Tesis Transmilenio

ESCENARIOS DE SIMULACIÓN PARA SERVICIOS
EXPRESOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO.

CASO RUTA 10
ANDRÉS DE LOS RÍOS VERGARA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
BOGOTÁ, D.C.
DICIEMBRE 2003
ESCENARIOS DE SIMULACIÓN PARA SERVICIOS
EXPRESOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO.
CASO RUTA 10
ANDRÉS DE LOS RÍOS VERGARA
Proyecto de Grado para optar al título de

Ingeniero Civil
Asesor
Ingeniero Raúl Roa Buitrago
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
BOGOTÁ, D.C.
DICIEMBRE 2003
AGRADECIMIENTOS
Doy gracias a Dios, a mis padres y familia en general que siempre me apoyó
y fue esencial no sólo en el desarrollo del proyecto sino a lo largo de toda mi
vida, por quienes llegué a ser lo que soy.
Agradezco a toda la familia Transmilenio, especialmente a Raúl Roa y

Angélica Castro porque sin su ayuda hubiese sido sumamente difícil llegar
hasta donde me encuentro en estos momentos. Gracias a ellos y demás
compañeros cada vez estoy más seguro del rol que juega la Ingeniería de
Transportes en mi vida.
Gracias a mis amigos y a todos aquellos que de alguna u otra forma

aportaron en mi crecimiento intelectual y personal.
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 11
2 AMBIENTACIÓN Y JUSTIFICACIÓN ........................................................... 13
2.1 TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ............................................... 13
2.2 ESTADO ANTIGUO DE LOS CORREDORES DE TRANSMILENIO .. 17
2.3 ESTADO ACTUAL DE LOS CORREDORES DE TRANSMILENIO .... 21
2.4 FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO EXPRESO 10 ........................... 23
2.5 OPERACIÓN EN CONVOY................................................................... 36
2.6 PROPUESTA DE SIMULACIÓN ........................................................... 41
2.7 DELIMITACIÓN DEL PROYECTO........................................................ 42
3 MARCO CONCEPTUAL................................................................................ 46
3.1 TEORÍA DE TRÁFICO........................................................................... 46
3.1.1 Vías Arteriales ................................................................................ 46
3.1.2 Capacidad y Niveles de Servicio ................................................... 47
3.1.3 Flujo Interrumpido .......................................................................... 50
3.1.3.1 Intersecciones Semaforizadas ............................................... 50
3.1.3.2 Capacidad de Intersecciones Semaforizadas ....................... 51
3.1.3.3 Flujo de Saturación................................................................. 52
3.1.3.4 Demoras.................................................................................. 53
3.1.4 Capacidad en Vías con Transporte Público .................................. 53
3.1.4.1 Efecto de los buses en la capacidad vehicular...................... 54
3.1.4.2 Factores que Influyen en la Capacidad de un Sistema de
Buses.............. ........................................................................................... 55
3.1.4.3 Características Básicas de un Sistema de Transporte Masivo
Basado en Buses....................................................................................... 57
3.1.5 Prioridad al Transporte Público...................................................... 58
3.2 TEORÍA DE CONVOYES ...................................................................... 59
3.3 DISEÑO DE ESTACIONES................................................................... 63
3.3.1 Circulación de Peatones ................................................................ 63
3.3.1.1 Relación Velocidad - Densidad de Peatones ........................ 64
3.3.1.2 Relación Flujo - Velocidad de Peatones................................ 65
3.3.1.3 Relación Espacio - Velocidad de Peatones........................... 65
3.3.1.4 Ancho Efectivo de una Vía Peatonal ..................................... 66
3.3.2 Capacidad de Pasajeros ................................................................ 67
3.3.3 Capacidad en Estaciones .............................................................. 68
3.3.3.1 Área de Espera....................................................................... 68
3.3.4 Comodidades y Equipamientos en Estaciones ............................. 71
3.3.5 Calidad del Servicio........................................................................ 72
3.3.6 Diseño de Estaciones del Sistema Transmilenio .......................... 72
3.3.6.1 Estaciones de Integración ...................................................... 73
3.3.6.2 Estaciones de Parada ............................................................ 75
3.3.7 Operación Eficiente de una Parada............................................... 77
3.3.7.1 Aproximación a la Plataforma ................................................ 78
3.4 TEORÍA DE COLAS .............................................................................. 79
3.4.1 Tiempos de Espera ........................................................................ 84
3.4.1.1 Espera Normal........................................................................ 84
3.4.1.2 Esperas Forzadas................................................................... 85
3.4.1.3 Espera en Filas Organizadas ................................................. 85
3.4.2 Calidad y Costos Sociales ............................................................. 86
3.5 TEORÍA ESTADÍSTICA ......................................................................... 87
3.5.1 Distribuciones de Probabilidad ...................................................... 88
3.5.1.1 Distribuciones de probabilidad discretas ............................... 89
3.5.1.2 Distribuciones de probabilidad continuas .............................. 90
3.5.2 Prueba Chi Cuadrado..................................................................... 94
3.5.3 Prueba Kolmogorov Smirnov ......................................................... 94
3.5.4 Prueba Anderson Darling............................................................... 95
3.6 TEORÍA DE SIMULACIÓN .................................................................... 96
3.6.1 Ventajas y Desventajas de las Simulaciones................................ 97
3.6.2 Elección de un Lenguaje para la Simulación ................................ 99
3.6.3 Simulación de Eventos Probabilísticos.......................................... 99
4 TRABAJO DE CAMPO................................................................................ 101
4.1 FRECUENCIA - OCUPACIÓN ............................................................ 102
4.2 ESTUDIO DE COLAS.......................................................................... 104
4.3 TIEMPO DE ESPERA.......................................................................... 104
5 SIMULACIÓN............................................................................................... 106
5.1 METODOLOGÍA DE SIMULACIÓN .................................................... 106
5.1.1 Parámetros de Entrada ................................................................ 107
5.1.2 Algoritmo de Simulación .............................................................. 108
5.1.2.1 Algoritmo 1: Operación de Buses ........................................ 108
5.1.2.2 Algoritmo 2: Condiciones de Pasajeros............................... 112
5.1.2.3 Algoritmo 3: Relaciones Buses – Pasajeros........................ 114
5.1.3 Resultados.................................................................................... 116
5.2 PRUEBAS Y CALIBRACIÓN DE LA SIMULACIÓN ........................... 118
5.3 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN ................................................. 120
5.3.1 Operación de Buses en la Estación............................................. 122
5.3.2 Ocupación de los Buses .............................................................. 125
5.3.3 Condiciones de los Usuarios en Cola.......................................... 126
6 CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS......................................................... 133
6.1 OPERACIÓN DE BUSES EN LA ESTACIÓN..................................... 134
6.2 OCUPACIÓN DE LOS BUSES ........................................................... 135
6.3 CONDICIONES DE LOS USUARIOS EN COLA................................ 137
7 REFERENCIAS ........................................................................................... 144
ANEXO A. CLASIFICACIÓN DE UPZ ................................................................ 147
ANEXO B. FORMATOS DE ESTUDIOS DE CAMPO ....................................... 149
ANEXO C. ESQUEMAS DE TIPOS DE ESTACIONES..................................... 152
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Partición modal de viajes en Bogotá ....................................................13
Figura 2 Tipos de vehículos de transporte colectivo en Bogotá .......................... 15
Figura 3 Trazado Avenida Caracas, Calle 80 y Avenida Jiménez....................... 17
Figura 4 Trazado Avenida Caracas ...................................................................... 18
Figura 5 Trazado Calle 80..................................................................................... 20
Figura 6 Trazado Avenida Jiménez ...................................................................... 21
Figura 7 Ruta Expreso 10 ..................................................................................... 25
Figura 8 Portal Calle 80......................................................................................... 26
Figura 9 Estaciones ruta 10 .................................................................................. 27
Figura 10 Perfil Ascensos - Descensos Ruta 10.................................................. 29
Figura 11 Orígenes y Destinos de los viajes en Bogotá ...................................... 30
Figura 12 Centro Expandido de Bogotá ............................................................... 30
Figura 13 Usos del suelo en corredores de la Ruta 10........................................ 31
Figura 14 Densidad en los corredores de la Ruta 10 (Hab/Km2) ........................ 32
Figura 15 Localidades servidas por la ruta 10 ..................................................... 33
Figura 16 Estrato socio-económico corredores ruta 10 ....................................... 35
Figura 17 Perfil típico Bus 1 .................................................................................. 40
Figura 18 Perfil típico Bus 2 .................................................................................. 40
Figura 19 Movimientos de torniquetes para un día típico .................................... 43
Figura 20 Entradas y salidas Estación Calle 22................................................... 44
Figura 21 Usos del suelo Estación Calle 22......................................................... 45
Figura 22 Relación flujo - demora Av. Caracas antes de Transmilenio .............. 48
Figura 23 Factores que influyen en la capacidad de un sistema basado en buses
........................................................................................................................ 56
Figura 24 Capacidad de la estación con operación de convoy ........................... 62
Figura 25 Relación Densidad - Velocidad ............................................................ 64
Figura 26 Relación Flujo - Velocidad.................................................................... 65
Figura 27 Relación Espacio - Velocidad............................................................... 66
Figura 28 Factores que inciden en la capacidad de pasajeros ........................... 67
Figura 29 Vehículo de operación troncal.............................................................. 77
Tabla 9 Tiempo de parada en el Sistema Transmilenio....................................... 78
Figura 30 Aproximación de un bus articulado a la plataforma............................. 78
Figura 31 Sistema de cola .................................................................................... 81
Figura 32 Algoritmo de simulación...................................................................... 108
Figura 33 Algoritmo 1 .......................................................................................... 109
Figura 36 Probabilidad de cola ........................................................................... 123
Figura 37 Tiempo medio de espera en cola ....................................................... 124
Figura 38 Ocupación promedio........................................................................... 126
Figura 39 Número promedio de personas en cola cuando llega un bus a la
estación........................................................................................................ 127
Figura 40 Número promedio de pasajeros que quedan en cola........................ 129
Figura 41 Tiempo de espera............................................................................... 130
Figura 42 Ruta Portal Américas - Eje Ambiental................................................ 142
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Estaciones Servicio 10..................................................................... 26

Tabla 2 Localidades servidas por la ruta 10.................................................. 34
Tabla 3 Estrato socioeconómico de los usuarios de Transmilenio................ 35
Tabla 4 Cargas de buses de un convoy típico .............................................. 39
Tabla 5 Niveles de servicio para vías arteriales............................................ 49
Tabla 6 Niveles de servicio para área de espera y colas.............................. 69
Tabla 7 Comodidades y equipamientos en estaciones................................. 71
Tabla 8 Tipos de estaciones de parada ........................................................ 76
Tabla 9 Tiempo de parada en el Sistema Transmilenio................................ 78
Tabla 10 Sistemas generales de cola en Transmilenio................................. 82
Tabla 11 Coeficientes locales (Kl) ................................................................. 86
Tabla 12 Niveles de ocupación Transmilenio.............................................. 103
Tabla 13 Ratas de llegada de pasajeros por período [pasajeros/min] ........ 113
Tabla 14 Factores de variación de la demanda por cambios en el intervalo de
despacho ............................................................................................. 114
Tabla 15 Factores de variación de la ocupación por cambios en el intervalo
de despacho ........................................................................................ 115
Tabla 16 Comparación de parámetros tomados en campo y simulados .... 120
Tabla 17 Escenarios de simulación ............................................................ 121
Tabla 18 Probabilidad de cola..................................................................... 122
Tabla 19 Tiempo medio de espera en cola [s] ............................................ 123
Tabla 20 Tiempo perdido por colas en período pico [min] .......................... 124
Tabla 21 Ocupación promedio .................................................................... 125
Tabla 22 Número promedio de personas en cola cuando llega un bus a la
estación ............................................................................................... 127
Tabla 23 Correlación entre hora del día - pasajeros en cola....................... 128
Tabla 24 Número promedio de pasajeros que quedan en cola................... 129
Tabla 25 Correlación entre hora del día - pasajeros que quedan en cola... 129
Tabla 26 Tiempo promedio de espera [min].............................................. 130
Tabla 27 Relación de magnitud entre tiempo de espera e intervalo ........... 131
Tabla 28 Distribuciones de probabilidad para valores de la simulación...... 132
Tabla 29 Valor de un bus troncal por unidad de tiempo.............................. 135
Tabla 30 Costos por tiempo perdido en colas [Col $] ................................. 135
Tabla 31 Porcentajes de desocupación en buses....................................... 136
Tabla 32 Costos por ocupación incompleta [Col $]..................................... 136
Tabla 33 Valor subjetivo del tiempo de viaje............................................... 138
Tabla 34 Densidad de pasajeros [pasajeros/m2]......................................... 138
Tabla 35 Costos por tiempo de espera [Col $]............................................ 139
Tabla 36 Costos finales de escenarios [Col $] ............................................ 139
Tabla 37 Estaciones de trasbordo para el servicio 10 ................................ 143
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES ICIV-2003-II-07
Escenarios de simulación para servicios expresos del Sistema Transmilenio. Caso Ruta 10
1 INTRODUCCIÓN
Proporcionar un sistema de transporte masivo eficiente es una de las

políticas principales de la administración distrital en el afán de proveer
movilidad y accesibilidad adecuadas a los habitantes de Bogotá, junto a la
recuperación del espacio público y el desestímulo del vehículo particular. El
presente estudio procura ser un aporte desde el punto de vista académico,
en la tarea de ofrecer un sistema de transporte apropiado y atractivo para la
ciudad y sus habitantes, y donde el más beneficiado sea el usuario final.
Como consecuencia de la alta demanda que presenta el servicio 10 del

Sistema Transmilenio en el período pico de la mañana, se hace necesario
enviar buses con un intervalo entre 60 y 90 segundos. Actualmente se
considera que no es posible cumplir con tales espaciamientos aunque la
afirmación no se haya corroborado totalmente. Como se explicará más
adelante, el sistema de operación actual está basado en convoyes, útil en
algunos casos, pero que en el caso particular de la ruta en estudio presenta
algunos inconvenientes que dificultan la operación y deteriora el servicio que
los usuarios reciben. El uso de una simulación se convirtió en una opción
interesante debido a las características y naturaleza del problema a tratar,
además de permitir una recreación y comparación de diferentes escenarios
de operación.
11
Además del empleo de un software con la suficiente flexibilidad que la

simulación exigía, fue necesario el empleo de otras herramientas
complementarias que permitieran que el estudio contara con una base
conceptual y de análisis que permitiera el desarrollo del tema en un contexto
real y una buena confiabilidad en los resultados obtenidos. La teoría de
convoyes, diseño de estaciones, teoría de colas, teoría de tráfico y la
estadística fueron algunas de esas herramientas que fueron usadas como
soporte teórico y técnicas de análisis dentro del estudio. Cada una de ellas y
su incidencia en el proyecto serán explicadas en detalle en el desarrollo del
trabajo.
A pesar de lo específico que pueda llegar a ser el tema, el proyecto puede

considerarse un gran comienzo que se puede extender y adaptar a
numerosos casos de operación del Sistema Transmilenio donde sea
necesario probar las bondades de cambios o refinamiento de parámetros.
Todo el esfuerzo y la integración de las diferentes áreas y temas aplicados
en el estudio está encaminado a responder una pregunta: ¿Es el modelo
actual de operación del servicio 10 el más adecuado para la totalidad del
sistema? Si no lo es, ¿Entonces cuál?
12
2 AMBIENTACIÓN Y JUSTIFICACIÓN
2.1 TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ

En Bogotá, en un día hábil se realizan un poco más de 10 millones de viajes,
donde casi el 72 % de ellos se hacen en transporte público, sea colectivo o
masivo. Existen más de 30 mil vehículos de transporte público colectivo y
más de 60 mil taxis en la ciudad, de allí la importancia del fortalecimiento y el
estudio del transporte urbano de pasajeros en la ciudad.
Figura 1 Partición modal de viajes en Bogotá
Fuente: Steer Davies Gleave 1999
El transporte público colectivo se encuentra en un proceso de

reestructuración y hasta de reemplazo como consecuencia del precario
servicio que actualmente presta; la velocidad promedio en operación del
transporte público colectivo es de aproximadamente 14 kilómetros por hora,
13
sumado a una alta superposición de rutas con una longitud promedio de 30

kilómetros y edad de la flota promedio de 14 años. Estudios sobre el grado
de competitividad de la ciudad, han concluido que el tema del transporte
junto con el de la inseguridad, son las dos principales debilidades
estructurales de Bogotá1, dado que el transporte es un problema que incide
de manera directa sobre la calidad de vida de sus habitantes. Sumado a la
contaminación, la congestión y el estado de los vehículos que generan
tiempos de viaje altos, mala calidad en el servicio y externalidades en
general, se encuentra un modelo empresarial basado en el pago por pasajero
transportado que resultó en la conocida guerra del centavo. Como respuesta
al problema del transporte público colectivo aparece Transmilenio mediante
un modelo empresarial diferente y eficiente que deja el negocio del transporte
en manos de los mismos transportadores, con un sistema de recaudo y pago
centralizado que evita la concurrencia de dichas actividades relacionadas con
la prestación del servicio de transporte, basado en una infraestructura
especial, la implementación de corredores para rutas troncales dotados con
carriles exclusivos que se integrarán operativamente con rutas alimentadoras
que tendrán por objeto incrementar la cobertura del sistema, todo esto
planeado, gestado y controlado por TRANSMILENIO S.A. empresa
completamente distrital. Además se aplicaron otras políticas como la
disminución de la sobreoferta de vehículos públicos por medio de la
reposición; la reestructuración, regulación y control del sistema de transporte
colectivo; la medida del pico y placa permitió que los índices de
contaminación disminuyeran en un 20% en el caso del transporte público y
un 40% en el caso de los vehículos particulares durante las horas críticas,
donde las fuentes móviles (motores que funcionan con hidrocarburos)
aportan del 60% al 70% del total de hidrocarburos, monóxido de carbono y
1
Fuente: Encuesta a 26 gerentes regionales de compañías multinacionales que han invertido en Bogotá
Estudio “La Bogotá que Todos Soñamos”. Resumen del estudio Monitor de Competitividad para Bogotá
1997. Fuerza Capital Cámara de Comercio de Bogotá
14
demás partículas tóxicas, que se quedan en el ambiente2 y donde los

vehículos de transporte público son responsables del 50% de la
contaminación causada por el parque automotor de la ciudad3.
Figura 2 Tipos de vehículos de transporte colectivo en Bogotá
Microbuses (Menos de 20 Pas)

15%
Buses (40 - 80 Pas)

48%
Busetas (20 - 40 Pas)

37%
En el Plan de Ordenamiento Territorial, adoptado mediante el Decreto

número 619, del 18 de julio de 2000, se concibe como un nuevo paso en el
proceso de planeación urbana, un alto en el camino y en el fin de una ciudad
inmobiliaria y que propicia la construcción de un modelo regional sostenible.
Retoma un sistema de planeación integral partiendo de la ciudad existente,
donde se propone una actuación operativa, selectiva y estratégica, que
programa el desarrollo a mediano y largo plazo4, donde el transporte sea un
promotor de desarrollo y no el problema número uno a solucionar por no
tener en cuenta la expansión desmedida que estaba sufriendo la ciudad.
Algunas de las políticas del POT en lo concerniente al transporte de la ciudad
han sido logradas mientras que en otras el éxito no ha sido el deseado.
Algunas de esas políticas son las que tienen que ver con la consolidación de
un Sistema de Transporte Regional Integrado al Urbano, la conformación de
2
El Tiempo 6 de octubre 2003
3
Seminario Movilidad Inteligente 2002-2004. STT, IDU, TRANSMILENIO. Bogotá, Febrero 4 de 2002.
4
El IDU en el Plan de Ordenamiento Territorial. www.idu.gov.co
15
una estructura básica del sistema integrado de transporte masivo para la

ciudad, poner en marcha el sistema de ciclorrutas, la dirección del desarrollo
y construcción del sistema de transporte hacia los sectores periféricos de la
ciudad y la consolidación del sistema de estacionamientos en la ciudad.
Pero antes de implantar el sistema Transmilenio, incluso antes de planearlo y

concebirlo se realizaron múltiples estudios de factibilidad para tener un
sistema de transporte masivo rígido en la ciudad como un metro. El Plan
Maestro de Transporte de JICA5 corresponde al cuarto intento por dotar a la
ciudad de un sistema de transporte masivo, enfocado al asunto del metro y
complementado por unas sugerencias de desarrollo vial que caminara de la
mano con el desarrollo de Bogotá con un horizonte al año 2020 que tenía
como filosofía unir la productividad urbana al transporte, espacio publico y
tiempo. Éste fue quizás, el proyecto que más se acercó a un estudio
concienzudo y que aunque no prosperó fue la base para lograr el sistema de
transporte masivo con el que contamos actualmente. Aunque el Plan Maestro
de JICA tenía en cuenta un sistema parecido a Transmilenio, no era su punto
fuerte, el cual fue propuesto como una solución a corto plazo, un tipo de
introducción al manejo del transporte en la ciudad mientras cuajaba el
proceso para comenzar con la implementación del metro hacia el año 2010,
pero finalmente este planteamiento (Metro) fue desechado en el corto plazo,
toda vez, que solo movilizaría el 10% de los pasajeros de la ciudad y que
generaría graves problemas financieros basados, en que los metros de
América Latina solo alcanzan líneas de 25 kilómetros frente a los de New
York o Paris de 400 kilómetros, aunque es una opción válida en el caso dado
que el sistema actual esté llegando a sus límites operacionales, pero todos
estos son temas que no competen este estudio.
5
Japanese International Coperation Agency (Agencia Japonesa para la Cooperación Internacional)
16
2.2 ESTADO ANTIGUO DE LOS CORREDORES DE

TRANSMILENIO
Para efectos que sí conciernen este proyecto, se realizó una investigación

sobre los parámetros, características, antecedentes y alcances de los
factores que son determinantes en el análisis y los resultados del estudio. En
materia de vías, el proyecto se concentrará en tres en especial: La Avenida
Caracas, la Calle 80 y la Avenida Jiménez luego conocida como el Eje
Ambiental, debido a que por ellas circula el servicio 10.
Figura 3 Trazado Avenida Caracas, Calle 80 y Avenida Jiménez
Fuente: TRANSMILENIO S.A.
Los primeros corredores intervenidos en el proceso de implantación de

Transmilenio fueron la Avenida Caracas y la Calle 80 gracias a la buena
gestión de la administración distrital, los recursos provenientes de la
17
sobretasa a la gasolina en la ciudad y los aportes de la Nación. La primera

era una vía que recorre a Bogotá de Norte a Sur, en una longitud aproximada
de 18 kilómetros; se inicia en la calle 63 sur en Usme y finaliza en la calle 80,
cerca del monumento de Los Héroes. En los últimos 20 años la Avenida
Caracas ha sufrido cambios importantes. Antes de la primera troncal,
construida durante la Alcaldía de Andrés Pastrana, circulaban todo tipo de
vehículos automotores. Posteriormente, los carriles centrales de la vía
quedaron exclusivamente para uso de los buses, con el fin de evitar que
estos recogieran y dejaran pasajeros en cualquier lugar distinto a los
paraderos previamente establecidos para las diferentes rutas, experiencia
que no fue exitosa porque albergó el mismo sistema de transporte basado en
la guerra del centavo.
Figura 4 Trazado Avenida Caracas
18
En la mayor parte de su recorrido, el corredor exclusivo tenía dos carriles por

sentido con paraderos alternados para convoyes de 3 buses ordenados y
puerta a la derecha. Adicionalmente había dos carriles por sentido para
tráfico mixto. Por los carriles exclusivos únicamente circulaban los vehículos
de mayor capacidad, es decir buses corrientes e intermedios. Para ese
entonces no había una operación ordenada y los buses paran de cualquier
manera, impidiendo aprovechar la capacidad que se podría alcanzar.
Además, la sobreoferta se veía representada en un número excesivo de
buses que pasaba por el corredor, haciendo que la operación fuera caótica.
En el antiguo sistema de operación de la Avenida Caracas se llegaban a
encontrar hasta 650 buses en 136 rutas transportando 36 mil pasajeros en la
hora pico y el tramo crítico a una velocidad promedio de 13 kilómetros por
hora con un IPK6 igual a 2.8.
Haber trasladado el servicio público a los carriles centrales pudo influir en

que se elevara la morbilidad y mortalidad por accidentes de tránsito en la
Avenida Caracas, causado por el hecho que los pasajeros debían atravesar
un carril adicional para tomar el transporte y el cruce, en la mayoría de los
casos, debía hacerse por lugares que tenían como control un semáforo
peatonal7. Además se presentaban los problemas ya conocidos de
contaminación donde los vehículos de transporte público generaban una
nube de humo que no permitía respirar fácilmente y dejaba al sector sumido
en un paisaje gris. Algo similar estaba empezando a ocurrir con la Calle 80.
Esta vía estaba por convertirse en una gemela de la Avenida Caracas.
Existía un proyecto de adecuar los carriles centrales de la vía en carriles
exclusivos para buses. Al iniciar la administración del Alcalde Enrique
6
Índice de Pasajeros por Kilómetro
7
Las muertes por accidente de tránsito en la avenida caracas antes y después de Transmilenio. Un enfoque
desde la geoestadística. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Vol. 7 No. 10 de Octubre
de 2002
19
Peñalosa ya se encontraba contratada la construcción de dicha troncal con

los mismos parámetros operativos de la Caracas; por ello fue necesario que
el IDU modificara rápidamente las condiciones contractuales, con el objeto de
acondicionarlas a las necesidades operativas que requería el nuevo sistema.
La calle 80, de 10 kilómetros de longitud de oriente a occidente, va desde la
Avenida Caracas en el Monumento a los Héroes hasta el río Bogotá.
Figura 5 Trazado Calle 80
Por su parte, la Avenida Jiménez que en realidad es la prolongación de la

calle 13 desde la Avenida Caracas hasta la Estación del Funicular,
presentaba un esquema parecido a los otros dos corredores pero sin llegar a
tal envergadura, en lo referente a infraestructura y volumen vehicular. La
20
Avenida Jiménez servía como punto final y de partida de la mayoría de las

rutas de transporte público colectivo que llegaban y salían del sector de Las
Aguas también conocido como Germania.
Figura 6 Trazado Avenida Jiménez
2.3 ESTADO ACTUAL DE LOS CORREDORES DE

TRANSMILENIO
Consciente de la necesidad de dotar a la ciudad del sistema de transporte

masivo, la Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá a través del Plan de
Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas 1998-2001 “Por la Bogotá
que Queremos“, incluyó dentro de las prioridades de la administración la
estructuración de un sistema integrado de transporte masivo para la ciudad.
21
El proyecto Transmilenio, en conjunto con el plan de reestructuración del

sistema de transporte colectivo, constituyen los ejes principales sobre los
cuales se soportará el transporte público masivo de la ciudad. Es por ello que
dentro del plan de desarrollo de Bogotá, se destinaron cerca de $743 mil
millones de pesos de 1998 al sistema de transporte masivo automotor para la
prestación del servicio público de transporte de pasajeros.
A parte de la adecuación de las vías para el sistema de transporte masivo, se

desarrollaron proyectos que se tradujeron en beneficios como la
recuperación del espacio público que crearon un conjunto armónico que
elevaron la calidad de vida. El IDU adquirió más de 30 predios para la
construcción de las troncales de la Calle 80 y la Avenida Caracas8. La
construcción de la infraestructura tiene como elemento principal el
acondicionamiento de los carriles para soportar el paso de los buses con
base en especificaciones especiales y la separación física de los carriles de
uso mixto. En Diciembre de 2000 comienza la operación troncal en la Calle
80 con 7,3 kilómetros y la Avenida Caracas, con un recorrido desde el Portal
de la calle 80 hasta ka calle 6ª en la Estación Tercer Milenio sobre la
Avenida Caracas. De todas las reformas hechas en la ciudad, quizás la que
más impacto causó fue la hecha a la Avenida Jiménez que fue convertida en
un espacio reservado para los peatones y los buses de Transmilenio, con
anchos andenes, de 1.5 y 3 metros, dotados con el mobiliario urbano
adecuado, con un canal ornamental de agua desde la Quinta de Bolívar
hasta la plaza de San Victorino, de dos metros de ancho y 30 centímetros de
profundidad, que simboliza el curso del río San Francisco, convirtiéndose en
un proyecto que busca vincular el paisaje de los cerros orientales con el
Centro, generando un corredor ecológico y una franja de espacio público que
8
La Bogotá del Tercer Milenio: historia de una revolución urbana. 1998-2000. Alcaldía Mayor de Bogotá
D.C.
22
se extenderá hasta la Estación de la Sabana9. El tramo por donde transita

Transmilenio, que va desde la Avenida Caracas hasta la Estación de las
Aguas entró en operación en el a mitad del año del 2002 hasta la Estación
Museo del Oro y a finales del mismo año hasta la estación de las Aguas.
2.4 FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO EXPRESO 10
En forma conjunta con la adecuación del nuevo sistema de transporte, se

venían realizando una serie de estudios para la implantación del mismo.
Empresas como McKinsey en el diseño empresarial de TRANSMILENIO
S.A., Capital Corp. en el diseño financiero, Durán Acero y Osorio en la
asesoría jurídica y Steer Davies & Gleave en el diseño operacional y
posterior implantación, tuvieron la tarea de definir en gran parte el modelo del
sistema con el que actualmente contamos. De este último estudio resultaron
los diseños de la infraestructura, definición de los vehículos a utilizar y
parámetros de operación como la velocidad comercial con tiempos de viaje
cortos, estándares de servicios tipo metro, con accesibilidad para todas las
personas, una alta relación beneficio – costo y una tarifa competitiva. A partir
de los diseños operacionales se definieron servicios corrientes que se
detienen en todas las estaciones y expresos en los cuales los buses paran
en grupos de estaciones secuenciales definidos por criterios de
concentración de orígenes y destinos de viajes y no paran en otras
estaciones, servicios diseñados con el apoyo del modelo de simulación de
demanda de transporte EMME/2, a partir de la matriz de la demanda de
viajes para la hora pico de la mañana. La demanda fue asignada a la red de
rutas troncales y de alimentación a través del modelo bajo criterios de
9
La Bogotá del Tercer Milenio: historia de una revolución urbana. 1998-2000. Alcaldía Mayor de Bogotá
D.C
23
elección del menor costo generalizado del transporte (incluye el costo y el

tiempo de viaje)10.
La ruta 10 es un servicio expreso troncal del Sistema Transmilenio que

transita por la vías ya mostradas (Avenida 80, Avenida Caracas y Eje
Ambiental), en el horario de 5:30 AM a 11:00 PM de lunes a viernes y entre
6:00 AM y 10:00 PM los días sábados, con un recorrido total de
aproximadamente 32 kilómetros y medio en poco menos de hora y media.
En adición, de lunes a viernes entre 6:30 y 8:30 la ruta opera como convoy,
es decir un bus detrás de otro durante todo el recorrido por razones de
capacidad y facilidad de operación, tema que será tratado con mayor
detenimiento más adelante en este mismo capítulo. La ruta 10 fue el primer
servicio expreso que operó en el Sistema Transmilenio hacia el año 2000. En
un principio transitó entre el Portal de la 80 y la Estación Tercer Milenio en un
modelo de operación asimétrico que consistía en operar como servicio 10 en
ese primer trayecto pero el recorrido de vuelta funcionaba como servicio 13
deteniéndose en estaciones diferentes.
La ruta tiene su origen en el Portal de la Calle 80 y se detiene en 11

estaciones más en el sentido Norte – Sur hasta llegar a la Estación de las
Aguas que para efectos de funcionamiento del servicio se convierte en un
portal a una escala mucho menor donde se pueden cambiar características
operacionales como frecuencias y despachos aunque la generación de viajes
sea la propia de una estación sencilla.
Luego de dejar la estación, la ruta retorna hacia el portal por los mismos
corredores pero en sentido contrario y haciendo paradas en las mismas
estaciones en que operó en el tramo anterior. Por motivos que competen
10
Diseño Operacional Sistema Transmilenio. Volumen 5: Plan de Operación. Metodología. Steer Davies &
Gleave. 1999
24
estrictamente este proyecto, los datos, estudios y análisis presentados

estarán concentrados en la hora pico de la mañana y en los sentidos
occidente – oriente y norte – sur por ser los de mayor interés, movimiento y
exigencia operacional y los más adecuados para cumplir con los objetivos
propuestos.
Figura 7 Ruta Expreso 10
25
Figura 8 Portal Calle 80
No todas las estaciones del Sistema Transmilenio son iguales. Durante el

diseño de las estaciones se procuró que las áreas, vagones y bahías
definidas proporcionaran una operación eficiente de los servicios de las rutas
y comodidad a los usuarios del sistema. Los tipos de estaciones y sus
criterios de dimensionamiento serán explicados en mayor detalle en el
capítulo 3.3 de Diseño de Estaciones.
Tabla 1 Estaciones Servicio 10
26
Las estaciones en los corredores del Sistema Transmilenio están a 500

metros de distancia en promedio y para cuando estén completas todas las
fases se espera que el sistema abarque el 85% de la ciudad teniendo en
cuenta que a cada lado del corredor se asume un área de influencia del
sistema que va hasta el medio kilómetro, zona que concentra la gran mayoría
de los usuarios potenciales del servicio. De esta manera, la ruta cubre poco
más de 3000 hectáreas de la ciudad sin tener en cuenta la población servida
por la alimentación del Portal de la Calle 80 y los usuarios de otros
corredores que hacen trasbordo a la ruta.
Figura 9 Estaciones ruta 10
El diseño de estaciones tiene en cuenta la demanda que puede llegar a

concentrar cada una de ellas, los viajes que genere o atraiga en función del
27
uso del suelo de la zona o la posibilidad de integración que se prevea con

otras troncales. No todas las estaciones tienen el mismo movimiento ni uso
por lo que la definición de parámetros e infraestructura no coincide siempre.
Para el caso del servicio 10 son tres grupos grandes de viajeros los que
atiende; por un lado están las personas provenientes de la troncal de la calle
80 cuyo destino no cubre la ruta como algunos pocos que van más al sur de
la estación de la calle 22, última estación de la ruta sobre la Avenida
Caracas, o la gran mayoría que se dirige hacia la Autopista Norte y optan por
hacer trasbordo en la estación de la calle 76. Para estos últimos la ruta
resulta atractiva por el hecho que sirve sólo cuatro estaciones al inicio del
recorrido y no se vuelve a detener durante otras ocho cubriendo algo más de
cinco kilómetros de flujo libre sólo interrumpido por las intersecciones hasta
detenerse en la calle 76 donde se pueden tomar servicios hacia la Autopista
Norte. Se tiene estimado que en el momento que sea construida la conexión
física entre la calle 80 y la Autopista Norte y los usuarios no tengan que
hacer trasbordo, la estación tendrá un descenso del 15% en la demanda. Por
otro lado están los usuarios cuyo destino es la zona de Chapinero entre las
calles 45 y 26, área con una alta capacidad de atracción de viajes, por su uso
altamente comercial, académico e institucional. De nuevo la ruta es atractiva
porque a partir de la estación de la calle 76 recorre casi cuatro kilómetros
pasando por alto 5 estaciones hasta llegar a la calle 45. El tercer grupo
usuario del servicio 10 es el que tiene como destino final cualquiera de las
dos estaciones sobre la Avenida Jiménez, zona generadora de viajes por
usos del suelo similares a la zona descrita anteriormente (Ver Figura 9). La
única ruta del Sistema Transmilenio que cubre el corredor es la 10 por lo que
los usuarios no tienen otra opción. Para este último grupo de pasajeros la
estación de la calle 22 se convierte en un importante punto de integración
pero a la vez caótico que merece un estudio más detallado, el cual será
mostrado en páginas siguientes. En la Figura 10 se puede observar el perfil
típico de la ruta en la hora pico de un día hábil.
28
Figura 10 Perfil Ascensos - Descensos Ruta 10
160
140
135
120
100
84 93
80 74 80
60
60 56 50
51 53
40
20 23
11
0
Portal 80 Av Cali Granja Cr 77 Cl 76 Cl 45 Av 39 Profamilia Cl 26 Cl 22 Museo del Aguas
Oro
BAJAN SUBEN OCUPACIÓN
Las estaciones que presentan mayores índices de descensos, es decir

aquellas que cubren los destinos de la mayoría de usuarios son
convergentes a una zona donde se concentran los destinos y actividades de
la ciudad.
Por tradición, el centro de la ciudad ha sido el punto de confluencia de las

actividades pero con el crecimiento de la urbe esos destinos se han ido
expandiendo también en forma radial a lo que originalmente es el centro de
la ciudad. Este nuevo conglomerado de actividades y destinos se ha
denominado el centro expandido Bogotá, acotado por la calle 100 al norte, la
calle 6 al sur, los cerros al oriente y la Avenida NQS al occidente. Más del
60% del recorrido del servicio 10 se hace dentro del centro expandido lo que
la hace una ruta importantísima en la conexión de orígenes y destinos para la
población de parte del occidente de Bogotá.
29
Figura 11 Orígenes y Destinos de los viajes en Bogotá
Figura 12 Centro Expandido de Bogotá
30
Como se había dicho, la ruta une diferentes puntos de la ciudad,

generadores y atractores de viajes que obedecen fundamentalmente al uso
del suelo. Los siete primeros kilómetros del servicio se hacen en zonas
residenciales con muy poca actividad comercial. El tramo de ruta sobre la
Avenida Caracas comparte usos residenciales y comerciales lo que hace
suponer que muchos de los viajes generados en la zona tienen como destino
la misma área. Por último, el tramo final del servicio atiene zonas altamente
comerciales e institucionales, lo cual se ve reflejado en el alto índice de
descarga de pasajeros sobre el corredor del Eje Ambiental.
Figura 13 Usos del suelo en corredores de la Ruta 10
Si se observa la Figura 14 se puede notar que las zonas más densas que
sirve la ruta corresponden a las residenciales de los seis primeros kilómetros
31
del servicio 10 como consecuencia de las edificaciones de varias plantas que

se encuentran a lado y lado del corredor. A partir de la Avenida Caracas, la
densidad disminuye ostensiblemente por el uso predominantemente
comercial y debido a que las zonas residenciales del sector están
compuestas en su gran mayoría por casas. Para el corredor de la Avenida
Jiménez la densidad es también de las más bajas aunque la composición
inmobiliaria sea en su mayoría de edificios. (Ver Anexo A – Clasificación de
UPZ)
Figura 14 Densidad en los corredores de la Ruta 10 (Hab/Km2)
32
Así mismo, Bogotá está dividida administrativamente en 20 localidades. Cada

localidad tiene un alcalde menor y posee alguna autonomía en ciertos
aspectos. La ruta 10 alcanza a servir a un total de 7 localidades algunas de
manera directa, otras de manera indirecta. Ellas son Engativá, Suba, Barrios
Unidos, Chapinero, Los Mártires, Santa Fe y La Candelaria.
Figura 15 Localidades servidas por la ruta 10
Dos de estas localidades no son servidas de manera directa, es decir, la ruta

no pasa sobre ella como el caso de La Candelaria, o el área de influencia del
servicio es pequeño comparativamente con las otras localidades como el
caso de Suba, aunque esta última tiene servicio de alimentación con
integración a las troncales en las estaciones de la carrera 77 y la Avenida
33
Cali. Algunos sectores de La Candelaria están a menos de 500 metros de

dos de las estaciones por lo que sus habitantes o visitantes se convierten en
usuarios potenciales del sistema. El tramo de la ruta sobre la Avenida
Caracas sirve como división de algunas de las localidades y un pequeño
segmento de kilómetro y medio de la ruta lo hace sobre la calle 80 entre
Engativá y Suba.
Tabla 2 Localidades servidas por la ruta 10
Fuente: Departamento Administrativo de Planeación Distrital 11
La mayoría de usuarios de la ruta 10 pertenecen al estrato 3, pero el sistema

en general tiene un importante número de usuarios de estratos 1 y 2 que son
integrados al sistema por medio de los servicios de alimentación. Se podría
decir que estos estratos componen el grueso de la demanda de Transmilenio
con alguna participación del estrato 4, como se muestra en la Tabla 3. De los
siete millones de habitantes en la ciudad, el 6.5% pertenece al estrato 1, el
36.7% al estrato 2, el 44% al estrato 3, el 7.5% al estrato 4, el 3% al estrato 5
y el 2.2% al estrato 612.
11
Secretaría Distrital de Bienestar Social de Bogotá: www.bienestarbogota.gov.co/localidades/default.asp
12
FUENTE: Metrovivienda: www.metrovivienda.gov.co
34
Tabla 3 Estrato socioeconómico de los usuarios de Transmilenio
FUENTE: TRANSMILENIO S.A.
Figura 16 Estrato socio-económico corredores ruta 10
35
En adición, el servicio 10 tiene dos grandes grupos de usuarios: aquellos

cuya actividad es laboral y los estudiantes universitarios que representan
aproximadamente el 80% de los usuarios de la ruta. A lo largo de casi todo el
recorrido es usual encontrar centros de educación superior que hacen la ruta
atractiva para los estudiantes. A la altura de la calle 80 con Avenida Boyacá
está la Universidad Minuto de Dios. Cerca de la Avenida Caracas a lo largo
del trayecto se pueden encontrar la Universidad Sergio Arboleda, la
Universidad San Buenaventura, la Universidad Pedagógica, la Universidad
Konrad Lorenz, la Universidad Santo Tomás, transporte para las
Universidades Manuela Beltrán y Politécnico Grancolombiano, una sede del
SENA, la Universidad Piloto, la Universidad Javeriana, el Colegio Mayor de
Nuestra Señora de Cundinamarca y por último en las estaciones del Eje
Ambiental para la Universidad del Rosario, la Universidad Externado, la
Universidad de la Salle, la Universidad América, la Universidad Central, la
Universidad Jorge Tadeo Lozano y la Universidad de los Andes, sin contar un
sinnúmero de institutos y universidades menores que se pueden encontrar en
la zona. Con razón el servicio 10 se ha ganado el calificativo de la ruta
universitaria.
2.5 OPERACIÓN EN CONVOY
Debido a sus virtudes y utilidad, la ruta cuenta con una de las demandas más
altas de todo el sistema, tanto así que en la hora pico, seis mil personas se
transportan en ella, de las cuales más de un 98% lo hace en el sentido norte
– sur. Esta cifra se traduce en el 17% de la demanda que transita por la
Avenida Caracas en la hora pico en el sentido más cargado (35.000
pasajeros) y en más de sesenta mil pasajeros transportados por la ruta
36
durante todo el día en el mismo corredor13. Para tal demanda y teniendo en

cuenta la capacidad de los buses se hace necesario que la frecuencia de la
ruta 10 sea de 40 buses por hora en el período pico o intervalos de despacho
entre ellos de un minuto y medio. TRANSMILENIO S.A. como regulador,
gestor y controlador del sistema tiene la obligación de vigilar que esas
frecuencias e intervalos se cumplan, tarea concentrada en la Dirección de
Operaciones que a su vez, por medio del centro de control con los recursos
técnicos y humanos que con que dispone hace la labor de verificación y
cumplimiento de itinerarios.
La Dirección de Operaciones aduce que no es posible controlar el recorrido

de una ruta cuando los vehículos tienen entre sí intervalos menores a tres
minutos porque inevitablemente en algún tramo del recorrido terminarán
pegándose, sin que esta afirmación se haya confirmado por completo. La
congestión en los corredores por el alto tráfico del período pico, la congestión
en estaciones donde la ruta comparte bahías con otras rutas, el alto número
de intersecciones semaforizadas sobre la Avenida Caracas y la baja
velocidad de flujo libre que pueden desarrollar los buses en el Eje Ambiental
se convierten en los argumentos principales y específicos de la ruta para esta
afirmación. Así, para poder cumplir con la limitante operacional y a su vez
poder atender la demanda manteniendo la frecuencia requerida se implantó
un modelo de operación basado en convoyes que viene funcionando desde
los meses finales del año 2002 y que consiste en enviar dos buses
simultáneamente que deben cumplir el recorrido desde el Portal de la calle
80 hasta la Estación de las Aguas conjuntamente y con un intervalo de tres
minutos entre convoyes. Este sistema se hace posible en parte a los carriles
exclusivos y a que la infraestructura de las estaciones hace posible que dos
buses puedan llegar a la plataforma y permitir el ascenso y descenso de
13
37
pasajeros al mismo tiempo (Ver capítulo 3.3). El despacho de los buses se

hace entre 6:00 AM y 8:30 AM desde el portal por lo que es posible ver
convoyes después de las 9:00 AM hacia el final del recorrido. Como se había
dicho antes, la Estación de las Aguas tiene la propiedad de servir como portal
para algunas situaciones: a partir de allí, en el sentido contrario de la ruta,
sólo se devuelve un bus de cuatro que lleguen para atender la demanda tan
pequeña en comparación con el sentido más cargado.
Antes de implantar el sistema Transmilenio se estudió la posibilidad de

reorganizar el tránsito de vehículos de transporte público por la Avenida
Caracas bajo modelos de convoyes, pero como consecuencia de las altas
cargas de pasajeros sobre la vía fue imposible su implantación debido a lo
insuficiente que resultaría la logística ante todo el movimiento de vehículos
de la vía, sumado al factor de la guerra del centavo que haría imposible el
modelo, aunque la infraestructura de las vías y paraderos fueran acordes
para este tipo de operación. En Sao Pablo por ejemplo, en la Avenida 9 de
Julio, que tiene un promedio de doce mil pasajeros por hora por sentido, la
tercera parte de la Avenida Caracas, se implementó un modelo similar. El
proyecto COMONOR permitió incrementar en un ciento por ciento la
capacidad de carga del sistema haciendo que los buses operaran como un
metro, con varios buses parando al tiempo, cargando pasajeros y partiendo
en una cola o convoy al mismo tiempo, con un aumento en la velocidad de
operación promedio de 10 a 19 kilómetros por hora 14.
El convoy como forma de aumentar capacidad de corredores y estaciones es

una excelente estrategia pero para el caso de Transmilenio se presentan
algunos problemas que hacen pensar en la efectividad del sistema. Existe un
fenómeno que va en contra de uno de los principios fundamentales de un
14
Comonor – Ordianted Bus Convoy. Summary
38
sistema de transporte masivo como lo son la optimización de la flota y de los

espacios. Los usuarios no ven el convoy como una unidad sino como dos
buses que llegan a la estación pegados aunque en algunas ocasiones los
mismos parámetros operacionales hacen que se desregulen y lleguen a tener
algún intervalo entre ellos.
Tabla 4 Cargas de buses de un convoy típico
Fuente: TRANSMILENIO S.A. y propia
Los mismos factores que imposibilitan el control de intervalos menores a tres

minutos hacen que entre buses de un mismo convoy puedan haber
separaciones, sumados a otros factores como el caso de la Estación de la
carrera 77 donde sólo hay disponible una bahía para la ruta y el segundo bus
debe esperar a que el primero haga la parada para él poderlo hacer o en
algunas estaciones donde la ruta comparte la bahía con otro servicio y en
ocasiones debe hacer cola esperando sea desocupada, caso de la Estación
de la calle 22 donde el vagón es compartido con la ruta 80. A raíz de esta
situación, el usuario común tiene más confianza en el primer bus porque
percibe que es más seguro, más estable y llegará primero que el otro.
El centro de control de operación de Transmilenio tiene la capacidad de

ubicar los buses troncales en un programa de información geográfica (SIG)
en tiempo real gracias a la triangulación de tres sistemas como lo son los
detectores de puertas en las estaciones, los tacómetros de los buses y un
sistema de posicionamiento global (GPS). Para efectos del control del
convoy, este es considerado como un solo bus pero con la posibilidad de
conocer el estado de cada vehículo por separado en el momento en que se
39
lleguen a despegar o algún problema se presente, pudiendo así comunicarse

con cada conductor ya sea por medio de radio o envío de datos a la consola
de cada bus.
Figura 17 Perfil típico Bus 1
160
140
135
120
100
84 93
80 74 80
60
60 56 50
51 53
40
20 23
11
0
Oro
Figura 18 Perfil típico Bus 2
120
108
98 101
100
89 80
80
63
60 53
39
40
29
20 23
5
0 0
Oro
40
2.6 PROPUESTA DE SIMULACIÓN
Numerosas soluciones se podrían encontrar e implantar para corregir

problemas de operación en el sistema. Los obstáculos y características que
presenta el servicio 10 y más específicamente los convoyes no son la
excepción. Pero para tratar de evaluar y corregir algún aspecto en un sistema
hay que conocerlo primero y definir sus fortalezas y debilidades. La
metodología que se propone en el presente estudio es sólo una de las
múltiples formas en que se puede plantear el problema y tratar de darle una
solución desde el punto de vista académico.
El proyecto plantea la posibilidad de evaluar si realmente el sistema de

despacho de buses con intervalos menores a tres minutos dificulta en gran
medida el control de los mismos o si por el contrario la operación se
encontraría en rangos aceptables de desregulación. Además de las
características operacionales que se desean optimizar sobre el corredor, el
estudio pretende optimizar características dentro de las estaciones que
permita el uso eficiente de la infraestructura donde el usuario final será el
más beneficiado gracias a la reducción en la longitud de las colas y el tiempo
de espera.
Básicamente, el objetivo fundamental del proyecto se basa en la simulación

mediante un programa de computador de un sistema operacional que
despache buses con intervalos menores a tres minutos y de allí poder
deducir si su implantación es viable o no. Cuando no es posible usar una
aproximación analítica o modelar el mundo real, los experimentos en tiempo
real y las simulaciones se convierten en una herramienta importante en
modelación de escenarios. El uso de las simulaciones en la investigación de
operaciones urbanas ya es considerable y es probable que continúe
creciendo en el futuro.
41
Los parámetros operacionales del simulador deben tener una base real.
Estos parámetros fueron obtenidos con algunos estudios y mediciones
hechas en campo (Ver capítulo 4) que luego fueron procesados utilizando la
estadística. Los resultados de la simulación sólo podían ser tenidos en
cuenta y ser aceptados como válidos si eran comparados con los parámetros
actuales de operación para así evaluar la bondad de algún modelo sobre
otro. De allí que fue necesario simular el escenario actual de convoyes para
calibrar el modelo, los datos y el simulador (Ver Capítulo 5).
2.7 DELIMITACIÓN DEL PROYECTO
Lo ideal del proyecto sería poder simular el recorrido completo de la ruta,

desde el Portal de la 80 hasta la Estación de las Aguas pero debe existir una
delimitación del estudio que permita concentrarse en un análisis más
específico del problema en concordancia con el tiempo disponible y los
conceptos y objetivos que deben ser alcanzados, pero dejando una puerta
abierta a la posibilidad de un desarrollo completo del tema. Esa delimitación
se refiere a la simulación de un tramo sobre la Estación de la calle 22. El
tramo de control acota el vagón central de la estación en el sentido norte –
sur, lugar donde se detienen los servicios expresos provenientes del Portal
de la 80.
La Estación de la calle 22 es quizás el punto más traumático del servicio 10

en todo su recorrido. Es la última parada de la ruta sobre la Avenida Caracas
antes de entrar en el Eje Ambiental, corredor donde ninguna otra ruta
accede. En un fenómeno de comportamiento y cultura que hace que dejemos
lo que tenemos que hacer para el final, los usuarios de la ruta que necesitan
hacer trasbordo de otro servicio escogen esta estación como el punto de
intercambio. La estación no fue diseñada para hacer trasbordos por lo que
42
los espacios interiores parecen a veces insuficientes para las colas de hasta
más de sesenta personas que intentan entrar por una sola puerta. El número
de personas en cola puede llegar fácilmente a las ciento veinte personas si
sumamos los usuarios en espera en las tres puertas de cada bus. Más del
95% de los pasajeros que abordan la ruta en la calle 22 provienen de otros
servicios que fueron tomados en la Avenida Caracas, en las estaciones de la
calle 80 que la ruta no sirve o en la Autopista Norte. Entre las 6:00 y las 8:30
AM la ruta recoge 1900 personas en promedio por concepto de trasbordo
mientras que en ese mismo período, la entrada a la estación por torniquete
no supera los 700 pasajeros, lo que la hace poseedora de la particularidad de
tener mucho movimiento interno que no se ve reflejado en los registros de
entradas y salidas.
Figura 19 Movimientos de torniquetes para un día típico
Como se había dicho, la Estación de la calle 76 tiene la misma particularidad,

con casi 16 mil movimientos (entradas y salidas) al día, cifra similar para la
calle 22 que contrasta con los 26 mil movimientos diarios que llegan a
presentar estaciones como las de la calle 72 y calle 19.
43
Figura 20 Entradas y salidas Estación Calle 22
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
01:00 03:00 05:00 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00
ENTRADAS SALIDAS TOTAL
Transmilenio asume zonas de 500 metros a cada lado de los corredores para
definir áreas de influencia del sistema. Si miramos un área de 500 metros a
la redonda de la estación se encuentra una zona completamente comercial
(Ver Anexo A) que explica el que las salidas en el período pico de la mañana
sean casi tres veces mayores que las entradas y un 7% mayores en el día
completo, pero sin ser suficientes para igualar la utilización de la estación
como lo hacen los trasbordos de la ruta 10.
Cuando las condiciones operacionales de un sistema no están siendo las

mejores, los equipos y la infraestructura no se están utilizando eficientemente
y esas condiciones están afectando a los demás actores de ese sistema, es
válido y necesario agotar todas las posibilidades que conlleven a la
corrección de los errores y optimización de los recursos, más aún en
instancias donde el principal perjudicado es el usuario, razón de ser de un
sistema de transporte.
44
Figura 21 Usos del suelo Estación Calle 22
La ruta 10 con sus virtudes, defectos y características, la Estación de la calle

22 y los usuarios del servicio merecen un análisis que conduzca a un
mejoramiento de su funcionamiento. Es claro que este estudio es una de las
tantas soluciones que se pueden dar al problema y siempre hay lugar a
desarrollos posteriores o paralelos.
45
3 MARCO CONCEPTUAL
3.1 TEORÍA DE TRÁFICO
El Sistema Transmilenio debe contar con vías y equipos adecuados para

permitir que la operación se realice bajo los más altos estándares de calidad
y servicio. La meta exige la revisión de los métodos de diseño más
importantes como los manuales de capacidad del TBR (Transit Board
Research) y HCM (Highway Capacity Manual) de los Estados Unidos en
aspectos diversos como el flujo arterial, niveles de servicio, capacidad,
sistemas de transporte público basados en buses y flujo interrumpido, entre
otros.
3.1.1 Vías Arteriales

La operación troncal del sistema Transmilenio se hace sobre los principales
corredores arteriales de la ciudad, los cuales deben tener la capacidad de
soportar el movimiento de todos los buses necesarios para el cubrimiento de
la demanda del sistema. La circulación de vehículos en vías arteriales se ve
influenciada por tres factores principales: el entorno de la vía, la interacción
entre vehículos y el efecto de la señalización vial. Estos factores contribuyen
a definir la capacidad de una arteria y la calidad del servicio ofrecido a los
usuarios.
46
El entorno de la vía incluye todas las características geométricas de la

infraestructura y los usos del suelo de las zonas aledañas. El número y
ancho de carriles, los accesos a otros sectores, el espaciamiento entre las
intersecciones semaforizadas, la disponibilidad de parqueaderos, el nivel de
actividad peatonal, el límite de velocidad sobre la vía y la población de la
ciudad son factores que se consideran del entorno.
La interacción entre vehículos está determinada por la densidad del tráfico, la

cantidad de camiones y buses, para casos de tráfico mixto, y los movimientos
de giro, que afecta la operación de los vehículos en las intersecciones
principalmente. Generalmente, la velocidad promedio de un vehículo en un
tramo de vía es menor que la velocidad a la que el conductor le gustaría
viajar y menor que la velocidad a flujo libre.
La señalización vial fuerza a los vehículos a parar y permanecer detenidos

por un cierto tiempo hasta que son liberados por le semáforo. Las demoras y
cambios de velocidad causadas por los semáforos reducen
considerablemente la calidad del flujo en vías arteriales. El tiempo de demora
promedio por vehículo depende principalmente del tiempo de rojo en el ciclo
semafórico, la cantidad de vehículos llegando en verde y el volumen
vehicular.
3.1.2 Capacidad y Niveles de Servicio

La capacidad de una vía puede ser definida como el máximo número de
vehículos que pueden circular por ella en un tiempo dado bajo condiciones
operacionales sin demoras injustificadas, obstáculos o restricciones y con
una certeza razonable. El objetivo principal del análisis de capacidad de una
vía es la estimación del máximo número de vehículos que pueden ser
acomodados con una infraestructura dada, con una seguridad razonable, con
47
unos esquemas de manejo y control del tráfico determinados y unas reglas

de operación definidas en un período de tiempo. El análisis de capacidad se
convierte en un conjunto de procedimientos para estimar la capacidad de
movilización de los equipamientos viales dentro de un rango de condiciones
operacionales definidas.
Figura 22 Relación flujo - demora Av. Caracas antes de Transmilenio
FUENTE: Steer Davies Gleave, 1999
Generalmente, diferentes segmentos de vía de un corredor tiene diferentes

condiciones operacionales y por ello diferentes mediciones de capacidad. El
punto o segmento con las condiciones de operación más desventajosas a
menudo determina el nivel de servicio total para la vía. La capacidad es una
medida de la oferta de la infraestructura de transporte, mientras que el nivel
de servicio es una medida de la calidad del flujo de los vehículos,
dependiente de la capacidad de operación de la red y unos esquemas de
manejo del tráfico.
Las estimaciones de capacidad y nivel de servicio son necesarios para la

mayoría de decisiones en la planeación y operación del tráfico y el
transporte. El análisis de estos factores se basa en las respuestas que se
48
puedan dar a interrogantes sobre la calidad del servicio en horas pico, la

tolerancia de la infraestructura al aumento del tráfico, los diseños de vías
necesarios para cubrir la demanda, la interacción con el transporte público y
con los peatones, los cambios en la infraestructura cuando se planean
nuevos desarrollos y los cambios en los costos de los usuarios, consumo de
combustible, emisiones contaminantes y ruido, entre otros.
Tabla 5 Niveles de servicio para vías arteriales
FUENTE: Highway Capacity Manual
El nivel de servicio de vías arteriales está basado en la velocidad promedio

de los vehículos en un segmento de vía determinado. La velocidad promedio
de viaje es necesaria para los tiempos de viaje en las vías y el control de
demoras de los movimientos en las intersecciones. El nivel de servicio
depende en gran manera de la cantidad de intersecciones y el control de
demoras en las mismas. En una vía determinada, factores como la
49
señalización inapropiada y el aumento del tráfico pueden afectar el nivel de

servicio. La tabla 5 muestra las principales características de los niveles de
servicio para una vía.
Los porcentajes descritos en la tabla corresponden a la velocidad de flujo

libre de la vía o la velocidad que pueden alcanzar los vehículos cuando la
arteria está desocupada. Generalmente, la velocidad de flujo libre coincide
con la velocidad máxima permitida sobre la vía por los organismos de
tránsito.
3.1.3 Flujo Interrumpido

El flujo interrumpido es más complejo que el continuo debido a la magnitud
del tiempo invertido y los traumatismos que generan esas interrupciones.
Usualmente, el flujo interrumpido es dominado por puntos estacionarios,
como semáforos y pares. El estado operacional de una vía con flujo
interrumpido depende del volumen del tráfico, el flujo de saturación, los
parámetros de las intersecciones y las demoras. La ruta 10, a lo largo de su
recorrido cuenta con casi treinta intersecciones semaforizadas a nivel, sea
para cruce de vehículos o cruce de peatones. También existen cinco
intersecciones a desnivel con otras vías arteriales.
3.1.3.1 Intersecciones Semaforizadas
La fuente más significativa de interrupciones de flujo sobre una vía son los
semáforos, donde el movimiento es interrumpido periódicamente. Por esto, la
circulación en un conjunto de carriles es sólo posible en una fracción del
tiempo total de operación como consecuencia de la prohibición de
movimientos durante el tiempo de rojo. Esto es, que un semáforo que tiene
un ciclo total de 90 segundos, de los cuales sólo 30 corresponden al tiempo
de verde, permitirá tan sólo un movimiento de flujo libre de la vía de 20
minutos durante una hora completa, o lo que es lo mismo, reduciría la
50
capacidad de la vía a un tercio con respecto al escenario en que no

existieran intersecciones, sin tener en cuenta la dinámica del arranque de
una cola de vehículos detenidos en un semáforo cuando este cambia a
verde: El conductor del primer vehículo en la cola reacciona cuando el
semáforo cambia a verde soltando el freno y acelerando. El segundo
vehículo en cola sigue un proceso similar con la diferencia que la reacción y
aceleración ocurre cuando el primero se encuentra ya en movimiento y así
sucesivamente para los demás vehículos en la cola. Además, en
consideración a que los tiempos de semáforos están sujetos a cambios, es
conveniente expresar la capacidad de las intersecciones semaforizadas en
términos de vehículos por hora de verde.
3.1.3.2 Capacidad de Intersecciones Semaforizadas
La capacidad en la intersección está definida para cada carril. La capacidad

del carril es el máximo flujo que puede pasar a través de la intersección bajo
condiciones de tráfico, vía y señalización comunes. El flujo es generalmente
medido o proyectado para períodos de 15 minutos. Las condiciones de tráfico
incluyen los volúmenes en cada intersección, la distribución de movimientos
(izquierda, derecho, derecha), el tipo de vehículo que hace cada movimiento,
la ubicación y uso de los paraderos de buses cercanos a las intersecciones,
flujos de peatones y parqueos en la misma área. Las condiciones de la vía
incluyen la geometría básica de la intersección, incluyendo el número y
ancho de los carriles y los usos de esos carriles (incluidos los carriles de
parqueo). Las condiciones de señalización incluyen una definición completa
de las fases de semáforos, tiempos, tipo de control y la evaluación de la
progresión del semáforo para cada carril.
La capacidad en intersecciones semaforizadas está basada en el concepto

de flujo de saturación, definido como el máximo flujo que puede pasar a
través de un carril bajo condiciones de tráfico y vía normales, asumiendo que
51
el carril tiene un 100% de tiempo real disponible como tiempo efectivo de

verde. La capacidad de un carril dado puede ser definido como:
⎛g ⎞
ci = si ⎜ i ⎟
⎝C⎠
donde
ci = capacidad del carril i, [vph]15
si = flujo de saturación del carril i, [vphgpl]16
gi = tiempo en verde del semáforo, [s]
C = tiempo de ciclo total del semáforo, [s]
Es raro que todos los movimientos en una intersección se saturen a la misma

hora del día. Esa es la habilidad de los movimientos individuales de moverse
a través de la intersección con alguna eficiencia que es el punto crítico de la
capacidad en intersecciones.
3.1.3.3 Flujo de Saturación
El flujo de saturación se define como el flujo por carril al cual los vehículos
pueden pasar por una intersección señalizada en una cola estable en
movimiento.
3600
s=
h
donde
s = flujo de saturación, [vphgpl]
h = espacio entre vehículos, [s]
15
Vehículos por hora
16
Vehículos por hora en tiempo de verde por carril
52
El flujo de saturación representa el número de vehículos por hora por carril

que puede pasar por una intersección si el semáforo estuviera en verde la
hora completa y el flujo de vehículos fuera continuo.
3.1.3.4 Demoras
Una medida importante del desempeño del flujo interrumpido son las
demoras. Las demoras por detenciones en una vía es el tiempo que un
vehículo gasta cuando está detenido en una cola mientras espera para entrar
en una intersección semaforizada. La demora promedio por detenciones es
el tiempo total que duran todos los vehículos detenidos en un carril cuando
se aproximan a la intersección durante un período determinado dividido por
el volumen total de vehículos entrando a la intersección en el mismo período
de tiempo, expresado en segundos por vehículo. Las demoras por
detenciones en una vía son usadas para intersecciones señalizadas porque
es un parámetro relativamente fácil de medir y es conceptualmente simple.
La demora total incluye los movimientos a velocidades bajas o
aproximaciones a intersecciones.
3.1.4 Capacidad en Vías con Transporte Público

La capacidad en vías con transporte público es más compleja y menos
precisa que la capacidad en autopistas, por el hecho que se deben tener en
cuenta tanto los vehículos como los pasajeros y que depende tanto de la
manera como opera el sistema reflejando la interacción entre el movimiento
de personas y el flujo de vehículos, como de las políticas, normas y
condiciones de operación vigentes de las agencias que controlan y regulan el
sistema.
La capacidad de las rutas, carriles y terminales de buses, en términos de

personas transportadas, generalmente están limitadas por la disponibilidad
de paraderos o zonas de parqueo para los ascensos y descensos de
53
pasajeros y el número de vehículos en operación. La capacidad de la ruta

puede variar a lo largo del recorrido por limitaciones que se pueden presentar
entre paraderos (capacidad de la vía), en los paraderos o estaciones
(capacidad de la estación), en las principales intersecciones o en los
terminales. La capacidad de la ruta suele estar gobernada por los paraderos
críticos donde la mayoría de los pasajeros suben o bajan del vehículo o
donde la ruta termina y regresa.
Las entidades encargadas del manejo del transporte público pueden

influenciar los niveles de capacidad de las rutas mediante políticas y normas
sobre operación y vehículos. Estas políticas están a menudo dirigidas a
asegurar el cumplimiento de unos estándares de servicio que beneficien a los
usuarios actuales y vuelva el sistema atractivo para nuevos pasajeros. Esta
última recomendación es especialmente importante en casos en que el
transporte público es incapaz de proveer un ahorro considerable del tiempo
de viaje a los usuarios regulares y debe competir más directamente con el
automóvil en confort y conveniencia.
3.1.4.1 Efecto de los buses en la capacidad vehicular

El efecto reductor de los buses en la capacidad vehicular varía de acuerdo al
método de operación. El tiempo disponible para otros vehículos
generalmente se verá reducido por el tiempo empleado por los buses. Esta
pérdida de tiempo depende del número de buses transitando en la vía y el
tiempo utilizado en los paraderos. Este efecto reductor sobre el carril de una
vía arterial puede ser estimado como:
Cuando los buses se detienen en un carril que no se usa para circular, como
una berma, el tiempo perdido para los demás vehículos es de
aproximadamente tres a cuatro segundos por bus.
54
Cuando los buses se detienen en un carril de circulación, el tiempo perdido

incluye el tiempo de parada más un tiempo de aceleración y desaceleración.
Para el carril donde el bus opera:
⎛g⎞
TL = ⎜ ⎟ × N × (D + L )
⎝C ⎠
donde
TL = tiempo perdido, [sph]17
g = tiempo en verde del semáforo, [s]
C = Tiempo de ciclo total del semáforo, [s]
N = buses por hora que se detienen
D = tiempo de parada promedio, [s]
L = tiempo de aceleración y desaceleración, [s]
3.1.4.2 Factores que Influyen en la Capacidad de un Sistema de Buses
La capacidad vehicular de una vía con circulación de buses es comúnmente

calculada para tres puntos: en la bahía, en la estación con y en el corredor.
Cada uno de estos puntos tiene uno o más elementos que determina la
capacidad, y cada uno de esos elementos contiene factores que influyen en
la aún más, como lo muestra la Figura 23. Para más detalles sobre
capacidad de bahías y estaciones ver capítulo 3.3.
17
Segundos por hora
55
Figura 23 Factores que influyen en la capacidad de un sistema basado en buses
FUENTE: Highway Capacity Manual
El carril por donde transitan los buses puede ser de uso exclusivo o
compartido con el tráfico mixto. La capacidad del corredor está influenciada
por la capacidad de la estación más crítica a lo largo del recorrido que
generalmente coincide con aquella que tiene el mayor movimiento de
pasajeros o con un número insuficiente de bahías. El tipo de carril por el que
transitan los buses es de vital importancia para la capacidad del mismo. Los
corredores de uno o dos carriles, sean compartidos o no, son los más
comunes. La totalidad de los carriles del sistema Transmilenio son de
carácter exclusivo, que varían de uno (Autopista Norte) a dos carriles
(Avenida Caracas, Calle 80). Es importante anotar que en los corredores que
56
cuentan con un solo carril, existe uno adicional en las estaciones para el
adelanto de buses detenidos en ellas.
3.1.4.3 Características Básicas de un Sistema de Transporte Masivo Basado

en Buses
En general, cualquier sistema de transporte orientado a satisfacer demanda

de transporte de niveles medios a altos debe incluir una combinación
apropiada entre tipos de vehículos, tipo de corredores y reglas de operación.
Los elementos considerados usualmente en este tipo de proyectos son:
• Capacidad de adelantamiento en estaciones

• Operación troncal y de alimentación
• Ordenamiento de buses o convoyes
• Buses de alta capacidad (Articulados o dos niveles)
• Sistema de recaudo fuera del vehículo
• Coordinación de semáforos que den prioridad a los buses en
intersecciones
• Control del tiempo de detención de los buses (Dwell time)
Las experiencias en Brasil, Ecuador y Colombia principalmente lo

demuestran. Los casos de Sao Pablo, Curitiba, Quito y Bogotá son claros
ejemplos de la implantación de sistemas similares caracterizados por
transportar más de 25 mil pasajeros por hora por sentido, convirtiendo a los
sistemas de transporte masivo basados en buses una opción bastante
aceptable.
57
3.1.5 Prioridad al Transporte Público

El volumen de vehículos en las calles continúa creciendo más que la
capacidad vial y los Municipios y Estados generalmente no cuentan con los
recursos suficientes para la construcción y adecuación de vías que esa
demanda requiere. Uno de las formas de administrar el congestionamiento
que el uso del vehículo particular genera es dando prioridad a los medios de
transporte público más eficientes con respecto a utilización del elemento
restrictivo que es el espacio vial. La idea de dar prioridad está asociada a la
idea de dar eficiencia al transporte. El autobús es diez veces más eficiente
que el automóvil, pues con el equivalente a dos automóviles se transportan
30 personas que equivalen a diez veces más que el automóvil. La segunda
razón para dar prioridad al transporte público, es de intentar disminuir la
tendencia de utilizar cada vez más el transporte particular. Si los automóviles
y el transporte público disputan el mismo espacio, el tiempo de viaje crecerá
para unos y para otros.
Desde la década de los 80´s, se han estudiado diversas maneras de dar

prioridad al transporte público. Esos intentos han estado encaminados a
regular y controlar la operación del transporte y reducir los tiempos de viaje y
demoras de los pasajeros, tratando de atraer nuevos usuarios, aumentar la
capacidad y la cobertura del transporte público y mejorar el nivel de servicio.
Un número cada vez más alto de ciudades han implantado carriles exclusivos
para buses y otras medidas de priorización del transporte público para
aumentar su uso en calles y autopistas. Estas medidas son parte esencial de
la gestión de programas en el sector transporte de manera que maximicen su
eficiencia consistentes con objetivos sociales, económicos y ambientales.
58
3.2 TEORÍA DE CONVOYES
El sistema de operación del transporte público en Bogotá antes de la

aparición de Transmilenio era desordenado y muchos de los corredores
principales estaban y están totalmente saturados por los grandes volúmenes
de buses y vehículos particulares con los que cuenta la ciudad. El número de
buses de transporte colectivo en la ciudad a lo largo del día es generalmente
constante, pero el número de pasajeros varía en función de la hora por lo que
en ciertas ocasiones la oferta se acomoda a la demanda pero en la gran
mayoría la excede. Aun para los carriles exclusivos de Transmilenio existe la
posibilidad que en el futuro se presenten saturaciones y congestionamientos,
sobre todo en la Avenida Caracas y otros corredores, cuando otras troncales
comiencen a operar y haya integración con toda la ciudad, aunque el sistema
esté diseñado para dar una oferta acorde a la demanda del momento. Ante la
magnitud del problema, se genera un cuestionamiento sobre cuántos buses
pueden ser asignados a un corredor determinado.
Un convoy aparece como una solución al problema de las congestiones y la

optimización del corredor, pero también es una medida efectiva para rutas
con demandas altas y que pueden llegar a tener demoras en las estaciones
durante el proceso de carga y descarga de pasajeros. Las operaciones en
convoy consisten en operar los buses en forma similar a un tren, pero sin
conexión física entre ellos. Un grupo de buses viaja a lo largo de un corredor
manteniendo cortos intervalos de tiempo entre ellos y se detienen en el
paradero en el mismo orden en que viajan.
Cuando el problema de capacidad ocurre en la estación, la solución es

incrementar la capacidad. Si los buses operan en convoy, similar a un metro
y los pasajeros abordan los vehículos simultáneamente, la capacidad de la
estación aumentará sustancialmente. Un convoy de n buses necesitará entre
59
ocho y diez segundos para llegar y salir de la estación, más una variable de 4
segundos por bus en los que el convoy se mueve dentro del área de parada,
más un segundo por cada tres pasajeros que aborden el bus en el período de
mayor demanda. Así:
Tc ( N ) = 8 + 4 N +
MAX ( Pi )
3
Tc(N) = Tiempo total del convoy en la estación, en segundos

N = Número de buses del convoy
MAX (Pi) = Número máximo de pasajeros abordando un bus del convoy
Un bus solo puede tomar doce segundos en el proceso de llegada y salida de

la estación, sin contar el tiempo de carga y descarga, de los cuales cuatro
corresponde al intervalo entre dos buses y los restantes ocho son de
aceleración y desaceleración. En un convoy, las llegadas y salidas son
simultáneas, por lo que los ocho segundos son divididos por el número de
buses; de esta manera, un convoy de dos buses gastaría un 30% menos de
tiempo en la estación. Así como la llegada y salida de buses a la estación, el
ascenso de pasajeros a los buses que componen el convoy también se
realiza de manera simultánea, aspecto importante cuando las demandas de
una ruta son muy altas, tal como ocurre en el servicio 10 en la hora pico de la
mañana. De todas maneras, el tiempo en que el bus está detenido en la
estación no es siempre igual al tiempo de un bus solo dividido entre el
número de vehículos que componen el convoy, porque el número de
usuarios en espera no es igual para todos los buses y segundo porque
algunos buses deben esperar que otros con mayores demandas y por
delante de ellos arranquen para ellos poderlo hacer. Como resultado las
transferencias de pasajeros simultáneas para todos los buses del convoy, el
tiempo de ocupación del área de parada es similar para todos los buses. Bajo
60
estos supuestos, una expresión empírica18 de la capacidad de paraderos es

la siguiente:
⎛ 3 ⎞
3600 − β1 ⋅ B⎜ ⎟
⎝ 2+ N ⎠
Qc =
8
4+
n
donde
QC: capacidad de un paradero bajo operación en convoy, en buses por hora
N : número de buses del convoy
β1 : tiempo de subida por pasajero, en segundos por pasajero
B: demanda de subida en el paradero, en pasajeros por hora
Esta ecuación puede también ser entendida como la capacidad de un

paradero ideal con N sitios linealmente dispuestos: los buses usan el
paradero bajo una estricta disciplina FIFO19, el tiempo de ocupación de cada
sitio es el mismo para cada bus, la demanda horaria es constante, los
pasajeros se distribuyen homogéneamente a lo largo del andén y el número
que aborda cada bus es idéntico. En tales condiciones, la capacidad Qc varía
en forma linealmente decreciente con la demanda total B del paradero y la
pendiente de dicha recta es el tiempo marginal de subida β1. Un ejemplo de
esta función se muestra en la Figura 24 para diferentes cantidades de buses
en el convoy.
18
Experiencias en Sao Pablo, Brasil
19
FIFO: First In, First Out. Primero que entra, primero que sale.
61
Figura 24 Capacidad de la estación con operación de convoy
FUENTE: COMONOR – Ordinated Bus Convoy, 1978
Es claro que el tiempo ahorrado en las estaciones por concepto de operación

de convoyes es mayor al tiempo utilizado en su organización e
implementación. El modelo de operación en convoy es válido cuando existen
estaciones o paraderos con colas de pasajeros largas con capacidades bajas
y cuando el problema de las colas largas no está identificado claramente
pero hay un incremento en el tiempo de espera de los usuarios en los
períodos picos. En el caso de carriles exclusivos, esta demora adicional
podría ser evaluada por medio de las diferencias en el tiempo de viaje de la
ruta en los períodos pico comparado con los tiempos de viaje en los períodos
valle.
Un sistema de operación de buses basado en convoyes en conjunto con

carriles exclusivos y otras políticas y normas prioritarias permiten costos
bajos, capacidades altas y velocidades altas en el sistema.
62
3.3 DISEÑO DE ESTACIONES
Las estaciones o paraderos en un sistema de transporte público basados en

buses o en trenes se convierten en los conectores entre la oferta y la
demanda de ese sistema. La infraestructura que permite a los pasajeros
acceder a determinado servicio debe estar orientada a brindar facilidades
tanto para los usuarios como para los vehículos y así asegurar una operación
total del sistema de manera más eficiente.
3.3.1 Circulación de Peatones

El acceso a cualquier modo de transporte implica un tiempo de caminata, tan
corto como ir al garaje de la casa o tan largo como se pueda imaginar para
tomar una ruta de servicio público, y en algunas ocasiones un tiempo de
espera. De allí que el diseño de accesos e interiores de las estaciones tenga
como base importante la circulación y detención en las áreas donde los
usuarios acceden a los vehículos.
Las estimaciones cualitativas del flujo de peatones, velocidades y

sobrepasos, son similares a las usadas en flujo vehicular. Otros parámetros
más específicos del flujo de peatones son los que tienen que ver con el cruce
sobre una vía vehicular y caminar en la dirección contraria del flujo principal
de peatones. Existen factores ambientales que determinan la forma en que
los transeúntes se desplazan y perciben el nivel de servicio, como lo son el
confort, la conveniencia, seguridad y la economía del corredor por el que
transitan.
1. El confort incluye factores como protección contra el clima, cubiertas,

decoración, tipo de suelo y otros equipamientos.
63
2. La conveniencia incluye factores como la distancia de caminata,

escaleras, rampas, señalización, mapas y otras características que
hacen la caminata fácil y descomplicada.
3. La seguridad está definida por la separación de los peatones del flujo
vehicular, tanto vertical como horizontal, la iluminación y la tranquilidad
con la que se pueda circular por la vía.
4. La economía tiene relación con los costos asociados con las demoras
y los inconvenientes que se puedan producir durante la caminata.
3.3.1.1 Relación Velocidad - Densidad de Peatones
La relación fundamental entre velocidad, densidad y volumen para el flujo de

peatones es análoga al flujo vehicular. A medida que el volumen y la
densidad aumentan, la velocidad de los peatones disminuye. A medida que
la densidad aumenta el espacio disponible disminuye, el grado de movilidad
decrece así como la velocidad promedio lo hace. La Figura 25 muestra la
relación entre velocidad y densidad para una variedad de clases de
peatones. El término densidad, cuando se usa para describir flujo de
peatones se especifica en personas por metro cuadrado y tendrá
generalmente valores menores a 6.
Figura 25 Relación Densidad - Velocidad
120
100
VELOCIDAD [m/min]
80
60
40
20
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
DENSIDAD [personas/m2]
ESTUDIANTES TRABAJADORES COMPRADORES
FUENTE: HCM
64
3.3.1.2 Relación Flujo - Velocidad de Peatones
La Figura 26 ilustra la relación entre velocidad y flujo de peatones. Estas

curvas, similares a las de flujo vehicular, muestran que cuando hay poco
peatones en la vía (bajos niveles de flujo), el espacio está disponible para
escoger velocidades de caminata altas. A medida que el flujo aumenta, la
velocidad disminuye por la interacción cercana con otros peatones. Cuando
se presenta una alta afluencia de transeúntes, el movimiento se dificulta y
tanto el flujo como la velocidad disminuyen.
Figura 26 Relación Flujo - Velocidad
100
90
VELOCIDAD [m/min]
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8
FLUJO [personas/min/ancho de vía en metros]
FUENTE: HCM
3.3.1.3 Relación Espacio - Velocidad de Peatones
La Figura 27 muestra la relación del espacio disponible y la velocidad de

caminata. Los peatones que desean caminar a más de 100 metros por
minuto no lo podrán lograr mientras el espacio disponible sea menos a tres
metros y medio cuadrados por peatón.
65
Figura 27 Relación Espacio - Velocidad
100
90
VELOCIDAD [m/min]
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10
2
ESPACIO DISPONIBLE [m /persona]
FUENTE: HCM
3.3.1.4 Ancho Efectivo de una Vía Peatonal

El concepto de “carril” para peatones se ha usado en algunas oportunidades
para analizar el flujo de transeúntes, comparable al análisis del carril de una
autopista. El término “carril” no debería usarse en análisis de flujo de
peatones porque estudios fotográficos han mostrado que los peatones no
caminan en líneas organizadas. El término es apropiado sólo cuando se
determina cuántas personas caminan en una línea o en un ancho de vía
dado, así como cuando se define el ancho mínimo de la senda para permitir
sobrepasos. Para evitar interferencias en sobrepasos, cada peatón debe
contar con al menos noventa centímetros de vía. El término “ancho efectivo
de vía” depende de la porción de vía que puede ser usada efectivamente
para los movimientos de los peatones. Las personas que caminan por una
senda se mantienen distantes de la carretera y de las paredes de los edificios
40 centímetros aproximadamente, según estudios realizados, por lo que los
espacios que no se utilizan no deben ser tenidos en cuenta cuando se define
el nivel de servicio, al igual que franjas cercanas a los edificios (ventanas de
almacenes) y obstrucciones físicas como postes, buzones, hidrantes, cestas
de basura y parquímetros, entre otros, aunque la forma en que estos
66
obstáculos influencian el movimiento de los peatones no está lo

suficientemente documentada.
3.3.2 Capacidad de Pasajeros

La capacidad de pasajeros para una ruta dada se define como el máximo
número de personas que pueden ser transportadas pasando por un punto
determinado en un período de tiempo específico con unas condiciones de
operación dadas sin demoras extremas, sin restricciones y con certeza
razonable. La capacidad de pasajeros es comúnmente calculada en tres
lugares:
• Estaciones o paraderos
• Rutas de buses (Punto más cargado)
• Vías (Punto más cargado)
En la Figura 28 se muestran los factores que se deben considerar en la

capacidad de pasajeros de una vía o sistema.
Figura 28 Factores que inciden en la capacidad de pasajeros
FUENTE: Transit Board Research
67
La capacidad de pasajeros en una vía de tráfico mixto en condiciones

normales se puede calcular como
Cp = f ′ ⋅ Ob + [(Cc − E ⋅ f ′) ⋅ Oc ]
donde
f ' = Número de buses por hora
Ob = Ocupación promedio de buses
Oc = Ocupación promedio de carros
Cc = Capacidad del corredor sólo para carros
E = Equivalencia de buses a carros en espacio
Para carriles exclusivos para transporte público, como el caso de

Transmilenio, la capacidad de pasajeros es
Cp = f ′ ⋅ Ob
3.3.3 Capacidad en Estaciones
3.3.3.1 Área de Espera

Los procedimientos recomendados para calcular las áreas de espera de los
pasajeros en estaciones están basados en el hecho de mantener un nivel de
servicio adecuado. Los factores principales para definir el nivel de servicio de
la estación son el área promedio disponible para cada pasajero y el grado de
movilidad al que se pueda llegar. Para la mayoría de paraderos y estaciones,
el nivel de servicio de diseño es C, D o mejor. Los siguientes pasos son los
más usados y recomendados para determinar el tamaño de un paradero o
estación:
68
1. Basado en el nivel de servicio deseado, escoger el área promedio por

pasajero de la Tabla 6.
2. Estimar la demanda máxima de pasajeros esperando un bus o una
ruta en un momento dado.
3. Calcular el área efectiva requerida, multiplicando el área promedio por
pasajero por la demanda máxima de pasajeros.
4. Calcular el área total requerida, adicionando una franja de 40
centímetros al área efectiva requerida.
Tabla 6 Niveles de servicio para área de espera y colas
FUENTE: Transit Board Research & Highway Capacity Manual
El concepto de espacio promedio disponible para peatones como nivel de

servicio en un andén o senda, puede ser aplicado también a áreas de espera
donde se presentan colas.
69
Existen otros requerimientos mínimos que definen el número de bahías que

debe tener cada estación como los son el volumen de buses, la probabilidad
de formación de cola, el diseño de la bahía o zona de espera y las fases
semafóricas de las intersecciones.
• Volumen de buses. El número de buses programados para que se

detengan en una estación durante una hora afecta directamente el
número de buses que pueden llegar a necesitar la bahía en un tiempo
dado. Si la bahía es insuficiente, los buses comenzarán a formar
colas, disminuyendo la capacidad de para atenderlos. Como
consecuencia, los tiempos de viaje y de espera de los pasajeros se
incrementará afectando la calidad del servicio.
• Probabilidad de formación de cola. La probabilidad que colas de buses
se formen en la estación es un factor de diseño que debería ser
considerado cuando se diseña una estación o paradero.
• Diseño de bahías. Las bahías pueden ser diseñadas en forma lineal o
escalonada. Las segundas son mucho más eficientes que las primeras
porque permiten maniobrar y detenerse en la estación
independientemente de si otro bus está por delante o no. Las
estaciones con bahías ubicadas linealmente tienen numerosos
problemas de congestión y colas.
• Fases semafóricas de las intersecciones. El tiempo en verde de las
intersecciones por donde transitan buses afecta el número máximo de
buses que se pueden detener en una estación durante una hora.
En el diseño de estaciones del Sistema Transmilenio, se procuró una

densidad razonable en las plataformas para la comodidad de los pasajeros,
la seguridad de los mismos y mantener la velocidad de abordaje.
70
3.3.4 Comodidades y Equipamientos en Estaciones

Las comodidades para pasajeros son aquellos elementos puestos en las
estaciones para aumentar la comodidad, la conveniencia y la seguridad a los
usuarios. Los efectos que esas comodidades tienen sobre los viajes en
transporte público y áreas de espera son confusos y en la mayoría de los
casos son puestas en respuesta a necesidades humanas o a la necesidad de
direccionar una condición ambiental o sanitaria. Para el caso de
Transmilenio, muchas de esos equipamientos son prácticamente imposibles
de ubicar en las estaciones debido a la falta de espacio y sería más
adaptables a los portales donde se dispone de un poco más de espacio. En
la Tabla 7 se muestran los principales equipamientos con sus ventajas y
desventajas.
Tabla 7 Comodidades y equipamientos en estaciones
FUENTE: Transit Board Research
71
3.3.5 Calidad del Servicio

La calidad del servicio refleja la percepción que el pasajero tiene del
funcionamiento del sistema de transporte público, cuando evalúa la
disponibilidad del servicio y la comodidad y conveniencia, dependiendo en
gran medida de las decisiones del ente operador y controlador.
La calidad del servicio está dividida en dos categorías principales:

disponibilidad y calidad. La primera corresponde a la disponibilidad espacial y
temporal del servicio de transporte público. Asumiendo que el servicio esté
disponible, la estimación de la calidad puede ser usada para evaluar la
percepción del usuario de la comodidad y la conveniencia del servicio.
La accesibilidad de peatones, bicicletas y automóviles a las estaciones de

transporte público es difícil de cuantificar y son también determinantes en la
calidad del servicio prestado. Una evaluación de accesibilidad de peatones
debería considerar si la condición de las vías peatonales, el terreno, los
volúmenes de tráfico en las vías que los peatones deben cruzar para acceder
a las estaciones y el tipo de control de tráfico existente en esas vías son los
más adecuados. El acceso de bicicletas debería considerar la disponibilidad
y condiciones de infraestructura y equipamientos para su circulación hasta
las estaciones. El acceso de automóviles a las estaciones debería considerar
la capacidad de la infraestructura de park-and-ride.
3.3.6 Diseño de Estaciones del Sistema Transmilenio

Para lograr el funcionamiento del sistema dentro de los parámetros
establecidos en el diseño operacional, fue necesario establecer elementos
para el diseño físico y funcional de cada una de las estaciones (de parada y
de transferencia), de los depósitos y talleres y de los accesos a cada uno de
estos.
Dentro de este contexto se tuvieron en cuenta los siguientes parámetros:
72
• Las demandas de usuarios que acceden a cada estación, sean de

transferencia o de parada, y las frecuencias de arribo de buses de
servicios alimentadores y servicios troncales.
• Tiempos de espera de usuarios en una determinada estación, el cual
debe incluir los tiempos fuera y dentro del vehículo en una estación.
• La geometría propia de los vehículos que sirven una estación, es
decir sus dimensiones y los radios de giro internos y externos.
• Las distancias de recorrido de los usuarios dentro de una estación o
para acceder a la misma.
• Las operaciones requeridas por los ciclos de producción y operación,
llevadas a cabo por las empresas operadoras.
Dentro del Sistema Transmilenio se opera sobre diferentes tipos de

estaciones dependiendo de las frecuencias y la demanda que se planea
atender. Ellas son las Estaciones de Integración y las Estaciones de Parada.
3.3.6.1 Estaciones de Integración
Las Estaciones de Integración en el Sistema Transmilenio son de Cabecera

cuando se localizan en el extremo de un corredor e Intermedias cuando se
encuentran a lo largo del propio corredor. Dependiendo de la red de rutas de
alimentación se pueden definir únicamente estaciones de cabecera o
estaciones intermedias cuando las rutas alimentadoras de la primera no
cubran zonas que deben ser servidas. Las estaciones de integración cuentan
con plataformas tanto para rutas alimentadoras como para rutas troncales y
toda la infraestructura que permita integrarlas física, tarifaria y
operacionalmente. Para el cálculo de las áreas de las estaciones de
integración se tuvieron en cuenta diversos aspectos como:
73
• Las frecuencias de viajes de las rutas alimentadoras considerando la

demanda en hora pico de la cuenca de alimentación en el sentido
barrio-centro.
• La frecuencia de viajes para los servicios troncales, considerando la
demanda máxima en hora pico entre el terminal y el centro.
• Capacidad nominal de 160 pasajeros para los buses articulados
(Servicios Troncales).
• Capacidad nominal de 70 pasajeros para las rutas alimentadoras.
• El número de plataformas para los buses troncales fue calculado con
aprovechamiento de 20 viajes por hora por plataforma en la hora pico.
• La longitud de una plataforma tipo para las rutas troncales es de 50
metros, suficiente para acomodar dos buses articulados o un
articulado y un biarticulado.
• Para las rutas alimentadoras la longitud promedio de la plataforma es
de 15 metros. El área prevista para el espacio de ascenso y
circulación de los pasajeros es de 7 metros en las plataformas de
ascenso / descenso con una zona de reserva del 50% de esa área.
• El área calculada para la circulación de los buses considera un ancho
de siete metros para los carriles de rodamiento con una reserva del
100% para permitir la inclusión de espacio para maniobras y giros de
los vehículos, accesos a la terminal y un área de reserva si se
presenta la situación de espera para entrar a las plataformas.
• Los módulos de servicio pueden ocupar parte del espacio reservado a
la circulación de peatones, dependiendo del proyecto de instalaciones
del terminal.
El diseño geométrico de una estación intermedia es exactamente igual al de

una estación de parada con la diferencia que en la intermedia cuenta con
alimentación desde y hacia la estación.
74
3.3.6.2 Estaciones de Parada
Las estaciones de parada para ascenso y descenso de pasajeros

complementan la infraestructura física de los corredores, pues además de las
terminales de integración se requieren estaciones de abordaje separadas
entre sí, en promedio 700 metros aproximadamente, de forma que no se
penalice a los usuarios con caminatas muy largas para acceder al sistema.
Todas las estaciones del sistema, exceptuando algunas de cabecera, estarán
ubicadas en el separador central de los corredores, por lo que los vehículos
operan con puertas de acceso al lado izquierdo. Este tipo de operación
permite visualizar problemas a mayores distancias por parte de otros buses,
vehículos y peatones, disminuye las congestiones de pasajeros y peatones
en los andenes, disminuye las congestiones de transporte público en otros
carriles y minimiza los conflictos de giros a la derecha con otros vehículos,
entre otros. Para la ubicación de las estaciones, se tuvieron en cuenta las
necesidades de transporte a cada lado del corredor y las restricciones físicas
de construcción, así como la infraestructura existente, en especial la
ubicación de puentes peatonales e intersecciones a nivel.
El dimensionamiento de las estaciones de parada tuvo en cuenta la demanda

potencial de pasajeros en una franja de 500 metros a lado y lado de la
estación que accederían a la estación caminando o en otros modos de
transporte, y la frecuencia de las rutas que las servirían. Una bahía de una
estación cuenta con tres metros de ancho útiles para espera, lo que en 18
metros de largo resulta en un área útil de 54 m2. En una parada de alto flujo
de pasajeros, se puede tener un abordaje promedio de 40 pasajeros.
Considerando razonable una densidad que no superara los tres pasajeros
por m2, nivel de servicio D, durante el 90% del tiempo, se obtiene una
capacidad de 162 pasajeros en espera. Con base en el cálculo anterior, se
recomendó no tener más de tres rutas deteniéndose en cada bahía, por lo
que las estaciones de la Avenida Caracas, donde se detienen ocho rutas y
75
más, se necesitan estaciones tipo 1 que cuentan con tres vagones de

parada.
Existen cuatro tipos de estaciones de parada descritas en la Tabla 8, acordes

a las características ya nombradas que presenta cada una (Ver Anexo C).
Tabla 8 Tipos de estaciones de parada
FUENTE: Steer Davies & Gleave, 1999
Cada una de las estaciones de parada cuenta con cinco metros adicionales
para el área de cobro y una longitud suficiente para una ampliación hacia el
siguiente tipo de estación, donde el tipo 1 es la más grande y el tipo 4 la más
pequeña, gracias al sistema modular bajo el que fueron diseñadas.
Otro factor fundamental que se deben tener en cuenta en el diseño de las

estaciones y más específicamente de las bahías es el tipo y las
características del bus con el que se va a operar. Algunas de esas
características que resultan se de importancia en el diseño son:
• Bus articulado con capacidad para 160 pasajeros
• Piso alto
• Longitud total máxima de 18.5 metros
• Cuatro puertas al lado izquierdo, dos localizadas entre los ejes del
primer cuerpo y una a cada lado del eje del remolque
• Altura externa máxima de 3.5 metros
• Altura máxima del piso de 92 centímetros
76
• Altura interna mínima de 2 metros
Figura 29 Vehículo de operación troncal
3.3.7 Operación Eficiente de una Parada

En el diseño de estaciones de parada se deben tener en cuenta las
demandas de los destinos que finalmente controlan la frecuencia de los
servicios. En función de las esas frecuencias resultantes se deben examinar
y definir los tiempos de parada en las estaciones. El tiempo de parada en una
estación incluye el tiempo empleado en la desaceleración y aceleración del
vehículo por cuenta de la aproximación y salida de la estación, el tiempo de
apertura y cierre de puertas y el tiempo de abordaje de pasajeros, entre
otros. La Tabla 9 muestra los tiempos usados en el diseño inicial del Sistema
Transmilenio en el diseño de estaciones.
Estos valores son específicos para el caso de los servicios troncales de

Transmilenio debido a las características determinadas del sistema. Es así
como estos valores cambian en función de los tipos de vehículos, sean buses
o busetas de transporte colectivo, buses biarticulados o metros, en función
de la infraestructura y el acceso, si son de plataforma elevada o baja, y en
función de otras características como el tipo y lugar de pago, entre otros. La
77
tarea principal del ente gestor consiste en minimizar estos tiempos por medio
de políticas y estrategias que permitan una eficiencia en el tiempo de parada.
Tabla 9 Tiempo de parada en el Sistema Transmilenio
3.3.7.1 Aproximación a la Plataforma

Para que un bus articulado pueda aproximarse hasta 10 cm de la plataforma
en todas las puertas o para que el mismo bus pueda cambiar de carril
cuando sal de una bahía, se requiere una distancia de 34 metros desde el
vagón anterior al que se efectuará la parada sumado a los 18 metros del bus,
para un total de 52 metros, como se muestra en la Figura 30.
Figura 30 Aproximación de un bus articulado a la plataforma
78
Se debe considerar además, una distancia adicional que tenga en cuenta la

probabilidad de formación de colas que pudieran impedir la circulación de
buses por el segundo carril.
El objetivo principal en el diseño de estaciones es la integración eficiente de

todos los actores y componentes del sistema. Tanto los usuarios como los
vehículos deben contar con las facilidades para prestar un buen servicio de
acuerdo con las reglas y políticas existentes, tratando de interferir lo menos
posible con el entorno y las actividades de la zona.
3.4 TEORÍA DE COLAS
La necesidad de un servicio generalmente está ligada con algunos sistemas

de servicios urbanos copados. El desempeño de estos sistemas en algunas
ocasiones, por ejemplo bajo condiciones de estrés, juega un papel
importante en la percepción que los usuarios tienen del servicio ofrecido. El
deterioro en el nivel de servicio ocurrirá durante períodos de gran actividad,
como las horas pico y las estaciones o centros de servicio más atestados.
Las demoras en períodos pico ocurrirán inevitablemente en el caso de
servicios con demandas impredecibles cuya ocurrencia está gobernada por
alguna clase de ley probabilística. El costo de proveer capacidad suficiente
para evitar las demoras bajo cualquier circunstancia podría ser
inconmensurable. La función del análisis de la prestación de un servicio, es
diseñar sistemas de servicios que alcancen un equilibrio aceptable entre los
costos de operación y las demoras que sufren los usuarios del sistema. El
presente capítulo no pretende ser demasiado profundo en el tema de las
colas, sino por el contrario tomar algunos conceptos fundamentales y básicos
que ayuden en el desarrollo y la comprensión del estudio.
79
La teoría de colas o teoría de congestiones, es la rama de la investigación de

operaciones que explora la relación entre la demanda de un servicio y las
demoras sufridas por los usuarios de ese servicio. Por el hecho de que casi
todos los sistemas de servicios urbanos pueden ser vistos como sistemas de
colas, la teoría de colas juega un papel fundamental en el análisis y
planeamiento de servicios urbanos.
Al trabajar con teoría de colas, se debe, primero que todo, tomar un sistema
particular real, estudiar este sistema y crear o escoger un modelo matemático
para representarlo. Inherente al procedimiento de crear un modelo
matemático, se encuentran las nociones de simplificación y aproximación: El
analista debe necesariamente hacer caso omiso a muchos detalles que se
pueden considerar superfluos o de menor importancia con respecto a los
temas de interés. En la mayoría de los casos, las aproximaciones deben
centrarse en transformar y completar datos en expresiones matemáticas que
hagan el modelo posible, basados generalmente en suposiciones, intuición o
la experiencia que el mismo analista haya adquirido.
La aplicación de la teoría de colas es útil señalando las desventajas de la

operación de sistemas actuales, las directrices para proceder en la
implantación de esos sistemas y los valores estándar que los sistemas deben
asumir para alcanzar un nivel de desempeño satisfactorio. Otro punto
importante para ser tenido en cuenta es que la teoría de colas no ofrece
todas las respuestas. El estado del arte después de las tres últimas décadas
de exhaustiva investigación puede ser resumido en:
1. Existen pocas expresiones en la teoría de colas por tener un

comportamiento dinámico y transitorio. Casi todos los resultados
importantes de la teoría de colas han sido obtenidos en condiciones
de equilibrio.
80
2. Incluso asumiendo condiciones de equilibrio, la teoría de colas se

mueve dentro de dificultades matemáticas enormes. Las opciones de
los analistas oscilan entre usar modelos matemáticos realistas para
los cuales no son muchos los resultados obtenidos y usar modelos
simplificados que arrojen resultados de validez cuestionable.
3. La teoría de colas es muy buena estimando valores importantes como
los tiempos de espera o el número de usuarios en cola pero no tan
buena como las distribuciones de probabilidad mediante el uso de
computadores.
Figura 31 Sistema de cola
FUENTE: URBAN OPERATION RESEARCH
Un sistema de colas es un modelo genérico (Figura 31) que contiene tres

elementos: una fuente de usuarios, una cola y uno o más módulos de
servicio en paralelo. Así, cada usuario de un sistema de colas es generado o
proviene de una fuente, pasa a través de una cola donde puede esperar un
período de tiempo, incluido un tiempo igual a cero, y luego es atendido o
servido por un módulo o varios módulos de servicio. Una vez el usuario ha
81
abandonado alguno de los módulos de servicio y haber obtenido el servicio,

se considera que esa persona ha dejado el sistema de cola.
Para el caso de Transmilenio, existen cuatro sistemas de colas comunes, de

los cuales dos son usadas en este estudio. Uno son las colas de buses en la
estación y el otro son las colas de pasajeros en la bahía. La Tabla 10 explica
los componentes del sistema general de colas en las colas de Transmilenio.
Tabla 10 Sistemas generales de cola en Transmilenio
FUENTE: Propia
Dos o más sistemas de colas conectados entre sí en serie o paralelo pueden

formar una red de colas. Esto sucede cuando los servidores se convierten en
fuentes de otras colas, como el caso de las taquillas que alimentan los
torniquetes para luego alimentar las bahías de las estaciones. Para describir
una red de colas, se debe contar con más información de la que se contaba
para un sistema de colas, saber cómo se interconectan, cómo interactúan,
vigilar el efecto de cuellos de botella que se produce cuando la fuente genera
más rápido de lo que se puede servir y cómo son asignados los usuarios al
sistema de colas.
82
En teoría de colas, existe una codificación para clasificar el tipo de cola que
se estudia. Este código tiene el formato A/B/m, donde A y B son letras y m es
un entero constante. Las letras A y B indican la distribución de probabilidad
del intervalo de tiempo de llegada de usuarios y el tiempo de servicio
respectivamente y m es el número de servidores idénticos en paralelo en el
sistema de cola, el cual puede tomar valores de uno a infinito. La
nomenclatura estándar usada para las distribuciones de probabilidad de
intervalos de llegada o tiempos de servicio son:
• M: Distribución de Poisson (Exponencial Negativa)
• D: Determinística (Intervalos de llegada o tiempos de servicio
constantes)
• Ek: Distribución Erlang de k-ésimo orden
• Hk: Distribución Hiperexponencial de k-ésimo orden
• G: Distribución General (Cualquier distribución)
Este sistema asume independencia entre las llegadas de los usuarios y

tiempos de servicio en el sistema de cola. En la Tabla 10 se pueden observar
las clasificaciones de las colas del sistema Transmilenio.
Algunas otras abreviaciones son usadas también para definir los tipos más
comunes de colas. FIFO20 es usada para indicar que el primero que llega a la
cola es el primero que sale, LIFO21 para indicar que el último que llega a la
cola es el último que sale y SIRO22 para indicar que el usuario que es servido
es escogido aleatoriamente de la cola. Los dos últimos tipos de cola pueden
parecer ofensivos en algunos casos si se habla de acceso al transporte
público pero no deben ser ignorados.
20
FIFO: First In, First Out
21
LIFO: Last In, First Out
22
SIRO: Service In Random Order
83
3.4.1 Tiempos de Espera

Las colas inevitablemente producen un tiempo de espera para acceder a un
servicio. Exceptuando esporádicos casos y servicios en que el tiempo de
espera no existe, la mayoría de los sistemas de colas causan un tiempo
perdido que no contribuye de ninguna manera al servicio que se espera. El
tiempo de espera es una característica específica de los transportes públicos
y representa una parte considerable del tiempo total de viaje. Aunque el
tiempo de caminata tampoco sea del agrado de los usuarios del transporte,
tiene la ventaja que posee la función de accesibilidad al servicio deseado.
Existen tres tipos comunes de espera: la espera normal por el vehículo en

estaciones o paraderos, esperas forzadas, generalmente en la hora de
máxima demanda de la mañana como consecuencia de los buses llenos y la
espera en filas de paraderos, típicamente en la hora de máxima demanda de
la tarde.
3.4.1.1 Espera Normal
Mientras que el tiempo de viaje y el tiempo de caminata son variables bien

definidas, el tiempo de espera en rutas de baja frecuencia no lo es. Si el
usuario tiene sólo una opción en cuanto a rutas y la frecuencia de regular, la
espera máxima es igual al intervalo de tiempo entre dos buses sucesivos o el
inverso de la frecuencia de la ruta y la espera mínima es igual a cero. De
esta forma, la espera media de una ruta es
1
te = ⋅ 60
2f
donde
te: tiempo de espera, en minutos
f: frecuencia de la ruta, en buses por hora
84
Cuando el usuario tiene varias opciones de rutas para escoger sin

preferencia por ninguna, se consideran todas las rutas como una única con
una frecuencia mayor. Así,
1
te = n
⋅ 60
∑f
i =1
i
donde
fi: frecuencia de la ruta i de las n rutas que puede escoger el usuario, en
buses por hora
3.4.1.2 Esperas Forzadas

Cuando la demanda supera la oferta en estaciones y paraderos, los usuarios
no pueden acceder al servicio y deben esperar por el próximo bus. Evitar que
este fenómeno ocurra resulta de gran dificultad y bastante costoso porque
requeriría un aumento exagerado de la flota, pero tener una cantidad de
buses muy por debajo de lo debido saturaría los vehículos de forma que el
servicio no sería atractivo. La operación debe centrarse en esos límites. En
este caso el tiempo de espera es proporcional al intervalo entre buses, a la
cantidad de vehículos que no permiten el ascenso y a la cantidad de
personas que estén en la cola.
3.4.1.3 Espera en Filas Organizadas
En estaciones, portales o terminales, en las horas críticas cuando la

demanda supera la oferta, se organizan filas para acceder al servicio donde
el usuario puede esperar varios buses hasta que encuentre uno con espacio
disponible. La dinámica es la misma del caso anterior, sólo que más
organizada porque los pasajeros tienen una percepción cuándo van a
85
acceder al servicio. El tiempo de espera sigue siendo proporcional al

intervalo entre buses y la cantidad de personas en cola.
3.4.2 Calidad y Costos Sociales

El tiempo de espera y las colas producen unos costos, que aunque se midan
monetariamente, no significan expresamente que las personas pierdan
dinero por esperar un servicio, sino que son un indicativo de qué tan molesto
y fastidioso es hacer colas. Además, como se ha dicho muchas veces, ese
tiempo y esas colas influyen en la percepción de la calidad del servicio que
tienen los usuarios.
Centrándonos en el caso de Transmilenio y las colas de usuarios que

esperan por un servicio en la bahía de una estación, se puede definir el costo
de espera como
⎛ D ⎞
Ce = 1.5 ⋅ C0 ⋅ ⎜⎜1 + p ⎟⎟ ⋅ K l
⎝ 8 ⎠
donde
Ce: Costo de espera, en pesos por minuto
C0: Valor subjetivo del tiempo, en pesos por minuto
Dp: Densidad de la cola, en pasajeros por metro cuadrado
Kl: Coeficiente local de la estación o paradero (Tabla 11)
Tabla 11 Coeficientes locales (Kl)
FUENTE: Manual de Transporte Público
86
Los costos sociales del tiempo de espera serán utilizados en el capítulo 6

para determinar el costo de los usuarios en las esperas de cada uno de los
escenarios simulados.
3.5 TEORÍA ESTADÍSTICA
La estadística es la rama de la investigación científica que proporciona

métodos para organizar y resumir la información y usar ésta para obtener
diversas conclusiones. Con frecuencia se desea obtener información o sacar
alguna conclusión sobre toda una población formada por individuos, objetos
o eventos. La información a nuestra disposición consta frecuentemente con
de una porción o subconjunto de la población; cualquiera de esos
subconjuntos reciben el nombre de muestra, y son esas muestras con las
que se trabaja, se hacen análisis estadísticos y se obtienen resultados. Esas
muestras permiten calcular valores convirtiéndose en estadísticas, cuya
distribución de probabilidad no sólo depende de la distribución de la
población y el tamaño muestra n, sino también del método de muestreo.
El método de muestreo para recolectar los datos de este estudio siguieron

los lineamientos de las muestras aleatorias. Se dice que las variables
aleatorias X1, X2,..., Xn forman una muestra aleatoria simple de tamaño n si
1. Las X son variables aleatorias independientes
2. Toda Xi tiene la misma distribución de probabilidad
En el análisis de los datos recogidos se utilizaron dos herramientas muy

importantes para caracterizar la naturaleza de los mismos. La media muestral
como medida de localización y la desviación estándar como medida de
variación fueron los estimativos empleados. Para un conjunto de valores, la
medida más conocida y útil del centro es la media o promedio aritmético del
87
conjunto. La media muestral de un conjunto de valores x1, x2,..., xn está dada

por
n
∑x i
x= i =1
n
Ninguna medida de localización puede dar un resumen completo de un

conjunto de datos, por lo que es necesario recurrir a medidas de variabilidad
para saber que tan parecidos son los valores entre sí. Puede ocurrir que una
muestra de datos tenga una media muy diferente de los valores que lo
conforman. Para definir esa variabilidad se usó la desviación estándar
muestral denotada por s y definida como
∑ (x i − x )2
s= i =1
n −1
3.5.1 Distribuciones de Probabilidad

Los datos que son tomados en campo pueden tener un comportamiento
definido en función de la frecuencia de ocurrencia de cada uno de ellos. Ese
comportamiento puede ser mostrado por medio de distribuciones de
probabilidad que muestran cómo es que cada uno de los valores de la
muestra y su probabilidad están distribuidos entre todos los valores posibles
de esa muestra.
Existen dos tipos de distribuciones de probabilidad: las discretas y las

continuas. Las primeras describen muestras formadas por un número finito
de elementos, o si sus elementos se pueden enumerar en secuencia de
modo que haya un primer elemento, un segundo elemento, un tercer
elemento y así sucesivamente en la lista. Dentro del estudio, la ocupación de
88
los buses, la cantidad de personas en cola dentro de la estación y la cantidad

de buses son muestras que pueden ser descritas con distribuciones
discretas.
Las distribuciones de probabilidad continuas describen muestras formadas

por un número infinito de números donde los posibles valores de la muestra
se encuentran en un intervalo de números. En general, todas las muestras
que manejen datos de tiempo deben ser manejadas por medio de
distribuciones continuas. Los tiempos de cola de buses, el intervalo entre
buses, el tiempo del bus en la estación y tiempos de espera de pasajeros son
ejemplos de distribuciones continuas. A continuación se muestran las
características de las distribuciones usadas en el proyecto. Cada distribución
tiene sus propias fórmulas para hallar la media y la desviación estándar, que
fueron finalmente las que se usaron.
3.5.1.1 Distribuciones de probabilidad discretas
DISTRIBUCIÓN UNIFORME (i, j)

Esta distribución es usada para ocurrencia aleatoria de eventos con varios
resultados posibles, donde cada uno tiene la misma probabilidad. Es usada
como un “primer” modelo para una cantidad que varía entre un entero i y j.
1
Distribución p( x) =
j − i +1
i+ j
Media x=
2
Desviación estándar s=
( j − i + 1)2 − 1
12
DISTRIBUCIÓN GEOMÉTRICA (p)

Se aplica para encontrar el número de fallas antes del primer éxito en una
secuencia de intentos independientes con probabilidad de éxito p en cada
89
intento. Funciona también para definir el número de ítems inspeccionados

antes de encontrar el primer ítem defectuoso y modelaciones meteorológicas.
Distribución p( x) = p (1 − p ) x
1− p
Media x=
p
1− p
p2
3.5.1.2 Distribuciones de probabilidad continuas
DISTRIBUCIÓN BETA (α, β, A, B)

Usada para modelar distribuciones de variables hidrológicas, logaritmos de
tamaños de aerosol, tiempo de tarea en análisis PERT, porosidad en el
suelo, proporciones en mezclas de gases, duración de construcciones,
tamaños de partículas, uso de herramientas entre otros.
Γ(α + β ) ⎛ x − A ⎞
α −1 β −1
1 ⎛B−x⎞
Distribución f ( x) = ⋅ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟
B − A Γ(α ) ⋅ Γ( β ) ⎝ B − A ⎠ ⎝ B − A⎠
α
Media x = A + ( B − A) ⋅
α+β
( B − A) 2αβ
(α + β ) 2 (α + β + 1)
DISTRIBUCIÓN GAMMA (α, β)

Es usada para representar tiempos de vida, tiempos de ventaja, ganancias,
poblaciones en equilibrio estable, intervalos de tiempo y tiempo de servicio,
entre otros.
90
x
1 −
α −1 β
Distribución f ( x) = x e
β ⋅ Γ(α )
α
Media x = αβ
Desviación estándar s=β α
DISTRIBUCIÓN LOG LOGISTIC (α, β)

Usada para representar tiempos en desempeñar alguna tarea, modelar los
resultados de procesos complejos como una falla de negocios, tiempo de
ciclo de productos y otros.
α ( x / β )α −1
f ( x) =
( )
Distribución
β 1 + (x / β )
α 2
Media x = βθ csc(θ ) θ = π /α
Desviación estándar (
s = β 2θ 2 csc(2θ ) − θ (csc(θ ) )
2
)
DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL (µ, σ)

Usada para determinar el tiempo en desempeñar ciertas tareas, tamaños de
partículas, concentración de partículas de polvo en la atmósfera, tiempo de
vida, ingresos, impuestos a empleados y muchas clases de modelaciones
con respecto a pesos, alturas, etc.
1
f ( x) = e −(ln( x ) − µ ) / 2σ 2
2
Distribución
σx 2π
x = e µ +σ
2
/2
Media
s = e µ +σ ⋅ (eσ − 1)
2 2
Desviación estándar
DISTRIBUCIÓN PEARSON V (α, β)

Usada para representar tiempos en desempeñar alguna tarea, demoras,
tiempo para responder a alguna emergencia, tiempo en reparar una máquina,
tiempos de procesos de manufactura, etc.
91
x − (α −1)e − β / x
Distribución f ( x) =
β −α ⋅ Γ (α )
β
Media x=
α −1
β2
(α − 1)2 (α − 2)
DISRIBUCIÓN PEARSON VI (α1, α2, β)

Usada para modelar tiempos de tareas en general.
Distribución f ( x) =
(x / β )α −1
1
β ⋅ B(α1 ,α 2 ) ⋅ (1 + ( x / β ))α +α
1 2
βα1
Media x=
α2 −1
β 2α (α1 + α 2 − 1)
(α 2 − 1)2 (α − 2)
DISTRIBUCIÓN WEIBULL (α, β)

Usada para modelar el tiempo de falla de una pieza de un equipo, en la
resistencia de materiales, velocidad del viento, intensidad de una lluvia,
germinación, sistemas de migración y datos de tormentas entre otros.
α α −1 −( x / β )α
Distribución f ( x) = x e
βα
⎛ 1⎞
Media x = β ⋅ Γ⎜1 + ⎟
⎝ α⎠
2
⎛ 2 ⎞ ⎛ ⎛ 1 ⎞⎞
Desviación estándar s = β Γ⎜1 + ⎟ − ⎜⎜ Γ⎜1 + ⎟ ⎟⎟
⎝ α ⎠ ⎝ ⎝ α ⎠⎠
92
Para las distribuciones, funciones y fórmulas en que se utiliza, Γ corresponde

a la función gamma definida como
∞
Γ(α ) = ∫ xα −1e − x dx
0
El tipo de distribución al que mejor se acomodaba cada muestra fue obtenido

mediante el uso de un software estadístico especializado facilitado por
Transmilenio S.A. El software conocido como Stat Fit es una aplicación la
cual encuentra las distribuciones que mejor se ajustan a una lista de datos
que el usuario ingresa en él. El programa tiene la habilidad de ajustar los
datos en más de veinte clases de distribuciones diferentes entre discretas y
continuas: Beta, Binomial, Uniforme, Erlang, Exponencial, Valor Extremo,
Gamma, Geométrica, Gaussinana Inversa, Logistic, Log-Logistic, Lognormal,
Binomial Negativa, Normal, Pareto, Pearson V, Pearson VI, Poisson,
Triangular y Weibull. Además permite conocer las gráficas de cada
distribución y las distribuciones más apropiadas para cada muestra según el
ajuste de bondad.
La bondad de ajuste es una simple comparación entre los datos de entrada y

las distribuciones existentes de una manera significativa estadísticamente.
Cada prueba de bondad de ajuste supone la hipótesis que el ajuste es bueno
y calcula una prueba estadística para compararla con una distribución
estándar. La prueba de ajuste de bondad de las distribuciones del software
incluye tres clases de pruebas:
• Chi cuadrado
• Kolmogorov Smirnov
• Anderson Darling
93
Es suficiente con que la distribución en la que se ajustan los datos de entrada

aprueben una de las tres pruebas.
3.5.2 Prueba Chi Cuadrado

La prueba Chi cuadrado evalúa los datos separados en intervalos
(distribuciones continuas) o en clases (distribuciones discretas). La prueba
calcula el valor esperado de cada intervalo clase de la distribución. Para que
la prueba sea válida, los intervalos o clases con menos de cinco valores son
adicionados al intervalo siguiente hasta que los intervalos sobrantes tengan
por lo menos cinco valores. El estadístico de la prueba Chi cuadrado es
calculada de acuerdo a la ecuación
χ =∑
2
k
(ni − npi )2
i =1 npi
donde χ2 es el estadístico Chi cuadrado, n es el número total de datos, ni es

el número de datos en el intervalo i, k es el número de intervalos o clases
usadas y pi es la probabilidad de ocurrencia esperada en el intervalo o clase
para la distribución encontrada. El estadístico Chi cuadrado encontrado es
comparado con el valor estándar de Chi cuadrado con el número apropiado
de grados de libertad y el nivel de significancia.
3.5.3 Prueba Kolmogorov Smirnov

La prueba Kolmogorov Smirnov (KS) es una prueba estadística de la bondad
de ajuste de una distribución acumulativa de los datos de entrada, valor por
valor. La prueba KS calcula la mayor diferencia absoluta entre la distribución
acumulativa para los datos de entrada y la distribución definida por las
ecuaciones
94
D = max( D + , D − )
⎛i ⎞
D + = max⎜ − F ( x) ⎟
⎝n ⎠
⎛
D − = max⎜ F ( x ) −
(i − 1) ⎞
⎟
⎝ n ⎠
para i = 1,..., n donde D es el estadístico KS, x es el valor i de los n datos
totales y F(x) es la distribución acumulativa encontrada. Nótese que la
diferencia es determinada por separado para las discrepancias positivas y
negativas. El resultado del estadístico de la prueba es comparado con un
valor estándar del estadístico KS con el número apropiado de datos y nivel
de significancia.
3.5.4 Prueba Anderson Darling

La prueba Anderson Darling (AD) es una prueba estadística de la bondad de
ajuste de una distribución acumulativa de los datos de entrada, con una
fuerte influencia de las colas de las distribuciones. Esta prueba calcula la
integral del cuadrado de la diferencia entre los datos de entrada y la
distribución encontrada mediante la ecuación
1 n
Wn2 = − n − ∑ (2i − 1)(log µi + log(1 − µn−1+1 ))
n i=1
donde Wn2 es el estadístico AD, n es el número de datos y µi es el valor de la

distribución acumulada. El estadístico resultante es entonces comparado con
un valor estándar del estadístico AD con el número apropiado de datos y
nivel de significancia. La prueba AD no tiene límites de distribución y es
apropiado para cualquier tamaño de muestra.
95
Cada una de estas pruebas tiene su propia región de mayor sensibilidad,

pero tiene en común que no son válidas para muestra con menos de diez
datos. Así mismo, el software tampoco está en la capacidad de ajustar
distribuciones para muestras que tengan menos de cien datos siendo 200
datos el punto óptimo. Para muestras demasiado grandes, mayores de 4000
datos, las pruebas se vuelven muy sensibles y ocasionalmente rechazan
distribuciones que se ajustan bien.
Absolutamente todas las muestras de datos empleadas en este estudio

fueron analizadas con el uso del software. Tanto los trabajos de campo como
los resultados de la simulación se sometieron a estas pruebas pero
lamentablemente no todas ellas fueron aceptadas. De esta manera, aquellas
que se ajustaron bien fueron analizadas bajo los parámetros (media y
desviación estándar) de cada distribución. Las muestras que no, fueron
analizadas mediante media y desviación estándar aritméticas. En el capítulo
5.3 se mostrará la distribución a la que se ajustó cada muestra.
3.6 TEORÍA DE SIMULACIÓN
En la investigación de operaciones urbanas generalmente se encuentran

propuestas de estrategias de operación y se requiere evaluar el desempeño
de dicho sistema. En el uso de técnicas de análisis pueden suceder dos
cosas: el problema puede resulta muy complicado para resolver
analíticamente o puede ser trabajado en ciertos aspectos pero el nivel de
detalle ofrecido por el análisis puede ser insuficiente. Una solución es
experimentar con el nuevo concepto y ver si produce resultados satisfactorios
o experimentar con modelos a escala que rara vez son usados en análisis de
sistemas urbanos, además de su alto costo. Ante la incapacidad de usar
modelos analíticos en el estudio de situaciones reales, los analistas han
96
recurrido al uso de técnicas de simulación. Simulación es un término que ha

sido usado para describir muchas clases de actividades, pero en términos
generales se refiere al procedimiento en el cual un modelo matemático de un
sistema físico basado en el uso de computadores, es utilizado para
experimentar con ese sistema generando demandas externas y observando
cómo ese sistema responde a ella en un período de tiempo.
Ese modelo matemático desarrollado en un computador está compuesto por

un algoritmo general, que procesa y transforma unos valores de entrada por
medio de órdenes y funciones lógicas, en datos de salida. Es supremamente
importante la presencia de computadores que gracias a sus habilidades y
velocidad, provee características atractivas y poderosas a la simulación,
ayuda que no fue obtenida hasta la existencia de la segunda generación de
computadores a principio de los años sesenta. El uso de la simulación en
operaciones urbanas es ya considerable y es probable que continúe
creciendo en el futuro.
3.6.1 Ventajas y Desventajas de las Simulaciones

Las simulaciones tienen fortalezas y debilidades como método de análisis.
Existen ciertos tipos de problemas para los cuales las simulaciones son muy
apropiadas y otros para los que no y es normal porque ningún método por sí
mismo puede servir para todos los problemas cuantitativos que se puedan
querer analizar.
Las simulaciones pueden ser un método de última instancia para problemas

que son matemáticamente difíciles de trabajar. Incluso para problemas que
son matemáticamente analizables, las simulaciones pueden ofrecer un alto
nivel de detalle que otras técnicas no. Por ejemplo, la teoría de colas puede
mostrar buenas aproximaciones para colas de vehículos de servicio público
97
que se pueden comparar con resultados arrojados por una simulación. Existe
también la posibilidad de obtener buena calidad de datos a un menor costo o
esfuerzo para algunos problemas que son modelados matemáticamente,
además de menores consumos de tiempo, al poder observar y tener
resultados en pocos segundos. Otra ventaja de las simulaciones es que
permite modificaciones o diseños de sistemas por medio de prueba y error,
permite una fácil exploración de la sensibilidad del sistema a cambios en los
parámetros de entrada y provee un ambiente altamente controlable para los
experimentos. La simulación puede ser valiosa para el investigador en la
evaluación de la aplicabilidad y validación de modelos y expresiones
matemáticas que son usadas en la práctica.
Las desventajas de las simulaciones como técnica se deben principalmente a

que es básicamente una aproximación experimental o empírica de la
resolución de problemas. Es difícil desarrollar relaciones de causa – efecto a
través de una simulación, especialmente cuando el sistema en consideración
requiere la especificación de muchos parámetros de entrada y envuelve
interacciones complejas, como en la mayorías de casos de sistemas
urbanos, dando paso a suposiciones que alejan un poco al estudio de la
realidad. Finalmente, como todos los resultados experimentales, el análisis
estadístico de los datos arrojados por la simulación es difícil. Las respuestas
a ciertas preguntas no son muy claras en el proceso de simulación: Cuál es
el efecto de las condiciones iniciales en los resultados finales de la
simulación, qué cantidad de datos son necesarios para reflejar
completamente las condiciones iniciales, entre otras, son cuestiones que no
dejan a las simulaciones ser un ciento por ciento confiables.
98
3.6.2 Elección de un Lenguaje para la Simulación

Una decisión importante en el diseño de una simulación es si se usa un
programa de computador común (FORTRAN, PASCAL, BASIC, VISUAL
BASIC) o especial (SIMSCRIPT, GPSS, ARENA). Los programas especiales
pueden simplificar de gran manera la tarea de programar la simulación en
función de la flexibilidad del programa y los atributos que posean. Algunos de
ellos ya traen algunas funciones instaladas, como la generación de eventos
probabilísticos, el análisis de redes de colas y ciertas secuencias lógicas que
son cíclicas, como la llegada de pasajeros a la estación, la espera hasta que
llega el bus, etc. Los programas especiales computan y tabulan
automáticamente los datos, y arrojan los análisis estadísticos sin que el
programador tenga que hacer un gran esfuerzo. La decisión final de qué
programa usar debe estar basada en la limitación y delimitación del estudio.
Conociendo a fondo el nivel de detalle al que se quiere llegar, la cantidad de
recursos disponibles y la habilidad del programador para trabajar con
diferente software se puede tomar una buena decisión sobre la calidad del
programa a utilizar. Para el caso concreto de la simulación de la ruta 10, el
programa escogido fue Visual Basic, de una serie de opciones en las que se
encontraban otros lenguajes como C++ y Arena. Aunque en Visual Basic se
deban escribir todas las rutinas y el número de líneas necesarias para la
simulación sea relativamente alto, es un software flexible, de fácil adquisición
y maniobrabilidad. El algoritmo utilizado en la simulación del modelo de
operación de la ruta 10 se puede encontrar en el capítulo 5.1.
3.6.3 Simulación de Eventos Probabilísticos

Quizá la dificultad más grande de los modelos analíticos y matemáticos para
modelar los sistemas urbanos es la naturaleza altamente probabilística de la
demanda, la oferta y la forma de operación de ellos. La simulación se
convierte en una herramienta efectiva en la modelación del funcionamiento
probabilístico de esos sistemas y las técnicas de simulación de aleatoriedad
99
se constituyen en una parte importante de los instrumentos necesarios para

llevar a cabo una simulación probabilística exitosa. Estas técnicas han
atraído una atención considerable y han sido desarrolladas hasta el punto de
generar muestras de casi cualquier distribución de probabilidad o
aproximaciones aceptables de las mismas.
Las aproximaciones usadas para generar esas muestras constan de dos

pasos. Secuencias de números aleatorios estadísticamente independientes,
distribuidos uniformemente dentro de un rango finito se convierten en el
primer paso. Estas secuencias son entonces procesadas y transformadas en
secuencias de muestras de la distribución de probabilidad deseada. Este
segundo paso es obviamente el más interesante de los dos: es interesante
como una secuencia de números aleatorios independientes uniformemente
distribuidos pueden ser usados para simular casi cualquier clase de
fenómeno aleatorio.
Los dos pasos mencionados anteriormente conforman un algoritmo de

generación de variables aleatorias que pueden ser utilizados en casi todas
las clases de distribuciones de probabilidad continuas y aleatorias (Ver
capítulo 3.5). En el capítulo 5.1 se muestran los procedimientos y algoritmos
de generación de variables utilizados en este estudio.
Sumado a la generación de eventos probabilísticos dentro de la simulación,

tratando de que fueran lo más parecido a la operación real del sistema, se
tuvieron muy en cuenta otras características propias de su funcionamiento.
Los límites en la llegada de buses y pasajeros a la estación, en la ocupación
de los vehículos y en la posibilidad de sobrepasos fueron acordes a las
características que se presentan en la operación normal del sistema.
100
4 TRABAJO DE CAMPO
Cuando se hace un análisis de una situación es necesario tener datos

cuantitativos y cualitativos del escenario a estudiar. Algunos de esos datos
pueden ser extraídos de fuentes ya consolidadas pero otros no se
encuentran disponibles en la literatura o son tan específicos para cada caso
que deben ser recolectados por los mismos autores del proyecto. El trabajo
en campo tiene la ventaja de mostrar características del sistema de primera
mano y confiables si es hecho con seriedad y los datos son tabulados y
procesados eficientemente. Si los datos no han sido recolectados en forma
adecuada, puede suceder que el investigador o analista no sea capaz de
responder a las preguntas bajo consideración con grado de confianza
razonable. Un problema común es que la población objetivos, es decir,
aquella de la que se sacarán las conclusiones, puede ser diferente de la
población realmente muestreada. Cuando la recolección de datos implica
seleccionar individuos, objetos o eventos de un marco, el método más
sencillo para asegurar una selección representativa es tomar una muestra
aleatoria simple, para la cual cualquier subconjunto particular de tamaño
especificado tenga la misma probabilidad de ser seleccionada.
Las labores de campo tienen dos objetivos fundamentales en este estudio. El

primero es la recopilación de la información y datos de los parámetros
operacionales actuales de la ruta, la estación y los usuarios para que sirvan
101
como base en la simulación. Por otro lado, los trabajos de campo permitieron
conocer en gran medida la operación actual de la ruta como convoy en el
período pico de la mañana.
Fueron tres los tipos de mediciones y aforos que se hicieron en campo:

Frecuencia – Ocupación, Estudio de Colas y Tiempos de Espera. Para ello
se contó con aforadores experimentados en hacer conteros y aforos en el
sistema, facilitados por TRANSMILENIO S.A. utilizando toda la logística,
procedimientos y formatos estándares (Ver Anexo B) usados con regularidad.
Fueron necesarios tres días de aforos sobre la Estación de la calle 22, área
específica de estudio, para recolectar la cantidad de datos suficientes para
contar con una muestra confiable y representativa de las características
operacionales que se querían estudiar. Además, los conteos se hicieron
durante días hábiles de manera que sea captado el mayor movimiento de
usuarios y buses, y en período pico, 6:00 a 8:30 AM, donde se presentan las
mayores exigencias operacionales. Es necesario anotar que el trabajo de
campo se efectuó sobre los dos buses que componen el convoy. Para
conocer el procesamiento de los datos de campo, se presentarán de manera
más detallada en el capítulo 5.2.
4.1 FRECUENCIA - OCUPACIÓN

El estudio de frecuencia - ocupación es en realidad la unión de dos clases de
aforos que por su facilidad y afinidad pueden ser llevados a cabo al mismo
tiempo. La frecuencia consiste en medir el número de buses que pasan por
un punto en un período de tiempo determinado, generalmente de quince
minutos. Para el aforo de frecuencia en la estación no se midió la cantidad de
buses en un período sino que se tomaba la hora exacta en la que el vehículo
paraba en la estación. De esta forma, conociendo los tiempos de despacho,
102
se define la variación de los intervalos medidos entre los buses que llegan a
la estación y los tiempos de intervalo teóricos.
El aforo de ocupación es la simple observación de la cantidad de pasajeros

que viajan en un vehículo cuando éste pasa por un punto determinado. Es
prácticamente imposible establecer el número exacto de pasajeros dentro de
un bus por lo que se ha adoptado como convención tener cinco niveles de
ocupación que varían en función del tipo de vehículo, sea bus, buseta,
microbús de transporte colectivo o bus de Transmilenio.
Tabla 12 Niveles de ocupación Transmilenio
Para el estudio de frecuencia – ocupación fue suficiente con tener dos

aforadores. Cada uno de ellos se encargaba de uno de los buses que
componen el convoy. Existe la probabilidad de que una ocupación
determinada en un bus sea definida de manera diferente por dos personas,
pero en virtud de la experiencia de los aforadores, este aspecto se convirtió
en un factor despreciable.
103
4.2 ESTUDIO DE COLAS
El estudio de colas tiene como objetivo principal evaluar la evolución de las

filas de pasajeros en un paradero o estación cuando esperan un servicio. El
estudio define longitud de colas, cantidad de personas que suben o bajan
cuando el bus llega a la estación y usuarios que no alcanzan a acceder a la
ruta teniendo que continuar en cola hasta que el próximo servicio llegue,
entre otras. Para el caso de la Estación de la calle 22, el conteo se hizo
minuto a minuto, en los que se iban registrando los movimientos de las colas.
Fueron necesarios seis aforadores, uno por cada una de las tres puertas de
los dos buses del convoy para llevar a cabo el conteo.
El aforo tiene también un componente de observación de la ocupación para

lograr una relación entre la cantidad de pasajeros en un bus y la cantidad de
pasajeros en la estación que logran acceder al servicio. No siempre los tres
aforadores asignados a un bus coincidían en la ocupación observada y no
siempre sus cronómetros y relojes estaban sincronizados, condición
necesaria en el contero minuto a minuto, por lo que se convirtieron en
factores de cuidado. En adición, como característica predominante en la
Estación, las colas producto de los trasbordos llegaron a ser monumentales
tal que no se podían considerar filas sino masas de un modo que
desbordaban los límites físicos de las puertas de acceso de las estaciones a
los buses.
4.3 TIEMPO DE ESPERA
El estudio de tiempo de espera tiene como finalidad observar qué tanto

tienen que aguardar los usuarios en cola para acceder a un determinado
servicio. Las observaciones hechas para este estudio consistieron en
104
escoger personas al azar en la Estación de la calle 22 y que estuvieran

haciendo cola para subir a la ruta 10. Se contó con un aforador para cada
bus que escogían aleatoriamente usuarios de cualquiera de las tres puertas,
de manera que la muestra pudiera considerarse representativa. Estos
tiempos observados sirven fundamentalmente como calibradores de la
simulación y elementos de juicio en la comparación en el sistema operacional
basado en convoyes y aquel con buses solos que se quiere simular.
105
5 SIMULACIÓN
5.1 METODOLOGÍA DE SIMULACIÓN
La simulación desarrollada para este estudio tiende en lo posible a ser un fiel

reflejo de la operación que sucede en el sistema Transmilenio. Como se
había mencionado, los datos y procedimientos que alimentaron y operaron la
simulación corresponden a datos y procesos que se viven diariamente, por lo
que el resultado esperado y obtenido fue acorde a la realidad. El lenguaje de
programación usado, Visual Basic, posee un ambiente de trabajo agradable,
de fácil comprensión y con una curva de aprendizaje que permite una
apropiación de los procedimientos y expresiones de forma rápida, además de
contar con una variedad de funciones básicas de los fundamentos de la
programación como while, if then, loop, entre otros.
La simulación en general está conformada por tres componentes: parámetros

de entrada, algoritmo de simulación y resultados. A continuación se hará una
explicación de la naturaleza o mecanismos de funcionamiento de cada una
de las etapas, para tratar de entender cómo sucede el proceso de
transformación de los parámetros de entrada en los resultados finales.
106
5.1.1 Parámetros de Entrada

Los parámetros de entrada, únicos definidos y que pueden ser cambiados
por el analista a su voluntad, son en esencia dos: el intervalo de despacho
entre buses y el modelo de operación de la ruta.
El intervalo de despacho entre buses, corresponde al tiempo teórico de

separación que debe haber entre dos vehículos de la misma ruta,
dependiente de la demanda del servicio y la longitud del mismo
principalmente. Ese intervalo de despacho es efectivo al inicio de la ruta, en
el Portal de la 80, pero rara vez se mantiene a lo largo del recorrido, afectado
por las intersecciones, las detenciones en las estaciones, entre otros
factores, que pueden hacer que la separación entre los buses en
determinados tramos de la ruta sea menor o mayor a la estipulada. Esa
desregulación fue medida en las labores de campo y aplicada a los intervalos
de despacho en la simulación por medio de generación de valores aleatorios,
procedimiento mostrado más adelante en los algoritmos de la simulación.
El modelo de operación se refiere a la forma en que los buses hacen el

recorrido. Para el caso específico del servicio 10, el tipo de operación puede
variar entre convoyes y buses solos. El primero se basa en la operación de
dos o más buses al tiempo durante toda la ruta, por razones ya expuestas,
mientras que el otro modelo consta de un solo bus haciendo todo el
recorrido. Para el caso de convoyes, el intervalo de despacho se define como
el tiempo entre convoyes y no entre buses individuales.
Estos dos factores, en las diferentes combinaciones posibles formarán los

escenarios de simulación y mediante los resultados finales de la misma serán
evaluados y analizados, para así escoger un modelo óptimo y más
beneficioso para todo el sistema (Ver Capítulo 6).
107
5.1.2 Algoritmo de Simulación

El algoritmo de simulación está conformado en realidad por tres algoritmos.
Un primero que rige la generación y funcionamiento de los en la estación, un
segundo que define la llegada de pasajeros a la estación y un último que
sirve de enlace entre los dos primeros y tiene como función principal modelar
la interacción entre usuarios y vehículos. Cada uno de ellos tiene funciones y
operaciones a su cargo, y provee resultados finales de la simulación.
Figura 32 Algoritmo de simulación
5.1.2.1 Algoritmo 1: Operación de Buses

El primer algoritmo es el encargado de simular las condiciones de los buses
en la estación. Allí están alojadas las funciones de generación de llegadas de
buses a la estación, el tiempo que estos duran detenidos y el momento en
que deben abandonarla. El algoritmo es en forma básica un ciclo donde un
bus llega a la estación, verifica si hay otro aún en ella, se detiene en la bahía,
abre sus puertas durante un tiempo determinado, cierra las puertas,
abandona la estación y genera la llegada de otro bus a partir del intervalo de
108
despacho afectado por una desregulación para comenzar de nuevo el ciclo.

La Figura 33 muestra el ciclo del algoritmo 1.
Figura 33 Algoritmo 1
HORA DE LLEGADA BUS i: La simulación define la hora en que un bus debe

detenerse en la estación. El caso teórico e ideal, es que el bus i llegue a la
estación en un tiempo igual al intervalo de despacho después de la detención
del bus i-1, pero es bien conocido que esos casos son raros en la operación
del sistema. Gracias a los trabajos de campo, se midieron los intervalos
reales con los que los buses llegaban a la estación y se calculó su variación
con respecto al tiempo teórico de intervalos. De esta forma, el intervalo real
109
entre buses sería el teórico, definido por el analista, afectado por esa
variación encontrada en la operación real.
Hlli = Hlli −1 + I t ⋅ (1 + D )
donde
Hlli: Hora de llegada a la estación del bus i

Hlli-1: Hora de llegada a la estación del bus i-1
It: Intervalo teórico de despacho
D: Desregulación o porcentaje de variación con respecto al intervalo teórico
El porcentaje de desregulación medido en campo fue ajustado a una

distribución de probabilidad, por lo que el valor usado en la simulación debe
ser producto de esa misma distribución. El análisis de los valores en el
software estadístico arrojó que la muestra se ajustaba a una distribución
Weibull con parámetros α y β iguales a 1.95 y 98.3 respectivamente (Ver
capítulo 3.5, de teoría estadística). El valor de la desregulación debe resultar
de la generación de números aleatorios para dicha función cuya fórmula es
D=
(β ⋅ (− ln U ) )− 83 1
α
100
donde U es un valor entre cero y uno generado también aleatoriamente con

distribución de probabilidad uniforme.
APROXIMACIÓN BUS i: Conociendo ya la hora a la que el bus i debe llegar

a la estación, es necesario saber si la bahía está desocupada o todavía se
encuentra el bus i-1 en el proceso de ascenso y descenso de pasajeros. En
110
caso de que el bus i-1 este aún en la estación, se habrá generado una cola, y
la diferencia entre la hora de salida de la estación del bus i-1 y la hora de
llegada del bus i a la misma, será el tiempo de cola asignado a esta último.
En caso contrario, que no haya vehículo en la estación, el bus i procederá a
detenerse en la bahía y abrir sus puertas.
TIEMPO DE PUERTAS: El tiempo de puertas medido en campo también fue

ajustado a una distribución de probabilidad. En este caso, se obtuvo una
distribución Loglogistic con parámetros α y β iguales a 5.06 y 26.6
respectivamente, y una función de generación de números aleatorios
1
β ⎛ U ⎞ α
TP = ⋅⎜ ⎟
60 ⎝ 1 − U ⎠
donde TP es el tiempo de puertas abiertas, en segundos y U es un valor

entre cero y uno generado también aleatoriamente con distribución de
probabilidad uniforme. Al tiempo de puertas se le agregó diez segundos que
corresponden al tiempo de desaceleración y aceleración en la aproximación y
salida de la bahía, para formar el tiempo total del bus en la estación. Así, con
la hora de llegada a la estación más el tiempo en la misma, se obtiene la
hora de salida.
ABANDONAR ESTACIÓN: En el momento en que el bus i cierra sus puertas

y despeja la estación, la bahía queda libre para el bus i+1 llegue u ocupe la
estación en el caso eventual que se encontrara haciendo cola. De esta
forma, el intervalo real entre buses será la diferencia entre la hora de llegada
del bus i y la hora de llegada del bus i-1.
111
i = i +1: La programación del simulador posee un contador para identificar

cada bus. En el momento que el bus i ha terminado todo su proceso, el
contador aumenta en una unidad para volver a comenzar el ciclo, los
procesos y las operaciones para el siguiente vehículo y así sucesivamente
hasta que la hora de llegada del bus i+n sea mayor al límite horario de las
8:30 AM.
El bus que llega a la estación lo hace con una ocupación determinada

obtenida a través de los trabajos hechos en campo, pero será detallado en el
algoritmo 3 donde este factor es de más utilidad.
5.1.2.2 Algoritmo 2: Condiciones de Pasajeros
El algoritmo de condiciones de pasajeros en cola es el menor de los tres y lo

que trata de hacer es definir la forma en que llegan estos a la estación. La
Figura 34 muestra el algoritmo 2.
112
HORA LLEGADA BUS i: Del capítulo 3.4 de teoría de colas se infiere y se ha

adoptado, que la llegada de usuarios a un sistema ocurre de manera
exponencial. En la simulación se asumió una rata de llegada lineal, que es
aceptable para este caso, pero teniendo el suficiente cuidado para ser lo más
apegados a la realidad. La forma en que los pasajeros llegan a la bahía para
esperar el servicio no es constante a lo largo del día, por lo que el período de
simulación fue dividido en diez subperíodos de quince minutos cada uno, por
lo que la rata de llegada va a depender de la hora del día como se muestra
en la Tabla 13.
Tabla 13 Ratas de llegada de pasajeros por período [pasajeros/min]
RATA DE LLEGADA: Tomando como referencia la hora de llegada del bus i

se puede determinar en ese momento de la simulación cómo están llegando
los pasajeros. Si la hora de llegada no pertenece al intervalo k, entonces se
compara con el siguiente intervalo y así sucesivamente hasta que las horas
concuerden. Cuando finalmente se ha definido un intervalo en el que se
encuentra la operación se tiene una rata de llegada de pasajeros que será
además afectada por un factor que depende del intervalo de despacho entre
buses. A partir de la práctica y según la teoría de modelación de la demanda
113
del transporte, se sabe que ésta es variable a cambios en las frecuencias de

los servicios de transporte público, lo que la hace variable también a cambios
en los intervalos entre buses. Mediante una modelación de variabilidad de la
demanda a cambios en la frecuencia hecha en EMME/2, se encontraron los
siguientes factores de afectación para cada escenario.
Tabla 14 Factores de variación de la demanda por cambios en el intervalo de despacho
i = i +1: La programación del simulador posee un contador para identificar

cada bus. Cuando ha sido calculada la rata de llegada de pasajeros para la
hora de llegada del bus i, el contador aumenta en una unidad para volver a
comenzar el ciclo, los procesos y las operaciones para el siguiente vehículo y
así sucesivamente hasta que la hora de llegada del bus i+n sea mayor al
límite horario de las 8:30 AM.
5.1.2.3 Algoritmo 3: Relaciones Buses – Pasajeros

El último algoritmo integra los dos anteriores, cumpliendo tareas y arrojando
resultados que necesitan como insumo alguno de los valores hallados
anteriormente. El algoritmo 3 es presentado en la Figura 35.
OCUPACIÓN LLEGADA BUS i: La ocupación de llegada del bus a la

estación está basada en las ocupaciones de la ruta observadas en campo. El
período de simulación fue dividido en tres subperíodos y cada uno cuenta
una lista de las diferentes ocupaciones medidas en campo en ese lapso de
tiempo. La simulación escoge uno de los valores aleatoriamente y lo asigna
al bus i. Esa será la ocupación con la que el bus debería llegar a la estación,
114
pero al igual que la demanda, la ocupación se ve afectada por el cambio en

la frecuencia. A más espaciamiento entre buses, mayor la demanda de
pasajeros que se acumulará en las estaciones y por ende, mayor ocupación
en los vehículos. Entonces, la ocupación escogida al azar estará afectada
por un factor de ocupación mostrado en la Tabla 14 además del factor de
variación de la demanda de la Tabla 15.
Tabla 15 Factores de variación de la ocupación por cambios en el intervalo de despacho
PASAJERO EN COLA: En el algoritmo anterior se había definido una rata de

llegada de pasajeros en función de la hora. Esa rata, en pasajeros por
minuto, al ser relacionada con el intervalo real que existe entre la llegada de
dos buses nos define la cantidad de pasajeros en ese mismo lapso de
tiempo. Así, cuando el bus i llega a la estación con una ocupación
determinada, hay una cantidad de usuarios haciendo cola. Si el número de
pasajeros en la estación es inferior o igual a la ocupación disponible del bus i,
115
estos podrán acceder a el sin ningún problema. De lo contrario, los pasajeros

que no pudieron subir al bus i deberán continuar en la fila y serán los
primeros que tengan la oportunidad de ingresar al bus i+1. Mientras este
último llega, más pasajeros seguirán llegando a la estación y el ciclo volverá
a repetirse. El promedio de los tiempos de espera de todos los pasajeros,
tanto de aquellos que consiguieron acceder al servicio en el primer intento
como los que tuvieron que esperar uno o más buses para salir de la estación,
se define como el tiempo medio de espera de los pasajeros.
OCUPACIÓN SALIDA BUS i: La ocupación de salida del bus i será igual a la

ocupación de llegada del vehículo a la estación más la cantidad de pasajeros
que lograron subir a él, hasta completar la capacidad nominal del bus, que
para el caso de vehículos troncales de Transmilenio es de 160 pasajeros. Si
la ocupación de salida del bus es inferior a 160, se supone que ningún
pasajero quedó en cola.
Todo el proceso descrito anteriormente, por medio de los tres algoritmos

mostrados, así como los resultados de la simulación explicados a
continuación, es hecho para cada uno vehículos que llegan a la estación.
Cada vehículo está representado por el aumento en el contador i y la
simulación continuará el ciclo hasta i+n buses mientras un bus no llegue
después de las 8:30 AM, que es el parámetro limitante del proceso.
5.1.3 Resultados
Luego del proceso de transformación de los datos de entrada, el algoritmo de
simulación imprime unos resultados para cada escenario, producto de las
operaciones realizadas al interior del programa. Estos resultados son los que
van a permitir hacer el correspondiente análisis y evaluar las características
operacionales de los escenarios propuestos. Cabe recordar que la simulación
116
está delimitada en un horario de operación que corresponde al período pico

de la ruta y la estación, entre las 6 AM y las 8:30 AM. Los parámetros
descritos a continuación son válidos para los dos modelos de operación, bus
solo y convoy, y aplicables a cada vehículo, es decir, cada uno de ellos fue
definido para los dos buses que componen el convoy y para el bus único.
Hora de llegada: Hora en que el bus se detiene en la estación.
Hora de salida: Hora en que el bus abandona la estación.
Tiempo en estación: Tiempo total en que el bus se encuentra detenido en la

estación, en segundos.
Intervalo real: Intervalo de llegada de los buses a la estación, en minutos.
Cola de bus en la estación: Indica si cuando un bus llegó a la estación

había otro aún detenido allí.
Tiempo del bus en cola: Si efectivamente un bus tiene que hacer cola en la
estación, indica cuál fue la duración de la cola, en segundos.
Ocupación de llegada: Cantidad de pasajeros con la que el bus llegó a la

estación.
Pasajeros en cola: Cantidad de usuarios en espera cuando el bus llega a la

estación.
Ocupación de salida: Cantidad de pasajeros dentro del bus cuando este

cierra puertas y abandona la estación.
117
Pasajeros que quedan en cola: Cantidad de usuarios que quedan en

espera cuando un bus abandona la estación.
Tiempo medio de espera: Tiempo que en promedio un pasajero espera un

bus, desde que llega a la estación hasta que asciende al vehículo.
5.2 PRUEBAS Y CALIBRACIÓN DE LA SIMULACIÓN
Todo estudio y actividad que se lleve a cabo debe tener un marco de

referencia, preferiblemente del mundo real, para poder ser evaluado y
detectar sus debilidades, fortalezas, aciertos y desaciertos. Las simulaciones,
además de cumplir con estos preceptos deben tener un ingrediente extra de
realidad porque en últimas su objetivo es tratar de predecir el mundo real lo
mejor posible, a pesar de las suposiciones que puedan llegar a tener.
La simulación de este estudio fue alimentada con datos reales y por

consiguiente los resultados obtenidos fueron aceptados como reales y con
una alta probabilidad de ocurrencia en la operación del sistema medido. Pero
no por el simple hecho de tener una base real se puede asegurar que los
datos finales van a tener la misma naturaleza. Fue necesario hacer una
comparación entre los datos iniciales de entrada medidos en campo y los
datos finales arrojados por la simulación para asegurarse que la calidad de la
misma fuera buena. Esa comparación, además de definir la calidad de los
resultados, permitió calibrar otros datos y procesos que no estaban siendo
acordes con los valores reales. En general, salvo un par de arreglos y
calibraciones, los datos de entrada y resultados de la simulación fueron
bastante parecidos por lo que se definió la calidad de la simulación como
buena.
118
Fueron seis los parámetros que se compararon, a partir de los datos

recogidos en campo y los resultados arrojados por la simulación:
• Tiempo de puertas abiertas
• Desregulación entre buses
• Ocupación de buses a la llegada de la estación
• Cantidad de pasajeros en cola cuando llega un bus a la estación
• Cantidad de pasajeros que quedan en cola cuando sale un bus de la
estación
• Tiempos de espera de los pasajeros en cola
Las comparaciones se hicieron principalmente con el promedio y la

desviación estándar de las muestras. Si los datos de un parámetro se
ajustaban a una distribución de probabilidad, el promedio y la desviación
estándar eran calculados con las fórmulas de cada distribución (ver capítulo
3.5) y si no, eran comparados con el promedio y la desviación estándar
aritméticas. En virtud a que los datos tomados en campo corresponden a la
operación de la ruta 10 como convoy con intervalos de tres minutos, los
resultados de la simulación a ser comparados también correspondían a la
operación de convoyes en el mismo intervalo. La Tabla 16 muestra la
comparación y la variación de los parámetros mencionados.
Sólo el parámetro de tiempos de espera de pasajeros en la estación resultó

un poco diferente en la comparación. Hubo que corregir el tiempo de espera
arrojado por la simulación, multiplicándolo por un factor igual a 1.72 para
tener datos similares a los medidos en campo. En la Tabla 16, los valores de
tiempo de espera ya están corregidos.
119
Tabla 16 Comparación de parámetros tomados en campo y simulados
FUENTE: Propia
5.3 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN
La finalidad de la simulación se fundamenta en tratar de predecir el

comportamiento del sistema para una variedad de escenarios definidos y
unos parámetros de operación característicos de cada uno, con el objetivo de
analizarlos, encontrar sus fortalezas y debilidades y tener en cuenta la
posibilidad de implantación según las bondades que ofrezca en ciertos
aspectos. Esos aspectos, fundamentales en cualquier sistema de transporte,
corresponden a tres de los actores más importantes de la operación de
Transmilenio: Infraestructura, vehículos y usuarios. De forma más específica,
los resultados y análisis del estudio se concentran en tres áreas que
encierran los aspectos ya mencionados:
• Operación de los buses en la estación
• Ocupación de los buses
• Condiciones de los usuarios en cola
Además de los aspectos a evaluar, se deben definir también los escenarios

en que se simularán, entendiendo por escenario un sistema de operación con
120
reglas generales iguales pero con características específicas variables.

Concretamente para este estudio, las características que diferencian los
escenarios son los intervalos de despacho entre buses y el tipo de operación
de la ruta (convoy o buses separados). Como se había mencionado en el
capítulo 2, en el período pico de la mañana el sistema de operación se basa
en convoyes con intervalos de despacho de tres minutos que teóricamente
es igual a buses separados cada minuto y medio con el fin de cumplir la
frecuencia que la demanda de la ruta exige. Además de estos dos sistemas
de operación, se simularon otros cuatro con intervalos de despacho por
encima y por debajo de los iniciales, contando así con seis escenarios de
simulación.
Tabla 17 Escenarios de simulación
Simular el sistema para intervalos y tipos de operación diferentes permitió

observar la sensibilidad del modelo en estudio con respecto a cambios en los
parámetros de operación, siempre teniendo como punto de partida y
comparación las características operacionales y el desempeño del sistema
actual. Todos los resultados y análisis se basan en la simulación de cinco
días hábiles típicos con el fin de obtener suficientes datos que hagan las
muestras confiables.
Algunos de los resultados mostrados a continuación corresponden a

distribuciones de probabilidad. Para entender mejor su significado,
parámetros, fórmulas y funcionamiento, el capítulo 3.5 cuenta con la teoría
estadística que sirvió de base para el procesamiento de los datos.
121
5.3.1 Operación de Buses en la Estación

La operación de buses en la estación fue evaluada mediante tres factores
importantes ya expuestos, que afectan la capacidad de la estación para
atender los vehículos: La probabilidad que el bus tenga que hacer cola para
permitir el ascenso y descenso de pasajeros, el tiempo de espera promedio
de los buses cuando están en cola y el tiempo total que se pierde en la
estación por concepto de colas en el período pico de la mañana.
La capacidad de una estación para atender los vehículos depende

principalmente del intervalo entre ellos, la cantidad de bahías disponibles y la
cantidad de buses en operación, entre otras. Si los intervalos con que los
buses llegan a la estación fueran iguales a los intervalos de despacho de la
ruta, es decir, un escenario sin desregulación alguna entre vehículos, sería
suficiente con que los tiempos en la estación de cada vehículo fueran
menores a ese intervalo para que no se formaran colas de buses; esto
suponiendo que la bahía es utilizada por una única ruta. Pero la realidad
muestra que los intervalos con los que los buses llegan a la estación
presentan variabilidad con respecto a los originales, causa principal de las
colas de buses en las estaciones. Así, la probabilidad de que un bus tenga
que hacer cola en una estación (Tabla 18) y el tiempo de espera (Tabla 19)
en la misma es inversamente proporcional al intervalo de despacho de la
ruta.
Tabla 18 Probabilidad de cola
122
Figura 36 Probabilidad de cola
35%
30%
Probabilidad de cola
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0 1 2 3 4 5
Intervalo de despacho [min]
BUS SOLO CONVOY BUS 1 BUS 2
Para intervalos de tres minutos y mayores la probabilidad de que un bus que

llegue a la estación tenga que hacer cola es nula dado que la desregulación y
el tiempo en estación no es lo suficientemente alto para que ocurra. Los
datos son válidos bajo la suposición que a la bahía de la ruta no llega ningún
otro servicio.
Tabla 19 Tiempo medio de espera en cola [s]
El tiempo de cola sigue la misma tendencia que la probabilidad, pero las

diferencias entre valores para los intervalos son menores. Los tiempos
medios de espera resultan a partir de distribuciones de probabilidad de las
series de datos que la simulación arrojó para cada intervalo de despacho.
Cada serie de datos era procesada por medio de un software estadístico que
indicaba la distribución a la que mejor se ajustaba.
123
Figura 37 Tiempo medio de espera en cola
14
12
Tiempo en cola [s]

10
0
0 1 2 3 4 5
Otro buen indicativo de la magnitud de las colas en las estaciones es el

tiempo que se puede llegar a perder por concepto de esperas durante un día
o en un período de tiempo determinado. Para el caso de la simulación, el
tiempo perdido en cola corresponde a la suma del tiempo de todos los buses
que hicieron cola en un día en el período pico, entre 6:00 y 8:30 AM (Tabla
20).
Tabla 20 Tiempo perdido por colas en período pico [min]
La mayor pérdida de tiempo ocurre para un intervalo de un minuto, pero de

todos modos es un tiempo bastante bajo para considerarlo como una falla
operacional grave.
124
Así mismo, se buscó una relación entre la hora del día y la ocurrencia de
colas o el tiempo de espera en cola, pero no se halló correlación alguna. El
carácter probabilístico de la desregulación entre buses y los tiempos de
parada en estaciones hacen que una cola pueda ocurrir a cualquier hora en
el período de observación.
5.3.2 Ocupación de los Buses

Un sistema de transporte debe procurar un alto nivel de eficiencia en la
prestación del servicio. Esto es, procurar el mayor beneficio a todos los
actores involucrados, principalmente al usuario, mediante la utilización
óptima de los recursos disponibles. La mejor forma en que Transmilenio y en
general cualquier sistema de transporte masivo puede optimizar sus recursos
es cubriendo la mayor demanda con la menor flota posible. En otras
palabras, mantener los buses llenos es la mayor eficiencia que el sistema
puede llegar a lograr. Ya se había comentado que en sistema actual de
convoyes se presenta un desbalance de cargas entre los dos buses por el
hecho de que los usuarios tienen más confianza en el primer bus (Ver
capítulo 2). La simulación muestra la ocupación promedio de los buses
cuando estos cierran sus puertas y parten de la estación (Tabla 21). La
ocupación de salida depende de la ocupación de llegada a la estación y la
cantidad de pasajeros que están en cola cuando el bus se detiene en ella.
Tabla 21 Ocupación promedio
125
Figura 38 Ocupación promedio
180
160
Ocupación promedio
140
120
100
80
60
40
20
0
0 1 2 3 4 5
La ocupación que arrojó la simulación corresponde al período pico de la

mañana. La ocupación media para el convoy es un promedio ponderado por
la cantidad de buses que llegan a la estación de la ocupación del bus 1 y el
bus 2.
No se encontró correlación entre la hora del día y la distribución de la

ocupación en los buses. En los trabajos de campo tampoco hubo indicios que
existiera tal relación, de allí que la generación de la ocupación de llegada a la
estación fuera aleatoria y por consiguiente probabilística.
5.3.3 Condiciones de los Usuarios en Cola

La espera de un servicio generalmente está asociada a un sistema copado.
El tiempo de espera y las colas son una característica específica de los
sistemas de transporte colectivos y masivos, y representa una parte
considerable del tiempo total de viaje, que convierte su funcionamiento en
uno de los principales factores de la percepción que tienen los usuarios sobre
el nivel de servicio ofrecido. Sin embargo, el que se presente alguna
126
disminución en el nivel de servicio durante periodos de gran actividad es

perfectamente normal
Existe un tipo de espera normal en la que se llega a una estación o paradero

y es relativamente fácil tomar un servicio. Generalmente se presenta en
horas valle aunque no es extraño que suceda también en horas pico. La
formación de colas en las estaciones de Transmilenio es proporcional al
intervalo con que los buses se detienen en ella y depende mucho también de
la cantidad de usuarios que sigan en cola por no haber podido acceder al bus
anterior. La Tabla 22 muestra en promedio cuantas personas hay haciendo
cola cuando llega la ruta a la estación.
Tabla 22 Número promedio de personas en cola cuando llega un bus a la estación
Figura 39 Número promedio de personas en cola cuando llega un bus a la estación
250
200
Pasajeros en cola
150
100
50
0
0 1 2 3 4 5
127
Para intervalos altos, la acumulación de pasajeros en la estación aumenta

mucho más rápido debido a que los buses con tal espaciamiento llegan a la
estación con una ocupación alta y la cantidad de usuarios que pueden subir
es baja. Sumándose a aquellos que quedan en cola, llegan más pasajeros
que en cuestión de minutos copan la estación y la relación intervalo –
pasajeros en cola se vuelve exponencial. Este fenómeno permite que a
medida que la hora del día aumenta, comienza a existir una correlación
significativa entre este factor y la cantidad de pasajeros en cola como se ve
en la Tabla 23.
Tabla 23 Correlación entre hora del día - pasajeros en cola
Otros tipos de espera son la espera forzada y la espera en filas. La primera

es típica de las horas de máxima demanda de la mañana debido a buses
llenos que no paran o no soportan el ascenso de más pasajeros. La espera
en filas es similar a la forzada con la diferencia que la cola es organizada y
se tiene más certeza del momento en que se va a abordar el vehículo, típico
en la hora pico de la tarde. Las colas de la Estación de la calle 22 en la bahía
donde se detiene la ruta 10 tiene un alto contenido de esperas forzadas por
la gran cantidad de usuarios esperando el servicio y la poca ocupación
disponible que en muchas ocasiones tiene el bus que llega. La Tabla 24
muestra el número promedio de pasajeros que quedan en cola luego de que
un bus sale de la estación.
128
Tabla 24 Número promedio de pasajeros que quedan en cola
Figura 40 Número promedio de pasajeros que quedan en cola
200
180
160
Pasajeros en cola
140
120
100
80
60
40
20
0
0 1 2 3 4 5
El número de pasajeros que quedan en cola está muy ligado al número de

personas que están esperando cuando llega el bus. Si hay muchos usuarios
en la cola es muy probable que muchos de ellos no puedan subir al bus. Así
que presentan comportamientos similares, incluyendo la correlación que se
presenta entre la hora del día y el número de personas que quedan en la
estación esperando el próximo bus, como se muestra en la Tabla 25.
Tabla 25 Correlación entre hora del día - pasajeros que quedan en cola
129
Finalmente, el parámetro más diciente de las condiciones del usuario en la

cola y el que tal vez sesga más su concepto sobre el nivel de servicio es el
tiempo de espera. Cuando no se tienen ayudas visuales o de audio de
información sobre el estado, la distancia o el tiempo para que el próximo bus
arribe a la estación, la percepción del tiempo de espera del pasajero aumenta
con relación a la real. Cuando se tiene afán o la hora de llegada al destino
final no admite retrasos esa percepción puede llegar a más del doble del
tiempo real de espera. La Tabla 26 muestra los valores promedio de espera
para los diferentes intervalos de despacho.
Tabla 26 Tiempo promedio de espera [min]
Figura 41 Tiempo de espera
6
Tiempo de espera [min]
0
0 1 2 3 4 5
La relación entre el intervalo y el tiempo promedio de espera es

prácticamente exponencial pero no de forma muy marcada. El aumento en el
130
intervalo de despacho obligatoriamente aumenta el tiempo de espera, pero

hay que tener en cuenta que a mayor espaciamiento entre buses, las colas
serán más largas, los pasajeros con espera forzada será mayor y esto
claramente influye en el tiempo de espera de los usuarios. El valor del tiempo
de espera como tal no es muy claro para saber qué intervalo es el mejor; si
se toma el intervalo de despacho como marco de referencia para saber qué
tanto está esperando el usuario con respecto a ese intervalo podría resultar
de mayor utilidad. La tabla 27 muestra las relaciones de magnitud entre el
tiempo de espera y el intervalo.
Tabla 27 Relación de magnitud entre tiempo de espera e intervalo
De esta forma se facilita el análisis y la definición de las bondades de cada

uno de los intervalos con respecto al tiempo de espera. Cada valor
corresponde al porcentaje del intervalo de despacho que en promedio un
usuario que hace cola debe esperar para acceder al vehículo.
Como se mencionó en el de teoría estadística, los valores arrojados por la

simulación para cada uno de los aspectos evaluados fueron representados y
analizados por medio de distribuciones de probabilidad y las fórmulas de
promedios que cada una posee, en tanto las pruebas de ajustes de bondad
arrojaran un nivel aceptable. Si los valores aportados por la simulación no se
ajustaban a ninguna distribución de probabilidad, eran analizados por medio
de promedios aritméticos. La tabla 28 muestra la distribución de probabilidad
a la que se ajustó cada muestra de cada aspecto y en cada escenario.
131
Tabla 28 Distribuciones de probabilidad para valores de la simulación
FUENTE: Propia
Las muestras de las características operacionales y escenarios que no

aparecen en la anterior tabla fueron analizadas con promedios aritméticos
pero con suficientes datos para tener resultados confiables. No fueron
descritas mediante distribuciones de probabilidad por no haber tenido una
bondad de ajuste aceptable a ninguna de ellas.
132
6 CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS
El objetivo principal del estudio se centra en la obtención de una estrategia

óptima, viable e implantable en el Sistema Transmilenio y más
específicamente para el caso del servicio expreso 10. Luego de simular los
diferentes escenarios un sinnúmero de veces, procurando que la cantidad y
calidad de los datos fueran suficientes para tener resultados confiables, se
efectuó un análisis detallado del comportamiento de los aspectos y
características definidas para ser evaluadas en cada escenario, de forma que
cada factor aportara en la medida de su importancia al comportamiento
global del sistema de operación simulado.
Es así, como los tres aspectos evaluados (Operación de buses en la

estación, Ocupación de los buses y condiciones de los usuarios en cola)
expuestos en el capítulo 5.3 tienen un porcentaje de incidencia sobre la
bondad total del escenario simulado. Quizá la forma más óptima de calcular
la incidencia de cada uno de los parámetros de operación simulados sobre la
operación global del sistema en cada uno de los escenarios es monetizando
esos parámetros. Existen formas de convertir las características de operación
a dinero, como se verá más adelante, y el escenario que menor costo ofrezca
al sistema y a sus actores se considerará el más adecuado, entendiendo por
actores a los usuarios, la flota y la infraestructura.
133
No todos los parámetros simulados serán evaluados por el hecho que existen
unos que cobran una mayor importancia que otros y porque varios de ellos
explican la misma condición, evitando así que se presente una participación
de parámetros que exponen características del sistema ya tomadas en
cuenta para la valoración de las opciones.
6.1 OPERACIÓN DE BUSES EN LA ESTACIÓN
En la operación de cualquier sistema de transporte público, al transportarse

en un vehículo privado y hasta cuando se camina existe la probabilidad de
hacer colas. Las colas implican tiempos perdidos que no tienen relación con
el servicio o la actividad que se quiere ejercer y significan que antes de hay
alguien o algo que está ejerciendo esa misma actividad o requiere ese mismo
servicio y no hay nadie ni nada más que lo pueda ofrecer hasta ser
desocupado.
Una flota de buses sufre depreciación en forma continua, que no es más que
la pérdida de valor del vehículo por el uso y el paso del tiempo. La mejor
forma de aprovechar el valor del vehículo sería usarlo todo el tiempo durante
su vida útil, pero eso no es posible, por lo cual, se consideran pérdidas del
valor de capital los momentos en que el bus está detenido, ya sea por
estacionamiento, reparaciones, colas o en momentos en que su uso
produciría sobreoferta, casos en que son más la pérdidas que las ganancias
que puedan generar.
Conociendo el valor de capital del vehículo y su vida útil, y suponiendo una

depreciación en línea recta y continua durante la misma, se puede inferir el
valor del bus por unidad de tiempo que relacionado con el tiempo promedio
134
que dura el bus en colas define el valor perdido por concepto de colas. La
Tabla 29 muestra el valor de un bus troncal por unidad de tiempo.
Tabla 29 Valor de un bus troncal por unidad de tiempo
Tomado los valores de la Tabla 19 del tiempo promedio perdido en colas de

la ruta 10 en la Estación de la calle 22 en el horario pico de la mañana,
definimos las pérdidas por concepto de colas en la Tabla 30.
Tabla 30 Costos por tiempo perdido en colas [Col $]
FUENTE: Propia
En general, los menores costos se dan en los intervalos más altos, es decir,
en el modelo de convoy con tres y cuatro minutos de intervalo como
consecuencia de la ausencia de colas en la operación.
6.2 OCUPACIÓN DE LOS BUSES
La eficiencia de una flota está determinada, además de su constante uso, en

el cumplimiento de su principal objetivo: transportar personas. La manera
más eficiente en que un bus puede cumplir esa tarea es transportando la
cantidad de pasajeros para los cuales tiene capacidad. No siempre los buses
circulan transportando la cantidad de usuarios que su capacidad permite, por
135
lo que esos espacios disponibles en la circulación de la flota pueden llegar a

considerarse pérdidas.
Así, se ha determinado una zona donde se evaluará los costos relacionados

con las ocupaciones incompletas de los buses. Uno de los tramos más
cargados de la ruta es el comprendido entre la Estación de la calle 22 y la
Estación del Museo del Oro, caracterizados por la alta cantidad de ascensos
y descensos, respectivamente. El tramo es cubierto por los buses en siete
minutos en promedio, que a partir del valor de los vehículos por unidad de
tiempo de la Tabla 29 corresponde a Col$ 1.050 del valor total del bus. Este
valor, afectado por el porcentaje de espacios disponibles en los buses para
cada escenario simulado, permite conocer los costos de la ocupación
incompleta de los buses en cada escenario (Tabla 31).
Tabla 31 Porcentajes de desocupación en buses
FUENTE: Propia
Aplicando los porcentajes de desocupación al costo del bus en el lapso de

tiempo en que cubre el tramo se obtienen los costos por ocupación
incompleta de los vehículos.
Tabla 32 Costos por ocupación incompleta [Col $]
FUENTE: Propia
136
La mayor ocupación de los buses permite una operación más eficiente del
sistema, por lo cual los intervalos mayores permiten una mejor distribución de
la demanda en los vehículos.
6.3 CONDICIONES DE LOS USUARIOS EN COLA
Para la decisión final sobre el escenario de operación más adecuado, la

condición y servicio a los usuarios fue un factor fundamental. Como se había
dicho, un sistema de transporte debe estar diseñado en función de sus
usuarios y la percepción que ellos tengan del servicio que reciben es uno de
los principales indicadores del desempeño del sistema. El modelo ideal de
servicio para el usuario es aquel donde no tiene que hacer cola y no tiene
que esperar para obtenerlo, por lo que la manera más fácil de evaluar la
condición de los pasajeros en la cola es sabiendo qué tan costoso es para
ellos esperar. De nuevo existe una forma de convertir el tiempo de espera a
dinero para definir que tan oneroso es hacer la cola.
Mediante estudios y procesamiento de encuestas, se ha definido lo que se

llama el valor subjetivo del tiempo de viaje. El VSTV es un indicativo de qué
tan molesto es para la gente transportarse en determinado modo y depende
en gran medida de los tiempos y costos de viaje, del nivel socioeconómico de
la persona y de las características en general del viaje y la persona. El VSTV
se expresa en dinero por unidad de tiempo, generalmente minutos, pero no
indica que la persona esté perdiendo y dejando de recibir dinero por el hecho
de viajar, sino que es un indicativo de lo incómodo que es para las persona
viajar. Para efectos de este estudio no se quiere evaluar el tiempo de viaje en
general, sino el tiempo de espera, que es parte del viaje total. La Tabla 33
muestra los VSTV para los usuarios de Transmilenio en función del estrato.
137
Tabla 33 Valor subjetivo del tiempo de viaje
El estrato promedio de los usuarios de Transmilenio es aproximadamente

tres. Se asume y es una buena aproximación, que las características y el
estrato promedio de los usuarios de la ruta 10 es el mismo del sistema en
general, por lo que se adopta 45 pesos por minuto como el VSTV.
A partir se la ecuación del coste de espera del capítulo 3.4, con las
densidades de cola mostradas en la Tabla 34 y un coeficiente local de
estación (Kl) igual a 0.90, obtenemos los costos de espera de los pasajeros
en la Tabla 35 en función de los tiempos de espera de cada escenario
mostrados en la Tabla 26.
⎛ D ⎞
Ce = 1.5 ⋅ C0 ⋅ ⎜⎜1 + p ⎟⎟ ⋅ K l
⎝ 8 ⎠
Tabla 34 Densidad de pasajeros [pasajeros/m2]
FUENTE: Propia
Las densidades fueron encontradas a partir de la cantidad promedio de

pasajeros en cola para cada escenario (Tabla 22) y el espacio disponible
138
promedio para hacer cola en la estación. Para los intervalos mayores,

situación donde se acumulan más pasajeros en cola, se presentan mayores
densidades en la estación, por el aumento de las personas mientras el
espacio disponible sigue constante.
Tabla 35 Costos por tiempo de espera [Col $]
FUENTE: Propia
Los tiempos de espera son inversamente proporcionales a la frecuencia de la

ruta, o directamente al intervalo de la misma, por lo que los menores costos
por concepto de espera se presentan en los menores intervalos de tiempo.
Luego de generar todos los resultados, analizarlos y definir su importancia se

encontró un escenario óptimo que según la simulación de los parámetros
operacionales aparece como la opción más eficiente para la mejora en el
desempeño del sistema y el servicio prestado a los pasajeros. El resultado
final es la suma de todos los costos de los parámetros evaluados, donde el
escenario que presenta el menor costo para el sistema en general se
considera el más adecuado. En la Tabla 36 se muestran los costos finales de
cada parámetro en cada escenario.
Tabla 36 Costos finales de escenarios [Col $]
FUENTE: Propia
139
El resultado final arrojó que el escenario más conveniente para la operación

sobre la Estación de la calle 22 y de acuerdo a las características de la
misma y la ruta en general, es aquel donde se despachan buses
individualmente cada dos minutos. Este sistema de operación no obtuvo los
mayores costos pero tampoco los menores en los parámetros evaluados,
aunque generalmente fueron relativamente bajos. Aunque baje la frecuencia
de la ruta de 40 a 30 buses por hora, permite una mejor distribución en la
ocupación de los buses que el modelo de operación actual.
El segundo escenario de operación más acorde a las características de

operación evaluadas es el de buses individuales cada minuto y medio, que
ofrece colas más cortas en la estación y por consiguiente tiempos de espera
un poco más bajos, aunque presenta menor ocupación en los buses, además
de unas probabilidades y tiempo de colas de buses en la estación un poco
más altos. Este escenario podría convertirse también en una buen opción
que merece ser ensayada y evaluada.
Es importante anotar, que aunque los costos que evaluaron cada uno de los
escenarios y parámetros parezcan cifras irrisorias, donde el mayor costo total
de la evaluación fue de poco más de Col$ 600, son valores que diferencian la
conveniencia de cada escenario. Además, los valores obtenidos son
unitarios, es decir promedios para un solo bus, una sola persona, una sola
estación, una sola ruta y un solo día. Si esos valores son expandidos a la
totalidad de la flota, los usuarios, estaciones y rutas en un período de tiempo
determinado, un año por ejemplo, los costos o ahorros del sistema pueden
llegar a ser de cifras enormes. Y es resaltar, que estos costos no significan
dinero en sí que se pierda o se deje de ganar; son simplemente indicativos
de la eficiencia de cada parámetro en unidades monetarias y así tener un
marco de referencia general para evaluar cada uno de esos aspectos.
140
Los análisis y las recomendaciones que en este estudio se hacen, tienen un

alto componente teórico y parten de algunas suposiciones que no son
estrictamente acordes a la realidad, pero alcanzan a dar un margen de
confiabilidad aceptable a la simulación. Por esto, sería de gran utilidad, en el
caso de intentar implantar la operación de la propuesta de este estudio, una
previa observación en campo del modelo para poder encontrar debilidades y
calibrar la operación o hacer los ajustes necesarios para lograr la mayor
eficiencia y optimización posible.
Además de la operación como tal del servicio 10 que pueda llegar a

implantarse, existen otros factores ajenos a la ruta que pueden afectar para
bien o para mal el funcionamiento de esta. Luego de la elaboración del
presente estudio, se agregó una nueva estación a la ruta. El servicio 10 se
detiene ahora en la Estación de la Avenida Jiménez, ubicada entre las
estaciones de la calle 19 y el Museo del Oro. La nueva parada permite un
nuevo punto de trasbordo para los usuarios de la ruta que cuentan en estos
momentos con una opción más para acceder al servicio y así poder
descongestionar un poco la Estación de la calle 22, aunque los buses estén
llegando a la Avenida Jiménez con altos niveles de ocupación que dificultan
el ascenso al vehículo. Esto sin contar que la medida no está pensada para
los usuarios que viajan en el sentido norte – sur, sino en aquellos que viajan
en el sentido sur – norte y que se dirigen al Eje ambiental para evitar que
tengan que recorrer cerca de un kilómetro desde la Avenida Jiménez hasta la
Calle 22 para poder tomar la ruta, como venía ocurriendo antes. De todas
formas, es una opción válida para los usuarios que actualmente hacen el
trasbordo en la Calle 22.
Otro aspecto que puede ser beneficioso en la tarea de aligerar la carga de la

ruta y distribuir los trasbordos que se encuentran concentrados en la
Estación de la calle 22, es la puesta en operación de un nuevo servicio que
141
tiene su inicio en el Portal de las Américas y atiende la Estación de la

Avenida Jiménez, el Museo del Oro y el Eje Ambiental. La nueva ruta podría
recibir trasbordos de usuarios que tienen como destino final el Eje Ambiental
de forma que reduce la demanda y los traumatismos de la ruta 10.
Figura 42 Ruta Portal Américas - Eje Ambiental
Además de las soluciones operacionales que se puedan dar al problema,

existen políticas y estrategias complementarias para optimizar los servicios.
La teoría de modelos desagregados de distribución modal, perfectamente
aplicables a la distribución de usuarios en las diferentes rutas del sistema,
afirma que los individuos son racionales y tienden a maximizar la utilidad del
servicio que reciben, pero para esto deben tener en sus manos la
información suficiente para tomar esas decisiones. Para la totalidad de las
rutas del sistema Transmilenio, ya sean provenientes del Portal de la 80 o del
Portal del Norte, existen combinaciones y posibilidades de trasbordo en
estaciones diferentes a la de la Calle 22. En la Tabla 37 se muestra una de
todas las posibilidades de trasbordo de rutas al servicio 10.
142
Tabla 37 Estaciones de trasbordo para el servicio 10
Con una campaña de información, empleando el personal de Misión Bogotá

o con información al interior de los buses se puede lograr cambiar el
comportamiento de viaje y las decisiones de trasbordo de alguna proporción
de usuarios que mejore el servicio prestado y el desempeño del sistema en
general. Sea cual sea la medida o medidas que se consideren, solo podrán
tener éxito y ser aceptadas en el momento en que se implanten, se prueben,
se evalúen y corrijan.
143
7 REFERENCIAS
BAYLISS, Brian. Transport Policy and Planning: An Integrated Analytical
Approach. Banco Mundial, Washington D.C.
DEVORE, Jay L. Probabilidad y Estadística para Ingeniería y Ciencias.

Thomson Editores: México, 1998
Cuarta Edición
Diseño Operacional Proyecto Transmilenio. Steer Davies Gleave, 1999
FERNÁNDEZ, Rodrigo. Tecnologías Intermedias de Transporte Público: ¿Qué

son, cuánto cuestan y qué capacidad ofrecen? División Ingeniería de Transporte.
Universidad de Chile, 1999
FERNÁNDEZ, Rodrigo. Teoría de Tráfico.

División Ingeniería de Transporte. Universidad de Chile, 1999
HERNÁNDEZ, Wilson & JIMÉNEZ, Edgar. Las muertes por accidentes de

tránsito en la Avenida Caracas antes y después de Transmilenio. Un enfoque
desde la Geoestadística. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses. Centro de Referencia Nacional sobre Violencia. Volumen 7, Número
10 de Octubre de 2002
HIDALGO, Darío. Introducción a Modelos de Transporte Urbano.

Universidad de los Andes: Bogotá, 2003
144
Highlights of the Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transit

Cooperative Research Program. Federal Transit Administration. November 1999.
First Edition.
HIGHWAY CAPACITY MANUAL. Transportation Research Board. National

Research Council. Special Report 209. Third Edition. 1997
JICA (AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL DE JAPÓN). Estudio

del Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá en la República
de Colombia. Informe Principal. Chodai Co. 1996
La Bogotá del Tercer Milenio: Historia de una Revolución Urbana 1998 – 2000.
Alcaldía Mayor de Bogotá: Bogotá, 2000
Volumen 1 – 4
LARSON, Richard & ODONI, Amedeo. Urban Operation Research.

Prentice Hall, Massachusetts Institute of Technology, 1999
LAW, Averill. Simulation Modeling and Analysis

Mc Graw – Hill: Boston, 2000
Tercera Edición
LINDAU, L.A. & MICHEL, F.D. Simulating the limits of bus and trams technology
under medium to high flow conditions. Escuela de Ingeniería. Universidad
Federal de Río Grande del Sur.
Manual de Operación de Transporte Público.

Secretaría de Tránsito de Bogotá.
Julio, 1993
145
Manual del Usuario Stat :: Fit.

Geer Mountain Software Corporation.
Estados Unidos, 1997
MONTEZUMA, Ricardo. El Transporte Urbano: Un desafío para el próximo

milenio. Seminario Sistemas de Transporte para las grandes ciudades.
Bogotá, 1996
ORTÚZAR, Juan de Dios & WILLUMSEN, Luis C. Modeling Transport.

John Wiley & Sons: Inglaterra, 2001
Tercera Edición
Plan Marco Sistema Transmilenio.

TRANSMILENIO S.A., Instituto de Desarrollo Urbano
Bogotá, Septiembre de 2003
REVISTA TRANSMILENIO. TransMilenio, Un sistema de vida, 2000
Secretaría de Bienestar Social de Bogotá. Indicadores Básicos de Localidades

de Bogotá. www.bienestarbogota.gov.co/localidades/default.asp
Seminario Movilidad Inteligente 2002 – 2004

Secretaría de Tránsito de Bogotá, Instituto de Desarrollo Urbano,
TRANSMILENIO S.A. Bogotá, Febrero 2002
SZASZ, Pedro. Comonor – Ordinated Bus Convoy.

CET Traffic Engineering Company: Sao Pablo, 1978
Technical Bulletin 9 & Technical Bulletin 22
146
ANEXO A. CLASIFICACIÓN DE UPZ

Con el objetivo de orientar las directrices de planeación y gestión urbana en
las UPZ´s, se tipificaron de acuerdo con sus características predominantes
en ocho grupos así:
Unidades tipo 1- Residencial de Urbanización Incompleta: sectores

periféricos no consolidados, con uso residencial predominante, de estratos 1
y 2, que presentan deficiencias de infraestructura, accesibilidad,
equipamientos y espacio público.
Unidades tipo 2- Residencial consolidado: sectores consolidados, de

estratos medios, con uso residencial predominante, en los cuales su
dinámica actual presenta una densificación no planificada y cambio de usos.
Unidades tipo 3- Residencial cualificado: sectores consolidados con uso

residencial predominante, de estratos medios y altos, que cuentan con
infraestructura, espacio público, equipamientos comunales y condiciones
ambientales y de habitabilidad adecuados.
Unidades tipo 4- Desarrollo: sectores periféricos poco desarrollados con

grandes predios libres.
Unidades tipo 5- Con centralidad urbana: sectores consolidados, donde

existió uso residencial importante, en donde se localizan centralidades
urbanas y cuya actividad residencial ha sido desplazada por la extensión de
actividades económicas.
Unidades tipo 6- Comerciales: sectores con usos terciarios predominantes

(comercio, servicios, oficinas), localizados en el Centro Metropolitano.
147
Unidades tipo 7- Predominantemente industrial: sectores con uso

predominantemente industrial, algunas veces mezclados con actividades
comerciales y dotacionales.
Unidades tipo 8- Predominantemente dotacional: grandes áreas

dotacionales de nivel urbano o metropolitano que por su extensión e
importancia dentro de la estructura urbana requieren un manejo especial.
148
ANEXO B. FORMATOS DE ESTUDIOS DE CAMPO

FRECUENCIA – OCUPACIÓN
149
ESTUDIO DE COLAS Y LLEGADA DE PASAJEROS
150
TIEMPOS DE ESPERA DE PASAJEROS
151
ANEXO C. ESQUEMAS DE TIPOS DE ESTACIONES
152

Tesis Transmilenio

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Tesis Transmilenio

Título original:

Cargado por

Copyright:

ESCENARIOS DE SIMULACIÓN PARA SERVICIOS

EXPRESOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO.

ANDRÉS DE LOS RÍOS VERGARA

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

ANDRÉS DE LOS RÍOS VERGARA

Proyecto de Grado para optar al título de

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

Agradezco a toda la familia Transmilenio, especialmente a Raúl Roa y

Gracias a mis amigos y a todos aquellos que de alguna u otra forma

Tabla 1 Estaciones Servicio 10..................................................................... 26

Proporcionar un sistema de transporte masivo eficiente es una de las

Como consecuencia de la alta demanda que presenta el servicio 10 del

Además del empleo de un software con la suficiente flexibilidad que la

A pesar de lo específico que pueda llegar a ser el tema, el proyecto puede

2.1 TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ

Figura 1 Partición modal de viajes en Bogotá

Fuente: Steer Davies Gleave 1999

El transporte público colectivo se encuentra en un proceso de

sumado a una alta superposición de rutas con una longitud promedio de 30

demás partículas tóxicas, que se quedan en el ambiente2 y donde los

Figura 2 Tipos de vehículos de transporte colectivo en Bogotá

Microbuses (Menos de 20 Pas)

Buses (40 - 80 Pas)

Busetas (20 - 40 Pas)

Fuente: Steer Davies Gleave 1999

En el Plan de Ordenamiento Territorial, adoptado mediante el Decreto

una estructura básica del sistema integrado de transporte masivo para la

Pero antes de implantar el sistema Transmilenio, incluso antes de planearlo y

2.2 ESTADO ANTIGUO DE LOS CORREDORES DE

Para efectos que sí conciernen este proyecto, se realizó una investigación

Figura 3 Trazado Avenida Caracas, Calle 80 y Avenida Jiménez

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Los primeros corredores intervenidos en el proceso de implantación de

sobretasa a la gasolina en la ciudad y los aportes de la Nación. La primera

Figura 4 Trazado Avenida Caracas

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

En la mayor parte de su recorrido, el corredor exclusivo tenía dos carriles por

Haber trasladado el servicio público a los carriles centrales pudo influir en

Peñalosa ya se encontraba contratada la construcción de dicha troncal con

Figura 5 Trazado Calle 80

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Por su parte, la Avenida Jiménez que en realidad es la prolongación de la

Avenida Jiménez servía como punto final y de partida de la mayoría de las

Figura 6 Trazado Avenida Jiménez

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

2.3 ESTADO ACTUAL DE LOS CORREDORES DE

Consciente de la necesidad de dotar a la ciudad del sistema de transporte

El proyecto Transmilenio, en conjunto con el plan de reestructuración del

A parte de la adecuación de las vías para el sistema de transporte masivo, se

se extenderá hasta la Estación de la Sabana9. El tramo por donde transita

2.4 FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO EXPRESO 10

En forma conjunta con la adecuación del nuevo sistema de transporte, se

elección del menor costo generalizado del transporte (incluye el costo y el

La ruta 10 es un servicio expreso troncal del Sistema Transmilenio que

La ruta tiene su origen en el Portal de la Calle 80 y se detiene en 11

estrictamente este proyecto, los datos, estudios y análisis presentados

Figura 7 Ruta Expreso 10

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Figura 8 Portal Calle 80

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

No todas las estaciones del Sistema Transmilenio son iguales. Durante el

Tabla 1 Estaciones Servicio 10

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Las estaciones en los corredores del Sistema Transmilenio están a 500

Figura 9 Estaciones ruta 10