trabajos de investigación todavía no se han introducido en las normas y
especificaciones técnicas pertinentes.
En este capítulo no se intenta describir todos los factores de un accidente que están
directamente relacionados con los temas de diseño, sino que se centra en las características
principales de un accidente que se aplican especialmente a un tipo de vía específico. También
se incluyen deficiencias importantes que pueden tener un efecto crítico sobre el número y la
seriedad de los accidentes de tráfico. Este breve resumen no sustituye un análisis exhaustivo
de la seguridad vial en el marco de la auditoría de seguridad, pero sí proporciona una
orientación para usar las listas de comprobación en el apéndice 1 y el “Catálogo PIARC de
problemas de seguridad de diseño y sus soluciones”.

1.1.5.2 Autovías/Autopistas (carreteras de dos calzadas de alta velocidad)
El tipo de accidente más significativo en estas carreteras son los accidentes que ocurren en el
flujo longitudinal; en Europa, más del 40% de los accidentes en las autopistas se deben a
alcances y adelantamientos (incl. accidentes al cambiar de carril). Por lo tanto es muy
importante que exista una visibilidad delantera adecuada, una buena señalización de los carriles
y visibilidad del tráfico detenido más adelante.
Los accidentes de vehículos aislados como resultado de la pérdida de control sin que esté
implicado otro usuario de la vía, suponen más del 30% de los costes de accidentes en las
autopistas. Un trazado equilibrad, un buen drenaje superficial, una resistencia antideslizamiento
adecuada, la eliminación inmediata de obstáculos de cualquier tipo y un entorno de la carretera
que mantenga la atención de los conductores son por lo tanto unos factores muy importantes
que deben tenerse en cuenta.
Los accidentes relacionados con los vehículos que salen de la carretera suponen
aproximadamente un 40% de los accidentes en las autopistas. En especial los accidentes con
salidas de la calzada por la derecha representan riesgos especiales con casi un 26% de los
accidentes. Por lo tanto, las áreas junto a las vías, bien zonas totalmente despejadas o áreas
seguras pasivamente, son consideraciones de seguridad muy importantes.
Las deficiencias de seguridad típicas que afectan el diseño de las autopistas son las siguientes:
 Ausencia de carriles para tráfico lento;

 Drenaje insuficiente, a menudo causado por el uso de pavimento en la mediana en las
curvas de la carretera
 Una distancia insuficiente entre enlaces como resultado de accesos adicionales;
 Ausencia de instalaciones de seguridad pasiva así como instalaciones de seguridad
pasiva insuficientes o inadecuadas;
 Combinaciones deficientes de trazado horizontal y vertical, especialmente acuerdos
cóncavos ocultos (véase la figura más abajo).
 Ausencia de zonas libres (una franja de terreno junto a la carretera libre de obstáculos
peligrosos) o laterales ) o zonas “indulgentes” al borde de la carretera (donde los
obstáculos no representan un peligro, p.ej. soportes de señales abatibles, o farolas)
 Ausencia de barreras de seguridad, bien en la mediana o bien en los lados de la
carretera.
1.1.5.3 Carreteras interurbanas de alta velocidad
En las carreteras interurbanas, los accidentes de un sólo vehículo suponen casi la mitad de
todos los costes de accidentes y estos accidentes tienden a ser muy graves. Un trazado
horizontal equilibrado (una relación equilibrada de radios:) y una buena combinación de trazado
horizontal y vertical, un buen drenaje superficial y una buena resistencia de deslizamiento de la
capa de rodadura son en consecuencia características de seguridad muy importantes. La
gravedad de los accidentes de un sólo vehículo se acentúa por la presencia de cunetas abiertas
profundas y características de seguridad pasiva insuficientes.
Los alcances, los accidentes relacionados con los adelantamientos y los choques frontales
suponen más del 20% de todos los accidentes. Por lo tanto es importante tenerlos en cuenta
durante la fase de proyecto.
Los accidentes con vehículos que salen de la carretera suponen aproximadamente un 30% de
los accidentes en carreteras interurbanas y tienden a ser muy graves, especialmente en los
casos en los que están involucrados árboles. Por ejemplo en Alemania, las colisiones con
árboles suponen casi un 25% de todos los costes de accidentes en carreteras interurbanas. Por
consiguiente, si es posible, es importante que el diseño no contenga obstáculos junto a la
carretera. Si no se pueden evitar los obstáculos junto a la carretera, se deberán utilizar
instalaciones de seguridad pasiva o medidas de gestión de tráfico, especialmente medidas
destinadas a hacer cumplir el límite de velocidad, y, en su caso, una reducción del límite de
velocidad. La disminución de la velocidad es un elemento clave para reducir la gravedad de los
accidentes.
Los accidentes de peatones y ciclistas son especialmente frecuentes en carreteras interurbanas

en travesías de poblaciones, y por regla general tiene una gravedad que es dos veces mayor
que los accidentes por colisión entre dos vehículos a motor. Es importante prestar especial
atención a los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía, e incluir vías especiales
para peatones y ciclistas junto a la vía y en las intersecciones. Los niños, personas mayores y
minusválidos, corren el mayor riesgo.
Las deficiencias de seguridad típicas que afectan el diseño de las carreteras interurbanas son
las siguientes:
 Intersecciones con arcenes anchos que a menudo se utilizan (incorrectamente) para

adelantar
 Relación inadecuada entre los radios de alienaciones contiguas
 Acuerdos cóncavos ocultos
 Falta de correlación entre el trazado y el tipo de intersección
 Ausencia de protección para giros a la izquierda
 Inexistencia de instalaciones para peatones y ciclistas o falta de separación adecuada
de éstas
 Peralte insuficiente en curvas
 Drenaje insuficiente o cunetas abiertas profundas
 Ausencia de bermas estabilizadas
 Ausencia de instalaciones de seguridad pasiva así como instalaciones de seguridad
pasiva insuficientes o incorrectas
 Errores en la señalización horizontal de centro de calzada en acuerdos convexos y en
prohibición de adelantamiento en curvas con insuficiente visibilidad • Ausencia de zonas
libres (una franja de terreno junto a la carretera libre de obstáculos peligrosos) o
laterales ) o zonas “indulgentes” al borde de la carretera (donde los obstáculos no
representan un peligro, p.ej. soportes de señales abatibles, o farolas)
Está claro que la seguridad también podrá mejorar con la adopción de una sección transversal
comparativamente segura junto con tipos de intersección comparativamente seguros.
1.1.5.4 Vías urbanas principales y vías residenciales
En las zonas pobladas, los accidentes en intersecciones suponen aproximadamente la mitad de

todos los accidentes y los accidentes con peatones y ciclistas implicados son frecuentes y a
menudo tienen consecuencias más graves. Es especialmente importante proteger los usuarios
vulnerables de la vía en las zonas construidas: por ejemplo, en Alemania, hay peatones y
ciclistas implicados en casi un 40% de los costes de accidentes en las vías urbanas principales,
en las vías residenciales, el porcentaje es aún más alto situándose en casi un 54%.
Debido a la gravedad extremadamente alta de los accidentes en los pasos a nivel de los
ferrocarriles, es muy importante prestar atención especial a su seguridad.
Las colisiones con árboles en las principales vías urbanas de alta velocidad son también
significativas (estos accidentes tienen dos veces la gravedad del resto de los accidentes en
zonas pobladas).
Los niños, las personas mayores y los minusválidos son especialmente vulnerables en las
zonas pobladas. Unos elementos de seguridad muy importantes son los pasos de peatones y
las aceras con un diseño seguro, incluidos unos refugios centrales, tanto a lo largo de la
carretera como en las intersecciones. Además se debe estudiar la posibilidad de aplicar unas
normas muy estrictas para impedir el estacionamiento sobre las aceras. Muchas veces se hac e
caso omiso de las necesidades de los peatones y los usuarios vulnerables de la vía, y como
consecuencia se les obligan a compartir la calzada con el tráfico de alta velocidad.
En las vías de alta velocidad en zonas pobladas se deberán contemplar caminos separados
para usuarios vulnerables.
Las deficiencias de seguridad típicas que afectan el diseño de las vías urbanas principales son
las siguientes:
 Trazado poco seguro de las rutas de peatones y ciclistas y protección insuficiente para
estos junto a la vía y en las intersecciones
 Regulación de los semáforos que no contempla las necesidades de todos los usuarios
de la vía, incluida la falta de protección para giros a la izquierda o tiempos de espera
excesivos para los peatones o ciclistas.
 Ausencia de protección de los peatones y ciclistas a la hora de cruzar la vía en
secciones abiertas de carretera
 Anchura mínima y secciones transversales no apropiadas.
 Plazas de aparcamiento y descarga inapropiadas.
Las deficiencias de seguridad típicas que afectan el diseño de las vías residenciales son las
siguientes:
 Medidas de moderación de la circulación ineficaces

 Plazas de aparcamiento y descarga inapropiadas
 Falta de contacto visual entre los conductores y los peatones

 Difícil identificación de intersecciones y preferencias de paso
1.2 FASES DE UNA AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL
Uno de los aspectos más relevantes dentro del proceso de aplicación de una Auditoría en
Seguridad Carretera, es determinar el momento en que ésta puede llevarse a cabo. Aunque una
auditoría es un proceso continuo dentro del ciclo de vida de un proyecto carretero, su aplicación
puede verse restringida en función de la limitación de recursos con que se cuenten (humanos y
materiales) y de las características propias de cada proyecto, por lo tanto, dependiendo de
estos factores y de las políticas adoptadas, una auditoría se puede llevar a cabo en una, varias
o todas de las etapas de un proyecto (Factibilidad, Ante Proyecto y Proyecto Definitivo), antes
de abrir el camino al tránsito y caminos en operación.
A continuación se presenta, de manera general, una descripción de las actividades

comprendidas en cada una de ellas, en el entendido de que posteriormente se hará un análisis
más detallado.
1.2.1 Fase 1: Factibilidad
Una Auditoría en Seguridad Carretera, prevé la consideración de la seguridad vial desde la fase
de factibilidad de un proyecto y tiene, entonces, una influencia importante sobre la selección de
la ruta, las especificaciones de diseño geométrico, el impacto y la continuidad de la red
carretera adyacente, el mejoramiento de intersecciones y carriles laterales de convergencia o
divergencia en zonas suburbanas; sin embargo, se aclara que no debe incluir una nueva
valoración de los criterios de diseño ni una reconsideración de los aspectos estratégicos. La
auditoría sólo se centra en el análisis, desde el punto de vista de seguridad vial, de los
conceptos de diseño adoptados.
1.2.2 Fase 2: Anteproyecto
En esta fase, la auditoría tiene lugar una vez que el anteproyecto está totalmente terminado.
Los puntos a considerar son el alineamiento horizontal y vertical, el trazo y características de las
intersecciones, las condiciones de visibilidad, el ancho y número de carriles y los requerimientos
para peatones y ciclistas. Es importante mencionar que después de esta fase resulta muy
complicado realizar modificaciones mayores al trazo de la carretera; por tal motivo, es necesario
que la auditoría sea realizada antes de que se lleve a cabo la adquisición de los terrenos para el
derecho de vía.
1.2.3 Fase 3: Proyecto Definitivo
Como en la fase anterior, en esta fase la auditoría se presenta cuando el proyecto definitivo ha
sido terminado, pero antes de que se realice la licitación y/o los documentos contractuales para
ejecutar la obra. Los puntos a considerar son el diseño geométrico (combinación del
alineamiento horizontal y vertical, así como la sección transversal), el señalamiento (horizontal y
vertical), la iluminación, detalle de las intersecciones, seguridad en las márgenes y la
consideración de la vulnerabilidad de los diversos usuarios del camino. Aquí se pretende reducir
costos y perturbaciones asociadas con las modificaciones de último minuto, que tuvieran que
ser efectuadas en la siguiente fase, ya que siempre resultará más fácil y menos costoso
modificar un trazo sobre un plano que reconstruir, modificar o rectificar determinado elemento,
cuando el camino está siendo o ha sido construido.
Un punto de vital importancia en esta etapa, consiste en revisar detalladamente la interacción

entre los diferentes elementos del diseño geométrico que conforman el proyecto, ya que en
algunos casos se pueden presentar ciertos conflictos en la operación del tránsito, aún cuando
individualmente pueden ser considerados seguros.
1.2.4 Fase 4: Pre-apertura
Una auditoría en esta fase se enfoca principalmente en la revisión en campo de todas las
características relevantes del proyecto, una vez que ha sido ejecutada la obra, pero antes de
que el camino sea abierto al tránsito; en esta revisión se debe considerar la seguridad desde el
punto de vista de todos los posibles grupos de usuarios. Su objetivo consiste en asegurar que
fueron atendidas las recomendaciones hechas en las etapas anteriores e identificar condiciones
peligrosas que no resultaron aparentes en el papel o se generaron por el proceso de
construcción de la obra.
En esta fase, la auditoría entra en funciones cuando el auditor (o equipo de auditores) recorre el
nuevo camino en los diferentes tipos de vehículos que por él van a circular (y a pie cuando así
se requiera); lo anterior tiene la finalidad de verificarlo en sus tres dimensiones y comprobar,
como se expresa anteriormente, que la seguridad de los diferentes usuarios ha sido
considerada. Cabe señalar que la inspección nocturna y bajo condiciones climáticas adversas
es particularmente importante para revisar la señalización, el trazo, la visibilidad y cualquier otro
aspecto que tenga influencia sobre la operación del tránsito.
1.2.5 Fase 5: Carretera en Operación
Una auditoría a una carretera en operación tiene dos grandes vertientes. La primera de ellas se
refiere al monitoreo de un camino recién abierto al tránsito, el cual haya sido auditado en
algunas de las etapas anteriores; en este tipo de caminos, las actividades de una auditoría
consisten principalmente en analizar y verificar los aspectos de seguridad bajo condiciones
reales de operación. La segunda se relaciona con caminos existentes, con una determinada
vida en servicio y que no fueron auditados en ninguna etapa del proyecto; aquí, el propósito
fundamental de la auditoría consiste en identificar todas aquellas situaciones que representen
un riesgo para la seguridad de los usuarios, conseguir la homogeneidad del camino y debe
tomar en cuenta la información sobre accidentes que en él ocurren, ya que esto le permitirá
detectar puntos de alto riesgo y conocer la problemática existente en cada uno de ellos, para
así poder emitir observaciones y recomendaciones necesarias para llevar a cabo parte de las
posibles mejoras de seguridad en los mismos.
1.3 GUÍAS DE EVALUACIÓN PARA ASV APLICADA A DISEÑOS
El uso de una guía de evaluación puede ser de gran utilidad para llevar a cabo las Auditorías en
Seguridad Carretera. Su valor recae principalmente en proporcionar un indicador de los

elementos del camino que deben ser revisados; enfocándolos sólo en aspectos relevantes
relativos a la seguridad vial. Pueden también, ser una guía para los proyectistas e ingenieros de
caminos, ya que les proporciona también una comprensión rápida de los que serán evaluados y
permiten que aquellos proyectistas que tienen una menor experiencia aborden su trabajo con
mayor confianza.
La experiencia internacional indica que enfatizar sobre los detalles técnicos, alienta al uso de la
guía de evaluación como una hoja de revisión, en lugar de permitir que el auditor emplee su
experiencia y buen juicio. Para disuadir tal práctica, una “Guía de Evaluación” debe
proporcionar sólo una pauta de los principios básicos del diseño y evaluación de una carretera
que deben ser examinados, sin detalles técnicos; el auditor deberá paulatinamente llegar a
reconocerlos de manera familiar, a través de la experiencia que vaya adquiriendo o consultarlos
en las referencias apropiadas.
La Tabla siguiente, muestra un bosquejo general de una “Guía de Evaluación Maestra”; en ella
se señalan los elementos separados por tópicos, que se deben incluir en las guías de cada una
de las fases. La fase correspondiente a carreteras en operación no se incluye en esta lista, ya
que esta fase presenta diferencias importantes que obligan a tratarla separadamente en esta
misma sección. Así mismo, se señala que más adelante en este trabajo, se abordan con mayor
detalle los principios básicos para el diseño de carreteras seguras.
FACTIBILIDAD ANTEPROYECTO
• Alcance el proyecto, función del camino, mezcla del tránsito. • Cambios propuestos en la etapa anterior.
• Grado y Tipo de accesibilidad a las propiedades aledañas al camino. • Drenaje superficial.
• Grado y tipo de desarrollo de las propiedades adyacentes. • Condiciones climáticas.
• Influencia del camino en la zona. • Paisaje.
• Futuras ampliaciones o rectificaciones. • Servicios.
• Efectos secundarios en la red de caminos que lo rodean. • Acceso a las propiedades adyacentes.
• Facilidades para peatones y ciclistas. • Accesibilidad y facilidades para los vehículos de emergencia.
• Futuras ampliaciones y rectificaciones.
• Grado y tipo de desarrollo en las propiedades adyacentes.
• Estabilidad de cortes y terraplenes
PROYECTO DEFINITIVO PREAPERTURA
• Cambios propuestos en la etapa anterior. • Cambios propuestos en la etapa anterior y en la transición del diseño.
• Drenaje superficial. • Drenaje.
• Condiciones climáticas. • Condiciones climáticas.
• Paisaje. • Paisaje.
• Servicios. • Servicios.
• Acceso a las propiedades adyacentes. • Acceso a las propiedades.
• Accesibilidad y facilidades para los vehículos de emergencia. • Accesibilidad a los vehículos de emergencia.
• Futuras ampliaciones y rectificaciones. • Grado y tipo de desarrollo de las propiedades adyacentes.
• Grado y tipo de desarrollo en las propiedades adyacentes. • Seguridad en las márgenes.
• Estabilidad de cortes y terraplenes. • Acotamientos y delineadores del camino.
• Señalamiento y marcas en el pavimento.
• Superficie de rodamiento, resistencia al derrapamiento.
A continuación se presenta una tabla con los aspectos principales a tener en cuenta en la
Auditoria de Seguridad Vial de proceso de Diseños, en cada una de las fases:

FACTIBILIDAD ANTEPROYECTO
• Selección de la ruta. • Alineamiento vertical y horizontal.
• Impacto del camino sobre la continuidad de la ruta. • Sección transversal
• Estándares de diseño. • Efectos de las variaciones en la sección transversal.
• Velocidad de diseño. • Trazo del camino.
• Volumen y características del tránsito. • Tratamiento de los acotamientos y hombros del camino.
• Efectos causados por no apegarse a los estándares y guías de diseño.
PROYECTO DEFINITIVO
• Alineamiento vertical y horizontal.
• Sección transversal
• Efectos de las variaciones en la sección transversal.
• Trazo del camino.
• Tratamiento de los acotamientos y hombros del camino.
• Distancias de visibilidad.
• Señalamiento y marcas en el pavimento.
1.4 SEGUIMIENTO DE LAS AUDITORÍAS PARA CARRETERAS EN OPERACIÓN
Dentro de los procesos de una Auditoría en Seguridad Carretera, una parte fundamental
después de que un camino ha sido abierto al tránsito, consiste en evaluar su funcionamiento, es
decir, auditar la carretera en operación; en esencia, esta fase del proceso se lleva a cabo de
manera muy similar a una auditoría para un camino antes de su apertura al tránsito (pre-
apertura), de hecho se puede utilizar la misma lista de control. En esta fase, es necesario
también realizar un recorrido a lo largo de todo el camino desde la perspectiva de cada uno de
los usuarios (peatones y diferentes tipos de conductor), el cual debe ser realizado en diferentes
ocasiones, tales como las que a continuación se mencionan y con el propósito principal que ahí
se indica.
 Después de un corto tiempo de que el camino haya sido abierto al tránsito, con la
finalidad de evaluar el funcionamiento y tratar de percibir los problemas y/o situaciones
de alto riesgo derivados de la operación del camino. En este caso se recomienda que se
lleve a cabo una retroalimentación de cada uno de los diferentes usuarios del camino.
 Inmediatamente después de ocurrir un accidente reportado; en este caso, el auditor
debe concentrarse principalmente en el sitio del suceso, con la intención de identificar o
relacionar todos aquellos elementos del camino y su entorno que hayan contribuido a la
ocurrencia del accidente o impedido o aumentado la severidad del mismo.
 Unos días antes de iniciar un periodo de mantenimiento rutinario, con el fin de integrar
en dichos trabajos, algunas sugerencias que pudieran surgir de este recorrido.
 Durante los trabajos de reconstrucción y mantenimiento, con el propósito de verificar el
uso adecuado de señalamiento y dispositivo para el control del tránsito en la zona de
obra y hacer recomendaciones futuras.
 Periódicamente, para evaluar las repercusiones en seguridad derivadas del crecimiento
del tránsito, del desarrollo de las zonas de influencia del camino, de las modificaciones
en las propiedades adyacentes.

2 METODOLOGÍA
2.1 GENERALIDADES
El Gobierno Nacional en cabeza del Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de

Infraestructura, en el marco de los contratos interadministrativos suscritos con el Fondo
Financiero de Proyectos de Desarrollo – FONADE, en el desarrollo de estrategias para el
mejoramiento de la capacidad de la infraestructura vial que conducen los flujos de carga de
comercio exterior y los viajes entre diferentes zonas del país, está promoviendo una serie de
proyectos cuyo desarrollo busca proporcionar una mejor accesibilidad y/o conectividad entre los
centros de producción y centros de consumo dentro del territorio Nacional con los puertos
marítimos y las fronteras terrestres de los países vecinos.
La presente metodología está enmarcada dentro de la metodología general de Auditorías de

Seguridad Vial de los cuatro grupos de estructuración que buscan identificar un plan de
inversiones en los principales corredores viales del país, en función de los datos de demanda y
de la seguridad de la infraestructura vial existente.
El presente documento formula un enfoque metodológico para desarrollar una Auditoría de

Seguridad Vial para los corredores viales del Grupo 3 Centro Oriente, cuyos resultados serán
una de las variables de entrada importantes a tener en cuenta para la determinación de las
acciones a seguir para los diferentes tipos de intervención en los corredores viales del Grupo 3.
2.2 METODOLOGÍA
La Auditoría de Seguridad Vial que desarrollará el Grupo 3 Centro Oriente tiene como objetivo
principal realizar estudios de seguridad en el corredor descritos en la Introducción, para
identificar riesgos, amenazas y vulnerabilidad de la operación futura de la vía, analizando a los
usuarios que potencialmente se pueden afectar, como son: conductores, pasajeros, peatones y
ciclistas, entre otros.
Los resultados del estudio de seguridad vial se requerirán posteriormente para la realización del
diseño conceptual y para los insumos del modelo financiero.
Como resultado de los análisis de seguridad, se identificarán los sitios críticos basados entre
otra información en las estadísticas de accidentalidad (insumo del área de tránsito) de las vías
en estudio y se realizará un plan indicativo de propuestas y alternativas para el tratamiento
adecuado, priorizando intervenciones en infraestructura y posteriormente en intervenciones
sobre la operación, como una propuesta de recomendación sobre las intervenciones, su
dimensionamiento y cuantificación para disminuir los riesgos de accidentalidad vial, ya sea
vehicular o peatonal, una vez los proyectos entren en operación y durante el curso de su vida
útil.
2.2.1 Conformación del Equipo de Auditoría
El equipo auditor contará preferiblemente con la asesoría de un Especialista en Seguridad Vial

o un Especialista en Tránsito. Adicionalmente el equipo contará con un ingeniero de vías
experto en diseño tridimensional y que tenga conocimiento de las vías a auditar.
Con el fin de que el proceso de auditoría sea lo más eficiente posible, el Grupo Auditor deberá
cumplir con las siguientes características:
 Independencia del equipo de diseño y operativo.

 Equipo Multidisciplinario. Entre 2 y 5 personas.
 Debe ser personal con experiencia en el tema.
2.2.2 Recopilación de Información Secundaria
La información necesaria para la realización de una auditoría de seguridad vial debe recopilarse
antes y durante la inspección en terreno de cada vía a auditar en los corredores del Grupo 3.
El equipo auditor debe disponer de información existente secundaria, que le permita programar
y desarrollar las actividades propias de la auditoria. Adicional a la información relativa al
proyecto, el auditor deberá conocer y analizar los datos históricos que permitan identificar y
evaluar los puntos que presenten conflictos y mayores tasas de accidentalidad. Estas
estadísticas deberán ser consultadas con distintas fuentes, dentro las que se destacan los
Administradores Viales, el Instituto de Medicina Legal, el Fondo de Prevención Vial y las
autoridades de tránsito.
La información necesaria para la realización de una auditoría de seguridad vial consta de datos
de accidentalidad, tráfico, climatología, cartografía, auscultación y datos complementarios que
deberán analizarse antes y durante la ejecución de la inspección sobre terreno, previo al inicio
de esta actividad se debe identificar todos los aspectos del proyecto que puedan generar
problema de seguridad vial y los tramos viales que requieran del análisis especific o por su nivel
de riesgo.
Esta información permitirá la elaboración de la listas de chequeo, la cuales se utilizan como una
herramienta para realizar un diagnóstico inicial rápido sobre los posibles riesgos para la
seguridad vial de una infraestructura antes de efectuar la inspección de campo y orientar los
análisis posteriores, de acuerdo con las puntos o sectores más críticos.
A continuación se describe la información secundaria que debe recopilarse previamente a la

inspección de campo:
2.2.2.1 Datos de accidentalidad
Datos que se pueden solicitar a la Policía de Carreteras, a los Administradores Viales y al

Fondo de Prevención Vial y que consta de partes estadísticos de accidentes de circulación
con víctimas y con daños materiales de los últimos 5 o 10 años. La información registrada debe
tener como mínimo los siguientes datos:
 Carretera y punto kilométrico o Poste de Referencia (PR)

 Fecha y hora del accidente
 Vehículos implicados, muertos, heridos graves, leves e ilesos.
 Tipología del accidente

 Factores concurrentes
2.2.2.2 Datos de trazado y geometría de la vía
Con base en el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 o el que se encuentre vigente a la
fecha de la realización de la auditoría, se verificarán los datos relativos al trazado de la vía, así
como lo relativo al drenaje, señalización y balizamiento, que son de especial importancia a la
hora de detectar e identificar posibles inconsistencias e irregularidades que presenta la
carretera y los elementos que la constituyen. Además permiten conocer condicionantes
ambientales, geotécnicos o de otro tipo, así la justificación de la elección del trazado y
diseño de los elementos de la carretera.
2.2.2.3 Datos cartográficos
Con base en la información encontrada en el Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC y a

partir de los datos cartográficos existentes, complementados con las visitas de campo, se
realizará la obtención de estos datos.
2.2.2.4 Diseño Geométrico
Las principales características del diseño geométrico que influyen en la seguridad vial son:
 Diseño de intersecciones
 Control de accesos
 Curvas verticales y horizontales
 Sección transversal.
 Consistencia del diseño: Las combinaciones de curvas verticales y horizontales, que
pueden inducir a errores en la percepción visual de los conductores, deben ser evitadas.
Es así como los accidentes tienden a aumentar cuando una curva horizontal coincide
con los puntos altos o bajos de una curva vertical.
 Necesidades de carriles de aceleración, desaceleración, carriles de ascenso, rampas de
frenado
 Visibilidad en curvas horizontales, verticales, intersecciones, accesos controlados
2.2.2.5 Sección Transversal
 Anchos de carril: según estimaciones internacionales, en carreteras se aumenta la

seguridad al considerar un ancho mínimo de 3,65 metros por carril.
 Sobreanchos
 Anchos de bermas: Las bermas contribuyen a la seguridad en vías rurales. Sin embargo,
si estas son muy angostas o muy anchas, sobre 3 metros, se asocian con incrementos
en la tasa de accidentes. El ancho de las bermas debe ser tal que se pueda estacionar
un camión en la berma sin invadir el carril adyacente a la misma. En las ASV el ancho
ideal son bermas de 2.50m.
 Separador Central: la provisión de un separador central, o mediana, para generar dos
sentidos de tránsito con calzadas independientes, contribuye a una reducción en la tasa
de accidentes. El nivel de seguridad es mayor con el aumento del ancho de la mediana,
sin embargo, sobre los 10 metros no se producen beneficios adicionales desde la
perspectiva de la seguridad de tránsito. Se recomienda que el ancho del separador
central esté entre 3 y 10 metros.
 Borde alertador colocar un borde alertador o generar una depresión adecuada en la
franja separadora o en la berma lateral, puede resultar muy beneficioso ya que permitirá
advertir a los conductores del peligro
 Andenes o aceras: proveer aceras o veredas peatonales para proteger a los peatones
de la circulación de vehículos.
2.2.2.6 Secciones Laterales
 Zonas libres o perdonantes: es una franja de terreno donde cualquier vehículo que se
salga de la carretera por cualquier motivo, pueda volver a incorporarse a ella.
 Sistemas de Redireccionamiento y Contención
 Sistemas de drenaje seguros
2.2.3 Principios Básicos para el Diseño de Carreteras Seguras
Como se menciona en los capítulos anteriores, las auditorías en seguridad carretera exigen
durante su desarrollo, revisar y analizar los principios básicos con que ha sido diseñado y
construido un camino. En el diseño de una carretera, las limitaciones y características propias
de cada uno de los usuarios deben considerarse variables determinantes; en particular se
deben analizar las condiciones de circulación de cada uno de los tipos de vehículos,
principalmente pesados, así como también bicicletas y motocicletas. En las zonas urbanas o
semiurbanas, se deben tomar en cuenta las condiciones de la circulación de los peatones y las
medidas para favorecer su seguridad; entre ellas, pueden estar la disposición de aceras y
refugios, la construcción de pasos a distinto nivel y las medidas de control de la velocidad.
El entorno de una carretera segura debe considerar los siguientes aspectos:
 Informar al conductor de las condiciones que va a encontrar más adelante.

 Prevenir al conductor de la existencia de características no habituales.
 Guiar de forma segura al conductor en los tramos que presenten características distintas
de las habituales.
 Proporcionar un margen de maniobra para los conductores que pierden el control o que
realizan maniobras indebidas.
En este aparte se incluyen algunas indicaciones sobre dichos principios básicos del diseño y
construcción de una carretera, relacionados con la seguridad vial de los usuarios, que deben
ser considerados y analizados durante el desarrollo de una auditoría. En cualquier caso, los
autores de este trabajo aconsejan consultar la bibliografía citada al final del documento, en la
que se pueden encontrar documentos que tratan con profundidad los distintos aspectos del
problema.
2.2.3.1 Velocidad de Proyecto
La velocidad es el elemento clave en la definición de las características geométricas de un

camino, dada su importancia decisiva en la seguridad de la circulación. Dentro de las variables
básicas del proyecto geométrico, el concepto de velocidad de proyecto es uno de los que ha
sido objeto de una mayor revisión en los últimos años. Este concepto nace en Estados Unidos
en los años 30 como consecuencia de la necesidad de adoptar medidas ante el constante
aumento de los índices de accidentalidad que se daba principalmente en tramos sinuosos; en
estos tramos, se concentraba una gran cantidad de accidentes, generalmente de
consecuencias fatales, dado que muchas de las curvas resultaban inseguras para la velocidad a
la que podían circular los vehículos en los tramos rectos que las precedían. En consecuencia,
se estableció el concepto de velocidad de proyecto, tomando en cuenta dos principios básicos:
 Todas las curvas de un tramo deberían ser proyectadas para la misma velocidad.
 La velocidad de proyecto debía ser un reflejo de la velocidad deseada por la mayoría de
los conductores.
El concepto de velocidad de proyecto se creó, por tanto, con el objetivo de asegurar la

homogeneidad o consistencia de un camino. En principio, se pensaba que un trazo con
características homogéneas permitiría a los conductores, circular a lo largo de él a la velocidad
que ellos desearan, de forma segura, y que, en cambio, un trazo con problemas de consistencia
obligaba a reducir la velocidad, para poder circular con seguridad en determinados elementos
del tramo. Este concepto se definió entonces como la máxima velocidad a la que se podía
circular con comodidad y seguridad a lo largo de un determinado tramo de carretera, cuando las
condiciones externas son tales, que la velocidad depende de las características del trazo.
En gran medida, el problema de seguridad que se presenta hoy en día es similar al que se
planteaba en los años 30. La velocidad de proyecto se fija en función de la categoría funcional
de la carretera y de las características del terreno y del entorno, pero no toma en cuenta
expresamente las velocidades reales que los vehículos actuales pueden llegar a desarrollar. En
una gran cantidad de las carreteras antiguas que están en servicio actualmente, el trazo
presenta curvas en las que las velocidad para la que fueron diseñadas, resulta muy inferior a la
velocidad deseada por la mayoría de los conductores.
Como consecuencia de la inconsistencia entre la velocidad de proyecto con que son diseñadas
algunas curvas y la velocidad que pueden llegar a desarrollar los conductores en las rectas
previas a ellas, los índices de accidentes son entre 1,5 y 4 veces mayores en curvas que en
tramos rectos (Messer, C. et al, 1981). La velocidad de proyecto sólo garantiza seguridad a los
conductores que circulan a una velocidad inferior a la de proyecto; sin embargo,
desgraciadamente los criterios contemplados en la normativa para la seleccionarla, siguen
siendo tales que generalmente resulta inferior a la velocidad deseada por la mayoría de los
conductores (Krammes, R. et al, 1994).

Para evitar problemas como los descritos anteriormente, Lamm propone los siguientes criterios,
los cuales permiten mejorar la consistencia en el trazo de un camino (Lamm, R. et al, 1988).
 Evitar las diferencias superiores a 20 km/h entre las velocidades reales de la circulación
existente o estimada, de dos elementos geométricos del trazo contiguos. La limitación
de la variación a 10 km/h se considera óptima.
 Armonizar la velocidad de proyecto y de circulación real en cada tramo, considerando
inadecuado el trazo de un proyecto o de una carretera en servicio, si las velocidades
reales de circulación superan en más de 20 km/h la de proyecto del tramo.
 Limitar la diferencia a 0.02 entre la aceleración transversal generada a la velocidad real
de circulación y la supuesta en el proyecto.
Las normas de proyecto geométrico vigente en Estados Unidos y Canadá se siguen basando en
el concepto tradicional de velocidad de proyecto (Krammes, R. et al, 1994); por el contrario,
algunos países de la unión europea han modificado su definición para incluir una consideración
explícita del comportamiento real del conductor en términos del percentil 85 de la distribución de
velocidades reales. En Alemania, Suiza y Francia se incluyen también procedimientos para
estimar el perfil de las velocidades que se presentan a lo largo de todo un tramo y las normas
francesas contemplan además, la aceleración lateral (SETRA, 1992).
2.2.3.2 Características Geométricas
La velocidad de proyecto condiciona en gran medida las características del proyecto

geométrico, al determinar los radios de curvatura mínimos, que son también función del peralte
máximo admitido y del valor máximo aceptable de la fricción lateral; por otra parte, la velocidad
de proyecto condiciona también las distancias de visibilidad requeridas en cada caso. El valor
máximo del peralte se establece en las normas, teniendo en cuenta el efecto en la circulación a
velocidades reducidas, mientras que los valores del coeficiente fricción lateral se determinan
empíricamente a través de mediciones y por consideraciones sobre la comodidad del conductor.
A continuación, se enumeran los conceptos relacionados con el proyecto geométrico que deben
ser revisados en una auditoría; las normas de proyecto geométrico de carreteras contienen los
estándares de seguridad con los cuales deben ser comparados:
 Valores admisibles de las longitudes máximas y mínimas de los tramos rectos.

 Relación entre los radios de curvas circulares contiguas.
 Longitudes mínimas y máximas y el desarrollo mínimo de las curvas de transición.
 Ángulos mínimos de giro y la velocidad de variación de la aceleración centrífuga no
compensada por el peralte.
La pendiente de la rasante afecta de forma especial a la velocidad de los vehículos pesados.

Los estudios sobre accidentes muestran que los índices de accidentalidad aumentan
gradualmente en tramos con pendientes hasta del 6 ó 7%, y se disparan en tramos con valores
superiores. Los tramos con una inclinación superior al 4% pueden crear problemas de frenado,
particularmente en los vehículos pesados que descienden; por otra parte, las pendientes de
gran longitud generan una pérdida de velocidad en el ascenso, que afecta también a la fluidez
de la circulación y al nivel de servicio.
En consecuencia, la normativa introduce limitaciones a la inclinación máxima de la rasante y a

la longitud de las pendientes. Los valores admitidos dependen del tipo de carretera, de la
velocidad de proyecto y del tipo de terreno. Por otra parte, se prevé también la disposición de
carriles adicionales (tercer carril de ascenso) en los tramos que el nivel de servicio descienda
por debajo de un determinado nivel, por efectos de la disminución de velocidad inducida en los
vehículos pesados.
La inclinación mínima de la rasante se establece para asegurar un drenaje superficial efectivo

en todos los puntos y evitar el acuaplaneo. Normalmente el bombeo o el peralte transversal
permiten que el agua escurra hacia los hombros del camino, independientemente de la
pendiente longitudinal. Sin embargo, es necesario establecer valores mínimos, del orden del
0,5%, para resolver puntos críticos, tales como las proximidades de las tangentes de entrada y
salida de una curva en las que se inicia la transición del peralte y las secciones en corte.
Las características de la sección transversal tienen también una influencia importante en la

seguridad. Los aspectos más importantes son el ancho de carril, el ancho del acotamiento, el
acondicionamiento del acotamiento y en carreteras divididas, el ancho y el tratamiento de la
franja separadora central. En todos los casos, estos parámetros deben establecerse en función
de las características de la carretera y la intensidad del tránsito y los cambios en cualquiera de
las características de la sección transversal deben ser graduales y estar bien señalizados.
2.2.3.3 Expectativas del Conductor
Las investigaciones realizadas en distintos países sobre el efecto del trazo en la seguridad de la
circulación, coinciden en señalar la importancia de respetar las expectativas del conductor a
través de la consistencia del camino. Un conductor que circula por una carretera adapta su
estilo de manejo a las características de la misma; en la percepción que tiene de las
características de la carretera influye, por una parte, la experiencia inmediata de lo que ha
encontrado en los tramos que acaba de recorrer y, por otra, la experiencia acumulada en viajes
anteriores, respecto a lo que es habitual encontrar en itinerarios de características parecidas a
aquel por el que circula. Esto crea unas expectativas del conductor respecto a lo que va a
encontrar; cuando se encuentra con una situación inesperada, debe formular un juicio, tomar
una decisión y actuar con rapidez, con lo que aumenta el riesgo de tomar una decisión
equivocada o una reacción tardía. En determinados casos estos errores provocan la pérdida del
control del vehículo y, en consecuencia, un accidente. Por tanto, el proyecto debe tener como
objetivo genérico el respetar las expectativas del conductor.
2.2.3.4 Distancias de Visibilidad
La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el conductor, la cual se

puede distinguir entre visibilidad requerida para realizar con seguridad determinadas maniobras
y visibilidad disponible. La visibilidad necesaria para cada tipo de maniobra es un valor más o
menos fijo, determinado por los valores de los parámetros básicos: velocidades de circulación,
tiempo de reacción, aceleración y deceleración del vehículo, condiciones del pavimento, etc. En
cambio, la visibilidad disponible varía continuamente a lo largo de la carretera en función de la
combinación del alineamiento horizontal y vertical, de la sección transversal y de las
restricciones al campo de visión del conductor impuestas por la configuración del entorno de la
carretera.
Se pueden distinguir tres distancias de visibilidad necesarias en función de la situación de cada

tramo concreto dentro de la carretera:
 Distancia de visibilidad de parada. Es la distancia recorrida por el vehículo en

condiciones seguras antes de detenerse, desde el momento en que el conductor percibe
que existe un motivo para ello; la distancia de visibilidad de parada tiene dos
componentes, la distancia recorrida durante el tiempo de reacción y la distancia de
frenado.
 Distancia de visibilidad de aproximación. Es la distancia necesaria para que dos
vehículos que circulan en sentidos contrarios, aproximándose el uno al otro, puedan
llegar a detenerse en condiciones de seguridad.
 Distancia de visibilidad de rebase. Es la distancia, medida en el sentido de circulación,
que debe ver el conductor de un vehículo que está realizando una maniobra de rebase
para poder completar su maniobra de forma segura cuando un vehículo que se aproxima
en sentido contrario es visto después de haber comenzado el rebase. Se puede
considerar que tiene tres componentes: la distancia de adelantamiento, recorrida por el
vehículo que adelanta desde que inicia la maniobra, la distancia recorrida por el vehículo
que se aproxima en sentido contrario desde el momento en que es visible, y el margen
de seguridad.
La combinación del alineamiento horizontal y vertical debe permitir la circulación a la velocidad

de proyecto de un vehículo aislado en condiciones de seguridad y comodidad. Esto implica que
el conductor de un vehículo disponga en todo momento de la distancia necesaria para parar de
emergencia si es necesario. Además, el trazo del camino debe asegurar que la aceleración
transversal que se produzca, así como su tasa de variación, no excedan los máximos
admisibles desde el punto de vista de la comodidad. Por otra parte, para asegurar un alto nivel
de seguridad, el trazo del camino debe ser tal que permita oportunidades suficientes para
realizar las maniobras de rebase.
Es altamente recomendado evitar radios de curvatura comprendidos entre la distancia de

visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase, dado que estos radios proporcionan
una distancia de visibilidad que provoca situaciones de indecisión, lo cual aumenta el riesgo de
sufrir un accidente.
En intersecciones se debe tener en cuenta la distancia de visibilidad de cruce, esta distancia se

mide sobre la carretera principal y es aquella que debe ver un conductor antes cruzar o girar
hacia la carretera principal en condiciones de seguridad. La determinación de esta distancia se
basa en el tiempo de reacción, la capacidad de aceleración del vehículo y las velocidades de
circulación de los vehículos que transitan sobre la carretera principal.
2.2.3.5 Señalamiento
El señalamiento es esencial para la seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera, si se

utiliza adecuadamente, de acuerdo con los principios técnicos establecidos como consecuencia
de estudios sobre vehículos, accidentes, velocidades, demoras y, principalmente, sobre las
reacciones de los conductores. Los principios fundamentales de una buena señalización son:
Claridad, Sencillez y Uniformidad.

La claridad exige que se evite recargar la atención del conductor reiterando mensajes
evidentes, y que, en todo caso, se impongan las menores restricciones posibles a su
circulación. La sencillez exige que se emplee el mínimo número de elementos que permita a un
conductor atento, pero no familiarizado con la carretera, tomar con comodidad las medidas o
efectuar las maniobras necesarias. La uniformidad se refiere no sólo a los elementos en sí, sino
también a su implantación y a los criterios que la guían.
Además de estar adecuadamente concebidas y dispuestas, las señales se deben detectar y

deben ser legibles desde una distancia suficiente tanto de día como de noche. En la fabricación
de las señales verticales y en la colocación de las marcas en el pavimento, actualmente se
emplean materiales retrorreflectivos; esta propiedad, hace que las señales resulten brillantes
cuando son iluminadas y se perciban con mayor facilidad. La retrorreflectividad resulta
fundamental para la comodidad y seguridad de la circulación nocturna. La principal propiedad
que diferencia los distintos tipos de materiales retrorreflectantes es el coeficiente de
retrorreflexión (RA), que puede definirse como la cantidad de luz por unidad de superficie que
devuelve el material; las unidades en que se expresa son candelas por lux por metro cuadrado
(cd/ lx/ m2) y generalmente está debidamente normado.
2.2.3.6 Marcas en el Pavimento
Las marcas en el pavimento, llamado también señalamiento horizontal, ayudan de manera

significativa a reducir la frecuencia y severidad de los accidentes generalmente a bajo costo. Se
considera que las marcas en el pavimento tienen las siguientes 4 funciones:
 Indicar prioridades, prohibiciones o maniobras con preferencia.

 Canalizar los vehículos dentro del carril de circulación.
 Proporcionar al conductor de una guía lateral.
 Influenciar en la velocidad del flujo.
2.2.3.7 Seguridad en las Márgenes
La seguridad en las márgenes de un camino, como parte determinante dentro del proceso del
proyecto de una carretera, es un concepto relativamente reciente. La seguridad en las
márgenes empezó a tomar importancia hasta finales de los 60’s y sólo a partir de los 70’s se
incorpora con regularidad a los proyectos. La preocupación por la frecuencia y principalmente la
gravedad de los accidentes, como consecuencia de un segundo impac to contra un objeto fijo
colocado a los lados del camino o simplemente por las condiciones del talud, hacen que se
desarrollen diversos sistemas de contención tales como la barrera rígida tipo New Jersey y
diversos sistemas de amortiguación de impactos. Durante la década de los 60 se publican en
Estados Unidos normas para el ensayo de las barreras de seguridad (Highway Research Board,
1962) y para su instalación (Highway Research Board, 1964 y Highway Research Board, 1968).
En esta época, aparece también la primera edición de las recomendaciones de diseño relativas
a la seguridad vial (Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety)
publicadas por la AASHTO en 1966, y en las que se establecen recomendaciones relativas a
las características de la carretera y de las márgenes que afectan a la seguridad vial; en este
manual se define por primera vez el concepto “zona lateral libre de obstáculos” y en la edición
de 1977 de la “Guide for Selecting, Locating and Designing Traffic Barriers”, se modifica este
concepto, cuya anchura deja de ser fija y pasa a depender de una serie de variables
dependientes de las características de la carretera y del tráfico.
2.2.3.8 Zona Lateral Libre de Obstáculos
Existen muchas circunstancias por las cuales un vehículo puede salir del camino sin control;
ante esta situación, siempre que sea posible, el camino debe proporcionar las condiciones
necesarias para que el conductor pueda recuperar el control del vehículo. Dentro de estas
condiciones se encuentra una zona lateral al borde del camino libre de obstáculos, llamada
“zona de recuperación”; dicha zona se define por la distancia que el vehículo recorre
longitudinalmente por fuera de la carpeta asfáltica y por la distancia que penetra
perpendicularmente al borde del camino, ambas dependientes de la velocidad a la que viaja el
vehículo y del ángulo con el cual abandona la cinta asfáltica. El ancho deseable se determina
de acuerdo con las velocidades de operación (percentil 85), volúmenes de tránsito y geometría
del camino; y debe también ser un compromiso entre seguridad y economía.
Proporcionar y mantener una zona libre de obstáculos a los lados del camino o zona de
recuperación, proporciona beneficios definitivos en la prevención de accidentes; aún en
caminos rurales con bajos volúmenes vehiculares; en curvas con radio menor a 600 metros, se
recomienda que el ancho de la zona de recuperación en la parte exterior de la curva, sea el
doble, según sea el caso.
2.2.3.9 Sección Transversal
En relación con la sección transversal de un camino, es importante tener en cuenta que los
taludes suaves proporcionan también grandes beneficios en la prevención de accidentes; los
tramos en donde el talud de la sección transversal presenta una pendiente entre 4 a 1 y 7 a 1
tienen índices de accidentes considerablemente bajos. Un talud con pendiente 5 a 1 es
altamente recomendable. Es importante destacar que la pendiente del talud y la zona de
recuperación, están fuertemente relacionadas; por definición, una zona de recuperación debe
incluir una pendiente del talud mayor a 4 a 1. Taludes con pendiente menor de 4 a 1 son
demasiado fuertes para permitir la recuperación del control del vehículo y generalmente
ocasionan su volcadura.
Las relaciones deseadas en la pendiente del talud, generalmente se verifican durante una
auditoría en las etapas de anteproyecto y proyecto definitivo. Sin embargo, en muchas
ocasiones pueden hacerse observaciones al respecto para un camino en servicio,
especialmente cuando se trate de curvas horizontales y sitios del camino considerados de alto
riesgo, si las condiciones topográficas lo permiten.
2.2.3.10 Superficie de Rodamiento
Las características de la superficie de rodamiento tienen un efecto particular en la seguridad del

camino. Los accidentes potenciales se pueden reducir considerablemente por el uso de
superficies con suficiente resistencia al derrapamiento, principalmente en pavimentos mojados;
en pavimentos bajo estas condiciones también se puede mejorar la visibilidad y reducir el
deslumbramiento por el reflejo de la luz en el pavimento, proporcionado una adecuada textura a

la superficie.
2.2.3.11 Objetos Fijos
Postes
Los postes llegan a representar un riesgo para la seguridad, especialmente en sitios donde
suelen ocurrir salidas del camino; tales como, curvas horizontales, tramos sinuosos , pendientes
prolongadas, incorporaciones laterales, intersecciones, sitios con insuficiente resistencia al
derrapamiento, entre otros. En general, el riesgo se incrementa en caminos muy transitados, en
zonas que presentan una alta densidad de postes por longitud de camino, cuando están
colocados a una distancia muy corta de la orilla del camino y mayoritariamente cuando están en
la parte exterior de una curva horizontal o en sitios donde la fricción del pavimento es reducida.
Dentro de una auditoría, se deben revisar los siguientes aspectos:
 La distancia que existe entre ellos y la orilla del camino.

 Ver la posibilidad de eliminar algunos para incrementar el espacio entre ellos
utilizándolos para varios fines (electricidad, teléfono, alumbrado) o proponer
instalaciones subterráneas.
 Ver la posibilidad de protegerlos con barreras laterales o atenuadores de impacto
cuando no sea posible eliminarlos o reubicarlos.
 En áreas donde exista una alta actividad peatonal o cuando se encuentran cercanos a la
orilla del camino, analizar los riesgos secundarios que se pudieran generar debido a que
un vehículo fuera de control pudiera llegar a romper alguno y ver la posibilidad de utilizar
postes de un material que pueda absorber el impacto; estos materiales permiten que el
poste se deforme progresivamente y atrapan al vehículo.
Los postes de materiales fácilmente deformables, son usados mayoritariamente en calles y

avenidas urbanas; sin embargo, se pueden utilizar al paso de una carretera por zonas rurales o
en las entradas a los centros urbanos.
Arboles
Los árboles y arbustos a lo largo de un camino, pueden dar un aspecto estético, ayudar a
proteger a los conductores del deslumbramiento de los vehículos que circulan en sentido
contrario y proporcionar un panorama visual agradable del entorno; sin embargo cuando se
encuentran demasiado cerca de la orilla del camino, constituyen un riesgo como cualquier otro
objeto fijo que se encuentre en la zona de recuperación de los vehículos.
En general, se sugiere que los árboles sean eliminados en un área que va 1 metro más allá del
ancho deseable de la zona de recuperación, según sea el caso.
Elementos de Soporte del Señalamiento
Exceptuando el señalamiento que está protegido por barreras laterales, se recomienda que todo
el señalamiento menor tenga soportes frágiles, para que al momento del impacto se rompan o
se desprendan de su base. En el caso de que sean rompibles, deberán hacerlo a una altura
determinada de la base, de tal manera que los escombros que se acumulen en ellos no impidan
que se rompa y que además, al romperse permitan que el vehículo pase libremente por arriba
del trozo que queda; para los soportes que se desprenden de su base, se debe recalcar que en
ambientes de bajas velocidades son innecesarios, debido a que se requiere una velocidad
mayor a 35 km/h para que lo hagan. En estos casos, y en sitios donde el hecho de que salgan
volando represente un riesgo adicional, se recomienda utilizar materiales ligeros deformables.
Puentes
Los riesgos asociados con los puentes pueden ser significantes. En puentes angostos se
incrementa la posibilidad de que un vehículo choque contra el puente; por otro lado, algunas
veces suelen estar colocados inmediatamente después de una curva vertical en cresta o de una
curva horizontal, lo cual aumenta considerablemente la posibilidad de que un vehículo pueda
chocar contra la entrada del puente, accidente generalmente de consecuencias fatales.
En estos casos, una auditoría debe verificar los siguientes aspectos:
 Asegurar que el pavimento en un puente cuente con las guías (líneas y vialetas)
necesarias para una comprensión adecuada del trazo del puente.
 Revisar que el puente contemple marcas retroreflectivas, colocadas en ambos lados de
las entradas del puente, para indicar su ancho.
 Recomendar la instalación de una línea de vialetas a lo largo de las barandas del
puente, para que junto con las marcas en el pavimento proporcionen una mayor
comprensión del trazo del puente.
 Asegurar que el puente cuente con barreras laterales en las entradas, de tal manera que
un vehículo fuera de control pueda ser encauzado para evitar el choque de frente contra
el inicio de la baranda del puente.
Cunetas
Las cunetas también representan un problema para la seguridad vial; por lo general, se
localizan demasiado cerca de los carriles de circulación, generando graves problemas cuando
un vehículo pierde el control y entra en ella, ya que además del impacto contra el talud, existen
grandes posibilidades de que el vehículo vuelque. Un diseño adecuado, con la seguridad vial en
mente, consistiría en proyectar una cuneta en relación con el acotamiento con que se cuenta;
es decir, utilizando todo el acotamiento para suavizar la pendiente, colocarla totalmente pegada
al talud y, en muchos casos, considerar cubrirla con una estructura metálica.
2.2.3.12 Control de Accesos
El control de accesos es un proceso que permite el balance entre las dos funciones de la red,
mediante la regulación de la localización y de las características de las intersecciones y los
accesos desde las propiedades privadas, calles y caminos públicos a la red de carreteras. Esta
regulación permite reducir los niveles de congestión y prolongar la vida funcional de las
infraestructuras existentes y puede ser un elemento muy eficaz en la preservación de la
seguridad vial y de la capacidad de la red.

El propósito principal del control de accesos, es mantener la jerarquización funcional de un

camino y se basa en los siguientes principios:
 Una red carretera está compuesta por distintas clases de caminos que cumplen
diferentes funciones.
 Se debe asegurar accesibilidad a las propiedades aledañas sin comprometer la
funcionalidad del conjunto del sistema carretero y del camino mismo.
 El acceso directo a las propiedades colindantes debe limitarse en carreteras de mayor
nivel para favorecer la movilidad y aprovechar al máximo la capacidad.
 La localización y la geometría de los accesos a la carretera debe regularse con el
objetivo de minimizar la fricción y los accidentes.
La teoría de planificación de redes carreteras distingue entre cinco y siete niveles o categorías
funcionales, desde las autopistas hasta las calles. La Tabla 4.1 refleja la clasificación propuesta
por Levison, H. y Koepke F. (Levison, H. y Koepke F., 1994).
2.2.3.13 Zonas de Obra y Mantenimiento
Las zonas de obra representan, por sus características intrínsecas, un mayor riesgo para los
usuarios de las carreteras. Las áreas de construcción, desviaciones y conexiones temporales a
menudo implican un entorno que requiere una mayor precaución de la que normalmente es
esperada por los usuarios; por lo tanto, se debe observar una estricta adherencia a las
especificaciones para la colocación y selección de los tipos de señales y los elementos de
control del tránsito. Las zonas de obra requieren un constante monitoreo, incluyendo
observaciones “in situ”; así mismo, se debe procurar que los sistemas seleccionados para el
control del tránsito tengan la suficiente flexibilidad, de tal manera que permitan realizar
modificaciones de manera fácil y segura.
Los dispositivos para el control del tránsito, deben conducir el flujo vehicular a través o
alrededor del área de construcción a una velocidad controlada, procurando que la geometría del
camino y los estándares de diseño sean lo más cercano posible a los que se tendrían durante la
operación normal del camino; al mismo tiempo, se debe proporcionar al constructor un espacio
suficiente para que trabaje cómoda y seguramente. Siempre que sea posible, se debe evitar
detener totalmente el flujo de los vehículos ya que aumenta la probabilidad de colisiones por
alcance; proporcionar un movimiento constante a través de la zona de obra, por muy lento que
sea, es más seguro y menos irritante para los usuarios del camino.
La canalización del tránsito debe realizarse mediante la utilización de señalamiento, marcas en

el pavimento y barreras, de tal modo, que quede perfectamente delimitada la canalización y
tenga buena visibilidad.
2.2.3.14 Principios Básicos para Lograr la Seguridad Vial en Zonas de Obra
1 La seguridad vial debe ser un elemento integral y prioritario. El proyecto para el control de
tránsito debe ser tan detallado como lo amerite la complejidad de la obra.
2 Se debe procurar que las operaciones afecten lo menos posible al tránsito:

 El proyecto para el control del tránsito debe realizarse considerando que los conductores
reducen la velocidad de sus vehículos sólo si perciben claramente la necesidad de
hacerlo.
 Se deben evitar cambios abruptos y frecuentes en la geometría del trazo, de tal forma
que se realicen maniobras repentinas.
 Se debe proporcionar acceso y paso seguro a los peatones a través de la zona de obra.
3 Se deben utilizar los dispositivos necesarios que aseguren una guía adecuada a conductores
y peatones.
4 El mantenimiento de la seguridad en las franjas laterales al camino también requiere de

atención:
 Es deseable proporcionar área de recuperación para situaciones de emergencia y

vehículos fuera de control.
 Los dispositivos utilizados para la canalización de los vehículos deben ceder fácilmente
si son golpeados por vehículos errantes.
 Los pasos para peatones deben ser protegidos, de tal manera que minimicen su
exposición a vehículos errantes.
5 El alineamiento y la superficie de rodamiento en los desvíos, deben permitir un movimiento

seguro a una velocidad razonable.
6 Se debe tener especial cuidado en las distancias de transición para el estrechamiento o cierre
de carriles cuando el flujo se desplaza lateralmente.
7 Deben proporcionarse señalamiento y marcas de pavimento que sean efectivos tanto de día
como de noche.
8 Cuando se tengan condiciones especiales, la ubicación de conos, tambores o barreras como

medios de canalización del tránsito, se debe detallar en planos cuidadosamente
2.2.3.15 Intersecciones y Enlaces
Los nudos son puntos críticos en cuanto a capacidad y seguridad. Para su proyecto es
necesario tener en cuenta una serie de factores que condicionan el funcionamiento y el costo de
la solución. Los factores principales son los siguientes:
 Clasificación funcional y tipología de las vías que se unen.

 Demanda de tráfico de cada movimiento permitido en el nudo.
 Características de los vehículos.
 Movimientos de los peatones y ciclistas.
 Topografía del emplazamiento del nudo.
 Registro de accidentes, en el caso de proyectos de modificación de nudos existentes.

En las intersecciones a nivel, los movimientos de paso se resuelven mediante el

establecimiento de prioridades fijas de paso o con la regulación de los movimientos a través de
semáforos. Excepto en el caso de glorietas, los tramos deben conservar o incluso mejorar sus
características de capacidad para mantener en la medida de lo posible el nivel de servicio, a
pesar de la perturbación introducida por el nudo.
Desde el punto de vista de la seguridad, los principios básicos del proyecto de una intersección
son (Jansen, T. et al, 1998):
 Ser claramente perceptible desde todos los accesos para permitir una segura
adaptación de la velocidad y la selección del carril necesario.
 Disponer de una visibilidad de cruce adecuada.
 Ser simple y claramente comprensible.
 Ser accesible.
 Favorecer en la medida de lo posible la reducción de las velocidades y evitar los ángulos
conflictivos entre las trayectorias de los vehículos.
 Permitir la coordinación de los movimientos de los conductores, los peatones y los
ciclistas.
Generalmente, las normas establecen cuando las intersecciones deben ser canalizadas y
especifican también las condiciones para las que es obligatorio disponer carriles directos de giro
a la derecha y carriles de cambio de velocidad, así como el modelo para el cálculo de las
longitudes de éstos. Así mismo existen limitaciones en cuanto a las distancias a las que se
puede situar una entrada y una salida sucesivas.
Los enlaces a distinto nivel se utilizan siempre cuando una de las carreteras que se cruzan es
una autopista. Pueden resultar adecuados también en los siguientes casos:
 Intersecciones de dos vías rápidas, o cuando una vía rápida se cruza otra de menor
nivel.
 Intersecciones en zona urbana reguladas por semáforos, con nivel de servicio “F”,
siempre y cuando no exista otra alternativa viable para aumentar la capacidad.
 Intersecciones con un historial de accidentes que indique que se puede conseguir una
reducción sustancial mediante un enlace a desnivel.
 Accesos a centros importantes de actividad en los que la instalación de un semáforo
perjudicaría la progresión del flujo circulatorio, y no existe otra alternativa viable.
 Accesos a centros de actividad importantes localizados sobre la carretera de tal manera
que los accesos directos o vueltas izquierdas representen un alto riesgo.
En términos generales se realizó una revisión sobre aspectos claves como parte de la revisión
del diseño geométrico:
 Radios Mínimos
 Peraltes Máximos
 Peraltes Aplicados
 Peralte Requeridos según norma Colombiana

 Pendientes transversales
 Coincidencia o Traslapo entre curvas verticales y horizontales
 Sección transversal
 Terraplén o Corte
 Velocidad de Diseño o Proyecto
 Velocidad Específica
 Velocidad Límite
 Entorno de la Vía
 Intersecciones
Como parte de este análisis se producen recomendaciones encaminadas a mitigar los efectos
que puede conllevar, el no cumplimiento de algunos factores de diseño, por razones
económicas del proyecto, o de limitaciones propias de la vía y su entorno.
Con base en el análisis anterior, se establecen los requerimientos de la vía así diseñada, frente
la señalización conceptual, que deberá tener la vía, en sus aspectos claves de la seguridad vial.
La determinación de los sitios críticos se ha utilizado solo para que las condicionantes del
diseño geométrico mejoren las condiciones de seguridad de esos puntos, pues para realizar la
Auditoria de Seguridad vial a todo el diseño se realizó una revisión de toda la extensión del
diseño, puesto que los puntos críticos, en la operación del nuevo diseño teóricamente no
deberían de registrarse, pero dado los cambios geométricos de las vías y teniendo en cuenta
sus limitaciones tenderán a registrase y en donde los elementos de seguridad que al final en los
proyectos se diseñen y se construyan disminuyan el grado de riesgo y la vulnerabilidad de la
vía. Los puntos críticos migran hacia otros lugares cuando se hacen tratamientos en una parte o
en el todo.

3 CARACTERIZACIÓN
FIGURA 2-1 V ÍAS DEL CORREDOR 2 DEL GRUPO 32
SEGURIDAD VIAL
A continuación se presenta un listado de aquellos

puntos destacados en donde es necesario hacer
un mayor énfasis desde el punto de vista de
seguridad vial y algunas recomendaciones
generales en cada ruta y subtramo, sin la
subdivisión en tramos homogéneos.
A continuación se presenta un listado de aquellos

puntos destacados en donde es necesario hacer
un mayor énfasis desde el punto de vista de
seguridad vial y algunas recomendaciones
generales en cada ruta y subtramo, sin la
subdivisión en tramos homogéneos.
RUTA SUBTRAMO CARACTERÍSITICAS PUNTOS DESTACADOS INTERVENCIÓN

- Terreno accidentado - Túnel del Boquerón
- Fuerte pendiente - Peaje
- Trazado muy sinuoso. Pocas zonas de adelantamiento - Intersección Chipaque
- Intenso tráfico de pesados - Intersección Cáqueza
- Carriles adicionales insuficientes - Intersección Choachí
BOGOTÁ - BOGOTÁ - EL
- Zona de carriles adicionales sin bermas - Nueva Calzada
VILLAVICENCIO TABLÓN
- Secciones en puentes sin bermas
- Cunetas peligrosas (obstáculos)
- Accesos a instalaciones auxiliares muy peligrosos (no hay carriles de transición)
- Algunos accesos a propiedades colindantes
- Deslizamientos e inestabilidades en la banca
A continuación se realiza la sectorización de las vías y el análisis de seguridad vial preventivo

con ayuda de las lista de chequeo, planteadas en la metodología, con base en la información
documental, y disponible.
3.1 BOGOTÁ- EL TABLÓN
3.1.1 BOGOTÁ – CÁQUEZA
Problemas y Tratamientos
2
Reglas de Participación. Anexo 2. Fonade

A continuación se presenta un resumen de los problemas y tratamientos generales para el

sector homogéneo:
Sector Homogeneo
No.
Orígen Destino Terreno Problema Tratamientos
Tramo dos carriles dos sentidos
Ampliación de la Vía a dos calzdas con dos carriles y conformación
con tramos de ampliación a dos carriles por sentido sin
de bermas derecha 1,8 a 2,0 me e izquierdas de 1,0 m
berma
Pocas señales Informativas Diseño e instalación de Señales informativas
3.2.1 Bogota Caqueza Montañoso
Insuficiente balizamiento Instalación de tachas reflectivas y otros elementos
Límite de velocidad hasta 80 km/hr, excediendo la

Diseño e Instalación de Señales de velocidad
velocidad de diseño, que se supone de 70km/hr
Tal como se puede apreciar, a pesar de que el sector muestra una buena condición de
pavimento, las condiciones y elementos de seguridad dispuestos en la vía, no garantizan la
seguridad para los distintos usuarios de la misma.
A continuación se presentan algunas fotografías del sector:

3.1.2 CÁQUEZA – EL TABLÓN
Problemas y Tratamientos
A continuación se presenta un resumen de los problemas y tratamientos generales para el

sector homogéneo:
Sector Homogeneo
No.
Orígen Destino Terreno Problema Tratamientos
Tramo dos carriles dos sentidos con berma derecha y Ampliación de la Vía a dos calzdas con dos carriles y conformación
obstaculos laterales cercanos de bermas derecha 1,8 a 2,0 me e izquierdas de 1,0 m
Pocas señales Informativas Diseño e instalación de Señales informativas

Caqueza El Tablon Ondulado
Insuficiente balizamiento Instalación de tachas reflectivas y otros elementos
Límite de velocidad hasta 80 km/hr, excediendo la
Diseño e Instalación de Señales de velocidad
velocidad de diseño, que se supone de 70km/hr
Tal como se puede apreciar, a pesar de que el sector muestra una buena condición de
pavimento, las condiciones y elementos de seguridad dispuestos en la vía, no garantizan la
seguridad para los distintos usuarios de la misma.
A continuación se presentan algunas fotografías del sector:

3.1.3 Sitios Potencialmente Peligrosos
La ubicación de los sitios potencialmente peligrosos se adjunta a continuación:
3.1.3.1 Bogotá - El Tablón:

4 AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL AL DISEÑO
4.1 ANÁLISIS DE LOS USUARIOS QUE POTENCIALMENTE SE PUEDEN AFECTAR,

COMO SON: CONDUCTORES, PASAJEROS, PEATONES, Y CICLISTAS, ENTRE
OTROS
La formación o educación vial de los usuarios de nuestras vías es vital importancia para reducir
la siniestralidad de ciclistas y peatones. El esfuerzo de la industria del automóvil en tecnología
es grande, pero los países deben crear estrategias propias.
Los datos de siniestralidad de ciclistas y peatones nos permiten ver que representan, junto a
motociclistas, colectivos vulnerables de la vía. Según un informe de la Organización Mundial de
la Salud (OMS) de 2009, estos tres grupos representan casi el 50% del total de fallecidos en el
mundo por accidente de tráfico.
La O.M.S. ha catalogado la accidentalidad vial como una de las principales epidemias de

nuestra sociedad. De hecho, en un estudio realizado conjuntamente con el Banco Mundial, los
accidentes de tránsito aparecen como la séptima causa de morbilidad en el planeta. La
perspectiva para el año 2030 es que ascienda al quinto puesto. Esta “epidemia” es la primera
causa de muerte de las personas menores de 40 años a escala mundial.
Principales causas de morbilidad en el mundo, años 2004 y 2030. Fuente: Organización

Mundial de la Salud (WHO), WORLD HEALTH STATISTICS REPORT. 2008.
Estos estudios han revelado que América Latina, incluido el Caribe, tiene la tasa de mortalidad
por accidentes de tránsito más alta del mundo (26.1 muertes por cada 100 mil habitantes) y este
valor llegaría a 31, si se mantienen las actuales tendencias.
En el caso de Colombia y de Bogotá, los accidentes de tránsito representan la segunda causa

de las muertes violentas. La principal causa de muerte en el país son los homicidios (60,5%),
seguida de los accidentes de tránsito (21%).
Colombia registró más de 5 mil muertos y más de 38 mil heridos graves en accidentes de
tránsito. Esto corresponde a una tasa de 12.3 y 88.1 muertos y heridos por cada 100 mil
habitantes, respectivamente.
Lo anterior, nos ubica por encima de: Perú, Chile, Uruguay y por debajo de Argentina,
Venezuela, Bolivia, Brasil y Ecuador.
Colombia perdió cerca de 3 billones de pesos por siniestros viales en el año 2007, mientras que
esta cifra en Bogotá, superó los 821 mil millones de pesos.
Las cifras mencionadas anteriormente, evidencian, por una parte, el dramático problema de
salud pública que representa la accidentalidad vial y por otra, la urgencia en la ejecución de
medidas que frenen las tendencias actuales y que mitiguen este fenómeno que se ha convertido
en un factor de fuerte impacto no sólo en términos humanos sino también económicos en todo
el mundo y en el país.
Dado que la alta velocidad es una de las principales causas de accidentalidad, muchos países
intentan reducir los índices de accidentalidad vial con medidas de control policial y electrónico,
con políticas en contra del incremento de los límites de la velocidad en ciertas zonas y con la
construcción o adecuación de una infraestructura vial que obligue a los conductores y a los
peatones a seguir ciertas normas en la vía.
En años recientes los responsables de la infraestructura a nivel mundial han hecho énfasis en
mejorar la seguridad de la red vial. Numerosos estudios han permitido establecer una fuerte
correlación entre los accidentes, su gravedad y la velocidad de circulación, por lo que medidas
encaminadas a disminuir los límites permitidos y promover zonas de baja velocidad,
especialmente en los centros urbanos, se han generalizado.
Algunos países que han tomado la decisión de variar los límites de la velocidad en sus vías. En
todos los casos en los que se incrementaron los límites de velocidad, la accidentalidad vial se
acentuó. En contraste, cuando se redujo la velocidad los índices de accidentalidad,
descendieron.
A medida que la velocidad permitida de una vía es mayor, los vehículos tienen menos
posibilidades de reaccionar correctamente frente a un obstáculo o imprevisto, dado que la
distancia de frenado se incrementa con la velocidad de circulación. Al mismo tiempo, el
incremento de la velocidad aumenta la probabilidad de muerte de un peatón impactado por un
vehículo, dado el caso de un accidente de tránsito en la vía. 2027.
Por usuario vulnerable se entiende “aquel que no está protegido en la corriente vehicular”. Es
decir: Peatones, ciclistas, motoristas, patinadores, etc. También se consideran dentro de este
grupo, a efectos del sistema del tráfico, los niños, las personas mayores y personas con
discapacidad, ya que se trata de un colectivo que corre un riesgo especialmente alto de ser
atropellado y las consecuencias de los accidentes son más graves para ellos. Por ejemplo, una
colisión entre vehículos, donde una persona adulta y sana sobrevive, puede ser perfectamente
mortal para un mayor o un niño, ya que sus cuerpos soportan mucho peor el “impacto
energético”.
En carretera se dan los atropellos, porque los vehículos no respetan la distancia mínima al
adelantar, de 1,5 metros, y/o porque los ciclistas no circulan con las precauciones que establece
la normativa vigente –por ejemplo, circular de dos en dos o de uno en uno–. Otro tipo de
accidentes son los atropellos en intersecciones, si los ciclistas y vehículos no respetan las
normas o sencillamente por falta de visibilidad. También se producen caídas por exceso de
velocidad o por el mal estado de la carretera. En zona urbana, el accidente más común es el
atropello a ciclistas en intersecciones.
Los más comunes son los atropellos al cruzar carreteras y travesías fuera de intersecciones. En
zona urbana, al cruzar la vía tanto en cruces con semáforos y pasos de peatones como
cruzando fuera de ellos. Es decir, de los peatones atropellados en carretera, la mayoría ha
cometido algún tipo de infracción, mientras que en zona urbana y travesía, la mayoría no ha
cometido ninguna. Resulta evidente que, en todos los casos, la educación vial, tanto de los
usuarios vulnerables como de los conductores, es la única solución para resolver el problema
de la convivencia segura de este grupo de usuarios dentro del complejo sistema del tráfico. Sin
olvidar las acciones necesarias en infraestructuras –carriles bici, etc.
Lo más eficaz para la protección de los ciclistas es la construcción de carriles bici con unas
dimensiones mínimas y geometría adecuada, tanto en carretera como en zona urbana. En
carretera, tienen que estar claramente separados y protegidos de la vía, de tal manera que no
pueden ser invadidos por los vehículos a motor. Asimismo, hay que prestar especial atención al
diseño de las intersecciones para que los conductores respeten la preferencia de los ciclistas,
siempre que ése sea el caso. También es importante una buena formación en educación vial de
los ciclistas y conductores, preferentemente empezando en la escuela, así como un control
exhaustivo del respeto a las normas de tráfico por parte de ambos colectivos.
En carretera, resulta imprescindible habilitar zonas de cruce específicas, separadas del tráfico
rodado, para los peatones –pasos a nivel, pasos semaforizados, etc. Por su parte, las
intersecciones en carretera y travesías han de estar ubicadas en aquellas zonas donde
realmente se necesitan, disfrutando de una buena visibilidad desde la carretera –si son al
mismo nivel– y facilidad de acceso por parte de los peatones. En zona urbana, resulta
imprescindible ir extendiendo el límite de velocidad a 30 km/h a todas las zonas residenciales,
incluyendo, asimismo, medidas de ingeniería para la ralentización del tráfico –como badenes,
bandas sonoras, reordenación del tráfico, sobre todo en puntos con accidentalidad manifiesta.
Estas mismas medidas, también pueden ser de utilidad en intersecciones con peatones en
carretera.
4.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS SITIOS CRÍTICOS BASADOS ENTRE OTRA

INFORMACIÓN EN LAS ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTALIDAD.
Por ser este un corredor correspondiente a un diseño nuevo, no tiene aplicación la identificación
de sitios críticos basados en datos de accidentalidad.

INTERVENCIONES EN INFRAESTRUCTURA
El plan de indicativo de Intervenciones para el corredor en estudio, que tiene que ver con la
infraestructura es el siguiente:
4.3.1 Bogotá – El Tablón
Tramo de 31 km. sobre terreno accidentado. El trazado presenta una sinuosidad considerable y
prácticamente discurre en rampa de bajada desde Bogotá. La velocidad de proyecto es
equiparable a un trazado de 60 km/h. La sección transversal de la vía es de 2 carriles de 3,5 m
con bermas.
Desde el punto de vista de seguridad vial las principales características del tramo son:
 Terreno accidentado
 Fuerte pendiente
 Trazado muy sinuoso. Pocas zonas de adelantamiento.
 Intenso tráfico de pesados
 Carriles adicionales insuficientes
 Zona de carriles adicionales sin bermas
 Secciones en puentes sin bermas

 Cunetas peligrosas (obstáculos)
 Accesos a instalaciones auxiliares muy peligrosos (no hay carriles de transición)
 Algunos accesos a propiedades colindantes
 Deslizamientos e inestabilidades en la banca
 Túnel del Boquerón
 Intersecciones de Chipaque, Cáqueza y Choachí.
El tramo se inicia con el túnel de El Boquerón de una longitud de 2325 m. que permite salvar la
divisoria de la Cordillera Oriental.
Se ha realizado una evaluación de los túneles existentes. Además de estudiar las

características de los nuevos túneles del trazado, se ha realizado una visita a los túneles
existentes en estos dos sectores, con el objetivo de evaluar el estado de los mismos y tomar
datos sobre las instalaciones con las que cuentan y su estado de conservación. Se trata de tres
túneles de longitudes comprendidas entre los 220 y los 4.564 metros que en su situación actual
disponen de circulación bidireccional, contando con un carril por sentido.
El grado de equipamiento de los túneles existentes en cuanto a instalaciones de seguridad es

irregular y requiere revisión. Cuentan en general con señalización en las bocas, iluminación
bilateral, balizamiento, etc.
La mayor parte de las intervenciones necesarias en los túneles existentes de este corredor
derivan del propio paso a doble calzada de la carretera, pasando los túneles de tener
circulación bidireccional con un carril por sentido a unidireccional con dos carriles por sentido.
Además de esto se requiere una mejora de algunos de los sistemas y la adopción de otros no
disponibles para conseguir un grado de seguridad de acuerdo a la normativa vigente. En todo
caso estas intervenciones deberían llevarse a cabo por parte del Concesionario actual.
Otra intervención que deberá de correr a cargo del Concesionario actual es el

acondicionamiento y reordenación de la señalización y el balizamiento existentes al tráfico en
un único sentido de la totalidad del tramo.
A continuación se presenta el resumen de las intervenciones:

TRATAMIENTO
RUTA SUBTRAMO CARACTERÍSTICAS TRÁNSITO (2025) INTERVENCIÓN
AMBIENTAL
E1: TPDA: 18.589 Construcción de nueva calzada para el
Longitud 31 Km (31,5%) N.S: E sentido Villavicencio - Bogotá de subida. DAA
E2: TPDA: 15.711
Terreno accidentado (28.4%) N.S: A Longitud 31 Km.
Trazado muy sinuoso. Pocas zonas de E3: TPDA: 14.893
adelantamiento (25.9%) N.S: A Sección de dos carriles.
Intenso tráfico de pesados
Carriles adcionales insuficientes
Zona de carriles adicionales sin bermas
BOGOTÁ - BOGOTÁ - Secciones en puentes sin bermas
VILLAVICENCIO EL TABLÓN Cunetas peligrosas (obstáculos)
Accesos a instalaciones auxiliares muy
peligrosos (no hay carriles de
transición)
Algunos accesos a propiedades
colindantes.
Deslizamientos e inestabilidades en la
banca
Túnel del Boquerón
Intersecciones de Chipaque, Cáqueza y
Choachi

INTERVENCIONES SOBRE LA OPERACIÓN
Como parte de las actividades relacionadas con la atención y prevención de accidentes de

tránsito en la operación de las carreteras, se debe tener en cuenta los siguientes aspectos:
El uso de señalización horizontal (demarcación) y de delineadores permite una reducción en el

número y la severidad de los accidentes, a un bajo costo. Puede considerarse que estos
elementos cumplen con cuatro funciones esenciales:
 Indicar prioridades, prohibiciones, o las maniobras que pueden ser realizadas.

 Canalizar los flujos vehiculares.
 Proporcionar una orientación lateral
 Influenciar velocidades y flujos vehiculares
El administrador de las carreteras deberá mantener en óptimo estado la calidad y sostenibilidad

de los diferentes dispositivos de seguridad vial.
Se debe tener en cuenta el mantenimiento de la señalización Horizontal:
 Completas y necesarias
 Estado visible de día
 Visibilidad Nocturna
 Diseñadas y pintadas de manera que el mensaje sea claro
 Resistencia al deslizamiento
 Tachas y Tachones: estado y reflectividad
 Delineadores: Colocación, separación, tamaño, visibilidad diurna y nocturna
En cuanto a la Señalización Vertical, el administrador de la vía debe proporcionar que las

señales verticales siempre se encuentren en buen estado y de esta manera garantizar una
adecuada calidad del servicio prestado a los usuarios de las vías:
 Estado
 Colocación
 Alturas
 Tamaño de tableros
 Postes abatibles o traspasables
 Limpieza
 Reflectividad diurna y nocturna
 Diseño adecuado
 Estado de mantenimiento
 Mensaje
Frente al Mobiliario Vial, se deben mantener los siguientes aspectos:
 Iluminación de la Vía
 Pantallas antideslizantes
 Islas
 Sistemas de Redireccionamiento y Contención
 Vallas
 Amortiguadores de Impacto
 Postes SOS
 Paraderos de buses
En cuanto a la administración y manejo del Tránsito, se deben tener en cuenta los siguientes
aspectos:
 Límites de velocidad
 Reductores de velocidad
 Control
 Intersecciones
 Cruces peatonales
 Semaforización
 Redes viales
 Vías con transito reversible
 Estacionamientos en la calzada
 Carriles de aceleración y desaceleración
 Separadores
 Vehículos pesados
Las labores de Mantenimiento Rutinario y Periódico deben tener en cuenta los siguientes
elementos claves para optimizar la seguridad de los usuarios en las vías:
 De calzada
 Bermas
 Cunetas
 Obras de drenaje
 Zonas verdes
 Poda de arboles
 Cruces ferroviarios: Regulación, Visibilidad, Control y Operatividad de pasos a nivel
4.4.1 Puentes Peatonales Propuestos
En el corredor del Proyecto 2.1, se han considerado en las siguientes ubicaciones la

construcción de puentes peatonales con la finalidad de brindar una mayor seguridad a los
peatones:
NÚMERO
UNIDAD ABSCISA
TRAMO JUSTIFICACIÓN MÍNIMO DE
FUNCIONAL TENTATIVA
PUENTES
K0+640 Afluencia de peatones que son canalizados a través de la intersección proveniente de veredas cercanas 1
UF-1 T1. BOGOTÁ - CHIPAQUE Vía existente Adyacente a casco urbano de Chipaque, sitio donde existe en la actualidad paradero 1
Vía existente Por solicitud del Concejo Municipal de Cáqueza. En el sector de Brisas del Carmen
UF-2 T2. CHIPAQUE - CÁQUEZA Vía existente Por solicitud del Concejo Municipal de Cáqueza. En el sector de La Vara 2

4.4.1.1 UF-1. T1. BOGOTÁ – CHIPAQUE
Acceso peatones de Usme:
Vía Existente. Acceso peatones a Chipaque, presencia de paradero:

4.4.1.2 UF-2. T2. CHIPAQUE – CÁQUEZA
Vía existente. Solicitud del Concejo Municipal de Cáqueza:
Vía existente. Solicitud del concejo municipal de Cáqueza:
Puente
peatonal
proyectado

4.5 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE LAS ACCIONES PREVENTIVAS A

IMPLEMENTAR EN LOS CORREDORES
Las cantidades estimadas de señalización general se presentan a continuación:
4.5.1 Tramo 1: Bogotá - Chipaque
La relación de cantidades de los tratamientos generales de la señalización para el tramo 1, se

presentan a continuación:
ITEM DE PAGO DESCRIPCIÓN UND CANTIDAD

700.1 LÍNEA DE DEMARCACIÓN CON PINTURA EN FRÍO ML 35550
700.3 MARCA VIAL CON PINTURA EN FRIO M2 385
701.1 TACHA REFLECTIVA UN 1358
SEÑAL VERTICAL DE TRÁNSITO GRUPO I (TIPO SP, SR, SI, EXCEPTO
710.1.1 LAS DE OTROS GRUPOS) UN 219
710.1.2 SEÑAL VERTICAL DE TRÁNSITO GRUPO II (Tipo SI) UN 37
SEÑAL VERTICAL DE TRÁNSITO GRUPO III (DELINEADORES DE
710.1.3 CURVA) UN 250
710.1.7 SEÑAL VERTICAL DE TRÁNSITO GRUPO IV (DOL) UN 14
710.1.8 SEÑAL VERTICAL DE TRÁNSITO GRUPO IV (CHEVRON) UN 13
720.1 POSTES DE REFERENCIA Y SOS UN 10
730.1 DEFENSA METÁLICA ML 1800
710.1.4 SEÑAL ELEVADA TIPO BANDERA SENCILLA (INFORMATIVA) UN 5
710.1.5 SEÑAL ELEVADA TIPO BANDERA DOBLE (INFORMATIVA) UN 0
710.1.6 SEÑAL ELEVADA TIPO BANDERA PASAVIA (INFORMATIVA) UN 0
LAS DE OTROS GRUPOS) PARA CICLORUTAS UN 0
SEÑALES DOBLES VERTICALES DE TRÁNSITO GRUPO I (SP, SR y SI
EXCEPTO LAS DE OTROS GRUPOS) UN 2
701.1.a ESTOPEROLES UN 0
740.1 CAPATFAROS UN 474
710.1.9 HITOS DE ARISTA UN 400
4.5.2 Tramo 2: Chipaque - Cáqueza



710.1.3 CURVA) UN 496
4.5.3 Tramo 3: Cáqueza – El Tablón


710.1.3 CURVA) UN 162

Los presupuestos de suministro, e instalación y mantenimiento de los dispositivos del control del
tránsito se presentan en el Capítulo de Presupuestos y de Operación y Mantenimiento, del
proyecto, respectivamente.
4.6 DISEÑO CONCEPTUAL DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD PREVISTOS
Se determinaron los siguientes tratamientos, para el refuerzo de la señalización y dispositivos:
4.6.1 Tratamiento 1: Utilización en rampas de salida en Autopistas.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Enlace de Salida de un puente

vehicular, desde una autopista o multicarril:
Regl a mentari a : (SR 02, SR 04,SR 30(30

5
km/h))
Util i za ci ón en
Ra mpa s de
1 Informa tiva : (SI 05, SI 05A) 2
Sa l i da en
Autopi s tas .
Chevron 1
4.6.2 Tratamiento 2: Utilización en intersecciones en Y.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Aplicación en Intersecciones en Y

Regl a mentari a : (SR 04, SR 30(30 km/h)) 4
Util i za ci ón en Informa tiva : (SI 05, Seña l El eva da

1
2 i nters ecci ones dobl e)
en Y
Preventiva : (SP 17, SP 22) 2
Chevron 1
4.6.3 Tratamiento 3: Utilización señal “No Adelantar”.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Prohibición de Adelantamiento
Regl a mentari a :(SR 26, SR 30(30 km/h)) 4
Util i za ci ón
3 Seña l “No
Adel a ntar”
Preventiva : (SP 01, SP 02, SP 03, SP 04, SP

2
05, SP 06,SP 07, SP 08, SP 09, SP 10)
4.6.4 Tratamiento 4: Señales que advierten restricción y Señales de aviso de restricción.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Restricción antes de un Puente

Vehicular

Regl a mentari a : (SR 31, SR 32, SR 33) 6
Seña l es que
a dvi erten
res tri cci ón y
4
Seña l es de
a vi s o de
res tri cci ón
Preventiva : (SP 38, SP 50, SP 51) 6
4.6.5 Tratamiento 5: Señalización para resaltos.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Señalización para resaltos
Preventiva : (SP 25) 4
Seña l i za ci ón
5
pa ra res a l tos
Regl a mentari a : (SR 30(30 km/h) 2
4.6.6 Tratamiento 6: Señales preventivas en cruce ferroviario.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Cruce Ferroviario

Preventiva 2
Seña l es
6 preventiva s en
cruce ferrovi a ri o
Regl a mentari a : (SR 30(30 km/h) 2
4.6.7 Tratamiento 7: Utilización de flechas en señales informativas.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Desviaciones en Autopistas

Preventiva : (SP 15, SP 16, SP 17) 2
Regl a mentari a : (SR 30(30 km/h)) 2
Informa tiva : (SI 01) 1

Util i za ci ón de
fl echa s en
7
s eña l es
i nforma tiva s
Seña l Informa tiva el eva da tipo
2
ba ndera (SI 05)

5
pa s a vía s (SI 05)
Chevron 2
4.6.8 Tratamiento 8: Ubicación de señales informativas.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Trébol

Ubi ca ci ón de
8 s eña l es
i nforma tiva s
Regl a mentari a : (SR 02) 6
Chevron 4
4.6.9 Tratamiento 8B: Señal informativa Elevada Tipo Bandera

4.6.10 Tratamiento 9: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo trompeta.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Trompeta

Ubi ca ci ón de
s eña l es
9 i nforma tiva s en
i nterca mbi a dor
tipo trompeta
Chevron 3
4.6.11 Tratamiento 9: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo trébol
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Trébol
4.6.12 Tratamiento 10: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo

diamante.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Diamante



9
ba ndera (SI 05)
Ubi ca ci ón de
s eña l es
10 i nforma tiva s en Preventiva : (SP 16, SP 17, SP 50) 8
i nterca mbi a dor
tipo di a ma nte
Regl a mentari a : (SR 02, SR 32, SR 30(30

8
km/h))
Chevron 4
4.6.13 Tratamiento 11: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo glorieta.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Glorieta con paso Peatonal


2
ba ndera (SI 05)
Ubi ca ci ón de
s eña l es
11 i nforma tiva s en Preventiva : ( SP 20) 4
i nterca mbi a dor
tipo gl ori eta
Regl a mentari a : ( SR 02) 8
Chevron 8
4.6.14 Tratamiento 11A: Ubicación de señales informativas en intercambiador tipo

glorieta.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Glorieta con pasarelas

2
ba ndera (SI 05)
Ubi ca ci ón de
s eña l es
11-A i nforma tiva s en Preventiva : ( SP 20) 4
i nterca mbi a dor
tipo gl ori eta
Regl a mentari a : ( SR 02) 8
Chevron 8

4.6.15 Tratamiento 11B: Señalización Tipo Glorieta Partida
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Tipo Glorieta Partida
4.6.16 Tratamiento 12: Señales de preseñalización.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Señales elevadas de pre

señalización
Seña l es de
12 NA
pres eña l i za ci ón
4.6.17 Tratamiento 13: Señal SOLO SALIDA.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Intersección en T

Seña l SOLO
13 Preventiva : (SP 12, SP 13, SP 14) 2
SALIDA
4.6.18 Tratamiento 14: Señalización informativa en autopistas y carreteras.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Intersección en T con isleta.
Seña l i za ci ón
i nforma tiva en
a utopi s tas y
ca rretera s
4.6.19 Tratamiento 15: Señalización informativa en vías convencionales rurales.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Intersección en T con un enlace.

Informa tiva : (SI 05A) 1

2
ba ndera (SI 05)
Seña l i za ci ón
i nforma tiva en
15 vi a s
convenci ona l es
rura l es
Regl a mentari a : (SR 02,SR 30(30 km/h)) 3
Chevron 1
4.6.20 Tratamiento 16A: Túnel unidireccional.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Túnel Unidireccional

4.6.21 Tratamiento 16: Túnel bidireccional.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Túnel Bidireccional un carril por

sentido
4.6.22 Tratamiento 17: Doble Túneles.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Túnel en multicarril.


1
ba ndera (SI 05)
17 Dobl e tunel es
Regl a mentari a : (SR 20, SR 26, SR 30

6
(30km/h))
4.6.23 Tratamiento18: Líneas longitudinales.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Demarcación con adelantamiento.
18 Línea s l ongi tuda l es

4.6.24 Tratamiento 19: Dimensiones de líneas longitudinales.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Líneas Longitudinales en Multicarril
19 Di mens i ones de l ínea s l ongi tudi na l es
4.6.25 Tratamiento 20: Líneas centrales segmentadas Caso 1.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Líneas centrales Caso 1
20 Líneas central es s egmentadas Cas o 1
4.6.26 Tratamiento 21: Líneas centrales segmentadas Caso 2.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Líneas centrales Caso 2
21 Líneas central es s egmentadas Cas o 2

4.6.27 Tratamiento 22: Líneas centrales continúas Caso 1.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Líneas centrales continúas Caso 1
22 Líneas central es conti nuas Cas o 1

4.6.33 Tratamiento 28: Líneas de carril continúas Caso 1.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Líneas de carril continúas Caso 1

28 Líneas de carri l conti nuas Cas o 1
29 Líneas de carri l conti nuas Cas o 2
30 Línea s de ca rri l conti nua s Ca s o 3

31 Línea s de ca rri l conti nua s Ca s o 4
4.6.37 Tratamiento 32: Zona de No adelantar curva vertical.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Adelantamiento en Curva vertical
Zona de No
32 a del a nta r curva Regl a menta ri a : (SR 30 (30km/h)) 2
verti ca l
4.6.38 Tratamiento 33: Zona de No adelantar curva horizontal.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Adelantamiento en curva horizontal
Regl a menta ri a : (SR 30 (30km/h)) 2
Zona de No
33 a del a nta r curva
hori zonta l
Del i nea dores 12

4.6.39 Tratamiento 34: Línea de borde de pavimento Caso 1.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Línea de borde de pavimentos

Caso 1
34 Línea de borde de pavi mento Cas o 1

Caso 2

Caso 3

Caso 4

Caso 5

Caso 6
4.6.45 Tratamiento 40: Líneas segmentadas de borde de calzada.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Línea segmentadas de borde de

calzada. Salida

Informa ti va : ( SI 05, SI 05A) 2
Línea s Preventi va : (SP 16, SP 17, SP 21, SP 22) 1

s egmenta da s de
40
borde de
ca l za da Regl a menta ri a : (SR 30(30km/h)) 1
Chevron 1
4.6.46 Tratamiento 40A: Líneas segmentadas de borde de calzada.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Línea segmentadas de borde de

calzada. Entrada
Informa ti va : ( SI 05) 1
Línea s Preventi va : (SP 16, SP 17, SP 21, SP 22) 2

s egmenta da s de
40A
borde de
ca l za da Regl a menta ri a : ( SR 02, SR 30(30km/h)) 3
Chevron 1
4.6.47 Tratamiento 41: Transición por reducción de carriles.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Reducción de Carriles.

Preventiva : ( SP 30, SP 31) 2
Tra ns i ci ón por
41 reducci ón de
ca rri l es
Regl a mentari a : ( SR 30(30km/h)) 2
Del i nea dores 8
4.6.48 Tratamiento 42: Cruce controlado por señal PARE.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Intersección reguladas con PARE

Preventi va : ( SP 11) 4
Cruce control a do
42
por s eña l PARE
Regl a menta ri a : ( SR 01) 2
4.6.49 Tratamiento 42A: Cruce controlado por señal PARE.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Cruce controlados por PARE
Cruce control a do
42A
por s eña l PARE
4.6.50 Tratamiento 42B: Cruce controlado por señal PARE
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Cruce controlados por PARE

4.6.51 Tratamiento 43: Cruce controlado por señal CEDA EL PASO.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Cruce controlado por ceda al paso
Cruce control a do
43 por s eña l CEDA
EL PASO
4.6.52 Tratamiento 44: Cruce controlado por SEMÁFORO.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Intersección contralada con

semáforo

Preventiva : ( SP 46) 4
Cruce control a do
44
por SEMÁFORO
Regl a mentari a : ( SR 30(30km/h)) 4
4.6.53 Tratamiento 45: Cruce con restricción de Bloqueo.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Bloqueo
Cruce con
45 res tri cci ón de
Bl oqueo
Regl a mentari a : (SR 01, SR 30(30km/h)) 6
4.6.54 Tratamiento 46: Cruce cebra.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Cruce Cebra

46 Cruce cebra Preventi va : ( SP 46) 1
4.6.55 Tratamiento 47: Cruce sendero peatonal.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Cruce sendero peatonal
Cruce s endero
47 Preventi va : ( SP 46) 1
pea tona l
4.6.56 Tratamiento 48: Cruce con resalto trapezoidal.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Resalto Trapezoidal
Preventi va : (SP 25, SP 46) 4
Cruce con
48 res a l to
tra pezoi da l
Regl a menta ri a : (SR 30(30km/h)) 2

4.6.57 Tratamiento 48A: Cruce con resalto trapezoidal
4.6.58 Tratamiento 49: Cruce Escolar.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Zona Escolar
Preventi va : ( SP 25, SP 46) 4
49 Cruce Es col a r
Regl a menta ri a : (SR 28, SR 30(30km/h)) 6
4.6.59 Tratamiento 49A: Cruce Zona Deportiva
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Zona Deportiva

4.6.60 Tratamiento 50: Cruce ferroviario.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Cruce Ferroviario
Preventiva : (SP 29 ó SR 33, SR 52) 2
50 Cruce ferrovi a ri o
Regl a mentari a : (SR 01 ó SR 02, SR

2
30(30km/h))
4.6.61 Tratamiento 51: Ejemplo de demarcación con flecha recta y salida.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Enlace de salida de autopista

Ejempl o de
dema rca ci ón con
51 Regl a mentari a : (SR 30(30km/h)) 1
fl echa recta y
s a l i da
Chevron 1
4.6.62 Tratamiento 52: Flechas de incorporación.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Flechas de Incorporación

Fl echa s de
52
i ncorpora ci ón
Regl a mentari a : (SR 30(30km/h)) 1
4.6.63 Tratamiento 53: Leyenda Despacio.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Despacio

Leyenda
53 Regl a mentari a : ( SR 30) 1
des pa ci o
4.6.64 Tratamiento 54: Cruce de ferrocarril.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Cruce de Ferrocarril.

Cruce de
54 VER TRATAMIENTO No. 50
ferroca rri l
4.6.65 Tratamiento 55: Achurado.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Achurados centrales.

55 Achura do
4.6.66 Tratamiento 56: Demarcación divergente y convergente.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Achurado divergentes y

convergentes:

Dema rca ci ón
56 di vergente y Chevron 1
convergente
4.6.67 Tratamiento 57: Distanciadores.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Distanciadores
57 Di s tanci a dores

4.6.68 Tratamiento 58: Delineadores de curva horizontal.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Delineadores
Del i nea dores de

58 NA
curva hori zontal
4.6.69 Tratamiento 59: Ubicación longitudinal de delineadores de curva horizontal.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Ubicación de delineadores
Ubi ca ci ón
l ongi tudi na l de
59 Del i nea dores 14
del i nea dores de
curva hori zontal

4.6.70 Tratamiento 59A: Ubicación longitudinal de delineadores de curva horizontal

suave
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Ubicación delineadores curva

suave
4.6.71 Tratamiento 60: Captaforos.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Captafaros
60 Ca ptafa ros NA

4.6.72 Tratamiento 61: Limitador de gálibo.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Paso por debajo
Li mi tador de
61 Regl a mentari a : ( SR 32) 2
gá l i bo
4.6.73 Tratamiento 62: Estación de peaje.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Peaje

Es taci ón de
pea je
Regl a mentari a : (SR 01, SR 26, SR 36,

10
SR 30(30km/h))
4.6.74 Tratamiento 63: Distribución de bandas alertadoras.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Bandas sonoras
Di s tri buci ón de
63 ba nda s
a l ertadorera s
Regl a mentari a : (SR 30(30km/h)) 2
4.6.75 Tratamiento 63A: Distribución de bandas alertadoras con pintura
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Bandas alertadoras con pintura
4.6.76 Tratamiento 64: Bandas longitudinales.
A continuación se presenta la señalización conceptual para:
Ba nda s
64 NA
l ongi tudi na l es
4.6.77 Tratamiento 65: Puente Angosto.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Puente angosto
Puente
65
Angos to
Regl a mentari a : ( SR 33, SR 30) 2
4.6.78 Tratamiento 65A: Puente vehicular
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Puente vehicular
4.6.79 Tratamiento 66: Puente Peatonal.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Puente Peatonal

66 Puente Pea tona l
Regl a mentari a : (SR 20, SR 30, SR 32) 6
4.6.80 Tratamiento 67: Cruce cicloruta sin prelación, sobre andén.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Cicloruta
Cruce ci cl oruta
67 s i n prel a ci ón,
s obre a ndén
Regl a mentari a : (SR 01, SR 37) 3
4.6.81 Tratamiento 68: Cruce cicloruta con prelación, sobre andén.
Cruce ci cl oruta
68 con prel a ci ón, Preventiva : ( SPB 45) 2
s obre a ndén
4.6.82 Tratamiento 69: Cruce cicloruta sin prelación, sobre separador.
Cruce ci cl oruta
69 s i n prel a ci ón, Regl a mentari a : (SR 01, SR 37, SRC 04) 4
s obre s epa ra dor
4.6.83 Tratamiento 70: Cruce cicloruta con prelación, sobre separador.
Cruce ci cl oruta
70 con prel a ci ón, Preventiva : ( SPB 45) 2
s obre s epa ra dor
4.6.84 Tratamiento 71: Cruce cicloruta con prelación, sobre separador.
Cruce ci cl oruta
71 con prel a ci ón,
s obre s epa ra dor
4.6.85 Tratamiento 72: Fin de la cicloruta.
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Fin de cicloruta
Informa tiva : ( SIC 02) 1
Fi n de l a
72
ci cl oruta
4.6.86 Tratamiento 73: Retorno
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Retorno
4.6.87 Tratamiento 73A: Retorno
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Retorno
4.6.88 Tratamiento 74: Alta Peligrosidad
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Alta peligrosidad
4.6.89 Tratamiento 75: Información sitios de interés y de servicios
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Sitios de interés y de servicios
4.6.90 Tratamiento 76: Tránsito de ciclistas
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Tránsito de ciclistas
4.6.91 Tratamiento 77: Señalización Tipo Paradero
A continuación se presenta la señalización conceptual para: Paradero
Es importante resaltar que los textos de algunas señales, especialmente de las señales
informativas indicadas en el presente informe son de carácter de ejemplo, dado que en la etapa
de diseño detallado del proyecto se indicarán los textos adecuadas a cada caso. Por otro lado,
se ha considerado un cambio total de las señales y dispositivos existentes, por elementos
totalmente nuevos y que cumplan con la normatividad vigente.
Los diseños geométricos y estructurales de los puentes vehiculares deben incluir un andén que
permita la circulación con seguridad de los peatones.
5 ESTUDIO CONCEPTUAL DE SEÑALIZACIÓN
5.1 DISEÑO CONCEPTUAL DE LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL DE LAS

VÍAS
Sobre los planos se han realizado los análisis pertinentes en pro de la mejora de los niveles de
seguridad vial conforme al diseño geométrico elaborado por el grupo de diseño de la firma
consultora. Como resultado de estos ejercicios se ha producido las recomendaciones del
montaje de los elementos de seguridad vial sobre los planos de diseño geométrico, de acuerdo
con lo estipulado en el Manual de Señalización Vigente Colombiano.
A continuación se presenta, a manera de ejemplo una serie de planos tipos en donde se

aprecian las indicaciones de seguridad, a lo largo de toda la carretera, como por ejemplo en el
primer plano generado del tramo 1 de la vía, correspondiente a Bogotá - Chipaque:
Se aclara que la codificación de los tratamientos que se aplican a lo largo de la vía corresponde
a la descrita en el numeral 4.6.
5.2 INVENTARIO Y ESTADO ACTUAL DE LA SEÑALIZACIÓN PRESENTE

(DESCRIPCIONES, DIMENSIONES, UBICACIÓN, CANTIDADES Y CODIFICACIÓN DE
LAS SEÑALES EXISTENTES)
Por ser un corredor correspondiente a un diseño nuevo no tiene aplicación el numeral Inventario
de Señalización existente.
5.3 PLAN INDICATIVO DE SEÑALIZACIÓN VIAL
Los planos indicativos para la señalización vial lo conforman los planos incluidos en el Anexo 1.
5.4 DISEÑO CONCEPTUAL DE LOS ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN PREVISTOS PARA

LA OPERACIÓN DE LA VÍA
El diseño conceptual de los elementos debe estar supeditado a lo que las normas vigentes en el
momento de ejecutar el proyecto dictaminen, en términos de calidad, reflectividad, tamaño,
forma, cantidad, y aplicabilidad.
5.5 PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
5.5.1 Aspectos Técnicos Generales3
Cuando se ejecutan trabajos de construcción, rehabilitación, mantenimiento o actividades

relacionadas con servicios públicos en una determinada vía, o en zona adyacente a la misma,
3
Manual de Señalización Vial 2004
se presentan condiciones especiales que afectan la circulación de vehículos y personas.
Dichas situaciones deberán ser atendidas especialmente, estableciendo normas y medidas

técnicas apropiadas, que se incorporan al desarrollo del proyecto cualquiera sea su importancia
o magnitud, con el objeto de reducir el riesgo de accidentes y hacer más ágil y expedito el
tránsito de los usuarios, procurando reducir las molestias en su desplazamiento por la vía.
Las distintas características de cada obra y la variedad de condiciones que se pueden

presentar, impiden establecer una secuencia rígida y única de dispositivos y normas. En todo
caso la realización de obras que afecte la normal circulación del tránsito, deberá ser
concordante con las especificaciones técnicas contenidas en el manual de señalización del
2004 y de esta manera ofrecer la protección a conductores, pasajeros, peatones, personal de
obra, equipos y vehículos.
Los dispositivos para la regulación del tránsito, deberán ubicarse con anterioridad al inicio de la
obra, permanecer durante la ejecución de la misma y serán retirados una vez cesen las
condiciones que dieron origen a su instalación. Cuando las operaciones se realicen por etapas,
deberán permanecer en el lugar solamente las señales y dispositivos que sean aplicables a las
condiciones existentes y ser removidas o cubiertas las que no sean requeridas.
El uso de luces amarillas intermitentes, banderas, etc., junto con las señales, es permitido
siempre y cuando no interfiera con la visibilidad de otros dispositivos ubicados a lo largo del
tramo señalizado. Todas las señales que se utilicen en la ejecución de obras deberán ser
reflectivas. Para las señales verticales se utilizarán materiales reflectivos Tipo I o de
características superiores, sin embargo, para carreteras y vías urbanas rápidas, es aconsejable
utilizar lámina reflectiva Tipo III.
Las señales deberán colocarse conforme al diseño y alineación de la vía, e instalarse de tal
forma que el conductor tenga suficiente tiempo para captar el mensaje, reaccionar y acatarlo.
Como regla general, se instalarán al lado derecho de la vía; en vías de dos o más carriles por
sentido de circulación se colocarán el mismo mensaje en ambos costados. Cuando sea
necesario, en las zonas de trabajo se podrán instalar señales sobre la calzada en soportes
portátiles; también es permitido instalarlas sobre las barreras.
Las señales que requieran una mayor permanencia en el sitio de las obras, se instalarán en
soportes fijos y aquellas que requieran una menor permanencia, se instalarán en soportes
portátiles.
En zonas urbanas como nuestro caso, para las arterias o vías de menor jerarquía, se
recomienda colocar la primera señal a una distancia entre 100 y 200 metros.
Las señales y elementos más comunes que se utilizarán en el proceso constructivo en mención
se ilustran en la siguiente figura.
FIGURA 5-1 SEÑALES Y ELEMENTOS QUE SE UTILIZARÁN EN LA OBRA
Manual de Señalización Vial 2004
5.5.2 Objetivo del PMT
Mitigar el impacto generado por las obras que se desarrollan en las vías públicas o en las zonas
aledañas a éstas, con el propósito de brindar un ambiente seguro, limpio, ágil y cómodo a los
conductores, pasajeros, peatones, personal de la obra y vecinos del lugar, bajo el cumplimiento
de las normas establecidas para la regulación del tránsito.
5.5.3 Objetivos Específicos
Por otro parte dentro de los objetivos específicos se tiene:

- Procurar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones y trabajadores.
- Evitar en lo posible la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y peatonales.
- Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que les facilite la
toma de decisiones en forma oportuna, ágil y segura.
- Implementar rutas alternativas con elementos de control y operación del tránsito, para
permitir al transporte público y particular la optimización de distancias y tiempos de
recorrido de acuerdo con los desvíos requeridos para la ejecución de las obras.
- Prestar atención continua a la seguridad en las vías dentro del área de influencia de la
obra en ejecución.
5.5.4 Principios Fundamentales
Las estrategias para el manejo temporal del tránsito por obras civiles deben apoyarse en los
siguientes principios fundamentales:
- La seguridad de los usuarios en áreas de control temporal del tránsito, debe ser un
elemento integral y de alta prioridad de todo proyecto.
- La circulación vial deberá ser restringida u obstruida lo menos posible.
- Los conductores y los peatones deben ser guiados de manera clara mediante
dispositivos, mientras se aproximan y atraviesan la zona de las obras.
- Con el propósito de asegurar niveles de operación aceptables, se deben realizar
inspecciones rutinarias de los elementos de regulación del tránsito.
- Debido al incremento potencial de riesgos, durante la regulación temporal del tránsito, la
seguridad en la zona debe tener constante atención.
- Para la toma de decisiones de trabajo, cada persona, cuyas acciones afectan el control
temporal del tránsito, debe recibir entrenamiento adecuado, desde el nivel superior del
personal administrativo hasta el personal de campo.
- La regulación del tránsito a través de las áreas de trabajo, es una parte esencial en la
ejecución de obras.
Es importante considerar la difusión de los trabajos por desarrollar, con el propósito de que se
tenga un conocimiento por parte de los usuarios de las vías y los habitantes de la zona.
5.5.5 Información y Divulgación del Plan
La información y divulgación del plan de manejo del tránsito es muy importante, ya que permite
que los usuarios tomen las precauciones respectivas y den el apoyo esperado. Esta deberá
referirse a las condiciones del tránsito, a la obra y a la necesidad de apoyo y colaboración de la
población. La información comprende tres etapas importantes:
- Durante el período de ambientación de las obras: Se refieren a mensajes informativos y
de sensibilización hacia la obra y colaboración de la ciudadanía.
- Antes de las obras: Duración y tipo de obra, desvíos y precauciones a tomar.
- Durante las obras: Desvíos y precauciones
- La divulgación del plan de desvíos y apoyo necesario de la población se realizará a
través de:
- Reuniones con la comunidad, comerciantes y operadores del transporte público
- Volantes de información de la obra al inicio y finalización de la misma. Los folletos deben
estar dirigidos a conductores de vehículos particulares y de servicio público y a los
habitantes de la zona.
5.5.6 Atención a Usuarios y Habitantes de la Zona
El plan de manejo del tránsito debe prever las incomodidades que la obra genera a los
habitantes de la zona. La entidad responsable de la obra deberá poner a disposición de la
ciudadanía los medios necesarios para recibir las quejas, reclamos y sugerencias como
estrategia de veeduría. El plan de manejo del tránsito deberá considerar que suele ser
necesario inducir a la población al comportamiento de la situación con la obra. Este servicio se
realizará a través de las oficinas del Contratista.
5.5.7 Puesta en Marcha del Plan de Manejo de Tránsito
El plan de manejo del tránsito necesita la definición de una estrategia para su puesta en
marcha. Son varios los aspectos que se deberán considerar para poner en funcionamiento el
plan de manejo del tránsito en las obras, destacándose los siguientes:
- Disponibilidad e instalación de los elementos para el plan: Actividad fundamental para
evitar improvisaciones en campo. Se deberá dar especial atención a la transición
necesaria para iniciar los desvíos del tránsito, dado que se pueden presentar situaciones
de riesgo de accidentes, tanto para el tránsito vehicular o peatonal, como para personal
de la obra. También se podrán generar altos grados de congestión si se improvisa en
esta etapa de puesta en marcha del plan.
- Coordinación de participantes en el plan: Conviene tener definida la forma de
comunicación y el programa detallado de responsabilidades y compromisos de los
responsables del plan.
- Previsión para ajustes en campo del plan de manejo: Si bien, el plan de manejo del
tránsito debe implementarse con anticipación al inicio de las obras, este plan debe ser
flexible y su evolución deberá estar prevista, a través de los distintos estados
progresivos de la obra, especialmente, cuando ésta ha sido programada para realizarse
por etapas. En caso de ajustes significativos se requiere la presencia del ingeniero de
tránsito que diseñó el plan inicial.
- Seguimiento: Es fundamental hacerle un seguimiento al plan de manejo del tránsito
durante las diferentes etapas de avance de la ejecución de la obra, con el fin de
monitorear el tránsito vehicular y de acuerdo con ello tomar las medidas correctivas que
fuesen necesarias para garantizar un eficaz funcionamiento de éste. Dichos correctivos
que deberán ajustarse a los requerimientos y estado de avance de la obra y estarán
relacionados con la implementación de señales o desvíos y la eliminación inmediata de
aquellas señales o desvíos que ya cumplieron su función y que podrían causar
confusión a los usuarios.
5.5.8 Supervisión del Plan de Manejo de Tránsito
Las autoridades de tránsito son las responsables de la revisión y aprobación de los planes de
manejo del tránsito para obras que afecten la infraestructura vial. Para la aprobación del plan de
manejo del tránsito se analiza si han intervenido todos los organismos involucrados en el
proyecto. Se debe entender la importancia de la interacción de quien elabora el plan con los
diferentes organismos que intervengan o se vean afectados con el proyecto.
La entidad contratante dueña de la obra, es la responsable por los daños físicos y estructurales
que se causen a las vías alternas utilizadas como desvíos provisionales durante la ejecución de
las obras.
5.5.9 Señalización
Es necesario relacionar los aspectos más relevantes de ubicación, diseño, especificaciones y

recomendaciones para la señalización en las obras, aspectos que se ciñen al Manual de
Señalización Vial 2004. Los componentes más importantes de la señalización son:
- Señalización de los desvíos.
- Señalización en la obra (zona de transición, zona de obras y de final de obras)
- Señalización de seguridad, considerando las condiciones de la obra, situaciones durante
la noche y en condiciones atmosféricas adversas.
5.5.10 Casos
A continuación se presentan los casos más frecuentes de desvíos en las carreteras y que se
proponen se apliquen en obra:
Zonas de Obra en vía, cerrando uno de los carriles
Protección para peatones Trabajos afuera de la berma (Esquema típico

1)
Obras en bermas (Esquema típico 3) Obra en berma, corta duración (Esquema

típico 4)
Cierre de berma en autopista (Esquema típico Trabajos en berma y porción menor del carril
5) adyacente (Esquema típico 4)
Cierre de calzada con divergencia de la ruta Cierre de calzada con desvío de la ruta
(Esquema típico 7) (Esquema típico 8)
Cierre de un carril en una vía de dos carriles Cierre de carril en vía bidireccional pero con
con auxiliar de tránsito (Esquema típico 9) bajo nivel de tránsito (Esquema típico 10)
Cierre de un carril en una vía de dos carriles Cierre temporal de una vía (Esquema típico
usando semáforos portátiles (Esquema típico 12)
11)
Obras en el centro de una vía de bajo Topógrafos en eje de una vía con bajo
volumen de tránsito (Esquema típico 13) volumen de tránsito
Operación móvil o de corta duración en vía de Cierre de carril en calle menor (Esquema
dos carriles (Esquema típico 15) típico 16)
Desvío de calle en un sentido (Esquema típico Desvío de calle cerrada (Esquema típico 18)
17)
Cierre de carril interior en una vía de múltiples Cierre de carril en una calle con tránsito no
carriles (Esquema típico 28) equilibrado (Esquema típico 29)
Cierre de mitad de vía en una vía de múltiples Cierre con trabajos estáticos en una vía de
carriles de alta velocidad (Esquema típico 30) dos calzadas (Esquema típico 31)
Cierre de un carril con una barrera temporal (Esquema típico 32)
Cierre de carril urbano con senderos peatonales y con pasos peatonales

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Capítulo ix.1. Seguridad Vial

Bogotá, Septiembre de 2014

4.5 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE LAS ACCIONES PREVENTIVAS A IMPLEMENTAR EN

4.6.36 Tratamiento 31: Líneas de carril continúas Caso 4. ..................................................79

4.6.77 Tratamiento 65: Puente Angosto. ......................................................................... 103

Figura 1-1 Ubicación de las Carreteras del Grupo 3 .................................................................................................................. 8

Como fruto de un concurso de méritos. La Unión temporal Euroestudios, Durán&Osorio y

 CORREDOR PERIMETRAL DE ORIENTE DE CUNDINAMARCA (164 km)

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón 7

FIGURA 1-1 UBICACIÓN DE LAS CARRETERAS DEL GRUPO 3

La Auditoría de Seguridad Vial se entregará en el marco de la Etapa

Los resultados del estudio de Seguridad Vial también se requerirán

posteriormente para la realización del diseño conceptual y para los

Como resultado de los análisis de seguridad, se identificarán los

Este proyecto consta de los siguientes tramos viales:

Su contenido se desarrolla de la siguiente manera:

Se adjunta también el siguiente anexo:

 Anexo 1. Planos Diseño Conceptual

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón 9

1.1 AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL1

1.1.1 Qué es una Auditoría de Seguridad Vial?

1.1.1.1 Observaciones generales

En muchos países, los requisitos de seguridad vial para el planeamiento, construcción y

No obstante, muchas medidas de construcción se planean e implantan sin explotar

A lo largo de este documento, la terminología se refiere a la situación donde los vehículos se

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón 10

1.1.1.2 Definir las Auditorías de Seguridad Vial

ASV es un término utilizado internacionalmente para describir una revisión independiente de un

Puede considerarse como una parte de un sistema de gestión de la calidad global. Es un

Puede auditarse un amplio abanico de proyectos de mejora de la carretera: proyectos de

Las ASV son un enfoque pro-activo; deberían distinguirse de la identificación, análisis y

1.3 Objetivos y beneficios de las Auditorías de Seguridad Vial

El propósito de una ASV es gestionar pro-activamente la seguridad identificando y afrontando

Identificar los problemas potenciales de seguridad de la carretera y de la circulación para todos

La auditoría de seguridad apunta también a:

 Minimizar el riesgo y la gravedad de los accidentes de carretera que pueden ser

En términos de beneficios de reducción de accidentes la experiencia del Reino Unido sugiere

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón 12

1.1.2 ¿Qué debería auditarse?

1.1.2.1 Área de aplicación

El propósito es examinar el potencial de accidentes y el funcionamiento de seguridad de la

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón 13

Este procedimiento es llamado Inspección de Seguridad Vial (ISV) y, en consecuencia, se

Generalmente, los beneficios de las ASV son:

 Puede reducirse la probabilidad de accidentes.

1.1.2.2 Tipos de proyectos

 Proyectos de carreteras principales

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón 14

1.1.3 ¿Cuándo deberían llevarse a cabo las auditorías?

En el caso de carreteras nuevas el proceso de auditoría puede comenzar en la fase de estudio