Evaluacion Ambiental Estrategica Del Corredor Norte de Bolivia Transporte

BANCO INTERAMERICANO
SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS DE DESARROLLO
EVALUACIN AMBIENTAL ESTRATGICA

DEL CORREDOR NORTE DE BOLIVIA
LA PAZ GUAYARAMERIN - COBIJA
(TC-0210054-BO)
DIAGNSTICO
TOMO I
TRANSPORTE
INFORME FINAL
(versin sujeta a aprobacin)
Mayo 2005
DHV-ANR BV C N
C N EVALUACIN AMBIENTAL ESTRATGICA DEL CORREDOR NORTE DE BOLIVIA
NDICE
1 EL CORREDOR NORTE LA PAZ- GUAYARAMERN-COBIJA ............................... 9

1.1 Introduccin ....................................................................................................... 9
1.2 Descripcin Fsica, Tcnica y Ambiental ......................................................... 11
1.3 Trfico Vehicular.............................................................................................. 27
1.4 Costos de Transporte ...................................................................................... 30
1.5 El Proyecto: Mejoramiento y Construccin del CN ....................................... 31
1.5.1 Definicin y Alcance ............................................................................. 31
1.5.2 Poltica de Mejoramiento y Construccin Vial del SNC........................ 31
1.5.3 Justificacin y Objetivos ....................................................................... 32
1.5.4 Ejecucin del Proyecto......................................................................... 33
1.5.5 Rutas Alternativas en el Mejoramiento y Construccin del CN............ 37
2 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL NORTE BOLIVIANO ................ 39
2.1 Introduccin ..................................................................................................... 39
2.2 Modos de Transporte....................................................................................... 39
2.2.1 Modo Carretero .................................................................................... 39
2.2.1.1 Infraestructura Carretera ....................................................... 39
2.2.1.2 Mantenimiento Carretero....................................................... 42
2.2.1.3 Costos de Construccin y Mantenimiento Carretero ............. 43
2.2.1.4 Flujos de transporte............................................................... 49
2.2.1.5 Costos de Transporte Carretero............................................ 51
2.2.1.6 Estudios y Proyectos Carreteros ........................................... 51
2.2.2 Modo Fluvial ......................................................................................... 52
2.2.2.1 Infraestructura Fluvial ............................................................ 52
2.2.2.2 Flujos de Transporte Fluvial .................................................. 59
2.2.2.3 Costos de Transporte Fluvial................................................. 62
2.2.2.4 Mantenimiento de los Ros .................................................... 62
2.2.2.5 Estudios y Proyectos Fluviales.............................................. 62
2.2.3 Modo Areo.......................................................................................... 63
2.2.3.1 Infraestructura Area............................................................. 63
2.2.3.2 Flujos de Transporte Areo ................................................... 66
2.2.3.3 Costos del Transporte Areo................................................. 68
2.2.3.4 Mantenimiento y Construccin .............................................. 68
2.2.3.5 Estudios y Proyectos ............................................................. 69
2.2.4 Modo Ferroviario .................................................................................. 69
2.2.4.1 Infraestructura Ferroviaria ..................................................... 69
2.2.4.2 Flujos de transporte ferroviario.............................................. 70
2.2.4.3 Costos de transporte ferroviario ............................................ 71
2.2.4.4 Mantenimiento y Construccin Ferroviario ............................ 71
2.2.4.5 Estudios y Proyectos ............................................................. 71
2.3 Transporte Intermodal ..................................................................................... 72
3 ANLISIS DE LA TEMTICA DE TRANSPORTE .................................................. 75
3.1 Introduccin ..................................................................................................... 75
3.2 Conceptos y Enfoque ...................................................................................... 76
3.2.1 Conceptos ............................................................................................ 76
3.2.1.1 Sistema de Transporte .......................................................... 76
INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin III

3.2.1.2 Rutas Alternativas y Complementarias ................................. 77

3.2.2 Enfoque ................................................................................................ 77
3.3 Anlisis a Nivel Internacional........................................................................... 79
3.3.1 El Transporte del Centro-Oeste del Brasil hacia la Cuenca del
Pacfico................................................................................................. 79
3.3.1.1 El Comercio Internacional y las Posiciones de la
Subcuenca Asia-Pacfico y de Amrica Latina...................... 80
3.3.1.2 Acuerdos comerciales en la Cuenca del Pacfico ................. 83
3.3.1.3 El Transporte de Soya a China ............................................. 84
3.3.2 Rutas Alternativas para el Transporte Internacional de Soya del
Estado de Mato Grosso........................................................................ 88
3.3.2.1 Situacin Actual..................................................................... 89
3.3.2.2 Situacin a Futuro ................................................................. 90
3.3.3 Transporte de Productos Provenientes de los Estados de
Rondonia y Acre................................................................................... 92
3.3.3.1 Situacin Actual..................................................................... 92
3.3.3.2 Situacin a Futuro ................................................................. 93
3.3.4 El Eje Per-Bolivia Brasil (IIRSA)......................................................... 94
3.4 Anlisis a Nivel Nacional ................................................................................. 97
3.4.1 Exportaciones Bolivianas por Rutas del rea de Influencia del
Corredor Norte ..................................................................................... 98
3.4.1.1 Por el Corredor Norte ............................................................ 98
3.4.1.2 Por las Hidrovas ................................................................. 101
3.4.1.3 Utilizacin de la Infraestructura de transporte existente
en el rea del Corredor Norte ............................................. 102
3.4.2 Rutas de Transporte entre Riberalta y las Ciudades del Eje
Troncal y el Puerto de Arica (Chile) ................................................... 103
3.4.2.1 El Transporte entre Riberalta y La Paz ............................... 104
3.4.2.2 El Transporte entre Riberalta y Cochabamba ..................... 107
3.4.2.3 El Transporte entre Riberalta y Santa Cruz......................... 110
3.4.2.4 Transporte entre las Ciudades del Eje Troncal y Arica
(Chile) .................................................................................. 112
3.5 Anlisis a Nivel Local..................................................................................... 114
3.5.1 La Economa del Transporte Local .................................................... 114
3.5.2 El Transporte Local ............................................................................ 116
3.5.3 El Transporte en el Norte Amaznico ................................................ 116
3.5.4 El Transporte en el Pie de monte y Llanuras ..................................... 119
3.5.5 El Transporte en la Cordillera............................................................. 120
3.6 Conclusiones ................................................................................................. 123
4 LAS CAPACIDADES DEL SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS
INSTITUCIONALIZADO ......................................................................................... 125
4.1 Introduccin ................................................................................................... 125
4.2 Misin Institucional ........................................................................................ 126
4.3 El Contexto en que se Desempea el SNC................................................... 126
4.3.1 Marco institucional del sector transporte............................................ 126
4.3.2 El Sistema Nacional de Carreteras de Bolivia.................................... 127
4.3.3 Evolucin del mbito de operaciones del SNC .................................. 128
4.3.4 Los Cinco Corredores de Integracin................................................. 129
4.3.5 Los bloqueos en los tramos de la Red Vial Fundamental, como
mecanismos exitosos de presin social........................................... 130
4.3.6 La importancia de la inversin en transporte ..................................... 131
INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin IV

4.4 Estructura Organizativa del SNC................................................................... 132

4.5 Caracterizacin por Gerencia ....................................................................... 133
4.5.1 Gerencia Administrativa Financiera ................................................... 133
4.5.2 Gerencia de Planificacin y Desarrollo Tecnolgico .......................... 138
4.5.3 Gerencia de Construccin.................................................................. 139
4.5.4 Gerencia de Conservacin Vial.......................................................... 141
4.5.5 Gerencia Socioambiental ................................................................... 144
4.6 Gerencia Jurdica........................................................................................... 145
4.6.1 Unidades ............................................................................................ 147
4.7 Conclusiones ................................................................................................. 147
BIBLIOGRAFA............................................................................................................... 153
CUADROS
Cuadro 1: Segmentacin del Corredor Norte ................................................................ 10

Cuadro 2: Resumen de la Descripcin Fsica y Tcnica de los Tramos el CN ............. 27
Cuadro 3: Evolucin del TPDA en Tramos del CN entre 1991 y 2003 .......................... 28
Cuadro 4: Composicin de TPDA por el Corredor Norte en el ao 2003 ...................... 30
Cuadro 5: Costo de Pasajes en Tramos del Corredor Norte ......................................... 30
Cuadro 6: Flete Promedio Cobrado en Tramos del Corredor Norte .............................. 31
Cuadro 7: El Proyecto de Mejoramiento y Construccin del Corredor Norte ................ 36
Cuadro 8: Sistema Nacional de Carreteras ................................................................... 40
Cuadro 9: Caractersticas Actuales (2004) de los Corredores de Integracin............... 40
Cuadro 10: Red Vial Fundamental dentro del rea de Influencia del CN........................ 41
Cuadro 11: Proyectos viales de la RVF concluidos, o en actual ejecucin (SNC
2003-2004).................................................................................................... 44
Cuadro 12: Proyectos viales de la RVF en proceso de licitacin por el SNC.................. 44
Cuadro 13: Obras de Rehabilitacin de Vas de la RVF (en ejecucin o
programadas)................................................................................................ 47
Cuadro 14: Obras de Mantenimiento Peridico de Vas de la RVF (en ejecucin o
programadas)................................................................................................ 47
Cuadro 15: Obras de Mantenimiento Integral de Vas de la RVF (en ejecucin o
programadas)................................................................................................ 47
Cuadro 16: Obras de Mantenimiento Rutinario de Vas de la RVF (en ejecucin o
programadas)................................................................................................ 47
Cuadro 17: Recursos Ingresados a la CNCV para Mantenimiento Rutinario .................. 48
Cuadro 18: Recaudacin por Peaje y Pesaje en Caminos de la RVF de los .................. 48
Cuadro 19: Recaudacin por Peaje y Pesaje por Departamentos- Gestin 2004........... 49
Cuadro 20: Costos de Transporte Carretero (tarifas)(US$/t-km)..................................... 51
Cuadro 21: Navegabilidad y tiempos de viaje en el eje Ichilo-Mamor ........................... 54
Cuadro 22: Navegabilidad y tiempos de viaje para los ros principales del eje
Beni-Madre de Dios ...................................................................................... 58
Cuadro 23: Flujos de Carga en Puertos del Eje Ichilo-Mamor (en toneladas)............... 60
Cuadro 24: Flujos de pasajeros en Puertos del eje Ichilo-Mamor en los aos
2002-2004 ..................................................................................................... 60
Cuadro 25: Flujos de Carga en el Eje Beni-Madre de Dios-Orthon (en toneladas)......... 61
Cuadro 26: Flujos de Carga en el Puerto Maldonado (en toneladas).............................. 61
Cuadro 27: Aeropuertos dentro del AICN y Otros con Estrecha Vinculacin .................. 63
Cuadro 28: Vuelos Regulares dentro del rea de Influencia del CN, y sus
conexiones con Santa Cruz, Cochabamba y Trinidad (situacin 2005). ...... 63
INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin V

Cuadro 29: Flujos de carga y pasajeros de los aos 2000-2003 por ruta area del
AICN 67
Cuadro 30: Costos promedios para pasajeros y carga por kilmetro y por
aerolnea. ...................................................................................................... 68
Cuadro 31: Flujos de transporte en la Red Occidental por tramo y por mercado
(en toneladas) ............................................................................................... 70
Cuadro 32: Tarifas Promedio por mercado y tramo (2003) ............................................. 71
Cuadro 33: Tarifas Promedio por red y producto ( 2003) ................................................ 71
Cuadro 34: Cuenca del Pacfico y su composicin ......................................................... 80
Cuadro 35: Principales exportadores e importadores mundiales de mercancas
(2003) (valores en miles de millones de dlares) ......................................... 80
Cuadro 36: Volumen y tasa de crecimiento del comercio exterior de Brasil con
algunos pases, continentes y grupos comerciales (1990 y 2003)
(Cifras en millones de dlares) ..................................................................... 82
Cuadro 37: Algunas definiciones tomadas en el marco del APEC................................... 84
Cuadro 38: Produccin y exportaciones de soya a escala mundial (2002-2003)............. 84
Cuadro 39: Cantidad producida de soya en grano ........................................................... 85
Cuadro 40: Resumen de los gastos por fletes y consumo energtico por rutas
alternativas de transporte de soya desde la regin norte de Mato
Grosso a Shanghai ....................................................................................... 88
Cuadro 41: Transporte de soya del Brasil por Rutas Tradicionales y Rutas
Alternativas ................................................................................................... 90
Cuadro 42: Transporte de Soya de Mato Grosso Norte a Shanghai (situacin a
partir del 2015) .............................................................................................. 91
Cuadro 43: Transporte de Productos entre Porto Velho (Brasil) y Shanghai
(China) Situacin Actual, con alternativas no mejoradas.............................. 92
Cuadro 44: Transporte de Productos entre Porto Velho (Brasil) y Shanghai
(China) Situacin a futuro, con alternativas mejoradas ................................ 93
Cuadro 45: Tasas de crecimiento de exportaciones 1990 2003 ................................... 98
Cuadro 46: Utilizacin de puertos del Pacfico por el comercio exterior de Bolivia ....... 100
Cuadro 47: Exportaciones de productos agrcolas en toneladas mtricas.................... 100
Cuadro 48: Exportaciones bolivianas segn modo de transporte (2003) ...................... 102
Cuadro 49: Flujos de carga 2000 2003 (en miles de toneladas) ................................ 102
Cuadro 50: Exportaciones de castaa en 2003............................................................. 103
Cuadro 51: Transporte entre las ciudad de Riberalta y La Paz (situacin actual)......... 105
Cuadro 52: Transporte entre las ciudad de Riberalta y La Paz (situacin a futuro) ...... 105
Cuadro 53: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Cochabamba (situacin sin
mejora) ........................................................................................................ 108
Cuadro 54: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Cochabamba (situacin a
futuro).......................................................................................................... 109
Cuadro 55: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Santa Cruz (situacin
actual) ......................................................................................................... 111
Cuadro 56: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Santa Cruz (situacin a
futuro).......................................................................................................... 112
Cuadro 57: Rutas de Transporte entre La Paz, Cochabamba y Santa Cruz y el
Puerto de Arica ........................................................................................... 113
Cuadro 58: Redes Viales Departamentales y Municipales en La Paz, Beni y
Pando.......................................................................................................... 117
Cuadro 59: Costos y Tiempos de Transporte por Modos Carretero y Fluvial en el
Norte Amaznico......................................................................................... 118
Cuadro 60: Situacin a Nivel Local y el Corredor Norte ............................................... 121
Cuadro 61: Caminos de la Red Vial Departamental de La Paz en el rea de
Influencia del Corredor Norte ...................................................................... 122
Cuadro 62: Evolucin del Estado de la Red Fundamental ............................................ 129
Cuadro 63: Corredores de Integracin, Rutas Priorizadas por el SNC ......................... 130
INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin VI

Cuadro 64: Bolivia Inversin Pblica-Principales Sectores (en millones de dlares

americanos) ................................................................................................ 132
Cuadro 65: SNC: Funciones Institucionales por Gerencias y Unidades....................... 132
Cuadro 66: Desembolsos por Programa ....................................................................... 133
Cuadro 67: SNC: Presupuesto Gestin 2005 ................................................................ 134
Cuadro 68: SNC: Fuentes de Financiamiento (en millones de dlares
americanos) ................................................................................................ 135
Cuadro 69: SNC: Ingresos Institucionales Nacionales (en millones de dlares)........... 135
Cuadro 70: Fuentes de Financiamiento para Inversiones en Caminos en el rea
de Influencia del Corredor Norte (en millones de dlares americanos) ...... 137
Cuadro 71: Gerencia de Planificacin y Desarrollo Tecnolgico, Gestiones 2002-
2003 y 2003-2004 ....................................................................................... 138
Cuadro 72: Gerencia de Planificacin Estado de los Estudios de Preinversin............ 139
Cuadro 73: Gerencia de Construccin, Estado de Obras (Gestiones 2002-2003,
2003-2004).................................................................................................. 140
Cuadro 74: Gerencia de Conservacin Vial: Mantenimiento Rutinario en el Marco
del PROVIAL, Microempresas y empleo (Estado de situacin hasta
mayo del 2004) ........................................................................................... 143
Cuadro 75: Gerencia de Conservacin Vial: Principales Actividades (Gestiones:
2002-2003 y 2003-2004)............................................................................. 144
Cuadro 76: Gerencia Socio Ambiental: Actividades Principales (Gestin 2002-
2003 y 2003-2004) ...................................................................................... 144
Cuadro 77: Gerencia Jurdica: Procesos Atendidos ...................................................... 145
FIGURAS
Figura 1: Corredor Oeste Norte (Eje Per-Bolivia-Brasil) .......................................... 9

Figura 2: TPDA por Tramos del CN en el ao 2003 .................................................... 29
Figura 3: Red Vial Fundamental y su divisin en Corredores de Integracin .............. 41
Figura 4: Densidades de Vas Departamentales y Municipales en los
departamentos de La Paz, Beni y Pando, en comparacin con el resto
del pas.......................................................................................................... 42
Figura 5: Distribucin del Presupuesto de Inversin del SNC por Rubro .................... 43
Figura 6: Trfico Promedio Diario Anual (2003) en la Red Vial Fundamental ............. 49
Figura 7: Trfico Promedio Diario Anual (2003) en la Red Vial Fundamental del
AICN.............................................................................................................. 50
Figura 8: Red Fluvial Boliviana..................................................................................... 52
Figura 9: Flujos de carga de los aos 1991-1998 y 2002-2004 en el eje Ichilo-
Mamor ......................................................................................................... 60
Figura 10: Flujos de carga de los aos 1991-1999 en el eje Beni-Madre de Dios......... 61
Figura 11: Rutas areas desde el rea de Influencia del Corredor Norte
(situacin 2005)............................................................................................. 65
Figura 12: Rutas Areas Internacionales y su conexin con el AICN (situacin al
2005) ............................................................................................................. 66
Figura 13: Flujos areos de pasajeros y carga transportado en el perodo 1992
2003 .............................................................................................................. 66
Figura 14: Flujos de carga y pasajeros del transporte areo en el ao 2003 ................ 68
Figura 15: Red ferroviaria de Bolivia y su conexin con el Cono Central de
Suramrica.................................................................................................... 70
Figura 16: Transporte intermodal relacionado con el AICN ........................................... 73
Figura 17: Estructura de un Sistema de Transporte (ST) .............................................. 76
Figura 18: Esquema para el Anlisis del Transporte del AICN ...................................... 79
Figura 19: Comportamiento Origen-Destino del Comercio Exterior de Brasil
(1990 y 2003) ................................................................................................ 82
INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin VII

Figura 20: Rutas de Transporte de Soya del Estado de Mato Grosso Norte, con
destino a Puertos de Rtterdam (Holanda) y Shanghai (China)
Situaciones Actual (2000) y Futura (2015-.................................................... 86
Figura 21: Transporte Actual de Soya de Mato Grosso Norte a Puertos de
Shanghai y Rtterdam .................................................................................. 89
Figura 22: Transporte de Soya del Norte de Mato Grosso a Puertos de Shanghai
y Rotterdam - Planificacin para el Ao 2015 ............................................ 91
Figura 23: Ejes Establecidos por la Iniciativa IIRSA - Eje Per-Bolivia-Brasil .............. 95
Figura 24: Infraestructura existente en el eje Per-Brasil-Bolivia .................................. 95
Figura 25: Grupo 1: Porto Velho Ro Branco Puerto Assis Puerto
Maldonado ................................................................................................. 96
Figura 26: Grupo 2: Corredor Ro Branco Cobija Riberalta Yucumo La
Paz (IIRSA) ................................................................................................... 96
Figura 27: Grupo 3: Corredor Porto Velho Madeira Guayaramern (IIRSA) ............ 97
Figura 28: Exportaciones por pases del Mercado Comn Andino: 1990 - 2003........... 99
Figura 29: Importaciones por pases Mercado Comn Andino 1990 - 2003............... 99
Figura 30: Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y La Paz ................. 104
Figura 31: Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y Cochabamba....... 107
Figura 32: Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y Santa Cruz .......... 110
Figura 33: Exportacin de Castaa ene. Perodo 1991 y 2002 ................................... 115
Figura 34: Regiones Socieconmicas en el rea de Influencia del Corredor
Norte ........................................................................................................... 116
Figura 35: Principales Rutas de la Malla Viaria del Norte Amaznico ......................... 117
Figura 36: Rutas de Transporte del Norte Amaznico a partir de la Ciudad de
Riberalta...................................................................................................... 118
MAPAS
Mapa 1: Caminos de las Redes Fundamental, Departamental y Municipal en el

AICN.............................................................................................................. 45
Mapa 2: Cachuelas ..................................................................................................... 55
INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin VIII

1 EL CORREDOR NORTE LA PAZ- GUAYARAMERN-

COBIJA
1.1 INTRODUCCIN
Sobre la base de la Red Vial Fundamental (RVF) de la nacin compuesta por 28 Rutas
Fundamentales (RF), el Servicio Nacional de Caminos (SNC) ha estructurado cinco (5)
Corredores de Integracin, cada uno de los cuales tiene bien definidas las vas que los
conforman. Uno de estos cinco corredores de integracin es el Corredor Oeste Norte
denominado tambin Eje Per Bolivia Brasil. El Corredor Norte (CN), cuyo estudio
nos ocupa, es el ramal Este del Eje mencionado (ver Figura 1).
Figura 1: Corredor Oeste Norte (Eje Per-Bolivia-Brasil)
Fuente: Elaboracin propia con datos del SNC y UOT
Por tanto, Corredor Norte es el nombre que el SNC ha dado a la va caminera que une
las ciudades de La Paz (3.664 msnm)1, Cobija (202 msnm) y Guayaramern (132
msnm), va que tiene un recorrido de aproximadamente 1.390 km. Los estudios de
ingeniera que el SNC preparar para el mejoramiento y la construccin del CN
establecern la pertinencia o necesidad de considerar la construccin de distintos niveles
de variantes2: de tramos completos o de segmentos de ellos.
Las Rutas que conforman el CN son (ver Figura 1): a) Parte de la Ruta Fundamental N 3
(La Paz - Yucumo); b) La Ruta Fundamental N 8 (Yucumo -El Chorro - Guayaramern), y
c) La Ruta Fundamental N 13 (El Chorro - Cobija).
Por otra parte, el CN (excepto el tramo Riberalta-Guayaramern) est dentro del Eje
Per-Bolivia Brasil del IIRSA3 (Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura
1
Los datos de altitud de ubicacin de poblaciones son aproximadas, su fuente son Imgenes de Radar del Trasbordador
Shuttle, 2000.
2
Se entiende por variante al segmento de va que, por razones generalmente de orden tcnico, tiene un trazo o eje de la
va distinto al existente o al proyectado originalmente.
3
El IIRSA es abordado con ms detalle en el capitulo 5 del presente Diagnstico.
INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 9

Regional Sudamericana), como Sub-Eje o Grupo 2: Cobija- Riberalta-Yucumo-La

Paz, cuya funcin estratgica es:
Proporcionar una alternativa de integracin bi-ocenica a travs de la conexin

Brasileia/Cobija con La Paz y puertos del Pacfico, conectando en su trayecto vastas
porciones poco desarrolladas del territorio noroeste brasileo con el noreste boliviano
(IIRSA, 2003).
A su vez, el CN es, tambin, parte de la carretera Vctor Paz Estensoro que recorre
Bolivia de Sur a Norte, desde Bermejo en el extremo Sur (ciudad fronteriza con la
repblica Argentina), pasando por las ciudades de Tarija, Potos, Oruro y La Paz, hasta
las ciudades de Guayaramern y Cobija en el extremo Norte de la nacin. Esta cualidad le
permite a esta carretera, adems, vincular la Amazona Occidental con la Argentina.
Para la descripcin general del CN, el consultor efectu una segmentacin de las rutas
en tramos de distintas longitudes, aplicando los siguientes criterios: a) caractersticas
fsicas o tcnicas de la carretera; b) caractersticas naturales del rea o zona por la que
atraviesa; c) ubicacin de ciudades o poblaciones, y d) sitios con caractersticas
peculiares. Para la segmentacin del CN, se ha visto por conveniente utilizar las
longitudes que el SNC maneja oficialmente, las mismas que no difieren,
significativamente de las mediciones efectuadas por el equipo del consultor, como
tampoco de datos que se consignan en otros estudios4.
Los 12 segmentos definidos para el Estudio son mostrados en el siguiente Cuadro:
Cuadro 1: Segmentacin del Corredor Norte

N de Tramo Longitud Regin Natural por la que
Segmento (km) atraviesa
1 La Paz - Cotapata 52 Cordillera
2 Cotapata - Santa Brbara 44 Cordillera
3 Santa Brbara Caranavi Entre Ros 116 Cordillera (Subandino)
4 Entre Ros - Yucumo 109 Cordillera (Subandino)
5 Yucumo - Rurrenabaque 99 Pie de Monte
5 Rurrenabaque Reyes - Santa Rosa 97 Pie de Monte-Llanura inundable
7 Santa Rosa - Ro Yata 84 Llanura inundable
8 Ro Yata - El Chorro 260 Sabana-Bosque
9 El Chorro - Riberalta 69 Bosque
10 Riberalta - Guayaramern 86 Bosque
11 El Chorro - Porvenir 338 Bosque
12 Porvenir - Cobija 33 Bosque
Fuente: Elaboracin Propia, sobre la base de la informacin proporcionada por el SNC.
4
Por ejemplo, en el documento Bases de Licitacin para la Concesin del Corredor Oeste-Norte, de la Mancomunidad
de Prefecturas de los Departamentos de La Paz y el Beni, 2000.

1.2 DESCRIPCIN FSICA, TCNICA Y AMBIENTAL

Tramo La Paz Cotapata (52 km)
Caractersticas Fsicas y Tcnicas
Este primer tramo (pavimento flexible) es transitable para todo tipo de vehculos5 en toda
poca del ao, tiene caractersticas propias de una carretera de montaa de primer
orden, tanto en su diseo como en su infraestructura y sealizacin. Su mantenimiento es
el adecuado.
Oficialmente, el Kilmetro Cero del Corredor Norte se ubica en la Plaza Murillo de la
ciudad de La Paz, que es a su vez centro de convergencia de otras rutas nacionales
importantes que son la RF N1: La Paz-Desaguadero (en la frontera con la repblica del
Per); la RF N1: La Paz-Oruro-Tarija; la RF N 2: La Paz-Charazani; la RF N 3: La
Paz-Trinidad, y la RF N 19: La Paz-Charaa (en la frontera con la repblica de Chile).
La parte inicial del tramo (7 km) es netamente urbana, ya que, desde el centro de la
ciudad, atraviesa los barrios de Miraflores, Villa Ftima y Chuquiaguillo hasta la ex tranca
de Kalajauira. El actual punto de control, o tranca de Urujara6, est ubicado a 11,4 km del
punto de inicio de la va.
Entre la tranca de Urujara y Cotapata (3.250 msnm), se tiene un desarrollo de 45 km. de

va asfaltada con una velocidad directriz de diseo de 60 km/h. Este tramo se encuentra
con buenas condiciones de operacin debido al mantenimiento realizado (ltimo
recapado efectuado el ao 1997).
Inicio del Corredor Norte Zona de La Cumbre

Plaza Murillo de la ciudad de La Paz
Caractersticas del Ambiente

A partir de Urujara, el tramo se desarrolla en una zona de montaas altas y medias
fuertemente disectadas (Cordillera Oriental) y con afloramientos rocosos de la era
paleozoica de roca pizarrosa negra, que asciende con pendientes que oscilan entre el 1
y el 7% como mximo sobre la ladera izquierda de un valle glaciar en forma de U, hasta
llegar a La Cumbre (4.670 msnm): En la cumbre se tiene un paisaje tpico de alta
montaa con cubiertas parciales de nieve y un lago glaciar a la izquierda de la va; es una
zona de singular belleza escnica y con potencial turstico importante; en ella tambin se
5
Se asume que los vehculos que transitan por las carreteras del pas cumplen con la Ley de Cargas N 1769 de 10 de
marzo de 1997.
6
Debido al paulatino crecimiento de la ciudad de La Paz, el punto de control de la va, que en principio estaba localizado
en el puente Minasa de Villa Ftima, fue cambiado primero a Chuquiaguillo, luego a Kalajahuira y finalmente a Urujara.

encuentran la entrada al Parque Cotapata7, que se extiende hasta las cercanas de la

poblacin de Coroico (1.313 msnm), y el inicio del Camino del Inca, importante tambin
para el turismo en la zona.
Entre La Cumbre y Cotapata, la va asfaltada desciende por la ladera izquierda de un

valle glacial con afloramiento de cuarcitas ordovcicas, con una pendiente mxima de 8%.
En el recorrido se nota la presencia de pequeas poblaciones con precarias
construcciones adyacentes a la va; estas construcciones estn destinadas
esencialmente a proveer de alimentos y refrigerio a los viajeros, siendo las ms
destacables las poblaciones de Pongo (3.800 msnm) y Unduavi. Esta ltima es, adems,
un lugar de parada para el control vehicular y del comercio de la coca, as como el sitio
donde se conecta el tramo carretero que permite el acceso a la zona de Sud Yungas
(Irupana, Chulumani y otras poblaciones importantes de produccin agrcola).
La precipitacin promedio de la zona alcanza a 500 mm por ao (en parte, en forma de
nieve), situndose la poca ms lluviosa entre los meses de octubre y diciembre. La zona
se caracteriza tambin por la presencia de una densa neblina que afecta
significativamente al trnsito vehicular.
La vegetacin predominante en las reas cercanas a La Cumbre es pastura natural de
alta montaa, constituida por gramneas bajas. En reas sobre pastoreadas y
erosionadas se ven pequeas matas de hiru ichu. En los niveles ms elevados, la
distribucin de la vegetacin se hace menos regular, intercalando con extensas reas
rocosas. En esta zona se observa tambin una vegetacin zonal de humedales y vegas,
donde las especies ms representativas son las juncceas, asociadas a gramneas y
algas clorofceas.
La fauna existente est representada por vizcachas, zorros, lagartijas y aves, como la
perdiz, el cndor, el guila o mamani, huallatas, patos, chocas, gaviotas andinas, puco-
pucos, tortolitas, colibres y jilgueros, adems de las aves que frecuentan el piso nival.
En sectores adyacentes a la carretera y como pasivos ambientales, se observan
afectaciones provocadas por el corte en ladera, estas afectaciones han cambiado el
curso de las aguas de algunos humedales. Asimismo, se observan residuos slidos no-
degradables, especialmente botellas y material plstico, que son abandonados a lo largo
de la va por los transportistas y viajeros.
La expansin de la ciudad de La Paz en direccin Norte ha llegado a la zona de

Kalajahuira, donde se observa ocupacin de reas adyacentes a la va con la
construccin de viviendas de todo tipo; el problema se complica debido a la generacin
de contaminacin por las descargas de aguas servidas de dichas viviendas hacia los
terrenos vecino o cercanos y la disposicin inadecuada de residuos slidos. Lo mismo
sucede ms adelante, en sitios donde se prestan servicios a conductores y viajeros.
En la regin, tambin se realiza actividad minera de pequea escala, especialmente en la

extraccin de oro aluvial. Por el uso de mercurio, esta actividad contamina los cursos de
agua presentes en la zona, con el consiguiente riesgo para la salud de los usuarios de
este estos recursos naturales.
7
Parque Nacional y rea Natural de Manejo Integrado Cotapata, creado mediante Decreto Supremo N 23547 de 9 de julio
de 1993.

Tramo Cotapata Puente Santa Brbara (44 km)

Desde Cotapata hasta el ro Santa Brbara (1.040 msnm) el camino se encuentra en
proceso de construccin (velocidad directriz de diseo de 60 km/h). Se estn ejecutando
(2005) obras de pavimentado, particularmente la construccin de la capa de rodadura (un
tramo con carpeta asfltica y otro con losa de hormign), y estabilizacin de taludes,
obras cuya conclusin est prevista para fines del ao 2005.
El tramo atraviesa una zona de topografa montaosa con laderas naturales abruptas y
con caractersticas geolgico-geotcnicas desfavorables, por lo que el trazado tiende a
seguir la configuracin natural del terreno, evitando al mximo el desplazamiento de
tierras; el resultado es un trazo sinuoso con pendientes longitudinales mximas de 8%.
Sin embargo, debido a dichas condiciones, fue necesario efectuar grandes movimientos
de tierra y roca, as como la construccin de importantes obras de ingeniera tales como
tneles, viaductos y puentes, siendo la ms importante la construccin del tnel en el
cerro San Rafael, con una longitud de 1.380 m. Asimismo, la construccin de sistemas de
drenaje, muros de contencin (de gaviones, con barbacanas de hormign simple y
hormign armado), proteccin de taludes (con hormign tipo B, con gunita, y anclajes,
con gunita y clavos y con red metlica), drenaje de taludes con drenes sub-horizontales
profundos, barandas metlicas y sealizacin vertical y horizontal.
Tratndose de una va de primer orden, una vez puesta en servicio, reunir todas las
condiciones tcnicas necesarias para ser operable, en forma permanente y segura, para
todo tipo de vehculos durante toda poca del ao; su mantenimiento ser ejecutado bajo
la responsabilidad del SNC.
Las localidades ms importantes ubicadas a lo largo del camino son: Pacallo, Huarinilla,
Villa Esmeralda y Tocaa. En general, la gente de la zona est dedicada principalmente a
actividades agrcolas, aunque con limitaciones sustanciales debido a la topografa
accidentada.
Zona de deslizamiento en ladera derecha Chancadora en depsito aluvial

del ro Huarinilla

Entre Cotapata y el Puente Santa Brbara, se observa una vegetacin de bosque pluvial
montaoso subtropical con una biodiversidad variable, destacndose el pino de monte
Podocarpus en la parte alta; un bosque muy hmedo montaoso bajo subtropical entre
los 1.800 y 2.600 msnm; y un bosque hmedo subtropical en la parte que se encuentra
por debajo de los 1.800 metros. La precipitacin promedio en esta zona llega a 2.500
mm/ao. En esta zona se encuentran varios ros importantes, como el Yolosa, el Elena, el
Yarisa, el Santa Ana, el Huarinilla y el Santa Brbara.

La zona presenta variadas comunidades de fauna, con predominancia de aves como

pavitas, loros, colibres, tucancillos, carpinteros, guilas cretudas, pavas, lechuzas,
gucharos, y gallitos de las rocas. En las zonas de bosque, se ha reportado la existencia
de varias especies: venado, oso andino, tejn, hurn, jochi, puma, tigrecillo, mono
silbador, oso hormiguero, puercoespn, marimono, y mono nocturno. La zona tiene
reptiles como la vbora cascabel, la jarapa, la vbora lora y coralillos; se conocen tres
mamferos endmicos, un marsupial y 2 roedores: La Zarigueya Cangrejera (Gracilianus
acera marcae), El Ratn del Pramo (Thomasonmys ladewi) y el Ratn de Madriguera
(Oxymycterus hucucha).
Uno de los impactos ms severos, causados por la construccin del tramo, fue la
disposicin final de material excedente de corte en laderas, compuesto mayormente por
material rocoso; dicho material fue dispuesto en buzones que, adems de impactar
sobre la calidad de las aguas y sobre terrenos agrcolas de pequeos propietarios,
impact sobre el factor paisaje, al haberse destruido o disminuido la vegetacin de las
laderas en las que fueron vertidos dichos excedentes. Por otra parte, debido a
insuficientes estudios geolgicos y geotcnicos, la construccin sufri demoras y cambios
sustantivos, provocando, entre otros aspectos, la necesidad de encarar obras de
estabilizacin de taludes y reposicin de tramos de plataforma, las mismas que se estn
encarando junto con el pavimentado de la va (2005).
Tramo Puente Santa Brbara Caranavi Entre Ros (116 km)

La va entre Santa Brbara (1.040 msnm), Caranavi (625 msnm) y Entre Ros (935
msnm) atraviesa una zona montaosa fuertemente disectada con pendientes muy fuertes
y laderas abruptas. El material parental en esta zona es de textura arcillo -limosa con algo
de grava, con preponderancia de afloramientos rocosos; en varios sectores, se observan
zonas de deslizamiento en laderas con presencia de material coluvial y rocas fracturadas.
El riesgo de deslizamientos y derrumbes es medio a alto.
El tramo Santa Brbara - Caranavi - Entre Ros es una va de tierra, ripiada en un buen
porcentaje y con afloramientos rocosos en muchos sectores. Est construida siguiendo
las caractersticas topogrficas de la zona, es decir, bordeando laderas abruptas y
escarpadas, con pendientes que en algunos casos superan el 10%, con radios de giro
mnimos. Estos radios de giro no permiten el trnsito de vehculos de transporte de carga,
como trailers con acoplados y contenedores grandes. Los anchos de plataforma varan
entre 6 y 3,2 metros, lo que obliga a que la circulacin en los sectores ms angostos se
realice en un solo sentido, y ello incrementa significativamente el riesgo de accidentes en
la ruta. En algunos sectores llueve en toda poca del ao, ocasionando derrumbes de
taludes y deslizamientos de la misma plataforma. Esta ruta es considerada, por las
caractersticas sealadas, de alto riesgo para las personas y vehculos que transitan por
ella.
Los trabajos de mantenimiento de este tramo apuntan a lograr su transitabilidad

permanente, ya que son ejecutados prcticamente en forma constante. El mantenimiento
consiste bsicamente en el ripiado de la plataforma, ensanchamientos, limpieza de
material de derrumbes de laderas, reposicin de plataforma debido a deslizamientos de la
misma, y limpieza de cunetas y de alcantarillas.
El riesgo para los usuarios del tramo se incrementa debido a las restricciones de
visibilidad para los conductores; esto por la presencia de bancos persistentes de neblina
o por la abundante vegetacin que crece en los taludes de la va. De hecho,

peridicamente se producen accidentes con victimas fatales y cuantiosas prdidas en

vehculos y carga.
Durante la gestin 2004, el Servicio Nacional de Caminos ha contratado una consultora

para la realizacin de los Estudios de Factibilidad, Diseo Final y la Evaluacin de
Impacto Ambiental, del tramo Santa Brbara-Caranavi.
A lo largo de la va se observan varias localidades, entre las que sobresalen el Choro

Bajo, San Pedro, Choja, Villa Colonia 18 de Mayo, San Silverio, Carrasco y Entre Ros;
algunas de ellas con construcciones muy cercanas al camino o dentro del derecho de va.
La ciudad ms importante de la regin es Caranavi, con aproximadamente 15.000
habitantes, cuenta con buena infraestructura en salud, en educacin, en servicios bsicos
y en telecomunicaciones; es tambin un centro comercial muy importante. A la poblacin
Entre Ros se la conoce tambin con el nombre de km 52, debido a que se encuentra a
52 kilmetros de Caranavi.
Zona de deslizamiento de material coluvial Vista del ro Coroico paralelo al CN

En este tramo, la zona tiene reas que corresponden a bosque hmedo subandino y a
bosque muy hmedo de pie de monte, con una diversidad biolgica importante. El
bosque pluvial es denso y pluri-estratificado.
La zona es atravesada por importantes ros como el Coroico y el Yara; y recibe una
precipitacin anual de hasta 4.000 mm cerca de Caranavi, disminuyendo hasta 2.000
mm/ao por Entre Ros, donde ya se presenta una poca seca marcada durante el
invierno.
Se observa extensas zonas con cultivos y zonas con bosques secundarios. En las reas
de serrana, los suelos son poco profundos, pero en los valles tienen un fondo aluvial. La
agricultura local se realiza de manera intensiva.
En cuanto a fauna, existe una importante variedad de mamferos, reptiles y aves; sin
embargo, la regin ha sido fuertemente afectada por la extraccin descontrolada de
madera y por la colonizacin, lo que ha provocado un significativo impacto en el equilibrio
ambiental de la regin.
Un importante segmento de la poblacin que habita la zona se dedica a la agricultura,

cultivando caf, t y cacao, entre otros productos; aunque, en general, la gente es de
escasos recursos y con limitadas fuentes de trabajo.
Tramo Entre Ros Yucumo (109 km)


El tramo es transitable durante todo el ao, con interrupciones ocasionales en el periodo
lluvioso; estas interrupciones son provocadas por derrumbes de taludes, deslizamientos
de plataforma o enfangamientos de vehculos de alto tonelaje. Por tanto, la utilizacin de
este tramo durante todo el ao depende de la adopcin de medidas preventivas que
permitan atender las situaciones de emergencia que se pudiesen presentar debido a los
factores anteriormente sealados. Por la eficiencia y calidad del mantenimiento, el estado
de la va es de regular a bueno.
Este tramo fue construido entre 1975 y 1982, a nivel de subrasante mejorada, sobre la
base del diseo geomtrico preparado por el Consorcio De Lew Cather, Canada Ltda. y
Prudencio Claros y Asociados, incluyendo la construccin de puentes y obras de drenaje.
En 1992 se concluy el pavimentado de aproximadamente 19 km, incluida la capa de
rodadura con carpeta asfltica de 5 cm de espesor: 11 km entre la poblacin de
Quiquibey y Puente Mitre, y 7 km entre la poblaciones 21 de Septiembre y Yucumo; estos
pavimentados se encuentran en malas condiciones por falta de mantenimiento. El resto
del tramo tiene las siguientes caractersticas generales: plataforma de tierra ripiada en
algunos sectores, pendiente vertical mxima de 6%, ancho promedio de plataforma til de
7,0 m, sistema de drenaje insuficiente y deteriorado, y ausencia de sealizacin.
En sectores del tramo Entre Ros-Quiquibey, se observan zonas de deslizamiento en

ladera de alto riesgo, con presencia de material coluvial sobre lutitas negras.
A lo largo de la va se observan localidades como Inicua, Las Delicias, El Sillar, Cascada

y El Charal, con construcciones muy cercanas al camino, algunas de ellas dentro del
derecho de va. La principal poblacin del tramo es Yucumo, ubicada sobre el pie de
monte, en la zona de transicin entre el subandino y las llanuras benianas; cuenta con
actividad comercial y un trfico vehicular importantes, especialmente de camiones que
transportan madera.
El trfico vehicular en este tramo est constituido principalmente por camiones grandes y
mnibuses de transporte de pasajeros; tambin existe una importante circulacin de
bicicletas y peatones.
Zona de deslizamiento en plataforma de camino Parada de camiones en Yucumo

El tramo atraviesa por una regin de serrana y, por tanto, menos crtica que la zona de
alta montaa que se presenta en los tramos anteriores; sin embargo, en las partes altas,
los deslizamientos de taludes siguen siendo un problema importante para el
funcionamiento de la va: los suelos son predominante limo-arcillosos, muy plsticos, con
afloramientos rocosos y areniscas semiduras.

Aproximadamente en la progresiva 214+000, se encuentra el inicio de la Faja Subandina

con afloramientos de rocas de edad ms joven, con areniscas, conglomerados y arcillas
de color rojo hemattico, adems de ciertos horizontes de calizas de color blanquecino.
La regin es atravesada por varios ros, entre ellos el Beni, el Quiquibey y el Yucumo. Es
una regin hmeda con una precipitacin anual de entre 2.000 y 2.500 mm. Se observan
zonas de bosque hmedo subandino y bosques muy hmedos de pie de monte con
fuerte intervencin.
La va bordea, en algunos sectores, la Reserva de la Biosfera y es una regin que

alberga importante fauna silvestre, aprecindose la presencia de aves y reptiles.
Cerca de Palos Blancos (475 msnm), existen reas para asentamientos humanos en
tierras dotadas por el INRA. La regin por la que atraviesa el camino cuenta con
poblaciones de etnias de Chimanes, Tacanas, Reyesanos, Mosetenes y Esse Ejjas; la va
bordea, en algunos sectores, el Territorio Indgena de Piln Lajas.
La economa de la regin est basada en agricultura de subsistencia, con pequeas

cantidades de la produccin para el mercado, especialmente ctricos; tambin a pequea
escala, se practica la ganadera extensiva, la pesca, la caza y la captura de animales de
monte, as como la minera en forma rstica y artesanal. Aparte de la extraccin de
madera a pequea escala, realizada por la poblacin, existen bosques con contratos
forestales a largo plazo en regiones cercanas a la va; as como zonas de inters
petrolero. Adems, se encuentran algunos sitios arqueolgicos.
En algunos sitios de la va, se realizan actividades comerciales a orillas del camino;

siendo una zona muy intervenida con poblacin que, en su mayora, es de escasos
recursos econmicos. La mayor parte de la gente que habita la zona es pobre y est
dedicada principalmente a actividades agrcolas, forestales y ganaderas, generalmente, a
nivel de subsistencia.
Tramo Yucumo Rurrenabaque (99 km)

Este tramo, que atraviesa una zona con topografa levemente ondulada, se presenta con
un buen alineamiento horizontal y vertical, ya que tiene un trazo definitivo (1974) con una
velocidad directriz de diseo de 80 km/h, y con una plataforma ripiada estable.
Se pueden observar dos sectores claramente diferenciados: el primero hasta la poblacin

de Piedras Blancas, que se encuentra en buenas condiciones, con pocas deformaciones
y una ancho total uniforme de aproximadamente 9,5 m; y el segundo, desde Piedras
Blancas hasta Rurrenabaque, con una ancho de plataforma ms angosto -debido a la
falta de limpieza de la maleza en las bermas- y cunetas que dificultan la visibilidad,
presenta problemas de drenaje y, en algunos sectores, la presencia de baches.
Dada la topografa plana del rea que atraviesa, las condiciones de transitabilidad en
poca seca son muy buenas, y con dificultad en poca lluviosa, debido
fundamentalmente al tipo del suelo natural que conforma la plataforma: con alto
contenido de arcillas, consiguientemente plsticos; fcilmente deformables, con la
saturacin, forman lodazales que provocan la interrupciones ocasionales del trnsito
vehicular.

Al igual que para el tramo anterior, el nivel de mantenimiento de la va es determinante

para sus condiciones de operatividad, especialmente en lo relativo a la superficie de
rodadura y al sistema de drenaje.
En la localidad de Yucumo, la ruta fundamental se bifurca: uno de los ramales es la

continuacin de la Ruta Fundamental N 3, que tiene una plataforma ripiada, y que se
dirige a la ciudad de Trinidad, capital del Departamento del Beni; siendo el punto ms
importante de paso para la poblacin de San Borja, cuya actividad principal es la
ganadera. El otro ramal, como Ruta Fundamental N 8 y parte del Corredor Norte, se
dirige a Rurrenabaque (212 msnm), bordeando las ltimas estribaciones de las serranas
del Piln, del Bala y del Susy.
En la zona, se nota un importante trfico vehicular constituido por mnibuses de

transporte de pasajeros y por camiones de alto tonelaje que, generalmente, transportan
madera, ganado, castaa, fruta y artculos de primera necesidad para los habitantes de
las distintas zonas que conforman el Corredor. Se observa tambin la circulacin de
ciclistas y de personas que transitan a pie.
Tramo Yucumo Rurrenabaque Vista de Rurrenabaque

El tramo se ubica sobre un Pie de monte suavemente ondulado, como zona de transicin
hacia a las llanuras aluviales benianas. Es una zona muy hmeda, alcanza una
precipitacin anual de 2.000 a 2.500 mm. La zona presenta una vegetacin de bosque
hmedo, aunque ya se aprecia la presencia de reas de origen aluvial con pasturas
naturales de la llanura beniana. La vegetacin de bosques es importante aunque el
entorno natural ya ha sido modificado por la intervencin humana, esto ha obligado al
desplazamiento de las especies de fauna silvestre; sin embargo, an se cuenta con una
importante presencia de fauna y flora silvestres. En esta zona, tambin se practica la
pesca, la caza y la captura de animales de monte que se venden vivos.
Es destacable la cercana de la Reserva de la Biosfera y Territorio Indgena Piln Lajas,

la que, casi paralelamente a la va, tiene una parte de sus lmites como colindante con el
camino. En esta zona viven varios pueblos indgenas, mayoritariamente Chimanes,
Mosetenes y Tacanas.
Los pobladores de la zona se dedican principalmente a la agricultura, a la ganadera

extensiva y a la explotacin forestal. Se nota una importante presencia de gente del
interior, particularmente del Altiplano, que se ha instalado en comunidades ubicadas en la
parte alta de la cuenca del ro Quiquibey. Tambin se han dado procesos de colonizacin
cercana y a lo largo del camino Yucumo - Rurrenabaque.

Rurrenabaque es el centro ms importante de la zona; cuenta con un considerable flujo

turstico nacional y extranjero y una significativa actividad comercial. Su ubicacin es
altamente estratgica: ciudad beniana a orillas del ro Beni, en el lmite con el
Departamento de La Paz, y cercana a reas protegidas como el Parque Nacional Madidi
y a la Reserva de la Biosfera y territorio indgena Piln Lajas; cuenta con un aerdromo
con pista de grama y un puerto, sobre el ro Beni, para embarcaciones que realizan el
transporte de pasajeros y carga por este ro, particularmente, desde y hacia la poblacin
de San Buenaventura, que se encuentra en la orilla opuesta.
Tramo Rurrenabaque Reyes Santa Rosa (97 km)

Situado en una zona de la basta llanura beniana que cuenta con una topografa plana,
tiene un trazo ya definitivo (1974) con una velocidad directriz de diseo de 80 km/h. El
primer tramo, entre Rurrenabaque y Reyes, presenta caractersticas similares a las del
tramo anterior; en cambio, entre Reyes y Santa Rosa, las condiciones de transitabilidad
se agravan en poca lluviosa, debido a que este tramo se encuentra en la parte inicial de
la regin inundable, con las consiguientes interrupciones ocasionales del trnsito. El
trfico vehicular est constituido por camiones grandes, autobuses y automviles, y hay
un importante desplazamiento mediante bicicletas.
La va est construida mediante terraplenado con material de prstamo, generalmente

lateral, con un ancho total de aproximadamente 9,0 m y una superficie de rodadura
insuficientemente ripiada. La baja capacidad de drenaje de la zona y los niveles freticos
altos hacen que grandes superficies queden anegadas durante el periodo de lluvias y,
consiguientemente, el trfico vehicular sea dificultado, o finalmente interrumpido, por
prolongados periodos de tiempo.
El nivel de mantenimiento de la va es un factor determinante para que sus condiciones

de operatividad estn garantizadas, especialmente en lo relativo a la superficie de
rodadura y el sistema de drenaje, mismos que, actualmente, son buenos.
Situacin en poca lluviosa en Hbitat en reas adyacentes al camino

tramo Rurrenabaque Santa Rosa

La zona presenta una precipitacin anual de 2.000 a 2.500 mm, con napas freticas
altas durante gran parte del ao, por lo que grandes superficies quedan anegadas
durante el periodo de lluvias. Diferentes tipos de vegetacin prosperan, con relacin al
mosaico de tierras inundadas y emergentes; por ejemplo, en lugares altos se encuentran
bosques hmedos, as como bosques ribereos con palmeras motac y la chonta, que
son precisamente las especies afectadas por una fuerte explotacin forestal. En las reas

ms bajas, existen pasturas naturales con especies predominantemente hidromrficas.

Esta vegetacin est afectada por quemas estacionales no controladas, que se efectan
para extender la frontera agrcola y, especialmente, como una prctica de manejo de las
pasturas naturales en caso de la actividad ganadera.
La regin tiene poblaciones importantes de reptiles y aves, aparte de garzas, patos y

otras especies acuticas, y una interesante fauna ictcola, en especial, en el ro Beni y
sus afluentes. Tambin se ha reportado la presencia de pumas y capibaras.
La zona de las Llanuras de Beni se caracteriza por su baja densidad demogrfica,

coexisten estancias de ganaderos, que fundamentalmente se dedican a la ganadera
extensiva, y poblaciones indgenas. Adems de la ganadera en pastos naturales y
pastos mejorados, se encuentran algunas reas relativamente reducidas con agricultura
de subsistencia y actividad de explotacin forestal. En general, la gente que habita la
regin tiene escasos recursos econmicos; eso es notorio, en particular, en los
inmigrantes del interior. Se observa una gran desigualdad social entre los propietarios
ganaderos y el resto de la gente, que generalmente est subordinada a esa nica fuente
de ingresos.
Se observa la presencia de grandes pozas ubicadas a lo largo de la ruta o en reas

cercanas a ella; dichas pozas son producto de excavaciones realizadas para obtener el
material necesario para la conformacin del terrapln de la va; en estas pozas se ha
desarrollado una interesante vida silvestre, tanto de fauna como de vegetacin, debido a
que, prcticamente durante todo el ao, contienen agua.
Tramo Santa Rosa Ro Yata (84 km)

Este tramo, situado en plena llanura inundable del Beni, est construido mediante
terraplenado con prstamo lateral con materiales finos arenosos y arcillosos de alta
plasticidad, ripiado con material latertico, extrado sobre todo del yacimiento ubicado
aproximadamente a 9 kilmetros del ro Yata (130 msnm). En trminos de operacin y
mantenimiento vial, este tramo es uno de los ms difciles del CN, debido a que se ubica
en una regin que anualmente se inunda; generalmente, ello ocurre entre los meses de
diciembre y marzo, con niveles de agua por encima de los de la subrasante del camino
que, en gran parte, est a pocos centmetros del nivel del terreno natural circundante, el
cual, adems, tiene niveles freticos altos. Como consecuencia de ello, se da la
saturacin de los suelos que conforman el terrapln de la va y, consiguientemente, el
deterioro o destruccin de la misma, provocando interrupciones prolongadas en la
circulacin vehicular. Contrariamente a ello, en poca seca, la ruta se presenta en
buenas condiciones para la transitabilidad de los vehculos, debido a que el alineamiento
del eje del camino, tanto horizontal como vertical son adecuados para un flujo vehicular
veloz y seguro, observndose una buena calidad en el mantenimiento de la va.
Por tanto, la operatividad, en forma permanente, de este tramo depender del

levantamiento del nivel de subrasante, para as mitigar el efecto de las inundaciones; y,
asimismo, de la construccin adecuada de un sistema de alcantarillas que garanticen un
adecuado escurrimiento de las aguas a ambos lados de la va.
Es destacable el hecho de que, en el mes de diciembre de 2004, se concluyeran las

obras de construccin del puente definitivo de hormign armado sobre el ro Yata (Puerto
Santa Teresita).

Camino tramo Santa Rosa- RoYata Puente nuevo sobre el ro Yata

concluido en diciembre de 2004

En esta regin, predomina la vegetacin de pasturas naturales hidromrficas, con
presencia de manchas de bosques hmedos y de bosques ribereos de palmera motac
y de chonta. La baja capacidad de drenaje y las napas freticas altas hacen que grandes
superficies de la llanura queden inundadas durante el periodo de lluvias.
Aunque las actividades humanas han afectado en alguna medida el equilibrio natural de
la zona, se nota la presencia importante de fauna silvestre, como, por ejemplo, una
interesante variedad de aves, muchas de ellas se posan en la plataforma de la va, o en
las zonas cercanas a la misma. En las playas de las corrientes de agua, como la laguna
Colorada, se encuentra colonias de tortugas o petas de agua. En toda la zona, existe un
buen potencial para el turismo ecolgico.
La ganadera extensiva es la principal actividad en la regin, cuenta con estancias de

grandes superficies para permitir una explotacin econmicamente sostenible. Casi no
existen condiciones para la agricultura.
A lo largo de este tramo, se encuentran el mismo tipo de pozas con vida silvestre
descritas en el tramo Reyes-Santa Rosa.
Tramo Ro Yata - El Chorro (260 km)

Este tramo se ubica en la Regin Natural de Sabanas, ms propiamente en la sabana
beniana, y corre prcticamente paralela al ro Beni, sobre la divisoria de aguas.
Su trazo pasa por una zona levemente ondulada con curvas amplias y, asimismo, amplia
visibilidad, con una plataforma construida mediante terraplenado con prstamo lateral,
con un ancho promedio de 7,5 m, y con una superficie de rodadura ripiada con material
latertico. En poca seca, la va se presenta en buenas condiciones de transitabilidad
debido a su buen alineamiento horizontal y vertical, que permite un flujo vehicular rpido y
seguro. Slo en poca lluviosa se confrontan dificultades para el trnsito, esto debido,
especialmente, a los bajos niveles de la subrasante que permiten el encharcamiento de
grandes segmentos del tramo, o por el deterioro de la va, causado por los vehculos
pesados que transitan por la zona. Se observa un buen nivel de calidad en el
mantenimiento de la ruta.
En su recorrido, partiendo de Puerto Teresa del Yata, se encuentran poblaciones, como

Australia (163 msnm), Sheraton (158 msnm), San Antonio (441 msnm), hasta llegar a El
Chorro (170 msnm). El cruce denominado El Chorro (a 888 km. de La Paz) es el sitio

donde el Corredor Norte se bifurca: uno de sus ramales conduce en direccin Noreste a
Riberalta y Guayaramern, y el otro en direccin Noroeste a Cobija.
Tramo ro Yata El Chorro Vista del cruce El Chorro

La zona presenta una topografa levemente ondulada. La precipitacin anual llega a
1.900 mm y existe una poca seca relativamente marcada, de junio a septiembre. La
vegetacin es de bosque hmedo en las partes altas y sabanas con pastizales naturales
de variada composicin en las partes ms bajas y/o ms hmedas. En la parte Norte, los
pastizales estn sujetos a la presin ejercida por la ganadera extensiva y a las quemas
estacionales para el manejo de la misma. En la zona se pueden observar especies de
fauna silvestre muy interesantes, por ejemplo: venados, jaguares, monos, osos
hormigueros; asimismo, reptiles como el caimn y la peta de agua. Tambin aves como
el piyo, las garzas, cigeas y otras.
La ganadera es la principal actividad de la regin, por lo que, en reas cercanas a la va,

se observan haciendas ganaderas. La baja fertilidad de los suelos no deja otras opciones
que la ganadera extensiva; sin embargo, en algunos sitios, la poblacin de las
comunidades tiene pequeas parcelas de agricultura de subsistencia, de tala y quema.
Durante la poca de lluvia, una parte de esta poblacin migra a los bosques de la selva
amaznica cercana o ms lejos, para la recoleccin de la castaa, como tiempo atrs lo
hicieron con la goma.
Un impacto directo, provocado por el uso de la carretera, es el relacionado con el polvo

que afecta tanto a la salud como a la propiedad de los pobladores de zonas aledaas y a
los usuarios de la misma.
Tramo El Chorro Riberalta (69 km)

En este tramo entre El Chorro y Riberalta (137 msnm), se observa una carretera
construida con un alineamiento horizontal y vertical buenos. En poca seca, esta
carretera permite un trnsito vehicular veloz y en condiciones seguras, debido a que
cuenta con una plataforma conformada mediante terraplenado con material prstamo
lateral, con un ancho promedio de 8,0 m. y con una superficie de rodadura ripiada con
material latertico. En cambio, en la poca lluviosa, el trnsito encuentra grandes
dificultades debido, fundamentalmente, a que el nivel de la subrasante se encuentra a
pocos centmetros por encima del suelo natural y, en muchos casos, al mismo nivel y an
por debajo. Las consecuencias son el deterioro o destruccin de la plataforma. Se
observa un buen nivel en la calidad del mantenimiento de la ruta.

En este tramo se aprecia un importante trfico vehicular, debido a la presencia de varios

ncleos poblacionales en la zona (Santa Mara, Agua Dulce, Candelaria y Tumichicua),
trfico que incluye motocicletas y ciclistas. Hay, igualmente, mucha gente que se
desplaza a pie, nios en especial.
La ciudad de Riberalta, con una poblacin de ms de 65.000 habitantes est situada

sobre la ribera alta en la confluencia de los ros Beni, Madre de Dios y Orthon, es el
nudo de transporte fluvial ms importante de la Amazona Boliviana. Adems, dispone de
un aerdromo con una pista ripiada para el transporte areo regular con destino a
Trinidad, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, tambin tiene conexiones con
Guayaramern y Cobija. Este modo de trasporte se constituye en una alternativa
importante para las actividades y la comunicacin con el resto del pas. Riberalta se ha
convertido en el centro principal de comunicacin y comercio de la Amazona Boliviana.
La industria de la castaa es el motor de su economa.
Meandro abandonado del Ro Beni Ciudad de Riberalta

El terreno de la zona es aluvial lagunar con presencia de material fino (arenas finas y
arcillas). A lo largo de los primeros 15 kilmetros del tramo, predominan zonas de sabana
con pastizales, los cuales son frecuentemente quemados para permitir una ganadera
extensiva. Los 65 kilmetros restantes presentan una vegetacin de bosques altos
amaznicos, observndose una sustancial intervencin humana, que ha dado como
resultado la sustitucin del bosque original por una cobertura de cultivos y bosques
secundarios; tendencia creciente en direccin a la ciudad de Riberalta.
Las pequeas comunidades, a lo largo de la ruta, practican la agricultura itinerante de

roza, tumba y quema en las partes boscosas. En sitios con pasturas naturales, se realiza
la ganadera extensiva. Durante la poca lluviosa (diciembre-abril), parte de la poblacin
participa en la zafra de la castaa en los bosques amaznicos cercanos a la regin. La
castaa es una base importante de la economa campesina en esta zona.
Tramo Riberalta Guayaramern (86 km)

Es el tramo final de la Ruta Fundamental N 8 y del ramal Noreste del Corredor Norte,
tramo que llega hasta la ciudad de Guayaramern (132 msnm), que se halla a
aproximadamente 1.059 km de la ciudad de La Paz.
La va es levemente ondulada a plana, desarrollada sobre roca del Escudo Precmbrico.
Este tramo se presenta con buen alineamiento horizontal y vertical, lo que permite un
trnsito vehicular rpido y seguro en poca seca, y con limitaciones en la poca lluviosa.
Posee una plataforma construida mediante terraplenado con material de prstamo lateral,

con un nivel de subrasante que, en algunos sectores, est al mismo nivel o es menor al
de las reas circundantes. Posee una capa de rodadura de ripio de material latertico, con
un ancho promedio de 8,5 m.
El tramo atraviesa, adems de otros menores, el ro Yata, el mismo que se cruza

mediante el uso de pontones. El mantenimiento general del tramo es bueno y acorde al
importante trfico vehicular que circula entre ambas poblaciones.
Se observa un importante trfico vehicular, sobre todo de transporte de pasajeros, debido

a las actividades entre las ciudades de Cobija, Riberalta y Guayaramern, tambin entre
Riberalta y poblaciones del Brasil. La ciudad de Guayaramern es una ciudad fronteriza
que cuenta con un puerto, de singular importancia para la regin, sobre el ro Mamor y
tambin con un aerdromo abierto al trfico areo regular con las ciudades de Santa
Cruz, Trinidad, Cochabamba y La Paz.
Cruce del ro Yata en pontn Ciudad de Guayaramern

Este tramo se encuentra en plena zona de bosques amaznicos, en un clima tropical,
con una poca seca de aproximadamente dos o tres meses, entre junio a septiembre, y
una poca de lluvias intensas de diciembre a abril, con una precipitacin anual de 1.800
mm.
En la regin, y sobre todo a lo largo del camino, existen comunidades de pequeos

agricultores que practican la agricultura itinerante de tala y quema; como resultando de
esto, parte del bosque original se transform en bosque secundario. Aunque se tiene
intervencin humana, an se observa la presencia de zonas de bosques primarios y
densa vegetacin bordea al camino.
Gran parte de la poblacin de la zona participa en la recoleccin de la castaa en los

bosques primarios cercanos y ms alejados. La castaa forma la base de la economa
campesina de la zona. Los suelos, en la zona comprendida entre Riberalta y Cachuela
Esperanza, son ms frtiles que los de la zona cerca de Guayaramern, caracterstica
que se refleja en la economa campesina.
La ciudad de Guayaramern tiene una significativa actividad comercial, principalmente a

cargo de gente inmigrante del interior. Cuenta con servicios bsicos, as como hoteles, y
es importante el movimiento turstico y comercial con la repblica del Brasil.
Tramo El Chorro Porvenir (338 km)

Este tramo es parte del ramal Noroeste del Corredor Norte o Ruta Fundamental N 13,
tambin recorre el Norte Amaznico de Bolivia y pasa, entre otras, por las poblaciones de

Sena (174 msnm) y Puerto Rico (168 msnm) hasta llegar a la poblacin de Porvenir (223
msnm). En Puerto Rico, la va se conecta con el ro Orthon.
Este tramo, en general, presenta alineamientos horizontales y verticales buenos,

siguiendo la topografa levemente ondulada de la zona, con un terrapln constituido con
material latertico, cuya rasante no es lo suficientemente elevada como para impedir su
deterioro por accin de las aguas de lluvia. Durante la poca seca, dicho tramo permite
una transitabilidad vehicular rpida y segura, pero, durante el periodo lluvioso, el trnsito
se ve seriamente dificultado, o interrumpido temporalmente, debido al deterioro de la
plataforma por accin de las aguas de lluvia.
La circulacin por este tramo obliga a cruzar importantes ros (Madre de Dos, Orthon,
Beni, Sena y Geneshuaia), los mismos que se cruzan mediante el uso de pontones, que
son administrados por lugareos. Este servicio no es el optimo, debido a demoras en el
acceso y salida la de los vehculos de los pontones, adems de otras fallas humanas
(ausencia de los motoristas, dficit de pontones, etc.). Es necesario mejorar el servicio
mediante la adopcin de medidas administrativas y de organizacin.
El mantenimiento general de la va es satisfactorio, notndose un dficit en el sistema de

drenaje, especialmente en los valles formados por el sistema hdrico.
Cruce del ro Beni en pontn Tramo Puerto Rico-Porvenir

La zona est caracterizada por un paisaje de planicies levemente onduladas, con valles
aluviales (vrzeas) extensos y con una altura media de 220 msnm. La regin tiene un
clima hmedo tropical amaznico, con una precipitacin anual de entre 1.800 y 1.900
mm, con una poca seca entre junio y agosto, y una poca muy lluviosa entre diciembre y
abril.
El tramo se ubica en el bosque amaznico, que es interrumpido solamente por ros

grandes y medianos, en valles aluviales del bosque amaznico, y debido a las
precipitaciones anuales, la vegetacin cambia sus caractersticas.
En la regin cercana a Porvenir, y tambin a lo largo del camino Porvenir-Puerto Rico, se

encuentran comunidades de pequeos productores que se dedican a la agricultura,
principalmente para el autoconsumo. La mayora de los productores de la regin
participan en la recoleccin de la castaa durante el periodo de enero a abril; la castaa
es el producto que constituye la base de la economa campesina.
Cerca de Porvenir, zona que es calificada como de alta diversidad faunstica en

mamferos, aves, reptiles, peces e invertebrados, se ha dado un importante proceso de
deforestacin as como la conversin del bosque en pasturas para ganadera extensiva.

Asimismo, pese a la existencia de la Reserva Nacional de Vida Silvestre Amaznica

Manuripi, cuya rea de amortiguacin est cercana al camino existente, se da la
explotacin selectiva de maderas valiosas, la extraccin selectiva de palmito, el elevado
ndice de caza, tanto furtiva como de subsistencia, la contaminacin con mercurio del ro
Madre de Dios; esto debido a empresas privadas que realizan actividades mineras
(aurferas), el asentamiento de colonos y el desbosque para la agricultura.
Zona de planicie levemente ondulada Chaqueo y quema en la regin
Tramo Porvenir Cobija (33 km)

Este tramo cuenta con pavimento flexible y posee caractersticas propias de una
carretera de primer orden, tanto en su diseo como en su infraestructura; adems, cuenta
con sealizacin y es transitable para todo tipo de vehculos, en toda poca del ao. No
se prevn acciones de mejoramiento o construccin, slo de mantenimiento.
Cobija (202 msnm), ciudad fronteriza con la repblica del Brasil y capital del
Departamento de Pando, distante de la ciudad de La Paz por aproximadamente 1.269
km, dispone de la mejor infraestructura del departamento (salud, educacin, hoteles,
aeropuerto con pista asfaltada, etc.), y cuenta con 21.000 habitantes, lo que representa la
mayor concentracin poblacional en dicho departamento.
La ciudad de Cobija Puente con la Repblica de Brasil

Este tramo presenta caractersticas similares al anterior; se ubica en la regin de bosque
amaznico, en cuyos valles aluviales, y debido a las precipitaciones anuales, el bosque
cambia sus caractersticas. Se cuenta con la presencia de recursos no-maderables, como
goma y castaa, esta ltima, especialmente, es la base de la economa de la regin.

Al igual que en el caso de la poblacin de Porvenir, cerca de Cobija se ha dado un

importante proceso de deforestacin y la conversin del bosque en pasturas para
ganadera extensiva. La zona es calificada como de alta diversidad faunstica en
mamferos, aves, reptiles, peces e invertebrados. Los productores de la regin participan
en la recoleccin de la castaa durante el periodo enero-abril, este producto es
transportado a Riberalta y Cobija para su procesamiento en beneficiadoras. Cerca de la
frontera con Per y Brasil existen extensas concesiones forestales. La ganadera es ms
intensa cerca de Cobija y a lo largo del camino Cobija-Porvenir-Puerto Rico, y por tanto,
es causa de desmonte de superficies extensas.
Sntesis de la descripcin fsica y tcnica del Corredor Norte
El Cuadro 2 sintetiza la descripcin fsica y tcnica del Corredor Norte:
Cuadro 2: Resumen de la Descripcin Fsica y Tcnica de los Tramos el CN

P Altitud Superficie
L V. A Manteni-
mx. (msnm) TD de rodadura AS
Tramo (km) (km/h) (m) miento
(%) actual
Min Max
La Paz Carpeta
52 8 60 3.600 4.700 S 7,3 1992 Adecuado
Cotapata Asfltica
Cotapata Mixto (Rgido En
44 8 60 1.075 3.600 S 7,3 2005
Santa Brbara y flexible) construccin
Santa Brbara Ripio y suelo Adecuado en
116 11 S/d 626 1.075 NO 4,5 1995
Caranavi Entre Ros natural forma continua
Entre Ros Regular a
109 6 60 495 1.100 S 7,0 Ripio 1980
Yucumo bueno
Yucumo Sub-base Adecuado en
99 3 80 212 261 S 7,5 1974
Rurrenabaque ripiada forma continua
Rurrenabaque Ripiada y Adecuado en
97 3 80 170 212 S 7,5 1974
Reyes -Santa Rosa suelo natural forma continua
Santa Rosa Ripiada y Adecuado en
84 3 80 130 170 S 7,0 S/d
Ro Yata suelo natural forma continua
Ro Yata Ripio latertico
260 3 80 130 170 S 7,0 1990 Adecuado
El Chorro y suelo natural
El Chorro Ripio latertico
69 3 80 137 170 S 7,5 1990 Adecuado
Riberalta y suelo natural
Riberalta Ripio latertico
86 3 80 132 137 S 8,5 1990 Adecuado
Guayaramern y suelo natural
El Chorro Ripio latertico Dficit en
338 4 80 170 174 S 7,5 1990
Porvenir y suelo natural sistema drenaje
Porvenir Carpeta
33 4 80 202 223 S 7,5 2000 Adecuado
Cobija asfltica
L = Longitud; P = Pendiente mxima; V = Velocidad directriz de diseo; TD? = Trazo definitivo?; A = Ancho promedio
de calzada; AS = Ao de puesta en servicio o de su ltima mejora (recapado, ensanche, variante, etc.).
Fuente: Elaboracin propia.
1.3 TRFICO VEHICULAR

El Cuadro 3 muestra el comportamiento del flujo vehicular (TPDA) en tramos
pertenecientes al Corredor Norte; estos flujos fueron registrados entre los aos 1991 y
2003. Del anlisis de dicha informacin, podemos concluir lo siguiente:
Los tramos que conforman la Ruta Fundamental (RF) N 13 (Cobija-El Chorro), son los
que han registrado incrementos significativos en el Trfico Promedio Diario Anual
(TPDA). Si bien se observa que, entre los aos 1991 y 1995, hubieron descensos en el
TPDA; a partir de 1996 y hasta el 2003 se han registrado incrementos notables en el
trfico vehicular.

En la RF N 3 (La Paz-Yucumo), se observa que la tendencia general es de un

incremento bastante moderado en el TPDA. En esta ruta, el tramo La Paz-Chuspipata es
el que tiene los flujos vehiculares ms altos.
En cambio, en la RF N 8 (Yucumo-Guayaramern), en trminos generales, el TPDA se
ha mantenido sin crecimiento. Pero algunos de sus tramos han registrado disminuciones
notables; por ejemplo, el tramo Ro Ivon-Riberalta, que para el ao 1991 registraba un
TPDA de 281 vehculos, en el ao 2003 registr un TPDA de 90 vehculos.
Cuadro 3: Evolucin del TPDA en Tramos8 del CN entre 1991 y 2003

AOS/TPDA
TRAMO
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 200 2003
RUTA N 3
La Paz-Chuspipata 580 476 496 743 617 600 723 771 807 836 861 650 685
Chuspipata-Yolosa 342 289 339 401 397 368 349 351 367 380 391 405 420
Yolosa-Choro 306 242 250 270 315 314 362 270 279 285 291 298 306
Choro-Caranavi 294 272 236 243 273 314 292 293 303 311 317 326 336
Caranavi-Sapecho 145 170 148 137 196 301 326 288 300 309 316 326 337
Sapecho-Quiquibey 53 55 74 107 130 135 87 88 92 94 97 100 103
Quiquibey-Yucumo 150 130 137 88 115 118 181 195 203 209 214 221 228
RUTA N 8
Yucumo-Rurrenabaque 144 109 136 77 80 196 183 192 201 208 214 222 231
Rurrenabaque-Santa Rosa 116 102 108 167 152 133 95 98 102 105 107 110 113
Santa Rosa-Puerto Yata 0 38 101 110 62 84 46 47 49 50 51 52 54
Puerto Yata-El Chorro 59 81 35 51 55 71 42 43 45 46 47 48 49
El Chorro-Ro Ivon 116 110 77 108 122 83 40 42 43 45 45 47 48
Ro Ivon-Riberalta 281 166 164 209 221 226 73 77 80 82 85 87 90
Riberalta-Ro Yata 215 313 238 246 224 246 180 189 198 206 214 223 232
Ro Yata-Guayaramern 148 200 139 116 131 151 115 121 127 132 137 142 148
RUTA N 13
Porvenir-Cobija 325 317 271 297 189 280 451 698 766 872 907 951 996
Porvenir-Santa Elena 20 26 34 25 63 70 111 210 225 253 263 274 287
Santa Elena-Puerto Rico 14 21 25 21 42 45 69 81 191 218 226 235 245
TOTALES
Fuente: Elaborado con datos de la Estadstica Vial 1999-2003, Servicio Nacional de Caminos.
La Figura 2 muestra, de manera grfica, el TPDA registrado en los distintos tramos que
conforman el CN, durante el ao 2003. En la figura, es posible apreciar que los tramo con
TPDA ms altos son: Cobija-Porvenir (996 vehculos); La Paz-Chuspipata (685);
Chuspipata-Yolosa (429), El Choro-Sapecho (337). Los tramos con menor TPDA son:
Santa Rosa-Ro Yata-El Chorro-Ro Ivon (50 vehculos en promedio).
8
Los tramos que estn consignados en el Cuadro 4.3, son aquellos en los que el SNC tiene instalados puntos de conteo
del trfico vehicular.

Figura 2: TPDA por Tramos del CN en el ao 2003

GUAYARAMERN
Santa Puerto RIBERALTA 148
COBIJA 232
Elena Rico
90 Ro Yata
996 245
287
48 Ro Ivon
Porvenir
El Chorro
49
Yata
54
Santa Rosa
113
Rurrenabaque
231
Yucumo
228
103 Quiquibey
337 Sapecho
336 Caranavi
306 Choro
420 Yolosa
685 Chuspipata
LA PAZ
Fuente: Elaborado con datos de la Estadstica Vial 1999-2003, Servicio Nacional de Caminos
Por otra parte, la composicin del trfico que circula por tramos del CN es presentada en
el Cuadro 4, el mismo que tambin est estructurado de acuerdo a las estaciones de
conteo ubicadas por el SNC a lo largo de la va.
En general se puede destacar que tipo de vehculo que tiene mayor circulacin por el CN,
en promedio, es el camin grande, con capacidad de ms de 10 toneladas, con un 26%;
seguido por despus camionetas (> 2t) con un 18,5%, motocicletas un 17% y automviles
o vagonetas un 14%.

Cuadro 4: Composicin de TPDA por el Corredor Norte en el ao 2003

T.P. COMPOSICIN DE TRAFICO (%)
TRAMO
D.A. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
RUTA N 3
La Paz Chuspipata 685 19,9 11,8 10,0 2,7 14,0 3,3 1,8 6,6 29,3 0,2 0,0 0,4
Unduavi Yolosa 420 24,1 12,2 7,1 2,5 29,4 1,5 1,8 11,0 10,0 0,2 0,2 0,0
Yolosa - Choro 306 9,7 11,1 5,4 0,5 13,3 4,0 3,1 5,3 47,2 0,0 0,3 0,1
Choro - Caranavi 336 10,5 7,2 1,6 0,5 11,0 7,0 1,5 14,8 44,9 0,1 0,3 0,6
Caranavi Sapecho 337 6,2 13,2 3,6 1,6 2,2 5,9 0,9 4,2 58,6 0,0 1,2 2,5
Sapecho - Quiquibey 103 7,7 11,3 1,7 0,1 1,4 8,9 1,7 0,6 65,2 0,0 1,5 0,0
Quiquibey -Yucumo 228 4,6 10,9 1,9 0,3 1,3 2,8 1,1 8,9 25,8 0,5 41,3 0,6
RUTA N 8
Yucumo Rurrenabaque 231 7,4 18,2 4,0 0,2 0,8 2,6 3,3 3,3 24,9 0,1 34,5 0,8
Rurrenabaque Santa Rosa 113 9,6 25,8 5,1 1,3 3,1 2,4 6,7 6,9 10,4 0,0 28,4 0,2
Santa Rosa Puerto Yata 54 1,8 28,8 2,9 0,0 0,0 5,9 0,6 5,3 25,3 0,0 28,2 1,2
Puerto Yata El Chorro 49 0,9 26,2 4,7 4,7 2,8 5,6 2,8 8,4 30,8 0,0 13,1 0,0
El Chorro Ro Ivn 48 1,6 32,3 0,5 1,6 2,2 4,8 2,7 4,8 19,4 0,0 30,1 0,0
Ro Ivn - Riberalta 90 1,4 25,8 2,3 1,2 1,4 0,9 2,0 3,7 8,0 0,0 53,3 0,0
Riberalta Ro Yata 232 26,5 22,4 2,4 2,0 7,6 0,5 3,7 7,6 12,5 0,0 12,7 2,0
Ro Yata - Guayaramerin 148 37,8 21,2 2,7 4,6 8,9 0,8 0,8 4,6 15,6 0,0 2,9 0,0
RUTA N 13
Cobija Porvenir 996 31,2 15,9 0,9 1,2 0,2 0,3 10,4 7,0 10,5 0,1 21,4 0,8
Porvenir Santa Elena 287 23,3 18,3 0,9 1,1 0,3 0,6 9,7 7,5 15,9 0,3 20,8 1,3
Santa Elena Puerto Rico 245 24,0 19,9 1,1 0,7 0,3 0,7 10,5 6,7 15,9 0,0 18,8 1,6
Referencias: 1 Automviles, Vagonetas; 2 Camionetas (< 2 t); 3 Otros Livianos; 4 Microbuses (12-21 asientos);
5 Buses Medianos (22-35 asientos); 6 Buses Grandes (36 asientos o ms); 7 Camiones Pequeos (2,5-5,5 t); 8
Camiones Medianos (6,0-9,5 t); 9 Camiones Grandes (>10 t); 10 Camiones con Acoplado; 11 Motocicletas; 12 Otros.
Fuente: Elaborado con datos de la Estadstica Vial 1999-2003, Servicio Nacional de Caminos .
1.4 COSTOS DE TRANSPORTE

Asumiremos que el costo final del transporte est reflejado en el monto que se aplica al
usuario del servicio de trasporte; consiguientemente, hablaremos del costo de pasajes
cuando se trate de personas, y de fletes cuando se trate del transporte de carga.
El Cuadro 5 muestra los costos promedio de pasajes por transporte de pasajeros para
los distintos tramos que conforman el Corredor Norte:
Cuadro 5: Costo de Pasajes en Tramos del Corredor Norte

Tiempo de Valor del pasaje*
Tramo Ruta Recorrido viaje
(km) (h) (Bs) (US$) US$/km
La Paz La Paz-Caranavi 169 7 20 2,49 0,015
Guayaramern La Paz-Yucumo 334 15 50 6,22 0,019
La Paz-Rurrenabaque 437 18 60 7,46 0,017
La Paz-Reyes 463 20 70 8,71 0,019
La Paz-Santa Rosa 538 23 100 12,44 0,023
La Paz-Riberalta 969 35 170 21,14 0,022
La Paz-Guayaramern 1059 37 170 21,14 0,020
La Paz La Paz-Puerto Rico 1098 42 200 24,88 0,023
Cobija La Paz-Porvenir 1238 44 200 24,88 0,020
La Paz-Cobija 1269 45 220 27,36 0,022
* Los pasajes son cobrados en Bolivianos, el tipo de cambio tomado es de 8,04 Bs. por 1 US $.
Fuente: Elaboracin propia con datos obtenidos del Sindicato de Volantes a los Yungas de La Paz.

Los fletes que los transportistas aplican son fluctuantes; dependen de la poca del ao y
de otras condiciones, como, por ejemplo, de la problemtica social vigente en el momento
de fijarse el flete. De todos modos, el Cuadro 6 refiere promedios referenciales de fletes
cobrados por transportistas individuales y empresas de transporte que operan en rutas
del Corredor Norte:
Cuadro 6: Flete Promedio Cobrado en Tramos del Corredor Norte

Tramo Ruta Longitud Flete Cobrado
(km) (Bs/qq) (US$/t-km)
La Paz La Paz-Caranavi 160 6,0 0,096
Guayaramern La Paz-Yucumo 321 7,0 0,056
La Paz-Rurrenabaque 420 8,0 0,049
La Paz-Reyes 444 10,0 0,058
La Paz-Santa Rosa 517 15,0 0,074
La Paz-Riberalta 930 20,0 0,055
La Paz-Guayaramern 1.016 25,0 0,063
La Paz La Paz-Puerto Rico 1.063 25,0 0,060
Cobija La Paz-Porvenir 1.199 25,0 0,053
La Paz-Cobija 1.232 25,0 0,052
Flete Promedio 0.062
Fuente: Elaboracin propia con datos proporcionados por el Sindicato de Volantes de los Yungas de La Paz.
1.5 EL PROYECTO: MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIN DEL

CN
1.5.1 Definicin y Alcance
Se entiende por Mejoramiento y Construccin del Corredor Norte (MyC-CN), al
conjunto de emprendimientos u obras de ingeniera civil previstas para lograr que la va
caminera que une las ciudades de La Paz, Guayaramern y Cobija (Rutas fundamentales
Nms. 3, 8 y 13) sea puesta en condiciones de transitabilidad permanente y segura, para
todo tipo de vehculo que cumpla con las normas bolivianas especficas que regulan
dicho trnsito.
Sobre la base de esta definicin, la ejecucin del Proyecto9 implica que bien puede
llegarse hasta un nivel de subrasante mejorada (ripiada), o hasta la construccin del
pavimento y la respectiva capa de rodadura flexible (con asfalto) o rgida (con cemento
Prtland). El nivel de calidad, obviamente, depender de los resultados de los estudios de
factibilidad tcnica, econmica, financiera y ambiental que se preparen; tambin de la
disponibilidad de los recursos econmicos por parte del Estado para dicho
emprendimiento y de la poltica de transporte que definan y apliquen las autoridades
competentes.
1.5.2 Poltica de Mejoramiento y Construccin Vial del SNC

El Estado nacional ha establecido, dentro de sus polticas pblicas, que el rubro de
Infraestructura y, dentro de ella, el de Infraestructura Vial, es la base fundamental para el
desarrollo integral de la nacin; y, sobre esta base determinada, que la vinculacin e
integracin de la regin Norte del pas resulta prioritaria. Por lo que, a travs del SNC, el
Estado est volcando todos sus esfuerzos para lograr tal cometido.
9
Conforme a la definicin establecida, tambin nos referiremos con el vocablo Proyecto, al Mejoramiento y Construccin
del Corredor Norte.

La poltica actual de construccin vial para la RVF, a cargo del SNC, est resumida en el
siguiente texto:
Los estudios para futuras obras se concentran ahora en el Norte de Bolivia. De

esa manera, si hace medio siglo se integr el Oriente al Occidente, hoy se une el
Sur, en el futuro deber hacrselo con el Norte, esperando que el lapso de tiempo
sea mucho menor10.
Esta afirmacin permite vislumbrar la concrecin real del Proyecto a mediano plazo11. La
ejecucin del Proyecto tambin se enmarcar en la actual poltica del Servicio Nacional
de Caminos que establece que:
El mejoramiento de vas camineras debe ejecutarse tratando de aprovechar al

mximo posible la infraestructura existente, hasta donde ello sea compatible con
las normas de diseo que se adecuen a cada proyecto en particular12.
Es decir, deber evitarse al mximo posible la construccin de variantes o, lo que es lo

mismo, se tratar de mantener, cuando las condiciones tcnicas lo permitan, los actuales
alineamientos horizontales de los tramos.
A propsito de todo eso, puede mencionarse que la inversin realizada, o por realizarse
(planificacin para el periodo 2003-2006), en el Corredor Norte (RFs Nms. 3, 8 y 13) es
de aproximadamente 178 millones de dlares, de los cuales 171 corresponden a la
construccin del tramo Cotapata Santa Brbara (incluye el tnel San Rafael) y 0,935
millones se destinan al puente sobre el ro Yata; 3, 17 millones en la construccin de 11
puentes en las RFs 3 y 8, y 2,66 millones en el Puente Yata II; haciendo un total de 178
millones de dlares, lo que representa el 25% del monto total programado para el rubro
de inversiones13. Asimismo, a partir del 2006, el Estado, a travs del SNC, prev una
inversin para la construccin de carreteras de 200 millones de dlares anuales, de los
cuales, y cumpliendo la poltica de integracin antes mencionada, un buen porcentaje
ser destinado al CN.
1.5.3 Justificacin y Objetivos

Entre los argumentos que justifican la ejecucin del Proyecto, se mencionan los
siguientes:
La ruta es considerada como fundamental, en el mbito de las estrategias de desarrollo
nacional y regional.
La ruta se encuentra calificada como de prioridad nacional dentro el plan vial del Servicio
Nacional de Caminos.
Responde a las necesidades de vinculacin e integracin fsica, econmica y poltica de
Bolivia con las repblicas del Brasil, Chile y Per; y est dentro del IIRSA.
Permite mejorar las condiciones de infraestructura vial nacional para el comercio interno e
internacional.
Contribuye al mejoramiento de las condiciones de vida de pobladores de comunidades
urbanas y rurales de bajos ingresos, y a su incorporacin al sistema econmico nacional.14
Entre los objetivos ms importantes del Proyecto, a corto, mediano y largo plazo, que
tienen una relacin directa con el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad y
seguridad de la ruta, se han establecido los siguientes:
10
Extractado de la Presentacin expresada por el Presidente Ejecutivo del SNC, Memoria de Gestin SNC 2003-2004.
11
En trminos del pas y para la construccin de carreteras, por mediano plazo se entiende un lmite de hasta 7 aos.
12
Memoria de Gestin 2003 2004, SNC.
13
dem. Nota anterior.
14
Extractado del Pliego de Condiciones para la Licitacin del Estudio de Factibilidad, Diseo Final y Estudio Ambiental de
la ruta Rurrenabaque-Riberalta, del SNC.

Posibilitar el trnsito de vehculos durante toda la poca del ao.

Reducir los costos de operacin y mantenimiento de los vehculos.
Reducir los costos y tiempos de transporte haciendo el servicio ms accesible para
usuarios actuales y potenciales.
Impulsar la actividad productiva, mediante una va que garantice el transporte seguro y
econmico.
Vincular zonas de potencial agrcola y ganadero con zonas de consumo.
Promover la vinculacin e integracin, tanto regional como nacional.
Disminuir el precio de los productos en los mercados regionales.
Fomentar las exportaciones.
Crear fuentes de trabajo e ingresos.15
1.5.4 Ejecucin del Proyecto

Como se mencion antes, las caractersticas y limitaciones fsicas o tcnicas, en varios
tramos del Corredor Norte, evitan la circulacin de camiones con acoplados y
contenedores, as como la de otros tipos vehculos grandes16. Y, durante la poca de
lluvias, el flujo vehicular se ve dificultado en varios sectores de la ruta, o se interrumpe
temporalmente debido a derrumbes de laderas, deslizamientos de plataformas, por
saturacin de suelos y formacin de lodazales, por encharcamiento o, finalmente, por la
destruccin de tramos completos. En suma, una buena parte del CN no es operable de
manera permanente y segura todo el ao, ni tampoco sirve para todo tipo de vehculos;
sta es la situacin que se pretende revertir con la ejecucin del Proyecto.
A continuacin, se describen, por tramos, los aspectos fundamentales que contemplar la

implementacin del Proyecto:
Tramo La Paz Cotapata

Este primer tramo, entre La Paz y Cotapata, se encuentra pavimentado y en muy buenas
condiciones de transitabilidad durante todo el ao, por lo que no se prev la ejecucin de
ninguna obra de mejoramiento; tan slo las actividades de mantenimiento previstas por el
SNC.
Tramo Cotapata Santa Brbara

El tramo entre Cotapata y Santa Brbara se encuentra bajo proceso de construccin del
pavimento (flexible y rgido). Adems, se estn ejecutando obras de estabilizacin de
taludes y reposicin de plataformas en sitios crticos, donde la estructura ha sufrido
daos. Se espera que, hasta fines del ao 2005, estos trabajos se concluyan, para su
consiguiente habilitacin para el trnsito vehicular; por lo que no se prevn otros trabajos
de mejoramiento, slo tareas de mantenimiento a cargo del SNC.
Tramo Santa Brbara Caranavi Entre Ros

Debido a las caractersticas ya explicadas anteriormente, este tramo tiene condiciones de
transitabilidad que van de regulares a malas, de alto riesgo para los usuarios durante
toda poca del ao. Requerir obras de construccin similares a las del tramo anterior y
no slo obras de mejoramiento. Es decir, que es muy probable que el eje de la actual ruta
sea modificado en un gran porcentaje, que incluso podra llegar al 100%; ya sea por
ensanchamiento de la actual va en algunos sectores, la construccin de variantes en
otros o, finalmente, por un nuevo alineamiento horizontal y vertical.
Se estn ejecutando los Estudios de Factibilidad, de Diseo Final y de Evaluacin de

Impacto Ambiental correspondientes; se estima que su construccin bien podra ser
15
dem. Nota anterior.
16
Que cumplan con la Ley de Carga N 1769 de 10 de marzo de 1997.

iniciada a partir del ao 2007. El SNC ha previsto que la construccin de este tramo
concluir con el pavimentado del mismo.
Tramo Entre Ros Yucumo

Este tramo tiene ya un trazo definitivo, construido a nivel de subrasante mejorada, que es
transitable en toda poca del ao, aunque con interrupciones temporales o con mucha
dificultad en algunos sectores, donde las aguas de lluvia provocan anegamientos en la
plataforma, derrumbes de taludes y cortes o el deslizamiento de plataforma. Por tanto,
para ser operable durante todo el ao en condiciones seguras, este tramo requerir de:
una nivelacin y un ensanchamiento de algunos sectores de la ruta, el ripiado de la
superficie de rodadura, la construccin de obras de arte, alcantarillas, el mejoramiento del
drenaje superficial (cunetas), sealizacin, obras complementarias, y, en su caso, el
pavimentado del mismo.
Tramo Yucumo Rurrenabaque

Este tramo tambin tiene ya un trazo definitivo, que se encuentra en buenas condiciones,
por lo que requerir slo obras de mejoramiento, bsicamente: elevacin del nivel de la
subrasante en bajos, obras de drenaje, otras obras complementarias, sealizacin y, en
su caso, la construccin del pavimento de la va.
Tramo Rurrenabaque Reyes - Santa Rosa

La va Rurrenabaque-Reyes tiene un alineamiento horizontal y vertical bueno, el cual
permite, en poca seca, una circulacin vehicular rpida y segura. Sin embargo, en
poca lluviosa, la circulacin es un poco ms complicada que en el tramo anterior, debido
a que este tramo de esta zona recorre la regin de Pie de monte, cerca de el lmite de la
llanura inundable del Beni. Por esta razn, su mejoramiento requerir de: una elevacin
de la subrasante en sitios donde se produce anegamientos, obras de drenaje,
sealizacin, obras complementarias, y, en su caso, el pavimentado de la misma.
La va Reyes-Santa Rosa, que recorre la parte inicial de la llanura inundable del Beni, se
encuentra en buenas condiciones de transitabilidad en poca seca, pero no ocurre lo
mismo en la poca lluviosa, como producto del deterioro de la plataforma. La va
requerir una elevacin del nivel de la subrasante, de modo tal que se encuentre por
encima del nivel de inundacin estacionaria de la regin; asimismo, se requerir la
construccin de un sistema de drenaje que permita el flujo normal de las aguas en ambos
lados de la va, obras de sealizacin, otras tareas complementarias, y, en su caso, del
pavimentado de la va. Por otra parte, la elevacin de la subrasante obligar a proyectar
mecanismos para que el consiguiente efecto barrera sea minimizado, especialmente
para la fauna de menor tamao existente en la zona.
Tramo Santa Rosa Ro Yata

El tramo entre Santa Rosa y el Ro Yata que, desde el punto de vista de la problemtica
de inundaciones, puede ser considerado como el ms crtico, tiene un alineamiento
horizontal bueno que sigue la divisoria de aguas de la regin, y puede ser mantenido en
el futuro. Es en este tramo donde se presentan las interrupciones ms prolongadas por el
deterioro que sufre el terrapln, debido a que el nivel de subrasante, en general, no es
suficientemente alto como para evitar ser inundado por las aguas de lluvia que se
estancan en la regin, la caracterstica principal es que presenta un hundimiento
tectnico. Consiguientemente, el alineamiento vertical y, especialmente, la elevacin del
nivel de la subrasante debern ser modificados y definidos con mucho cuidado, sobre la
base de detallados estudios hidrolgicos que determinen, con la mayor precisin posible,
los niveles de inundacin estacionales.

Asimismo, es fundamental que el sistema de drenaje de la va sea dimensionado y

proyectado, de modo que ste garantice que los niveles superficiales de las aguas a
ambos lados de la va sean los mismos; es decir, que el sistema de drenaje deber
actuar como vasos comunicantes. La elevacin de la subrasante obligar a proyectar
mecanismos para que el consiguiente efecto barrera sea minimizado, especialmente el
relacionado con la hidrologa de la regin y, en menor medida, para la fauna de menor
tamao existente en la misma. Este tramo tambin requerir la construccin de obras
complementarias, sealizacin, y, en su caso, el pavimentado de la va.
Tramo Ro Yata El Chorro

El tramo entre el ro Yata y el cruce El Chorro, cuyo alineamiento horizontal y vertical es
bueno, presenta sectores que en el periodo de lluvias son prcticamente intransitables
debido al anegamiento o destruccin de la plataforma. Su mejoramiento consistir en: la
elevacin del nivel de subrasante hasta cotas que eviten tales anegamientos, la
construccin de puentes sobre ros o quebradas existentes, la construccin de
alcantarillas, de sealizacin, de otras obras complementarias, y, en su caso, el
pavimentado de la va. La elevacin de la subrasante obligar, por otra parte, a proyectar
mecanismos para que el consiguiente efecto barrera sea minimizado, especialmente el
relacionado con la hidrologa de la regin y, en menor medida, para la fauna de menor
tamao existente en la misma.
Tramo El Chorro - Riberalta

El tramo entre el cruce El Chorro y la ciudad de Riberalta presenta un alineamiento tanto
horizontal como vertical buenos, con sectores que en el periodo de lluvias se hacen
intransitables debido al deterioro que sufre la plataforma. Su mejoramiento consistir en:
la elevacin del nivel de subrasante hasta cotas que eviten anegamientos, la construccin
de puentes sobre ros o quebradas existentes, la construccin de alcantarillas, de
sealizacin, de otras obras complementarias, y, en su caso, el pavimentado de la va.
Probablemente, la elevacin de la subrasante obligar a proyectar mecanismos para que
el consiguiente efecto barrera sea minimizado, especialmente para la fauna de menor
tamao existente en la zona.
Tramo Riberalta Guayaramern

El tramo Riberalta-Guayaramern tiene un alineamiento horizontal y vertical muy buenos y
no confronta problemas de inundaciones o encharcamientos, por lo que es transitable en
toda poca, aunque con alguna dificultad en poca de lluvias. Por lo tanto, su
mejoramiento requerir, por ejemplo: el mejoramiento de la cruza en pontn o la
construccin del puente sobre el ro Yata, la construccin de alcantarillas, de
sealizacin, de obras complementarias, de un buen mantenimiento de la superficie de
rodadura cuidando, especialmente, las pendientes trasversales del camino, y, en su caso,
del pavimentado de la va.
Tramo El Chorro Porvenir

El tramo El Chorro-Porvenir tiene caractersticas similares al tramo El Chorro-Riberalta,
por lo que en poca lluviosa es transitable con mucha dificultad; as pues, su
mejoramiento implica, principalmente, la construccin de un terrapln suficientemente alto
y un correspondiente sistema de drenaje como para evitar su deterioro por accin de las
aguas de lluvia. La elevacin de la subrasante en varios sectores de este tramo obligar
a proyectar mecanismos para que el consiguiente efecto barrera sea minimizado,
especialmente para la fauna de menor tamao existente en la zona.
El trnsito por los ros mayores, mediante el uso de pontones, funciona de manera
regular, con ciertas dificultades para los usuarios y transportistas. Los transportistas se
quejan de los precios que se cobran por el uso de pontones, y del servicio que prestan

los propietarios de los pontones, servicio que generalmente se traduce en prdidas de

tiempo. Por tanto, es necesario que el servicio de pontones sea mejorado.
Por otra parte, en un determinado momento del desarrollo futuro de la regin,

dependiendo del flujo vehicular y las condiciones econmicas favorables, se requerir de
la construccin de tres puentes de gran magnitud sobre los ros Beni, Madre de Dos,
Sena y Orthon, as como de la construccin de otros de menor magnitud sobre otros ros
tambin importantes. Tambin es probable que el tramo necesite de la construccin de
pequeas variantes para mejorar el alineamiento horizontal actual, aspectos que los
Estudios de Ingeniera establecern con precisin.
Tramo Porvenir Cobija

Finalmente, el tramo Porvenir-Cobija est ya pavimentado, y cuenta con buen drenaje y
sealizacin, por lo que no se prevn obras de construccin o mejoramiento; tan slo se
precisar de un adecuado mantenimiento.
Resumen:
El Cuadro 7 resume la situacin actual, as como la esperada, con la ejecucin del
proyecto Mejoramiento y Construccin del Corredor Norte:
Cuadro 7: El Proyecto de Mejoramiento y Construccin del Corredor Norte

Tipo de
Nivel de tems o actividades
L Estado actual del Estado de la pre- superficie de
Tramo intervenci ms Importantes o
(km) tramo inversin rodadura
n requerido necesarias (*)
requerido
La Paz
52 Concluido en un 100% No requiere No necesaria Ninguno Carpeta asfltica
Cotapata
Construccin de la Pavimentado y
Cotapata Carpeta asfltica
44 capa de rodadura en Construccin No necesaria estabilizacin de
Santa Brbara y losa de H.
proceso de ejecucin. taludes.
Corte y terrapln,
Estudios de
Camino en ladera puentes, drenaje,
Santa Brbara Factibilidad, Diseo
64 transitable con mucha Construccin pavimentado, Carpeta asfltica
Caranavi Final y Ambiental en
dificultad y alto riesgo. sealizacin y obras
Proceso de ejecucin.
complementarias.
Corte y terrapln,
Subrasante
Camino en ladera puentes, drenaje,
Caranavi En etapa de mejorada
52 transitable con mucha Construccin pavimento,
Entre Ros planificacin (ripiada) o
dificultad y alto riesgo. sealizacin y obras
carpeta asfltica
complementarias.
Concluido a nivel de
Nivelado de Subrasante
sub-rasante mejorada,
Entre Ros En etapa de subrasante, pavimento mejorada
109 transitable con Mejoramiento
Yucumo planificacin o ripiado, drenaje y (ripiada) o
dificultad en poca
sealizacin. carpeta asfltica
hmeda.
Estudios de
Camino transitable con Terrapln, pavimento,
Yucumo Factibilidad, Diseo Pavimento
99 cierta dificultad en Mejoramiento puentes, drenaje y
Rurrenabaque Final y Ambiental en flexible
poca lluviosa. sealizacin.
proceso de ejecucin.
Camino intransitable Estudios de Subrasante
Terrapln, pavimento o
Rurrenabaque en algunos de sus factibilidad, Diseo mejorada
510 Mejoramiento ripiado, puentes,
Riberalta tramos en poca Final y Ambiental en (ripiada) o
drenaje y sealizacin.
lluviosa. proceso de licitacin. carpeta asfltica
Camino transitable con Subrasante
Terrapln, pavimento o
Riberalta cierta dificultad en mejorada
86 Mejoramiento En planificacin ripiado, puentes,
Guayaramern poca lluviosa. En (ripiada) o
drenaje y sealizacin.
planificacin carpeta asfltica
Terrapln, pavimento o Subrasante
Camino transitable con
El Chorro ripiado, puentes mejorada
338 dificultad en poca Mejoramiento En planificacin
Porvenir menores, drenaje y (ripiada) o
lluviosa.
sealizacin. carpeta asfltica
Porvenir Ninguna (actualmente, Pavimento
33 Concluido en un 100% No requiere No requiere
Cobija est en servicio) flexible
(*) Con el objetivo de lograr transitabilidad segura todo el ao.
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin proporcionada por el SNC y los SEDCAMs.

1.5.5 Rutas Alternativas en el Mejoramiento y Construccin del CN

En trminos generales, cuando se trata de la construccin de una carrera, en la fase de
diseo o ingeniera del proyecto, se requiere de la consideracin de rutas alternativas17,
de modo tal que, por diversos motivos o argumentos, sea posible elegir la ms
conveniente. Esta posibilidad de rutas alternativas no puede darse en el proyecto de
Mejoramiento y Construccin del Corredor Norte, debido a que los tramos que lo
conforman estn ya definidos; consiguientemente, dentro del Proyecto slo se darn
pequeas o grandes variantes en el trazado, para obtener un mejor alineamiento
horizontal y vertical de los tramos del CN.
Empero, es necesario aclarar la situacin de algunas vas que por diversos motivos, son
errneamente consideradas como posibles rutas alternativas al CN. Estas vas son las
siguientes:
1. Riberalta o Guayaramern - Bella Flor - Cobija;
2. Cobija Porvenir - Puerto Heath Ixiamas Rurrenabaque; y
3. Yucumo - San Borja - Santa Rosa
Ruta Riberalta o Guayaramern - Bella Flor Cobija: Se sabe que actores ubicados
en las ciudades de Riberalta, Guayaramern y zonas aledaas, pensaron en la posibilidad
de concretar esta ruta que implicaba el paso por el ro Madre de Dios y la travesa
longitudinal por parte del departamento de Pando, hasta conectar al actual CN en un
punto cercano a la poblacin de Bella Flor; acortando, as, distancias al evitar el trnsito
por el cruce El Chorro. Empero, tambin se conoce que esta idea perdi fuerza con el
tiempo debido, fundamentalmente, a los impactos socioeconmicos y ambientales que
causara su ejecucin, ya que tendra que atravesar por zonas boscosas con una riqueza
forestal maderable y no maderable muy importantes y con una biodiversidad de alta
fragilidad. En la actualidad, no est en los planes de la Prefectura de Pando, ni en los del
SNC, continuar con esta idea; por lo que, si en algn momento tuvo vigencia, en la
actualidad no la tiene.
Ruta Cobija Porvenir - Puerto Heath Ixiamas Rurrenabaque: En realidad, esta
ruta es el ramal Oeste del Corredor Oeste-Norte, del que tambin forma parte el CN
(ramal Este). El SNC tiene previsto el mejoramiento y la construccin del ramal Oeste.
Por tanto, una vez mejorado, este ramal ser considerado como ruta complementaria del
CN a nivel regional, y como ruta alternativa para los actores o usuarios ubicados en la
ciudad de Cobija y en reas cercanas a ella. El anlisis de rutas alternativas y
complementarias est contenido en el captulo 8 del Anlisis.
Ruta Yucumo - San Borja - Santa Rosa: Existe la intencin de concretar la construccin
de este tramo, que en realidad se instituir en una ruta alternativa para el flujo vehicular
que transita por Yucumo o Santa Rosa y que no tiene inters o necesidad de llegar a
Rurrenabaque; es ms, el tramo Yucumo-San Borja es parte de la ruta a Trinidad que
est actualmente en fase de Estudios. Por tanto, es muy probable que el tramo Yucumo-
San Borja-Santa Rosa, en el futuro cercano, sea mejorado y se convierta en parte del
CN.
Es importante remarcar que no es conveniente ni aconsejable que, a ttulo de acortar
distancias, se mejore la ruta Yucumo-San Borja-Santa Rosa y se evite o postergue el
mejoramiento del tramo Yucumo-Rurrenabaque-Reyes-Santa Rosa; puesto que las
consecuencias e impactos para las ciudades de Rurrenabaque y Reyes seran altamente
negativas. En todo caso, ambos tramos deben considerarse como complementarios.
17
El termino ruta alternativa es tambin utilizado para rutas en operacin que funcionan en forma competitiva, el anlisis
de esas rutas esta descrita en el captulo 8 del informe Anlisis.

2 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL NORTE

BOLIVIANO
2.1 INTRODUCCIN
El concepto transporte contempla mltiples aspectos, relacionados con la planificacin,
el proyecto integral, la operacin y la administracin de los medios, as como otros
mecanismos tiles (planificacin vial, sistemas de transporte, infraestructura vial,
terminales de transporte, etc.) para la movilizacin de personas y mercancas de una
manera segura, rpida, confortable, conveniente y compatible con el medio ambiente. En
cambio, el concepto trfico debe entenderse como una fase o parte sustantiva del
transporte, que tiene que ver con el proyecto geomtrico, con la operacin de la
infraestructura y con los componentes que posibilitan la operacin de los diferentes
modos de transporte (redes de transporte, nmero de carriles y vehculos que circulan
por ellos, tipos de vehculos, velocidades de desplazamiento, etc.).
En este contexto, la presente caracterizacin es la descripcin general de los modos de

transporte existentes en el pas, con nfasis en los aspectos fsicos y tcnicos de la
infraestructura vial de cada uno de los modos de transporte presentes en el rea de
Influencia del Corredor Norte (carretero, fluvial y areo); asimismo, se establecen las
condiciones relacionadas con la construccin, el mantenimiento y los flujos de transporte,
con el propsito de que dicha informacin permita un anlisis integral de la problemtica
del transporte, no solamente dentro del rea de influencia del Corredor Norte, sino,
adems, de la interrelacin con sistemas con los cuales ste se interconecta, a nivel
nacional e internacional. Tambin, se identifican algunas rutas de transporte intermodal, y
se concluye el documento con una referencia a aspectos relevantes de la Iniciativa para
la Integracin de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA).
2.2 MODOS DE TRANSPORTE

2.2.1 Modo Carretero
2.2.1.1 Infraestructura Carretera

El Sistema Nacional de Carreteras de Bolivia, a diciembre de 2004, est constituido por
62.548 km de carreteras, de ellas, 4.277 km estn pavimentadas (7%), 20.586 km tienen
superficie de rodadura ripiada (32%) y 38.583 km son de tierra (61%). Este sistema est
estructurado en las siguientes tres redes:
- La Red Vial Fundamental (RVF) o Nacional: integrada por carreteras que
vinculan a la nacin en su conjunto y conectan al pas con las naciones vecinas,
incluyendo los llamados corredores de integracin y de exportacin.
- La Red Vial Departamental (RVD): constituida por caminos que permiten la
vinculacin de las capitales de provincias y otras poblaciones importantes con las
capitales de departamento, a travs de su interconexin con la red fundamental.
Al mismo tiempo, ejercitan un papel de colectores principales de caminos
vecinales o municipales; por tanto, esta red une los centros ms importantes de
produccin y consumo del pas.
- La Red Vial Municipal (RVM): conformada por rutas alimentadoras de la red
Departamental y por aquellas que vinculan a pequeas poblaciones, comunidades

o centros de produccin entre s. Esta red une las poblaciones rurales con mayor
actividad socioeconmica del pas.
El Cuadro 8 muestra en detalle la composicin de Sistema Nacional de Carreteras del

pas, establecido por el SNC:
Cuadro 8: Sistema Nacional de Carreteras18

Tipo de Superficie de Rodadura
Red Vial Pavimento Ripio Tierra Total %
(km) (km) (km) (km) (~)
Fundamental o Nacional 4.018 5.031 5.003 14.052 22
Departamental o Secundaria 195 6.707 7.322 14.224 23
Municipal o Municipal 64 6.848 27.360 34.272 55
Total 4.277 20.586 38.583 62.548 100
% (~) 7 32 61 100
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de informacin contenida en la Estadstica Vial 1999-2003, SNC, y
ajustada con datos del SNC para la red fundamental hasta diciembre de 2004.
La Red Vial Fundamental (RVF)

La Red Vial Fundamental est integrada por 28 Rutas Fundamentales (RF) con 14.052
km de carreteras (22% del total de carreteras de la nacin); de ellas, aproximadamente,
4.018 km (29%) estn pavimentadas. Estas vas pavimentadas corresponden a no ms
del 7% del total de caminos con que cuenta la nacin, pero se estima que sobre ellas
circula aproximadamente el 85% del volumen de pasajeros y carga que mueve el pas. La
RVF en Bolivia est, tambin, estructurada en cinco (5) corredores de integracin, los
que, al mismo tiempo, son parte de corredores internacionales.
El Cuadro 9 muestra las caractersticas de los cinco corredores, y la Figura 3 muestra la

ubicacin de los mismos.
Cuadro 9: Caractersticas Actuales (2004) de los Corredores de Integracin

Longitud Estado (%)
Corredor Conexin Internacional
(km) Pavimentado Ripio Tierra
Este-Oeste Brasil-Bolivia-Chile-Per 2.876 56 25 20
Oeste-Norte Per-Bolivia-Brasil 3.044 16 49 36
Central Sur Brasil-Paraguay-Bolivia-Chile 1.132 3 60 38
Norte-Sur Argentina-Bolivia-Paraguay 1.075 86 14 0
Oeste-Sur Per-Bolivia-Argentina-Chile 3.107 50 43 8
Fuente: Elaboracin propia, con datos de la Memoria de gestin SNC 2003-2004
En el rea de Influencia del CN, adems del Corredor Norte propiamente dicho (1.385 km
de longitud), se cuenta con 1.303 km de caminos de la Red Vial Fundamental, cuyo
detalle es mostrado en el Cuadro 10.
La densidad de Rutas Fundamentales (RF) existente dentro del rea de Influencia del
Corredor Norte es de 11,4 km/1.000 km2 de superficie territorial: dicha densidad es
relativamente ms baja que la densidad de carreteras del RVF del pas, que alcanza a
13,1 km/1.000 km2 de superficie territorial.
18
Las cifras consignadas en el Cuadro varan peridicamente debido a dos factores: Por la construccin de nuevos tramos,
tanto pavimentados como no pavimentados, dentro de la redes viales, y, tambin, porque se efecta traspaso de
responsabilidades, en la gestin de tramos de vas, entre las administraciones prefecturales (SEDCAMs), municipales y el
SNC.

Figura 3: Red Vial Fundamental y su divisin en Corredores de Integracin
Actualizado al 31/12/2004 Fuente: www.snc.gov.bo
Fuente: Elaboracin propia, con datos de la Memoria de Gestin SNC, 2003-2004.
Cuadro 10: Red Vial Fundamental dentro del rea de Influencia del CN
Tramo de la RVF Longitud Inclusin en la RVF
N De: A: (km) Segn de Fecha
*
3 La Paz (Plaza Murillo) San Ignacio de Moxos 510 DS 25134 31/08/1998
Yucumo (Cruce Ruta.
8 Guayaramern 696 DS 25134 31/08/1998
03)
El Chorro (Cruce Ruta
13 Cobija (Frontera con Brasil) 370 DS 25134 31/08/1998
08)
Cruce Ruta 02
16 Porvenir (Cruce Ruta 13) 1036 DS 25134 31/08/1998
(Huarina)
18 Cruce Ruta 13 Extrema 76 DS 25934 10/10/2000
Longitud Total de Vas de la RVF en el AICN 2.688
* Valor aproximado, hasta el lmite del rea de Influencia del CN.
Fuente: Elaboracin propia, con datos de Memoria de Gestin SNC, 2003-2004

La Red Vial Departamental (RVD) y la Red Vial Municipal (RVM)

La Red Vial Departamental tiene una longitud total de 14.224 km de carreteras (ver
Cuadro 8), lo que representa el 23% del sistema carretero nacional, de estas carreteras,
solamente el 1,4% es pavimentada, el 47% es ripiada y el restante 51,6% es de tierra.
En cambio, la Red Vial Municipal, que es la red ms extensa, con una longitud total de
34.272 km (ver Cuadro 8), y que representa el 55% del sistema carretero nacional, es
tambin la ms precaria, ya que solamente el 0,2% de sus carreteras estn
pavimentadas, el 20% ripiadas y el restante 79,8% corresponde a caminos de tierra.
En cuanto a infraestructura de vas departamentales y municipales en los departamentos

que participan en el rea de Influencia del CN, la situacin es la siguiente: El
departamento de La Paz cuenta con 1.875 km de vas departamentales y 5.840 km de
caminos municipales; en el departamento del Beni se ubican 1.214 km de vas
departamentales y 1.269 km de caminos municipales; y el departamento de Pando
cuenta con 496 km de vas departamentales y 581 km de caminos municipales. En
conjunto, los departamentos de Paz, Beni y Pando cuentan con 3.585 km de vas
departamentales, cifra que corresponde al 25% del total de vas departamentales
existentes en el pas, y con 7.960 km de caminos municipales, los que corresponden al
23% del total de caminos municipales existentes en la nacin. El Mapa 1 muestra vas
departamentales y municipales en el rea de influencia del Corredor Norte.
Respecto de la densidad vial, en los departamentos de Beni y Pando, en trminos de

caminos municipales, sta es muy baja (6 y 9 km/1.000 km2, respectivamente),
comparada con la densidad vial del departamento de La Paz (44 km/1.000 km2) o con la
media nacional (39 km/1.000 km2), y, respecto de vas departamentales, la situacin es
relativamente similar. La Figura 4 ilustra sobre este aspecto:
Figura 4: Densidades de Vas Departamentales y Municipales en los departamentos de La Paz,

Beni y Pando, en comparacin con el resto del pas
Densidad de Caminos Secundarios Densidad de Caminos Vecinales

(km/1000 km2) (km/1000 km2)
20 48 44
42 39
16 15
14 36
12 30
8 24
8 6 18
12 9
4 6
6
0 0
Resto del La Paz Beni Pando Resto del La Paz Beni Pando
pas pas
Fuente: Elaboracin propia, con datos de la Estadstica Vial 1999-2003, SNC
La operacin y el mantenimiento, tanto de la RVC como de la RVV, estn a cargo del

Servicio Prefectural de Caminos (SEPCAM), dependiente de cada Prefectura de
Departamento, y de las Direcciones de Trfico y Vialidad, dependientes de cada uno de
los Municipios del pas, respectivamente.
El Mapa 1 muestra las vas departamentales y municipales en el rea de Influencia del

Corredor Norte.
2.2.1.2 Mantenimiento Carretero

Bajo la misma poltica y enfoque aplicados para el rubro de construccin antes explicado
en el documento El Corredor Norte: La Paz-Guayaramern-Cobija, el SNC ha

establecido para la RVF un proceso de mantenimiento vial basado en cuatro niveles de

ejecucin:
a) Mantenimiento rutinario, efectuado con gran xito, mediante la participacin de

microempresas conformadas por ciudadanos que, generalmente, viven en reas
cercanas a la ruta a ser mantenida; esta actividad tiene carcter permanente.
b) Mantenimiento peridico, a travs de un Programa Nacional que tiene la
finalidad de prolongar la vida til de la infraestructura vial; es ejecutado a travs
de empresas especializadas que son adjudicadas a travs de licitacin.
c) Mantenimiento Integral, que comprende, a su vez, el mantenimiento peridico, el
rutinario, la atencin de emergencias, la gestin vial y la capacitacin; y es
ejecutado a travs de empresas contratistas que son adjudicadas mediante
procesos de licitacin.
d) Rehabilitacin, que se aplica luego de que la estructura vial ha cumplido con su
vida til.
Los resultados observados, en cuanto a la aplicacin de los niveles antes mencionados

de ejecucin para el mantenimiento de vas, en los tramos de la RVF que conforman el
Corredor Norte, son satisfactorios. En cuanto a las vas de las redes Departamental y
Municipal, puede decirse que, debido a bajos presupuestos, el mantenimiento de las
mismas es precario.
2.2.1.3 Costos de Construccin y Mantenimiento Carretero

Figura 5: Distribucin del Presupuesto
Bajo el lema ms y mejores de Inversin del SNC por Rubro
carreteras19, el Plan de Inversiones del (en millones de dlares)
SNC, cuya priorizacin de proyectos
est enmarcada en la poltica del
Gobierno Nacional, el Plan General de
Desarrollo Econmico y Social (PGDES)
y la Estrategia Boliviana de Reduccin
de la Pobreza (EBRP)20, tiene prevista
una inversin global de 716 millones de
dlares para la construccin de
carreteras; dicho monto representa el
88% del total de sus inversiones, en
contraposicin, por ejemplo, al 11,5%
invertido en mantenimiento vial; y, al Fuente: Memoria de Gestin SNC 2003-2004
mismo tiempo, dicha inversin para la
construccin de carreteras representa el 29% del total de inversiones pblicas del pas.
La Figura 5 ilustra parte de esta situacin.
Costos de Construccin
El Cuadro 11 detalla algunos de los proyectos concluidos, o en proceso de construccin,
en los que el SNC ha invertido los recursos disponibles, esta informacin ha permitido
estimar el costo promedio de ejecucin de vas y obras de arte en la RVF:
19
Memoria de Gestin SNC 2003-2004, pg. 5.
20
Memoria de Gestin SNC 2003-2004, pg. 123.

Cuadro 11: Proyectos viales de la RVF concluidos, o en actual ejecucin (SNC 2003-2004)
Longitud Costo Total Costo por km
RVF Nombre del Proyecto Tipo de Obra (km) (miles de (miles de
US$) US$)
12 Oruro Toledo Pavimento rgido 36,8 14.400 400
10 San Javier Concepcin Pavimento flexible 73,0 8.600 100
6 Tarabuco Muyupampa A nivel de subrasante 40,0 11.100 300
1 y 14 Cuchu Ingenio - Bella Vista Integral - flexible 47,0 22.900 500
12 Ancaravi Huachacalla Pavimento rgido 69,6 23.100 300
1 Tarapaya Ventilla Pavimento flexible 84,0 28.700 300
1 - 14 Cuchu Ingenio Santa Brbara y Integral pavimento rgido 435,0 180.000 400
B. Vista Vitichi
3 Cotapata Santa Brbara Integral - Pavimento rgido 16 49,0 171.000 3.500
(incluyendo tnel San Rafael km, flexible 22 km
1 La Mamora Km 19 Integral - flexible 80,0 78.300 1.000
9 Abap Camiri Pavimento flexible 190,5 101.400 500
4 San Jos-Taperas Robor Pavimento rgido 138,0 70.000 500
5 Puente Sacramento - Puente Arce Integral - rgido 51,6 14.300 300
Puentes
8 Puente sobre el ro Yata Hormign armado 111** 900 8.500
7 Puente Alfonso Gumucio Hormign armado 320** 5.300 16.700
** Longitudes en metros. M: Millones
Fuente: Elaboracin propia, con informacin contenida en la Memoria de Gestin SNC 2003 - 2004
Complementariamente, el Cuadro 12 contiene una relacin de proyectos viales en

proceso de licitacin a cargo del SNC:
Cuadro 12: Proyectos viales de la RVF en proceso de licitacin por el SNC

Longitud Costo Total Costo por km
RVF Nombre del Proyecto Tipo de Obra
(km) (miles de US$) (miles de US$)
Caminos
4 Paraso El Tinto Pavimento flexible 124,8 66.400 300
4 El Tinto San Jos Pavimento flexible 81,6 53.500 700
10 Guabir-Chan-Colonia Pira Pavimento flexible 124,0 50.000 400
11 La Vertiente Hito BR 94 Pavimento flexible 102,7 34.000 300
Puentes
16 Puente Achacachi - Escoma Hormign armado 112, 5** 1.400 12.500
4 Puente Pailas (s/ro Grande) 1.400,0** 32.800 23.400
16 Puente Boyuyo (Pando) Hormign armado 31,2** 0.900 28.900
4 Puente Tijamuchi (Beni) Hormign armado 136,0** 0.300 1.800
3 8 Once (11) puentes (La Paz) Hormign armado 430,8** 3.200 7.400
8 Puente Yata II (Beni) Hormign armado 110,0** 2.700 24.200
** Longitudes en metros
Fuente: Elaboracin propia, con informacin contenida en la Memoria de Gestin SNC 2003 2004
De la informacin contenida en los cuadros anteriores, se colige que el costo promedio de

construccin de carreteras pavimentadas de la RVF en Bolivia (2003-2004) vara entre
los 250.000 y 450.000 dlares por kilmetro, segn el tipo de terreno en el que se
construye; y que el costo promedio de la construccin de puentes de hormign armado es
de aproximadamente 16.000 dlares por m. Asimismo, el SNC prev que el costo
promedio de la construccin de vas pavimentadas, que se encuentran en proceso de
licitacin, ser de aproximadamente 427 mil dlares por km; y el costo de puentes,
aproximadamente, ser de 16.400 dlares por m.

Costos de Mantenimiento de Carreteras

El Cuadro 13, y los siguientes hasta el Cuadro 16, detallan los proyectos en ejecucin y
los programados, de los cuatro tipos o niveles de mantenimiento establecidos por el SNC:
Cuadro 13: Obras de Rehabilitacin de Vas de la RVF (en ejecucin o programadas)

Longitud Costo total Costo por km
4 Robor El Carmen Recapamiento 140,0 3.500 25,0
1 Potos Tarapaya Recapamiento 23,0 1.700 73,9
5 Sucre Puente Mndez Recapamiento 42,5 3.700 87,1
1 Calamarca San Pedro Recapamiento 166,0 12.700 76,7
9 Boyuibe Yacuiba Recapamiento 186,0 12.000 64,3
Cuadro 14: Obras de Mantenimiento Peridico de Vas de la RVF (en ejecucin o programadas)
4 Sacaba Paracti Recapamiento 70,8 6.000 84,7
7 Paracaya Epizana Recapamiento 85,4 6.000 70,3
1 Cruce Aeropuerto - Padcaya Recapamiento 48,5 2.100 43,3
2 Ro Seco - Huarina Recapamiento 57,4 3.700 64,5
4 Caihuasi - Confital Recapamiento 55,5 4.300 77,5
Cuadro 15: Obras de Mantenimiento Integral de Vas de la RVF (en ejecucin o programadas)
RVF Nombre del Proyecto Ubicacin
9,6, 4,
Abap - Camiri Santa Cruz 710,0 9.500 13,4
7 y 10
Cuadro 16: Obras de Mantenimiento Rutinario21 de Vas de la RVF (en ejecucin o programadas)
RVF Nombre del Proyecto Ubicacin
(km) (miles de U$) (miles de US$)
1 Cobija-Extrema-Nereuda Pando 294,7 500 1,6
4 Las Amricas - Rurrenabaque Beni 332,9 500 1,5
8 Cruce RVF 2 - Apolo La Paz 349,2 500 1,4
12 Oruro - Machamarquita Oruro 354,7 300 0,9
Cruce RVF 9 - Robor Santa Cruz 348,0 700 1,9
24 Sacaba-Villa Tunari-ro Ichoa Cochabamba 452,2 700 1,5
26 Lim. Deptos. Chu.-S. Cruz Chuquisaca 372,2 700 1,8
Cumbre Incahuasi
29 Cruce RVF14(Cuchu Ingenio)- Potos 355,6 500 1,4
Cruce RVF 1(Cuchu Ingenio)
33 Junacas Hito VR94 (E. Ruiz) Tarija 342,2 400 1,3
De la informacin mostrada en los cuadros precedentes, se infiere que el costo promedio

por rehabilitacin de vas, a cargo del SNC, es de 65.200 dlares por km; el costo
promedio de recapamiento de vas es de 67.600 dlares por km; y el costo promedio,
aproximado, por el mantenimiento rutinario de vas a cargo del SNC es de 1.462 dlares
por km.
21
Segn la Memoria de Gestin del SNC 2003-2004, este trabajo se realiza a travs de empresas contratistas
y microempresas; y es financiado por la Cuenta Nacional de Conservacin Vial, que actualmente atiende
11.494 km de la RVF, agrupados en 37 tramos.

Por otra parte, para el manejo de los recursos econmicos destinados al mantenimiento
de vas de la RVF, el SNC ha constituido la Cuenta Nacional de Conservacin Vial
(CNCV). A esta cuenta ingresa la totalidad de los recursos percibidos por el SNC para el
cumplimiento de dicha responsabilidad; estos recursos provienen de dos fuentes:
La primera, por concepto de peaje y pesaje cobrado en las carreteras. Este monto, de
acuerdo a lo establecido por el D.S. 25134, corresponde al 70% de la recaudacin neta
por concepto de peaje y pesaje, dicho monto es trasferido al SNC para el mantenimiento
rutinario de la RVF; y el 30% restante es trasferido a las Prefecturas con el mismo
objetivo, para el mantenimiento de la RVC.
La segunda fuente son los recursos econmicos provenientes del Impuesto Especial a los
Hidrocarburos y Derivados (IEHD), que son transferidos anualmente por el TGN.
El Cuadro 17 registra los recursos que ingresaron a la CNCV durante los aos 2002 y
2003, dichos costos estn destinados al mantenimiento rutinario de la RVF a cargo del
SNC:
Cuadro 17: Recursos Ingresados a la CNCV para Mantenimiento Rutinario

Ingresos Anuales (en millones de dlares)
Concepto Totales
2002 2003 a junio 2004
IEHD (TGN) 6,49 8,47 5,53 19,90
Peaje y Pesaje (SNC) 9,54 9,84 7,02 25,55
Totales 16,03 18,31 12,55 45,45
Fuente: Elaboracin propia, con datos de la Memoria de Memoria de Gestin SNC, 2003-2004.
El Cuadro 18 registra los montos recaudados por concepto de peaje y pesaje, en rutas
que corresponden a los departamentos de La Paz, Beni y Pando, durante las gestiones
2002 y 2003. Dichos datos demuestran que las diferencias entre el monto promedio
recaudado en La Paz (96%) y los montos recaudados en Beni (3 %) y Pando (1%), son
muy grandes.
Cuadro 18: Recaudacin por Peaje y Pesaje en Caminos de la RVF de los

Departamentos de La Paz, Beni y Pando
Recaudaciones Anuales para la CNCV (en millones de dlares)
Departamento
2002 % 2003 %
La Paz 4,34 96 3,87 95
Beni 0,12 3 0,17 4
Pando 0,05 1 0,05 1
Totales 4,51 100 4,09 100
Fuente: Elaboracin propia, con datos de la Memoria de Gestin SNC, 2003-2004.
Finalmente, el Cuadro 19 muestra los montos recaudados por concepto de peaje y

pesaje, en la RVF del pas, por Departamento. En l se aprecia que el departamento con
mayor recaudacin es Santa Cruz (48%), seguido por Cochabamba (22%) y La Paz
(16%). Entre los tres departamentos recaudan el 86% de los recursos que el SNC destina
al mantenimiento rutinario de la RVF de Bolivia.

Cuadro 19: Recaudacin por Peaje y Pesaje por Departamentos- Gestin 2004
Recaudacin en la RVF de Bolivia (en dlares) Participacin
Departamento
Bruta Neta % SNC (en SU$)
Santa Cruz 8.890.162 7.680.588 48,2 5.376.000
Cochabamba 5.370.741 3.581.110 22,5 2.507.000
La Paz 3.696.557 2.499.580 15,7 1.750.000
Oruro 1.423.750 1.177.742 7,4 824.000
Potos 471.017 282.138 1,8 197.000
Chuquisaca 386.892 258.806 1,6 181.000
Tarija 391.573 271.003 1,7 190.000
Beni 179.656 140.571 0,9 98.000
Pando 47.448 28.254 0,2 19.000
Totales 20.857.796 15.919.793 100,0 11.143.000
Fuente: Elaboracin propia, con datos de la Memoria de Gestin SNC, 2003-2004
2.2.1.4 Flujos de transporte

La Figura 6 muestra el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) registrado en tramos que
conforman la Red Vial Fundamental de Bolivia. No existe informacin confiable respecto
de los flujos vehiculares en las redes Departamental y Municipal.
Figura 6: Trfico Promedio Diario Anual (2003) en la Red Vial Fundamental
Fuente: Estadstica Vial 1999-2003, SNC

La Figura 6 permite apreciar que el TPDA, en los distintos tramos que conforman la RVF
del pas, presenta grandes variaciones; los dos casos extremos son: el tramo Santa Cruz-
Guabir, con un TPDA de 13.884 vehculos; y el tramo Tupiza-Uyuni, con un TPDA de 23
vehculos diarios.
En lo que concierne al rea de Influencia del CN, puede decirse que en los tramos con
mayor circulacin vehicular, que generalmente se sitan cerca de los centros ms
poblados, el TPDA est muy por debajo de los 1.000 vehculos por da (excepto el tramo
Cobija-Porvenir que registra 996 vehculos por da); y que, en la gran mayora de los
tramos restantes, los TPDAs estn por debajo de los 200 vehculos por da, siendo los
tramos con menores registros los tramos Ro Yata-El Chorro (49 vehculos da) y El
Chorro-Ro Quivn (48 vehculos da). La Figura 7 muestra el trfico promedio diario
anual del ao 2003 en la red fundamental del AICN.
Figura 7: Trfico Promedio Diario Anual (2003) en la Red Vial Fundamental del AICN
BRASIL
BRASIL Santa Puerto RIBERALTA 148

COBIJA Elena Rico 232 GUAYARAMERN
Porvenir
996 90 Ro Yata
245
137 287
146 Ro Ivon
Extrema 48
Filadelfia
124 El Chorro
Boyuyo
49
Ro Mamor
Yata
Puerto Heath
54
Ixiamas
Santa Rosa
113
Rurrenabaque
San Borja San Ignacio Puerto TRINIDAD

231 Ganadero
Santa
237 104 99 99 582 473 Cruz
Yucumo Puerto Casarabe
Charazani 228 Almacn y
103 Varador
87 Quiquibey
Escoma 337 Sapecho
Caranavi
113 Ancoraimes 336
Achacachi 306 Choro
360
Huarina 420 Yolosa
997 Batallas
Copa-
Chuspipata Puerto Villarroel
cabana 685
1181 1957
2893 LA PAZ
1281 El Alto 5991 99
Desaguadero Trfico promedio diario
Guaqu Senkata Camino pavimentado
PER Laja
178 2485 Camino ripiado
Calamarca Camino de tierra
Charaa
CHILE ORURO, COCHABAMBA, SANTA CRUZ
Nota.- En el acpite Trfico Vehicular del documento El Corredor Norte: La Paz-Guayaramern-Cobija, se presentan
datos histricos de la evolucin del trfico vehicular en tramos del Corredor Norte, entre los aos 1991 y 2003.
Fuente: Elaboracin propia, con datos de la Estadstica Vial 1999-2003, SNC

2.2.1.5 Costos de Transporte Carretero

Los costos de transporte dependen del sistema de transporte del que se trate. En
trminos generales, se acepta el criterio de que los sistemas acutico y ferroviario son los
que registran costos ms bajos, especialmente cuando se trata carga de alto volumen y
peso; en contraposicin a lo que ocurre con el sistema areo, cuyos costos son los ms
altos. Consiguientemente, los costos de transporte a travs del sistema carretero son
intermedios, entre ambos extremos.
Al final de la cadena del transporte, los costos son trasladados al usuario final mediante
lo que se denomina tarifa o flete de transporte, que incluye todos los costos de un
determinado sistema, como: los costos emergentes de la construccin, operacin y
mantenimiento -que son recuperados a travs del cobro de peaje y pesaje-, y, adems,
los gastos de operacin, mantenimiento y otros, que dependen del tipo y condicin de la
superficie de rodadura, as como de la geometra de la carretera.
Asimismo, un estudio de la CAF22 seala que Bolivia tiene los ms altos costos de
operacin dentro del CAN: 0,97 US$/km; y como fue mostrado en el documento El
Corredor Norte: La Paz-Guayaramern-Cobija, el costo promedio actual del flete en el
Corredor Norte es 0,062 US$ por tonelada-kilmetro, lo que, para un camin de 350 qq o
17 toneladas de capacidad, se tendra un costo mximo de 1,05 US$/km23. Por tanto,
resta un escaso excedente de 0,08 US$/km para cubrir los otros costos y el rdito del
propietario del vehculo de transporte.
Por otra parte, dicho anlisis de la CAF refiere que, en el estudio de Factibilidad del
Corredor Interocenico de Transporte: Cuiab-Santa Cruz-Arica, se menciona que Bolivia
registra los costos de transporte carretero ms altos de la regin; medidos a travs de
tarifas o fletes, informacin que se presenta en el Cuadro 20:
Cuadro 20: Costos de Transporte Carretero (tarifas)(US$/t-km)
TERENO SUPERFICIE BRASIL BOLIVIA CHILE
Llano Pavimentada 0,038 0,042 0,036
No-pavimentada 0,055 0,058 0,048
Montaoso Pavimentada 0,064 0,073 0,064
No-pavimentada - 0,152 0,130
Altiplano Pavimentada - 0,051 0,044
No-pavimentada - 0,069 0,058
Fuente: Anlisis del Sector Transporte de Bolivia, CAF, 2004.
2.2.1.6 Estudios y Proyectos Carreteros

De acuerdo a datos contenidos en la Memoria de Gestin del SNC 2003-2004, esta
entidad ha previsto para el futuro, en el rubro de Estudios y Proyectos (preinversin) a
nivel nacional, la suma aproximada de 2,3 millones de dlares, la cual representa un
0,3% del total de su presupuesto de inversiones del SNC. En lo que se refiere al Corredor
Norte, el SNC tiene actualmente (2005) en proceso de licitacin el estudio Rurrenabaque
Riberalta (factibilidad, diseo final y estudio ambiental), con un presupuesto de 4,2
millones de dlares24.
Dentro del rea de Influencia del CN, adems de los estudios que se estn efectuando
para tramos del CN, los mismos que fueron analizados en el documento: El Corredor
Norte: La Paz-Guayaramern-Cobija, se tienen dos estudio de preinversin: el estudio de
preinversin del camino de Yucumo a Trinidad, que actualmente (2005) est en
ejecucin; y el estudio de la RF 18 entre Cobija y Extrema, que ya fue concluido.
22
Anlisis del Sector de Transporte de Bolivia, CAF, 2004
23
Este monto mximo, calculado suponiendo carga completa, puede reducirse considerablemente en funcin al volumen
de carga trasportada; en cambio, los gastos de operacin presentan fluctuaciones pequeas.
24
Memoria de Gestin SNC 2003-2004.

2.2.2 Modo Fluvial
2.2.2.1 Infraestructura Fluvial

En Bolivia, de los 13.000 km de ros que conforman la red hidrogrfica, aproximadamente
5.000 km son navegables. La Red Fluvial Boliviana, como muestra la Figura 8, est
conformada por el Sistema Amaznico (Noroeste de Bolivia), el Sistema del Ro
Paraguay (Sur de Bolivia) y por el Sistema Lacustre del Lago Titicaca (Oeste del pas).
Estos tres sistemas no estn conectados entre s. El rea de Influencia del Corredor
Norte se localiza dentro del rea que corresponde al Sistema Amaznico.
Figura 8: Red Fluvial Boliviana

En el Sistema Amaznico, se encuentran dos ejes de ros

navegables:
1. El eje fluvial Ichilo-Mamor, que cuenta con

aproximadamente 1.385 km en su curso principal de pto
Villarroel hasta Guayaramern; otros 850 km en el ro
Itenez, el cual se constituye afluente principal del ro
Mamor; y, 350 km en cursos fluviales secundarios
(Yacuma, Chapare e Ibare).
2. Los ros Ro Beni-Madre de Dios, que cuenta
con aproximadamente 1.400 km en cursos fluviales
principales (Ro Beni y Madre de Dios), y 900 km en
cursos secundarios (Ros Orthon, Tahuamanu, Manuripi,
Madidi).
Adems de los dos ejes principales descritos, el ro Abun es parte del Sistema
Amaznico; este ro es navegable para embarcaciones medianas, y slo durante la poca
de lluvia.
Los ros amaznicos navegables tienen, como caractersticas comunes, las siguientes:
pequeas pendientes y grandes fluctuaciones entre pocas de crecidas y de estiaje, tanto
en lo que se refiere a caudales, niveles del agua, y al transporte de sedimentos. Estas
caractersticas causan cambios continuos en los cauces de los ros, erosionando sus
orillas en algunas partes y formando nuevas islas en otras. La presencia de bancos de
arena, y de cachuelas en otros lugares, limitan la navegacin a embarcaciones de hasta
2 m de calado en todos los ros; adems, se requiere que los navegantes estn
familiarizados con los ltimos cambios en el cauce. Otra complicacin para la
navegabilidad es la cantidad de rboles y/o otros residuos que flotan en sus cursos.
A continuacin, se analiza con ms detalle cada eje:
Eje Ichilo-Mamor: Entre Puerto Villarroel y Guayaramern, es el ms importante, en

trminos de transporte de pasajeros y carga, ya que permite la interconexin de las
ciudades de Cochabamba, Trinidad y Guayaramern, que son los principales centros a
largo de este eje.
El eje Ichilo- Mamor, actualmente, cuenta con cuatro puertos principales: Puerto
Villarroel (a 20 km de la carretera Cochabamba-Santa Cruz), Puerto Almacn y Dos
Puentes (cerca a Trinidad), as como Puerto Sucre (Guayaramern). En estos puertos, el
eje est conectado con el sistema carretero: en Puerto Villarroel con la carretera Santa
Cruz-Cochabamba, en Puerto Varador con la carretera Trinidad-San Borja-Yucumo-La
Paz y en Puerto Sucre con la carretera Guayaramern-Riberalta-Cobija y Guajara-Mirm-
Porto Velho.
Puerto Villarroel es el principal puerto del eje Ichilo-Mamor y cuenta con un complejo
portuario que ocupa una superficie de 8.000 m2. Tiene un atracadero de hormign
armado, una balanza con capacidad de 60 t, un rea de almacenaje descubierta de 6.000
m2 y una cubierta de 600 m2, adems, cuenta con malla de seguridad, servicios bsicos y
un taller mecnico de primeros auxilios. Asimismo, existe una gra mvil y otra fija, para
la carga y descarga, pero no son aptas para el manejo de contenedores con estndares
internacionales de 20 o 40 pies.25
25
SEMENA, 2005.

Puerto Sucre, en Guayaramern, cuenta con un

complejo portuario de 12.000 m2 de superficie.
Tiene un atracadero de hormign armado, una
balanza para 86 t, un rea de almacenaje
descubierta de 10.000 m2 y una cubierta de 600
m2, servicios de luz, agua y comunicacin, un
taller mecnico de primeros auxilios y enmallado
de seguridad. Adems, existe una gra torre con
capacidad de levante de 1,8 t hasta los 40 m, o 5
t hasta los 30 m, para la carga y descarga de
productos envasados y a granel. La gra
tampoco es apta para el manejo de contenedores
con estndares internacionales de 20 o 40 pies.26
Puerto Almacn se encuentra a 8 km de

Trinidad por el ro Ibare y Dos Puentes a 18 km
de Trinidad por el ro Mamor. Cuando Puerto
Varador estaba por el ro Mamor se utilizaba
este puerto pero en 2005 este puerto se
encuentra en un cauce abandonado. Los puertos
Almacn y Dos Puentes son utilizados
indistintamente, de acuerdo al nivel de las aguas
del ro Mamor: Puerto Almacn en poca de
aguas altas y Dos Puentes en poca de estiaje.
Por esta razn, se cuenta con un puerto mvil
flotante, que consiste en un pontn dotado de
una gra, que se puede trasladar entre los dos
puertos.27
La navegacin en el ro Mamor se ve dificultada

por la presencia de obstculos en forma de
cachuelas, cuya ubicacin es mostrada en el
Mapa 2. Como no existe balizaje a lo largo del
ro, la navegacin nocturna es riesgosa. La
navegacin desde Puerto Villarroel hasta
Guayaramern es posible durante todo el ao,
pero solamente para embarcaciones de hasta 1
m de calado; entre Trinidad y Guayaramern la
navegacin es posible para embarcaciones de
hasta 1,8 m de calado. Un obstculo para la
navegacin en todo este eje es la presencia de
troncos de rboles en el lecho del ro. SEMENA
realiza 3 misiones al ao por el ro para sacar estos palos. El Cuadro 21 muestra los
detalles de la navegabilidad y los tiempos de viaje en el eje Ichilo-Mamor, tanto de
bajada como de subida.
Cuadro 21: Navegabilidad y tiempos de viaje en el eje Ichilo-Mamor

Ruta Calado Periodo de Distancia Tiempo de viaje (das)
(m) navegabilidad (km) Bajada Subida
Puerto Villarroel Pto < 1,0 todo el ao 560 2,5 5
Almacn/Dos Puentes < 2,0 diciembre junio
Puerto Varador Puerto Sucre < 1,8 todo el ao 840 4 8
(Guayaramern) < 2,0 diciembre junio
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de informacin proporcionada por el SEMENA, 2005.
26
SEMENA, 2005
27
SEMENA, 2005

Eje Ro Beni-Madre de Dos: El ro Beni

vincula a las ciudades de Rurrenabaque
y Riberalta, en ellas se conecta con el
CN, as como tambin lo hace a travs
de Puerto Linares, en un punto cercano
a las poblaciones de Sapecho y Entre
Ros.
Riberalta es el puerto ms importante y

el principal centro de distribucin de la
regin, as como tambin es un destino
principal del flujo de transporte que se da
a travs de los ros Madre de Dios y
Orthon. Un estudio preliminar, realizado
por una Misin Japonesa del Instituto de
Infraestructura para el Desarrollo, el ao
2001, afirm que la construccin de
infraestructura portuaria en Riberalta era
importante, factible y de conveniencia
para el desarrollo de la regin. Sin
embargo, hasta el 2005, el mencionado
puerto carece de infraestructura y
equipamiento.
El puerto de Rurrenabaque solamente

es accesible para embarcaciones
pequeas, y la carga que llega lo hace
en Puerto Motor, ubicada a 18 km
aguas abajo de Rurrenabaque. Al igual
que Puerto Cavinas, es un puerto con
un atracadero a orillas del ro sin
infraestructura adicional ni equipamiento.
Entre Rurrenabaque y Riberalta el ro

Beni es poco profundo, y en l se ubican
varios bancos de arena y cachuelas.
Estas condiciones ms la existencia de
excesiva palizada obstaculizan la
navegacin, especialmente en la poca de estiaje. Las principales cachuelas existentes
en este ro estn indicadas en el Mapa 2.
En la cuenca alta, entre Rurrenabaque y Puerto Linares, el ro solamente es navegable

en poca de lluvia y para embarcaciones con pequeo calado. Cuando el nivel de aguas
es alto, la navegacin es peligrosa debido a la presencia de remolinos. El Cuadro 22
muestra los detalles de la navegabilidad en el ro Beni.
El ro Madidi es uno de los afluentes ms importantes del ro Beni. Este ro solamente es

navegable en su cuenca baja, entre el ro Esmeralda y su desembocadura en el ro Beni,
donde el ro adquiere el rgimen de escurrimiento laminar. La navegacin es posible
aproximadamente hasta una distancia de 120 km aguas arriba de su desembocadura y
solamente para embarcaciones de pequeo calado y tonelaje (profundidad exacta
desconocido).

El Ro Madre de Dos es un ro internacional, que conecta con Puerto Maldonado en el

Per, as como con Puerto Heath y Riberalta en Bolivia. Puerto Heath est en la frontera
entre los dos pases y se vincula a la ruta caminera Cobija -Puerto Heath Ixiamas - San
Buenaventura, cuyo tramo Puerto Heath-Ixiamas an no est construido.
Puerto Heath carece de facilidades para la navegacin, en cambio, Puerto Maldonado

cuenta con un muelle para lanchonaje, tipo espign, y una gra para el movimiento de
madera y productos envasados. No existe un paso de frontera por el ro. El ro Madre de
Dos es navegable todo el ao para embarcaciones pequeas y, durante los meses de
diciembre a mayo, es surcado por embarcaciones de mediano calado.
En la poca de lluvias, los ros Tahuamanu, Orthon y Manuripi son navegables para
embarcaciones medianas y pequeas; en cambio, en poca de estiaje, slo para
pequeas embarcaciones. Estos ros son de vital importancia para la poblacin de esta
regin como forman para muchos el nico medio de transporte. La poblacin de Puerto
Rico est ubicada sobre el ro Orthon en la confluencia de los ros Tahuamanu y
Manuripi, a 350 km aguas arriba de Riberalta. El Puerto de Porvenir se ubica sobre el
ro Tahuamanu, a 200 km aguas arriba de Riberalta. Estos dos ltimos puertos, que no
cuentan con infraestructura portuaria, desempean una funcin local y se conectan con el
sistema carretero a travs del Corredor Norte. En los cursos de estos ros, la presencia
de bancos de arena, cachuelas y troncos de rboles son limitaciones para la navegacin,
adems de que no cuentan con sealizacin para navegacin nocturna.
El Cuadro 22 muestra detalles de la navegabilidad de los ros principales del eje Beni-
Madre de Dios:
Cuadro 22: Navegabilidad y tiempos de viaje para los ros principales del eje Beni-Madre de Dios
Calado Periodo de Distancia Tiempo de viaje (das)
Entre los puertos Va ro
(m) navegabilidad (km) Bajada Subida
Puerto Motor Riberalta Beni < 2,0 Todo el ao 900 5 10
Pto. Maldonado-Pto. Heath Madre de < 1,0 todo el ao 100
Dios < 2,0 diciembre-junio
Puerto Heath Riberalta Madre de < 1,0 todo el ao 490 2 4
Dios < 2,0 diciembre-junio
Porvenir Puerto Rico Tahuamanu < 0,8 todo el ao 239 2 3
< 2,0 diciembre-junio
Puerto Rico Riberalta Orthon < 1,0 todo el ao 366 3 5
< 2,0 diciembre-junio
Fuente: Sobre la base de informacin proporcionada por el SEMENA, 2005.
Los ros Beni y Mamor confluyen a la altura de Guayaramern, conformando el ro

Madera, que a su vez desemboca en el ro Amazonas. El ro Madera no es navegable

hasta Porto Velho (Brasil), debido a la presencia de cachuelas, las cuales impiden el
transporte fluvial entre los dos ejes y hacia la Repblica Federativa de Brasil. La primera
seccin del ro Madera conforma la frontera entre Brasil y Bolivia.
Medios de Transporte del Modo Fluvial en el AICN

Para el transporte de personas o carga en ros del Modo Fluvial existente en el rea de
Influencia del CN, se utilizan distintos tipos de embarcaciones, con y sin propulsin. Entre
las embarcaciones que cuentan propulsin, se pueden mencionar: remolcadores,
barcazas, botes y lanchas; y, entre las que no cuentan con propulsin, tenemos:
barcazas, pontones y cisternas.
Los remolcadores son naves que, como su nombre lo indica, son utilizadas para
remolcar a embarcaciones que no cuentan con propulsin propia, y estn dotados de
motores cuya potencia vara entre 60 y 350 HP; esto que les permite remolcar desde
embarcaciones pequeas hasta convoyes formados por varias barcazas o cisternas, con
cargas que oscilan entre 10 y 50 t.
Las barcazas, generalmente sin propulsin, tiene capacidades de carga que varan entre
20 y 120 t, con un calado de hasta 1 m. Los cisternas sirven para el transporte de
combustible lquido, con una capacidad mxima de transporte de 150 mil litros. Los
pontones son embarcaciones sin propulsin, que sirven como puentes mviles para el
paso de vehculos motorizados de todo tamao y peso, de una orilla a otra de los ros.
Botes y lanchas son naves equipadas con pequeos motores fuera de borda de distintas
potencias; son utilizados, generalmente, para remolcar pontones, as como para el
traslado domstico de personas y carga de pequeos comerciantes. En la regin
amaznica se utiliza el bote motor tpico o pequepeque, que se llama as por el sonido
que produce.
2.2.2.2 Flujos de Transporte Fluvial

Existen dos tipos de servicios de transporte: el regular y el irregular. El servicio regular
cumple operaciones en rutas determinadas con itinerarios programados y aplica fletes y
costos de pasajes registrados; el servicio irregular no obedece itinerarios y acta de
acuerdo a la oferta y demanda de pasajeros y/o carga. Solamente en el eje Ichilo-
Mamor se cuenta con servicio regular, que es ofrecido por las empresas: Transportes
Fluviales del Norte S.R.L.; Vargas Hermanos; y, Transnaval de la Fuerza Fluvial
Boliviana. En los ros Beni y Madre de Dios, la navegacin se limita al transporte irregular;
ste es operado por empresas madereras o castaeras, para transportar abastecimientos
y productos de las zonas de recoleccin, y el trfico local domstico y de pequeos
comerciantes28.
En los ros secundarios, Tahuamanu, Orthon, Manuripi y Madidi, el transporte est

limitado a embarcaciones con funcin local, las mismas apoyan a la actividades gomero-
castaeras de las barracas situadas en las zonas aledaas.
El eje IchiloMamorItnez tiene el mayor movimiento de carga y/o pasajeros del

Sistema Amaznico. En este eje, cerca del 80% del movimiento de mercancas se realiza
por los cuatro puertos principales: Villarroel, Almacn o Varador y Sucre. El 20% restante
es movido entre estos Puertos principales y otros intermedios. Los volmenes de carga
embarcada y desembarcada registrada en el 2004, en los 4 principales puertos, alcanz a
aproximadamente 180.000 toneladas (ver Cuadro 23). Como se puede apreciar en la
Figura 9, durante los ltimos 13 aos, la suma de embarques y desembarques de carga
28
Internacional Trade Centre, 2002 y MTC, 2005.

ha fluctuado alrededor de las 150.000 toneladas; con excepcin de los aos 1996 y 1997,
cuando los flujos eran, respectivamente, 60% por debajo y 65% por encima del promedio.
Una razn para el extremo en al ao 1997 podra ser que en este ao se present el
fenmeno del Nio con un exceso de lluvia dejando los caminos intransitable. Otra
particularidad es que, excepto los ltimos aos 2002 y 2004, el volumen embarcado
siempre ha sido mayor que el volumen desembarcado, a veces hasta en un 66%. Esto se
podra explicar por el transporte que va por el ro Itenz (acerca del cual no se tienen
datos), o por la carga que es descargada fuera de los puertos (acerca de la cual tampoco
existen datos). Adems se puede notar en el cuadro que el flujo aguas abajo es mayor
que aguas arriba, es decir que el transporte es sobre todo en la direccin de Puerto
Villarroel a Guayaramern y no tanto al revs.
Cuadro 23: Flujos de Carga en Puertos del Eje Ichilo-Mamor (en toneladas)
P. Villarroel P. Almacn/Varador P. Sucre P. Santa Ana Totales
Ao E D E D E D E D E D
1991 49.316 11.804 15.120 16.170 13.928 30.565 0 0 78.364 58.539
1992 47.514 18.031 11.767 22.636 21.881 30.344 0 0 81.162 71.011
1993 49.000 16.274 13.714 27.311 19.537 30.046 0 0 82.250 73.631
1994 50.363 14.588 13.468 7.812 6.640 11.792 0 0 70.471 34.192
1995 47.406 10.827 20.867 20.763 15.231 41.949 2.632 11.426 86.136 84.966
1996 47.945 6.048 3.556 4.021 272 124 536 515 52.309 10.709
1997 93.219 15.948 20.124 47.033 24.936 43.626 1.538 6.321 139.816 112.929
1998 51.177 12.307 20.215 31.080 25.257 38.285 1.509 4.896 98.158 86.567
2002 40.467 8.226 27.254 30.874 12.884 38.484 2.568 7.595 83.173 85.178
2003 33.115 9.039 33.583 27.128 15.574 36.274 1.085 4.942 83.357 77.384
2004 6.792 7.040 41.838 27.421 14.216 39.216 2.297 5.443 65.144 79.120
Notas: E: Embarque; D: Desembarque
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de informacin de la Direccin General de la Marina Mercante
Nacional.
Figura 9: Flujos de carga de los aos 1991-1998 y 2002-2004 en el eje Ichilo-Mamor

(en toneladas)
160000
120000
80000
40000
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2002 2003 2004
embarcada desembarcada
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de informacin proporcionada por la

Direccin General de la Marina Mercante Nacional.
El transporte de pasajeros por este Eje es mnimo, como muestra el Cuadro 24. En el
ao 2004, solamente 1.300 pasajeros utilizaron este medio de transporte.
Cuadro 24: Flujos de pasajeros en Puertos del eje Ichilo-Mamor en los aos 2002-2004
P. Villarroel P. Almacn/ Varador P. Sucre P. Santa Ana Totales
Ao
E D E D E D E D E D
2002 195 232 358 327 887 297 91 150 1.531 1.006
2003 80 35 399 256 267 225 52 427 798 943
2004 81 6 256 214 353 191 163 35 853 446
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de informacin de la Direccin General de la Marina Mercante Nacional

El ro Beni registra un menor movimiento de carga que el eje Ichilo-Mamor por las
menores condiciones para la navegacin, como lo demuestra el Cuadro 2529. La Figura
10 muestra una variacin sustancial en los flujos en los ltimos 13 aos. No hay gran
diferencia entre los volmenes embarcados y desembarcados.
Cuadro 25: Flujos de Carga en el Eje Beni-Madre de Dios-Orthon (en toneladas)

Riberalta Rurrenabaque Otros Total
Ao
E D E D E D E D
1991 3.362 8.279 458 837 6.984 0 10.804 9.117
1992 3.379 6.791 143 1.627 5.021 0 8.542 8.418
1993 3.046 6.489 89 1.154 0 0 3.135 7.643
1994 1.222 8.211 14 190 8.007 1.232 9.243 9.634
1995 539 5.532 0 0 5.532 513 6.072 6.046
1996 583 3.870 0 0 3.870 583 4.452 4.452
1997 1.110 11.618 17 158 11.443 1.110 12.570 12.886
1998 668 9.254 3 0 9.251 668 9.921 9.921
1999 843 4.404 17 0 4.404 843 5.264 5.247
2003 1.600 12.000
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de informacin de la Direccin General de la Marina Mercante Nacional
Figura 10: Flujos de carga de los aos 1991-1999 en el eje Beni-Madre de Dios
(en toneladas)
14. 000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
embarcada desembarcada
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de informacin de la

Direccin General de la Marina Mercante Nacional.
Los flujos de carga registrados en Puerto Maldonado, Per, son mostrados en el

Cuadro 26. No se cuentan con registros ms especficos de flujos de carga en la parte
boliviana del ro Madre de Dos. La carga transportada por el Per, mediante Puerto
Maldonado, solamente representa el 0,2% de su transporte fluvial nacional.
Aparentemente, no hay exportacin mediante este ro hacia Bolivia, pero s existe
importacin, aunque no significativa. Segn estos datos, se puede concluir que, en el ao
2004, el transporte realizado de Bolivia a Per, mediante el ro Madre de Dos, ha
alcanzado las 1.585 toneladas.
Cuadro 26: Flujos de Carga en el Puerto Maldonado (en toneladas)

Ao Importacin Exportacin Cabotaje Totales
2000 13 0 27.928 27.941
2001 235 0 24.718 24.953
2002 50 0 22.952 23.002
2003 627 0 23.749 24.376
2004 1.585 0 36.014 37.599
Fuente: Enapu, 2005
Es muy posible que el movimiento de carga en todos los ros sea mayor al registrado,
debido a que existen operaciones de carga y descarga al margen de operaciones
29
No existen registros desde el ao 2000.

portuarias oficiales, u ocurre que dichos movimientos no son declarados para evitar el
pago de derecho de zarpe o atraque.
2.2.2.3 Costos de Transporte Fluvial

Las tarifas que se cobran en los ros del Sistema Amaznico de Bolivia son variables,
dependen del origen y destino, de la direccin del flujo (subida o bajada), del grado de
competencia entre barcos cisternas, de la existencia de subvenciones y de otros factores
socioeconmicos.
El cobro de los fletes, generalmente, se realiza en moneda boliviana y por quintal

transportado; al convertirla a dlares por tonelada-kilmetro transportado, se obtiene un
valor promedio de 0,017 US$/t-km30. Un dato interesante es que, para transportar una
tonelada de carga a una distancia de 250 km, se requiere 1 litro de gasolina, como
promedio, para el transporte aguas abajo y arriba.
2.2.2.4 Mantenimiento de los Ros

El Servicio para el Mejoramiento de la Navegacin Amaznica (SEMENA) es la nica
instancia que realiza trabajos de mantenimiento en los ros amaznicos. El tipo de
mantenimiento consiste en el retiro de palizada del curso del ro. Para ello, tienen dos
sacapalos en el ro Ichilo-Mamor. Los sacapalos efectan tres misiones de tres meses
por ao, con un costo aproximado de 4.000 dlares por misin y por cada sacapalo, lo
que da un costo total de 24.000 dlares por ao, en razn del mantenimiento del ro
Ichilo-Mamor.
Para poder efectuar dragado en los ros, el SEMENA esta buscando financiamiento para
la adquisicin de una draga.
2.2.2.5 Estudios y Proyectos Fluviales

Actualmente, el SEMENA est preparando un Estudio de Factibilidad para el desarrollo
de la Alternativa de Corredor de Exportacin Bimodal, a travs del Ichilo-Mamor, que
pretende conectar a Guayaramern con las costas del Pacfico. El mencionado estudio
prev, en forma preliminar, los siguientes requerimientos:
- Construccin de silos en las terminales portuarias para garantizar la seguridad de

productos agrcolas, como la soya.
- Construccin de una rampa de acceso al complejo portuario de Guayaramern y
construccin de un ferry trasbordador de movilidades de alto tonelaje desde Guajar-
mirm (Brasil) al complejo portuario en Guayaramern (Bolivia).
- Adquisicin de una draga.
- Fortalecimiento institucional del SEMENA, dotndole de equipos para el
mantenimiento permanente del canal navegable de la hidrovia Ichilo-Mamor.31
El mejoramiento del Eje Ichilo-Mamor forma parte del Eje Per-Bolivia Brasil identificado
por el IIRSA; lo mismo ocurre con el mejoramiento de la navegabilidad de los ros Madre
de Dios y Madera.
Para el mejoramiento del ro Madre de Dios se requiere la apertura de pasos crticos y

dragado en las cachuelas Florencia, Camacho, Monte Verde y Nueva Espaa. Se busca
financiamiento para el estudio y para la ejecucin del dragado. Adems, se requiere la
construccin del Puerto de Riberalta. En 2001, el Instituto de Infraestructura para el
30
Fuente: Direccin General de Transporte Fluvial y Lacustre.
31
SEMENA, 2005.

Desarrollo de Japn ha ejecutado un estudio bsico que mostr la necesidad y

factibilidad de dicha construccin y defini un monto de 4.800.000 US$ para la
construccin de la infraestructura del atracadero de barcos y el muelle de pasajeros; as
como un monto de 800.000 US$ para equipamiento. En 2005, el proyecto an carece de
financiamiento32.
2.2.3 Modo Areo
2.2.3.1 Infraestructura Area

El transporte areo es vital para la integracin fsica y econmica de la nacin, as como
para su vinculacin con el exterior. En esta materia, Bolivia ha tenido un crecimiento
significativo durante los ltimos 30 aos, con la correspondiente incidencia en los
aspectos de: transporte de pasajeros y carga en distancias largas, acceso a regiones
alejadas del pas y su comunicacin internacional.
La Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC), dependiente del Viceministerio de

Transportes, tiene a su cargo la ejecucin de la poltica del transporte areo nacional. El
Cuadro 27 consigna a los aeropuertos en actual operacin que se ubican dentro del rea
de Influencia del CN, o que tienen estrecha relacin con ella:
Cuadro 27: Aeropuertos dentro del AICN y Otros con Estrecha Vinculacin
2 Para tipo de Horario Adminis-
Aeropuerto Categora Superficie pista 3 4
aviones Servicio tracin
La Paz I Pavimento rgido grande 24 H SABSA
Cobija III Pavimento flexible grande HJ AASANA
Riberalta III Ripio latrico mediano HJ AASANA
Guayaramern III Ripio latrico mediano HJ AASANA
Rurrenabaque IV Pista con grama pequeo HJ AASANA
Apolo IV Suelo natural compactado pequeo HJ AASANA
Ixiamas IV Pavimento flexible pequeo HJ AASANA
Reyes IV Pista con grama pequeo HJ AASANA
Santa Ana de Yacuma IV Arena con cemento comprimido pequeo HJ AASANA
1
San Borja III Ripio pequeo HJ AASANA
1
Trinidad II Pavimento flexible grande 24 H AASANA
1
Santa Cruz I Pavimento flexible grande 24 H SABSA
1
Aeropuertos ubicados fuera de AICN, pero con vuelos regulares hacia los aeropuertos dentro del AICN.
2
Por fines de aplicacin de tarifas, los aeropuertos administrados por SABSA son clasificados en categora I y los de
AASANA en categora II-IV.
3
Se considera como aviones grandes a los aviones con capacidad para ms de 100 personas, medianos a los de
capacidad para 40 personas, y pequeos a los de capacidad para 20 personas.
4
HJ = Desde la salida hasta la puesta del Sol.
Fuente: Elaboracin propia, con informacin de AASANA.
Transporte Areo Regional y Nacional, Regular y No Regular

En el rea de Influencia del CN, las aerolneas LAB, Aerosur, TAM, SAVE y Amazonas
prestan servicios de transporte areo regular (2005). El transporte areo no regular es
atendido por taxis areos de propietarios privados. Las rutas cambian frecuentemente,
dependiendo de la demanda.
La Figura 11 muestra las rutas del transporte areo regional en el ao 2005, esto permite
apreciar que la vinculacin del rea de Influencia del CN con el resto del pas es limitada;
mientras que el Cuadro 28 corrobora esta situacin.
Cuadro 28: Vuelos Regulares dentro del rea de Influencia del CN, y sus conexiones con Santa Cruz,
Cochabamba y Trinidad (situacin 2005).
32
IIRSA, 2005.

Vuelos Tiempo pro- Distancia Distancia Velocidad

2
Origen Destino Va por medio de de viaje lnea recta referencial
semana viaje (km) (km) (km/h)
La Paz Rurrenabaque - 31 1h 0m 235 235 235
Riberalta Trinidad 9 2 h 40 m 835 646 242
Guayaramern Trinidad - Riberalta 9 3 h 30 m 916 695 199
Cobija - 13 1 h 20 m 608 608 456
San Borja Rurrenabaque 17 2h 0m 330 233 117
1
Rurrenabaque Cobija La Paz 7 3 h 50 m 843 401 105
La Paz - 31 1h 0m 235 235 235
Trinidad San Borja 7 1 h 20 m 294 294 221
San Borja - 7 0 h 20 m 95 95 284
1
Santa Cruz San Borja - Trinidad 7 3 h 15 m 670 594 183
1
Cochabamba Trinidad 2 3 h 05 m 608 357 116
Riberalta Guayaramern - 18 0 h 15 m 81 81 325
1
Cobija Guayaramern - Trinidad 4 5 h 20 m 1120 293 55
La Paz Guayaramern - Trinidad 9 4 h 25 m 920 646 146
Santa Cruz Guayaramern - Trinidad 7 3 h 45 m 903 812 216
Trinidad Guayaramern 17 2 h 00 m 527 442 221
1
Cochabamba Guayaramern - Trinidad 3 3 h 35 m 841 708 197
1
Guayaramern Cobija Trinidad La Paz 4 4 h 35 m 1447 373 81
La Paz Trinidad 7 2 h 30 m 839 695 278
Santa Cruz Trinidad 7 3 h 45 m 822 804 214
Trinidad - 7 1 h 05 m 446 446 411
1
Cochabamba Trinidad 3 3h 0m 760 733 244
Cobija La Paz - 13 1 h 20 m 608 608 456
1
Santa Cruz La Paz 2 3 h 30 m 1157 959 274
Trinidad - 3 1 h 15 m 593 593 474
1
Rurrenabaque La Paz 4 7 h 15 m 843 401 55
1
Riberalta Trinidad 3 2 h 50 m 1035 293 103
1
1
Cochabamba La Paz 2 2 h 45 m 838 758 276
Santa Cruz Riberalta Trinidad 4 2 h 50 m 818 812 287
Cobija Trinidad 3 3h 0m 969 959 320
1
San Borja Trinidad 7 2 h 45 m 575 501 182
1
Rurrenabaque Trinidad San Borja 7 3 h 30 m 670 594 170
Trinidad Rurrenabaque San Borja 7 1 h 20 m 294 294 221
Riberalta - 15 1 h 05 m 442 442 408
Guayaramern Riberalta 15 1 h 50 m 523 446 243
San Borja - 7 0 h 45 m 199 199 114
Cobija - 3 1 h 15 m 593 593 474
1
Cochabamba Riberalta Trinidad 2 3 h 15 m 756 708 218
1
Guayaramern Trinidad - Riberalta 2 4h 0m 837 733 183
1
Cobija La Paz 2 2 h 10 m 838 758 350
San Borja La Paz Rurrenabaque 16 1 h 20 m 330 233 175
1
Santa Cruz Trinidad 7 2 h 40 m 575 501 188
Trinidad - 7 0 h 45 m 199 199 114
Rurrenabaque - 7 0 h 20 m 95 95 284
1
Vuelo compuesto de dos diferentes rutas y/o aerolneas.
2
La velocidad referencial es la distancia en lnea recta dividida por el tiempo de viaje, esta velocidad refleje la mala
conexin entre algunas ciudades. Por ejemplo, la nica conexin entre Cobija y Rurrenabaque es por La Paz, debido a la
mala conexin en La Paz, el vuelo tiene una velocidad promedio de solamente 55 km/h.
Fuente: Elaboracin propia con informacin de las aerolneas
Transporte Areo Regular Internacional

En el pas, las aerolneas nacionales LAB y AEROSUR y las empresas extranjeras
Aerolneas Argentinas, American Airlines, TACA, TAM Mercosur, Lan Chile y Varig son
las que prestan servicios de transporte areo internacional. El servicio de carga es
efectuado por el LAB y los operadores extranjeros Challenge Air Cargo.

Figura 11: Rutas areas desde el rea de Influencia del Corredor Norte (situacin 2005)
La Figura 12 muestra las rutas areas internacionales disponibles en 2005, a partir del
rea de Influencia del CN. Como se puede ver, los vuelos internacionales de Bolivia
llegan y parten solamente de los aeropuertos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Eso
significa que, para el caso de un pasajero de origen en Riberalta, ser necesario que ste
tome un vuelo que pase por Trinidad y le permita tomar la conexin internacional en La
Paz o Santa Cruz. Consiguientemente, para habitantes del norte del pas, los aeropuertos
brasileros de Ro Branco y Porto Velho constituyen una alternativa, aunque ms caro, en
lo que respecta a vuelos internacionales. La figura mencionada, muestra tambin que los
aeropuertos de Ro Branco y Porto Velho, ubicados a aproximadamente 100 y 200 km de
las ciudades de Cobija y Guayaramern respectivamente, tienen vuelos regulares a
Manaus, Sao Paulo y Brasilia: de estos ltimos aeropuertos tambin parten vuelos hacia
Europa, Asia y los Estados Unidos de Norte Amrica. En Per, una lnea area vincula
Lima y Cuzco con Puerto Maldonado.

Figura 12: Rutas Areas Internacionales y su conexin con el AICN (situacin al 2005)
2.2.3.2 Flujos de Transporte Areo

El transporte areo de pasajeros en Bolivia ha tenido fluctuaciones importantes durante
los ltimos 10 aos, con picos en los aos 1997 y 1998. En general, la tendencia es
creciente, ya que entre 1992 y el 2003 el transporte de pasajeros ha crecido en un 80%.
A su vez, para el mismo perodo el transporte areo de carga ha experimentado un
crecimiento de 130%, habiendo registrado su mayor valor (ms de 20.000 t) durante el
ao 2003. La Figura 13 grafica lo mencionado.
Figura 13: Flujos areos de pasajeros y carga transportado en el perodo 1992 2003
3.000 25.000
2.500
20.000
2.000
15.000
1.500
10.000
1.000
500 5.000
0 0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Pasajeros Carga
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de Estructura

del Sector Transporte en Bolivia, 2005.

El Cuadro 29 muestra los flujos de carga y pasajeros en las rutas areas dentro del rea
de Influencia del CN y sus conexiones con Santa Cruz, Trinidad y Cochabamba. Los
flujos de carga no incluyen los datos del TAM, que tiene aviones especiales para el
servicio de carga. La Figura 13 ilustra, de manera esquemtica, el trfico de pasajeros y
carga y personas.
Lo que se puede apreciar en el Cuadro 29 y la Figura 14 es que el 80% del transporte

en carga y pasajeros pasa por las rutas troncales de La Paz-Cochabamba y La Paz-
Santa Cruz. Despus, las rutas principales son las que interconectan las capitales de los
departamentos: Trinidad-Cochabamba, La Paz-Cobija, La Paz-Trinidad, Cobija-Trinidad y
Trinidad-Santa Cruz. Para el transporte de pasajeros, se puede destacar, adems, la ruta
Rurrenabaque -La Paz donde hay mucho trfico de turistas.
Cuadro 29: Flujos de carga y pasajeros de los aos 2000-2003 por ruta area del AICN
CARGA (en toneladas) PASAJEROS (en #)
Ruta
2000 2001 2002 2003 2000 2001 2002 2003
Cobija-Guayaramern 2,7 6,4 4,0 0,9 304 394 373 28
Cobija-La Paz 33,0 92,7 82,2 19,4 4.664 4.969 3.798 2.748
Cobija-Riberalta 5,4 21,6 10,1 2,2 1.128 1.323 1.096 220
Cobija-Santa Cruz 1,3 3,7 4,8 67 362 515
Cobija-Trinidad 7,2 9,9 115,4 88,1 769 582 7.592 9.543
Cochabamba-La Paz 387,6 216,9 510,6 584,1 99.501 80.502 100.780 110.633
Cochabamba-Trinidad 203,5 155,4 97,2 85,8 10.537 6.871 6.185 5.512
Guayaramern-Cobija 2,0 4,4 1,8 2,0 274 131 122 68
Guayaramern-Riberalta 15,6 19,8 13.312,0 2,6 1.708 1.685 438 88
Guayaramern-Santa Cruz 0,1 2,8 4,3 7,1 39 85 266 474
Guayaramern-Trinidad 12,1 19,0 40,8 29,9 4.041 2.006 5.205 5.319
La Paz-Cobija 76,4 166,0 224,8 229,6 2.907 4.669 8.765 11.218
La Paz-Cochabamba 775,6 660,8 861,6 763,1 122.221 101.286 119.005 131.956
La Paz-Riberalta 1,4 2,9 0,1 32 256 28
La Paz-Rurrenabaque 2,2 22,7 32,9 11 901 3.450 6.328
La Paz-San Borja 0,2 4,8 8,9 3,5 50 526 1.298 616
La Paz-Santa Cruz 1.472,6 2.072,7 1.281,9 1.505,5 140.045 132.442 129.665 128.243
La Paz-Trinidad 5,1 7,9 107,2 16,2 302 624 5.044 2.639
Riberalta-Cobija 0,2 4,1 4,3 4,4 379 289 664 361
Riberalta-Guayaramern 10,3 10,9 37,8 21,2 2.521 1.198 2.608 3.438
Riberalta-La Paz 4,1 2,8 0,0 53 324 12
Riberalta-Santa Cruz 0,1 4,3 6,8 9,6 32 151 649 965
Riberalta-Trinidad 15,1 19,0 74,2 24,2 2.689 2.500 3.494 2.298
Rurrenabaque-La Paz 0,9 22,7 32,8 106 1.139 4.525 7.913
Rurrenabaque-San Borja 0,1 4,2 14,8 42 523 2.102
Rurrenabaque-Trinidad 0,1 5,9 0,5 101 949 72
San Borja-La Paz 1,5 9,0 3,3 15 530 1.562 640
San Borja-Rurrenabaque 2,6 8,0 15,1 295 1.530 2.319
San Borja-Trinidad 3,8 4,7 12,8 17,2 417 1.375 2.083 3.023
Santa Cruz-Cobija 1,0 2,9 4,5 134 12 345 296
Santa Cruz-Guayaramern 4,1 5,0 7,9 78 321 391
Santa Cruz-La Paz 1.335,2 1.404,1 1.229,8 1.024,7 106.657 101.417 96.526 100.047
Santa Cruz-Riberalta 4,2 6,2 9,9 155 625 926
Santa Cruz-Trinidad 116,4 57,2 63,5 35,7 5.956 2.214 3.908 3.833
Trinidad-Cobija 4,0 3,4 67,2 6,6 751 368 2.900 3.299
Trinidad-Cochabamba 166,2 78,9 79,3 98,3 19.940 12.312 9.116 12.372
Trinidad-Guayaramern 30,7 35,2 26,1 16,7 2.627 2.206 3.027 1.969
Trinidad-La Paz 2,3 5,8 104,6 64,2 409 613 9.769 11.922
Trinidad-Riberalta 31,5 29,2 35,8 33,3 3.293 2.093 4.302 5.351
Trinidad-Rurrenabaque 0,1 1,7 0,7 92 62 97
Trinidad-San Borja 4,8 2,5 14,5 17,3 412 793 2.853 2.661
Trinidad-Santa Cruz 14,9 33,0 50,5 34,2 6.591 4.600 6.292 4.539
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de la informacin contenida en el Dossier Estadstico 00-03,
Superintendencia de Transporte SIRESE.

Figura 14: Flujos de carga y pasajeros del transporte areo en el ao 2003

CARGA (en toneladas) PASAJEROS (#)
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de informacin contenida en el Dossier Estadstico 00-03,
Superintendencia de Transporte SIRESE.
2.2.3.3 Costos del Transporte Areo

Los costos de transporte areo en el rea de Influencia del CN dependen de la aerolnea
y el tipo de avin que utilizado. El Cuadro 30, ejemplifica esta situacin:
Cuadro 30: Costos promedios para pasajeros y carga por kilmetro y por aerolnea.
Costo Promedio Pasajeros Costo promedio Carga
Aerolnea Tipo de avin
[US$- Persona/km] [US$- kg/km]
Amaszonas C-208 (12 pasajeros) 0,164 0,0024
Aerosur Boeing 727-100-200 0,142 0,0010
TAM Fokker 0,139 0,0011
Save JS-31 0,216 0,0013
Fuente: Elaboracin propia, con datos de las aerolneas.
Adems del costo de pasajes o de fletes, se requiere del pago de una tasa de
aeropuerto, la misma que vara por categora de aeropuerto y por vuelos nacionales o
internacionales. Para vuelos nacionales en los aeropuertos de Categora I (La Paz y
Santa Cruz), se pagan 15 Bs; en los aeropuertos de Categora II (Trinidad), 10 Bs; y, en
los de Categora III y IV, 7 Bs. Para los vuelos internacionales, la tasa es de 25 US$.
2.2.3.4 Mantenimiento y Construccin

En su informe al Honorable Congreso Nacional sobre la gestin 2003-2004, AASANA ha
indicado haber desarrollado las siguientes acciones, dentro del rea de Influencia del CN
o que tienen estrecha relacin con ella:
Pavimentacin de la pista del nuevo aeropuerto de Guayaramern.

Conclusin de obras del sistema de drenaje en el aeropuerto de Santa Ana de

Yacuma.
Elaboracin del proyecto de factibilidad y diseo final para el mejoramiento del
aeropuerto de Rurrenabaque.
Elaboracin del diseo final para el mejoramiento del aeropuerto de San Borja.
Elaboracin de proyectos de mejoramiento de los aeropuertos de Reyes y Santa Ana.
Elaboracin del proyecto de equipamiento para los aeropuertos del eje troncal (La
Paz, Cochabamba, Santa Cruz y Trinidad) con los siguientes sistemas: a) vigilancia
va radares, b) Automatizacin de la gestin de Trnsito Areo (ATM), c)
comunicaciones aeronuticas, d) navegacin area, e) meteorologa y f) sistemas de
energa elctrica.
El mantenimiento de la infraestructura del sistema areo consiste, bsicamente, en:

bacheo en pistas y calles de rodaje con pavimento flexible, curado y reposicin de losas
en pistas y plataformas de estacionamiento con pavimento rgido, mantenimiento de
bermas y reas adyacentes, mantenimiento de cerco perimetral y mantenimiento de
edificios aeroportuarios. AASANA tiene presupuestados 180.000 Bs para el
mantenimiento de cada aeropuerto por ao.
2.2.3.5 Estudios y Proyectos

Dentro del rea de Influencia del Corredor Norte, AASANA ha previsto realizar la
ejecucin de obras de mejoramiento del aeropuerto de Rurrenabaque, con financiamiento
de la Prefectura del Beni y recursos propios de AASANA. Adems, ha previsto la
ampliacin de las pista de Cobija y Riberalta.
2.2.4 Modo Ferroviario
2.2.4.1 Infraestructura Ferroviaria

En Bolivia existen dos redes ferroviarias, que no estn interconectadas entre s:
1) Red occidental: red de trocha angosta (100 cm) de 2.276 km de longitud (1.716
km en uso), operada por la Empresa Ferroviaria Andina S.A. Une a las ciudades
de La Paz, Oruro, Potos, Sucre y Guaqui (lago Titicaca), conecta en La Paz con
la red ferrocarril Arica-La Paz (FCALP), en Villazn con la red argentina; adems,
est conectada con la red chilena para llegar a Antofagasta. Al 2005, solamente
tres tramos son utilizados para la exportacin: Avaroa (Ro Mulato-Uyuni-Avaroa),
Charaa (La Paz-Charaa-Arica), y Villazn (Uyuni-Tupiza-Villazn).
2) Red oriental: red de trocha ancha (100 cm) de 1.426 km de longitud (1.226 km en
uso), operada por la empresa Ferroviaria Oriental S.A. Une las ciudades de Santa
Cruz, Villa Montes, Yacuiba y Puerto Surez. Esta red se divide en dos ramales:
Ramal Este: Santa Cruz-Puerto Surez, con conexin a la red brasilera; y Ramal
Sur: Santa Cruz-Villa Montes-Yacuiba, con conexin a la red argentina. La red
brasilera tiene una trocha de 160 cm de ancho. Para el transporte internacional,
se requiere traspasar la carga en el paso de frontera.
En el rea de Influencia del CN no se cuenta con servicio ferroviario, pero el Corredor

Norte s tiene conexin con la red ferroviaria occidental en la ciudad de La Paz; dicha red
es una importante va para la exportacin a Chile y Argentina.

Figura 15: Red ferroviaria de Bolivia y su conexin con el Cono Central de Suramrica
2.2.4.2 Flujos de transporte ferroviario

El transporte de carga por la Red Occidental flucta alrededor de un promedio de
450.000 toneladas por ao en los aos 2001-2003, como se muestra en el Cuadro 31. La
exportacin conforma, en promedio, un 81% del trfico total; dicha exportacin sale,
sobre todo, por el tramo de Avaroa. El trfico local ocupa solamente 10% del total.
Cuadro 31: Flujos de transporte en la Red Occidental por tramo y por mercado (en toneladas)
Tipo de Mercado 2000 2001 2002 2003
Exportacin
Avaroa 275.939 280.714 309.724 290.579
Charaa 144.285 8.925 23.516 57.252
Villazon 1.399 2.068 4.064 23.535
Importacin
Avaroa 22.733 20.225 15.166 12.536
Charaa 72.773 3.596 957 8.100
Villazon 3.527 5.468 7.366 23.548
Local 36.589 35.344 31.331 51.911

Fuente: Sobre la base del Dossier Estadstico 00-03, Superintendencia de Transporte SIRESE.

2.2.4.3 Costos de transporte ferroviario

Las tarifas de transporte ferroviario varan por tramo, mercado y producto. El Cuadro 32 y
el Cuadro 33 muestran tarifas promedio para el ao 2003.
Cuadro 32: Tarifas Promedio por mercado y tramo (2003)

(en centavos US$ por tonelada-kilmetro neta)
Mercado \ Tramo Avaroa Charaa Villazn
Exportacin 3,8 3,6 4,6
Importacin 3,3 4,0 3,7
Local 4,4 4,4 4,4
Fuente: Elaboracin propia, con informacin del Dossier Estadstico 00-03,
Superintendencia de Transporte SIRESE
Cuadro 33: Tarifas Promedio por red y producto ( 2003)

(en centavos US$ por tonelada-kilmetro)
Producto Tarifa
Minerales 3,9
Soja 2,8
Ulexita 4,4
Varios 3,5
Fuente: Elaboracin propia, con informacin del Dossier
Estadstico 00-03, Superintendencia de Transporte SIRESE
2.2.4.4 Mantenimiento y Construccin Ferroviario

Para los tramos desactivados (para la habilitacin de los tramos que actualmente no
estn operando), se requiere la realizacin de estudios de factibilidad tcnica, econmica,
financiera y ambiental.
2.2.4.5 Estudios y Proyectos

No existen planes para ampliar la red hacia el norte de Bolivia. Se ha realizado estudios
de factibilidad sobre una interconexin entre las redes occidental y oriental. Se requiere
concretar esta interconexin analizando las diferentes alternativas ya definidas.33
Adems, existen planes para ampliar la red oriental de Puerto Surez a Puerto Bush,
donde sta se conecta con el ro Paraguay. Este proyecto, de 130 km con un costo
proyectado de 80 millones de dlares, todava carece de financiamiento. El proyecto es
importante para la explotacin del yacimiento de Mutn.
33
Internacional Trade Centre, 2002

2.3 TRANSPORTE INTERMODAL

Factores como la infraestructura vial disponible, los servicios de transporte adecuados,
costos de transporte, tiempos de desplazamientos, seguridad, oportunidad, etc., motivan
las decisiones para que determinadas cargas sean transportadas mediante la utilizacin
de dos o ms modos de transporte; esto es denominado transporte intermodal o
multimodal. En trminos generales, los modos acutico y ferroviario son los ms
econmicos y de mayor capacidad en cuanto a peso y volumen de transporte; el modo
carretero, que cuenta con mayor distribucin (densidad), mayor accesibilidad y costos
intermedios, es siempre una buena opcin; y, finalmente, el sistema areo, cuyas
cualidades ms importantes son la celeridad y la seguridad, se presenta como alternativa
de transporte slo para cierto tipo de comercio.
Las caractersticas de las modalidades de transporte, descritas anteriormente, permiten

apreciar las interesantes posibilidades, as como las condiciones favorables para el
desarrollo del transporte intermodal en el rea de Influencia del CN y en su entorno
cercano: por ejemplo, el transporte bimodal (carretero-fluvial), y tambin el intermodal
(carretero-fluvial-martimo y carretero-ferroviario-martimo).
En trminos descriptivos, una de estas posibilidades, que a la fecha tiene un desarrollo

moderado, es el transporte bimodal, que combina la ruta fluvial, de los ros Ichilo-
Mamor desde Guayaramern hasta Puerto Almacn o Varador (cerca de Trinidad), con
la va carretera Puerto Almacn o Varador Yucumo La Paz.
Otra ruta de transporte bimodal es la que combina el transporte fluvial a travs del ro
Beni desde Riberalta hasta Puerto Linares, con la va carretera desde puerto Linares
hasta la ciudad de La Paz, a travs de tramos del CN.
Una realidad efectiva de transporte bimodal se da para los pobladores de la regin

Noroeste del pas, que bien pueden utilizar las condiciones de navegabilidad de los ros
Tahuamanu, Madre de Dios, Orthon, Manuripi, Beni y otros; stos les permiten llegar
hasta la ciudad de Riberalta, para luego combinar el transporte a travs de vas
camineras hasta Guayaramern o tambin hacia La Paz.
Para el comercio internacional e interocenico, las posibilidades de transporte intermodal

se dan -a travs de la conexin de las rutas antes mencionadas- con puertos del Pacfico
Sudamericano, particularmente con puertos peruanos y chilenos, mismos que posibilitan
el uso del sistema martimo.
La Figura 16 ilustra algunas de las rutas que posibilitan el transporte bimodal o

multimodal dentro del rea de Influencia del CN, as como sus conexiones nacionales e
internacionales:

Figura 16: Transporte intermodal relacionado con el AICN
Fuente: elaboracin propia

3 ANLISIS DE LA TEMTICA DE TRANSPORTE
3.1 INTRODUCCIN
Un concepto comn est presente en el proceso de transporte: el comercio, el mismo que
se da a distintos niveles y escalas, desde el local, pasando por el regional y el nacional,
hasta lo que actualmente se conoce como comercio internacional (exportaciones e
importaciones).
En el mbito del comercio internacional, el desarrollo de grandes mercados de consumo

en el mundo (como el europeo, el norteamericano y, ltimamente, el asitico) ha dado
lugar a la necesidad de desarrollar y establecer vnculos intercontinentales, mediante los
llamados corredores interocenicos, con el fin de concretar un intercambio comercial
global que atienda las necesidades de consumo de inmensas urbes densamente
pobladas en diferentes pases del mundo.
Con este propsito, los pases sudamericanos vienen ejecutando una serie de acciones a
fin de fortalecer su posicin global, siendo una de ellas la Iniciativa para la Integracin
de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), que tiene como meta la
integracin real entre los estados sudamericanos, a travs de la vinculacin caminera, la
complementacin energtica y el desarrollo de las telecomunicaciones; ello mediante la
optimizacin de las inversiones en infraestructura fsica para la regin.
Lo referido en prrafos anteriores permite visualizar el grado de importancia y

trascendencia que tiene la temtica de transporte en el proceso de desarrollo sostenible
de una determina regin; y, a manera de corolario, puede colegirse que, el nivel de
desarrollo de la infraestructura y de los servicios de transporte de una regin es
directamente proporcional a su grado de desarrollo socioeconmico; es decir, la calidad
de la infraestructura vial y de los servicios de transporte son indicadores, universalmente
reconocidos, del desarrollo socioeconmico.
Por otra parte, la infraestructura de transporte es uno de los tres componentes de todo
sistema de transporte; y est constituida por las redes de trfico de cada uno de los
modos de transporte existentes en una determinada rea (en el caso del Corredor Norte,
los modos carretero, fluvial y areo). Estas redes, a su vez, conforman la malla viaria
disponible en el sistema de transporte en cuestin. Precisamente, esta malla viaria,
disponible en un sistema de transporte determinado, se denomina oferta de trfico.
Un segundo componente de todo sistema de transporte son los servicios de transporte,

cuya actividad genera la demanda de trfico. La oferta y la demanda de trfico, en
conjunto, conforman el mercado de trfico de un determinado sistema de transporte.
La infraestructura de transporte disponible en una regin debera responder

eficientemente a la demanda de trfico generada por necesidades de vinculacin e
integracin, por razones econmicas (comercio), de orden social (acceso, articulacin,
bienestar) y otras. Consiguientemente, los gobiernos de los pases estn empeados en
realizar los esfuerzos necesarios para que dicha vinculacin sea real, eficiente, segura y
lo ms econmica posible. En este marco, las polticas apuntan, en primera instancia, al
uso intensivo de las posibilidades de transporte martimo y fluvial, debido a que estos
medios de transporte permiten menores costos y son ms amigables con el entorno
natural en el que se desarrollan; y, en segundo trmino, se apunta al desarrollo de
sistemas carreteros que posibiliten constituir verdaderos corredores de articulacin y
vinculacin territorial, as como, por ende, comercial.

En el contexto descrito, el objetivo del presente documento es analizar la situacin,

condiciones y desempeo de la Oferta de Trfico disponible en el rea de influencia del
Corredor Norte, as como la situacin de los factores que intervienen en el Mercado de
Trfico, el cual, a su vez, tiene estrecha relacin con la Demanda de Trfico. Tambin,
se pretende analizar las perspectivas del Sistema de Transporte disponible para
coadyuvar al proceso de desarrollo sostenible de la regin, y el desempeo de dicho
sistema en los contextos nacional e internacional.
Con tales fines, en una primera parte del presente documento se explicitan los conceptos
de trminos utilizados en el mismo; y se describe el enfoque bajo el cual se trata la
temtica del trasporte. Luego, se efecta el anlisis del transporte en los tres niveles
establecidos, tocando aspectos relacionados con la economa del transporte (con nfasis
en el comercio), y aspectos relacionados con rutas alternativas para el transporte. Se
concluye el documento explicitando algunas conclusiones preliminares.
3.2 CONCEPTOS Y ENFOQUE

3.2.1 Conceptos
3.2.1.1 Sistema de Transporte

Todo Sistema de Trasporte tiene tres componentes: infraestructura, servicios de
transporte y desplazamientos. La Figura 17 muestra, esquemticamente, la estructura de
un Sistema de Transporte (ST).
Figura 17: Estructura de un Sistema de Transporte (ST)
Demanda de Patrn de Pasajeros DESPLAZAMIENTOS

Transporte Desplazamiento Carga
Mercado de Transporte
Oferta de
Transporte Servicios de Medios de SERVICIOS
Transporte Transporte
Demanda de Trfico
Mercado de Trfico
Oferta de Trfico Red de Vas de INFRAESTRUCTURA

Trfico Transporte
Fuente: Assessment of the Road And Traffic Master Plan, AATMAP,

Cochabamba 2004. TU Delft.
Por tanto, el Sistema de Transporte (ST) del rea de Influencia del Corredor Norte (AICN)
est integrado por: la Infraestructura presente de todos los modos de trasporte que, en
conjunto, conforman una Red de Trfico (caminos, ros, puertos, aeropuertos, etc.), los
Servicios de Transporte (vehculos, apoyo logstico, etc.), y los Desplazamientos de
personas y carga, que estn presentes o se dan al interior de dicha rea.
Transporte Intermodal34
34
El trmino intermodal es sinnimo de multimodal; este ltimo est quedando en desuso (DHV).

El transporte intermodal se establece cuando en el traslado de personas o mercancas

de un sitio a otro intervienen dos o ms modos de transporte. El transporte bimodal se
establece cuando en dicho traslado intervienen slo dos modos de transporte. Como
ejemplo de esto ltimo se puede mencionar el caso del transporte de Riberalta a
Cochabamba: por carretera hasta Guayaramern, luego por hidrova hasta Puerto
Villarroel y, desde ah, por carretera hasta Cochabamba.
3.2.1.2 Rutas Alternativas y Complementarias

Para fines del presente Estudio, se considera que una ruta o va de transporte es
alternativa a otra cuando las dos rutas permiten conectar los mismos puntos de origen y
destino, en similares o diferentes condiciones de cualquier naturaleza (uso, capacidad,
volmenes, pesos, velocidades, seguridad, accesibilidad, etc.), independientemente del
sistema o modo de transporte que se trate; es decir, que cada una de las rutas
representa una opcin que el usuario podr o no elegir. Ejemplo: En el presente caso, en
el AICN no existe ninguna ruta que conecte los tres puntos de Origen/Destino que
conecta el Corredor Norte (La Paz, Guayaramern y Cobija); por tanto, en el AICN no
existe ruta alternativa al CN.
En cambio, dos rutas o vas de transporte son complementarias entre s cuando, por
consideraciones de que cualquier orden o naturaleza, se establecen determinadas
sinergias entre ambas, pudiendo fijarse o establecerse vnculos que permiten mejorar su
funcionamiento por separado o en conjunto. Ejemplo: en el AICN la ruta Guayaramern
Puerto Villarroel- Cochabamba La Paz (que utiliza la hidrova Ichilo-Mamor) y la ruta
Cobija- Puerto Heath- Ixiamas- San Buenaventura (va carretera) son dos rutas
complementarias al Corredor Norte.
La determinacin o definicin de una ruta o va de transporte como alternativa y/o

complementaria tiene estrecha relacin, fundamentalmente, con la ubicacin geogrfica
de los usuarios y de la escala en la cual stos operan. As, para un usuario ubicado en un
determinado sitio y que opera a una determinada escala (por ejemplo, comercio
intercontinental) una determinada ruta de trasporte o un segmento de ella puede ser
alternativa a otra ruta, mientras que, para otro usuario ubicado en otro sitio y que opera a
una escala menor (por ejemplo, comercio nacional), la primera ruta puede ser ms bien
complementaria a la segunda y no alternativa.
3.2.2 Enfoque
En todo Sistema de Transporte, sus componentes interactan en distintos niveles y
formas, como resultado del grado de utilizacin que hacen de ellos los distintos actores
econmicos y sociales (usuarios) y de otros factores endgenos y exgenos, los mismos
que tienen estrecha relacin con los intereses y necesidades de dichos usuarios. Esta
interaccin, para el traslado de personas o mercancas de un sitio a otro, en algunos
casos, da lugar a la existencia del transporte intermodal.
Por otra parte, son los actores o usuarios y sus necesidades quienes determinan la
cualidad o caracterstica de las diferentes opciones de rutas existentes; las mismas
que en algunos de los casos sern consideradas como rutas alternativas y en otros
como rutas complementarias, de acuerdo al servicio que dichos usuarios puedan
obtener de ellas. Por tanto, la identificacin y descripcin de vas alternativas y
complementarias en diferentes niveles o escalas, junto con las condiciones de
intermodalidad de las mismas, permitir conocer las ventajas y desventajas fsicas,
tcnicas y econmicas de cada una de ellas; esto con el propsito de ofrecer informacin
til para los usuarios reales y potenciales de dichas vas de transporte.

Consiguientemente, el anlisis de la temtica del transporte en el rea de estudio ser

holstico e integral y contemplar los diferentes modos de transporte, para establecer, con
claridad, la dimensin real de la demanda de transporte existente o la esperada en el
rea de estudio; lo que a su vez permitir definir cules deberan ser las condiciones de
la oferta de trfico para cubrir tal demanda.
Considerando las caractersticas y condiciones anteriormente referidas, en las que se

desarrollan los desplazamientos que demandan transporte, y aplicando el enfoque
establecido, el anlisis del transporte en el norte boliviano ser abordado en los
siguientes tres (3) niveles:
a. A nivel Internacional: La ubicacin del rea de estudio en la regin norte del pas (y,
por ende, relacionada directamente con las repblicas de Per y Brasil, e
indirectamente con la repblica de Chile) permite la vinculacin de la infraestructura
disponible en el AICN con la infraestructura vial de dichos Estados.
Consiguientemente, un anlisis de la situacin a este nivel no slo es conveniente,
sino necesario, con el fin de establecer posibilidades reales para la existencia de
flujos de transporte a nivel de comercio internacional, a travs de la infraestructura
disponible en el norte boliviano, con destino a puertos ubicados en la Cuenca del
Pacfico, particularmente del Asia.
b. A nivel Nacional: La infraestructura vial del AICN ser analizada desde la

perspectiva del desarrollo nacional, especialmente porque algunas de las vas juegan
roles importantsimos en materia de vinculacin, integracin y articulacin de la regin
norte del pas con el resto del territorio nacional, a travs de su vinculacin con los
otros cuatro Corredores de Integracin estructurados en el pas. Asimismo, la
exportacin de algunos productos con origen en el rea de influencia del Corredor
Norte requiere de infraestructura de transporte apropiada, cuyo anlisis ser tambin
abordado en este punto.
c. A nivel Local: Las actividades socioeconmicas que se desarrollan al interior del

AICN requieren de infraestructura vial y de servicios de transporte para lograr
encaminar su desarrollo de manera sostenible. Por tanto, es importante establecer las
caractersticas de tales condiciones, necesidades y requerimientos, cuyo alcance y
connotacin son distintos a los niveles nacional o internacional.
La Figura 18 grafica los tres niveles establecidos para el anlisis del Sistema de
Transporte (ST) del AICN, en general, y de la oferta de trfico en particular.
Por otra parte, la divisin planteada no solamente facilitar el anlisis, sino que tambin
posibilitar la formulacin de acciones y la asignacin de responsabilidades para el
cumplimiento de las mismas; todo ello estar contenido en un Programa de Transporte
para el Norte Boliviano.

Figura 18: Esquema para el Anlisis del Transporte del AICN
Proceso Accin - Influencia

de desarrollo Gravitacin-Presin ST
Corredor A nivel Internacional

Norte SC
Sistema
de Transporte A Nivel Nacional
SA
Sistema S. Fluvial
Areo A Nivel Local
3.3 ANLISIS A NIVEL INTERNACIONAL

3.3.1 El Transporte del Centro-Oeste del Brasil hacia la Cuenca del Pacfico
El anlisis econmico del transporte a este nivel pasa por la estimacin de la demanda de
transporte por parte del Brasil, partiendo, en primer lugar, de la demanda de productos de
pases del Asia, y de productos del Brasil, como parte de la oferta sudamericana; en
segundo lugar, est la consideracin de los acuerdos comerciales en el marco del Foro
Econmico Asia Pacfico (APEC) y finalmente, el volumen de produccin agropecuaria
de manera particular la de soya que proviene de los estados fronterizos con Bolivia.
A partir de la comprobacin de la hiptesis referida a la presencia cada vez ms

contundente de las economas de la Cuenca del Pacfico en la economa mundial y del
crecimiento de la oferta brasilera de productos particularmente de origen agropecuario,
el anlisis est tambin dirigido a estimar los volmenes exportables de Mato Grosso
con destino a los mercados de Australasia, con el propsito de establecer el tamao de
la oferta de dicho producto. Este anlisis es importante, en el caso de que estos
productos sean transportados por territorio boliviano y por el Corredor Norte en
particular.
La Cuenca del Pacfico constituye un espacio geogrfico que cubre casi la mitad del
mundo y representa el concepto de un borde terrestre litoral que encierra al Ocano
Pacfico. Este borde litoral, a su vez, es la puerta de entrada y salida de la ms grande
superficie terrestre continental del mundo. Estas caractersticas que le otorgan un peso
decisivo en la economa mundial, ya que en esta enorme superficie se concentra mas del
50% de la poblacin total del mundo, constituyendo un gigantesco mercado consumidor y
productor. En ms de los cuarenta (40) pases que se ubican en su cuenca, se rene
aproximadamente el 47% del producto mundial bruto y se concentra aproximadamente el
37% de las exportaciones totales que se intercambian en el planeta.

La Cuenca del Pacfico se compone de tres (3) subcuencas (ver Cuadro 34). La
Subcuenca Asia-Pacfico incluye a diez (10) pases, entre ellos a las economas ms
importantes del mundo, tales como China, Japn y los denominados tigres asiticos.
Cuadro 34: Cuenca del Pacfico y su composicin

Subcuencas Pases
35
1. Subcuenca Americana Canad, Estados Unidos, Mxico, Centroamrica,
Colombia, Ecuador, Per y Chile
2. Subcuenca Asia Pacfico Rusia, China, Japn, Corea del Norte, Corea del Sur,
Taiwn, Filipinas, Tailandia, Vietnam, Brunei, Malasia,
Indonesia, Singapur
3. Subcuenca Australia Pacfico. Australia y Nueva Zelanda, Papua Nueva Guinea.
Fuente: Foro Econmico Asia Pacfico (2004).
3.3.1.1 El Comercio Internacional y las Posiciones de la Subcuenca Asia-Pacfico y

de Amrica Latina
El Cuadro 35 muestra la situacin de los principales pases en el comercio internacional.
El nuevo posicionamiento de las economas de la Subcuenca Asia Pacfico en el
comercio es notorio. Precisamente, en el 2003, China ha ocupado el 4 lugar mundial en
exportaciones, con 437,9 MM (miles de millones de dlares), y el 3 en importaciones
(413,1 MM de dlares). En el comercio de servicios comerciales36, China ocupa el 9 en
exportaciones y el 8 en importaciones. Japn ocupa el 3 lugar mundial en exportaciones
y el 6 en importaciones. La Repblica de Corea y Singapur ocupan el 13 y 16 lugar en
exportaciones y el 14 y 17 en importaciones. Brasil ocupa el 25 lugar entre los pases
exportadores, con 73,1 MM de dlares y el 29 puesto entre los importadores con 50,7
MM de dlares.
Cuadro 35: Principales exportadores e importadores mundiales de mercancas
(2003) (valores en miles de millones de dlares)
Exportadores Valor Orden Importadores Valor
Alemania 748,3 1 Estados Unidos 1.303,1
Estados Unidos 723,8 2 Alemania 601,7
Japn 471,8 3 China 413,1
China 437,9 4 Reino Unido 390,8
Francia 386,7 5 Francia 390,5
Reino Unido 304,6 6 Japn 382,9
Pases Bajos 294,1 7 Italia 290,8
Italia 292,1 8 Pases Bajos 262,8
Canad 272,7 9 Canad 245,0
Blgica 255,3 10 Blgica 235,4
Hong Kong 248,3 11 Hong Kong 233,2
Hong Kong** 209,1 12 Hong Kong*** 24,1
Corea, Repblica de 193,8 13 Espaa 201,0
Mxico 165,4 14 Corea, Repblica de 178,8
Espaa 151,7 15 Mxico 178,5
Taipei Chino 150,3 Singapur 127,9
Singapur 144,1 16 Singapur*** 63,5
Singapur* 79,7 17 Taipei Chino 127,4
Singapur** 64,4 18 Austria 98,0
Rusia 134,4 19 Suiza 95,2
Suecia 101,2 20 Australia 89,1
Suiza 99,4 Suecia 82,7
Malasia 99,4 Malasia 81,9
Austria 95,8 21 Tailandia 75,8
35
Si bien, en la actualidad, Bolivia no cuenta con litoral sobre la Cuenca del Pacfico, su permanente
gravitacin histrica sobre este ocano, no slo comercial, sino tambin cultural y econmica, as como la
proximidad de su frontera a la costa (alrededor de 80 Km en lnea recta, desde el punto fronterizo ms
cercano al Ocano Pacfico), constituyen suficientes argumentos para incluir a Bolivia como parte de la
Cuenca del Pacfico.
36
Incluye, entre otros, seguros y fletes (OMC, 2004).

Exportadores Valor Orden Importadores Valor

Irlanda 92,7 22 Rusia 74,2
Arabia Saudita 88,5 23 India 70,7
Tailandia 80,5 24 Turqua 69,3
Brasil 73,1 25 Polonia 68,0
Australia 71,5 26 Dinamarca 57,8
Noruega 67,5 27 Irlanda 53,4
Dinamarca 67,4 28 Repblica Checa 51,1
Emiratos Arabes 65,8 29 Brasil 50,7
Fuente: Organizacin Mundial de Comercio (2004).
Notas: * exportaciones locales; ** reexportaciones; *** importaciones definitivas a.
En el ao 2003, las mayores exportaciones de Amrica Latina fueron dirigidas hacia

Amrica del Norte (218 MM de dlares), seguidas por las exportaciones a quince (15)
pases de la Unin Europea por 47 MM de dlares. En ese mismo ao, las exportaciones
al Asia fueron de 29 MM de dlares, de los que 9,2 correspondieron a China, 6,5 a Japn
y los restantes 13,1 a otros pases de ese continente37.
La variacin anual de las exportaciones desde Amrica Latina hacia Amrica del Norte ha
pasado de 16%, en el perodo 1995-2000, a 3% en 2003; en tanto que la misma variacin
en relacin con el Asia ha cambiado de 1% a 19%, para los mismos perodos. Esto
confirma el creciente cambio de direccin de las exportaciones de Amrica Latina hacia el
continente asitico.
En la lnea de la demostracin de la hiptesis, en el sentido de que el comercio exterior

de Amrica Latina ha iniciado un cambio de rumbo (a travs de un proceso de reemplazo
gradual del destino de sus exportaciones y del origen de sus importaciones a favor del
continente asitico), se torna necesario analizar la tendencia del comercio exterior de
Amrica Latina en aos recientes, pero acudiendo a la revisin del comercio exterior de la
economa ms grande de Sudamrica: el Brasil38.
Como ya fue indicado, el anlisis pasa primero por determinar cul ha sido el
comportamiento de origen y destino del comercio exterior brasileo. En la Figura 19, se
aprecia dicho comportamiento en los aos 1990 y 2003. En 2003, el mayor intercambio
comercial del Brasil fue con Estados Unidos y la Unin Europea; sin embargo, se observa
un significativo crecimiento de sus exportaciones al Asia, hacia China y otros tigres
asiticos en particular.
37
Cifras tomadas de OMC, Estadsticas del Comercio Mundial en 2003. El comercio intraregional de
Amrica Latina alcanz a 58,9 MM de dlares y su variacin porcentual ha pasado de 11% (1995-2000) a 7%
(2003).
38
El Brasil ha pasado, en la participacin en las exportaciones de Amrica Latina, de 18,3%, en 1980, a
19,4% en 2003. La participacin de dicho pas en las importaciones de Amrica Latina pas de 20,2% (1980)
a 13,8% (2003). Si bien ocupa el 2 lugar en Amrica Latina despus de Mxico, contina siendo la
economa ms importante de Sudamrica.

Figura 19: Comportamiento Origen-Destino del Comercio Exterior de Brasil (1990 y 2003)
BRASIL: 1990 - 2003: Comportamiento origen destino del comercio

exterior
20.000,0
18.000,0
16.000,0
millones de dlares
14.000,0
12.000,0
10.000,0
8.000,0
6.000,0
4.000,0
2.000,0
0,0
1990 2003 1990 2003 1990 2003 1990 2003
B o livia A sia EEUU Uni n Euro pea
Pases, continentes y grupos comerciales
Expo rtacio nes Impo rtacio nes
Fuente: OMC (2004).
En el Cuadro 36, se aprecia un ritmo notable de crecimiento del comercio exterior entre
Brasil y China entre 1990 y 2003, observndose una tasa de 21% para las exportaciones.
Similar situacin se da entre el Brasil y los otros tigres asiticos, con un crecimiento de
18% en las importaciones. Con Estados Unidos y la Unin Europea, el comercio exterior
de Brasil acusa una dinmica menor (6,2% y 4,4% para exportaciones, respectivamente).
Cuadro 36: Volumen y tasa de crecimiento del comercio exterior de Brasil con algunos pases,
continentes y grupos comerciales (1990 y 2003) (Cifras en millones de dlares)
BRASIL 1990 - 2003: Comportamiento de destino y origen del comercio exterior
(Cifras en millones de dlares)
Tasa
Tasa
Variacin Variacin (Imp)
Aos Exportaciones Importaciones (Exp)
Pas/Continente / Exportaciones Importaciones 1990-
1990-2003
Grupo comercial 2003
1990 182,0 359,8
Bolivia -80,6% 44,5% -11,9% 2,9%
2003 35,3 519,8
1990 381,8 168,8
China 1087,1% 1172,4% 21,0% 21,6%
2003 4.532,6 2.147,7
1990 2.348,5 1.482,3
Japn -1,6% 70,0% -0,1% 4,2%
2003 2.310,5 2.520,4
1990 232,9 109,8
Oceana 49,8% 187,7% 3,2% 8,5%
2003 349,0 315,9
1990 1.495,5 277,4
Tigres asiticos 96,8% 761,4% 5,3% 18,0%
2003 2.943,9 2.389,7
Fuente: elaboracin con datos de Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior. Secretaria
de Comrcio Exterior . SECEX (2005)
A manera de conclusin, es posible afirmar que el comercio internacional de Amrica

Latina con Amrica del Norte y la Unin Europea est perdiendo terreno, de manera
gradual pero sostenida, en favor de las economas asiticas. El comportamiento del
comercio exterior del Brasil, primera economa sudamericana, es demostrativo del
proceso mencionado.

Para la estimacin de la demanda de transporte por parte del Brasil, es necesario

considerar los siguientes supuestos:
La consideracin de rutas adicionales por parte del Brasil para el transporte de su

comercio por puertos del Pacfico sudamericano, en su calidad de principal economa
en el cono central de Sudamrica.
El surgimiento de las economas de la Subcuenca Asia Pacfico, que las convierte
en demandantes actuales y potenciales de mercancas y bienes primarios.
La eleccin de la economa de China como representativa de dicha demanda.
La eleccin de la soya como principal producto a ser transportado, producto que en la
actualidad ocupa el primer lugar en las exportaciones de Brasil a China. Adems,
porque la soya, con respecto a otras exportaciones de Brasil hacia China (tales como
minerales de hierro), requiere opciones de transporte que tomen menor tiempo.
3.3.1.2 Acuerdos comerciales en la Cuenca del Pacfico

En el contexto del comercio internacional en la Cuenca del Pacfico, es importante tomar
en cuenta los acuerdos comerciales imperantes en la actualidad, particularmente el que
corresponde al Foro Econmico Asia Pacfico (APEC, por sus siglas en ingls), que
viene constituyndose, de manera creciente, en un instrumento que busca apoyar el
desarrollo de las economas de la Cuenca del Pacfico, por medio del incremento del
comercio internacional y de la integracin econmica.
Entre los acuerdos citados, tal vez el APEC sea el de mayor importancia. Creado en
1989 a iniciativa de Australia, tuvo 12 miembros iniciales: Japn; Indonesia, Malasia,
Filipinas, Tailandia; Singapur, EE.UU., Canad, Australia, Nueva Zelanda, Corea del Sur
y Brunei. En reuniones llevadas a cabo en distintas ciudades de la Cuenca del Pacfico,
fueron incorporados nuevos Estados, hasta llegar a 2139. A partir de la 5 reunin
celebrada en Seattle (EEUU), el APEC adquiri un carcter de primer nivel al celebrarse
la primera reunin de Jefes de Estado de los pases miembros.
Los 21 miembros que actualmente conforman el APEC, en conjunto, representan ms de

2.500 millones de personas, un PIB total de 19 billones de dlares (60% del PIB mundial)
y 47% del comercio mundial, con exportaciones por 2,94 billones de dlares e
importaciones por $us 3,22 billones de dlares. La balanza comercial de las economas
de APEC, en conjunto, muestra un sesgo consumidor antes que productor y exportador.
APEC representa a la regin de mayor dinamismo econmico del mundo que, en sus
primeros diez (10) aos, ha generado aproximadamente 70% del crecimiento econmico
global.
Algunas de las ms importantes definiciones tomadas en el marco del APEC se muestran

en el siguiente cuadro:
39
En la 3 reunin (Sel, 1991), fueron admitidos China, Taiwn y Hong Kong; en la 5 reunin (Seattle, 1993), fue
admitido Mxico; en la 6 reunin (Indonesia, 1994), se admite a Papua Nueva Guinea y Chile. En Vancouver (Canad),
en 1997, se acord la incorporacin desde 1998 de Per, Vietnam y Rusia, imponindose una moratoria de diez (10) aos
para la admisin de nuevos miembros.

Cuadro 37: Algunas definiciones tomadas en el marco del APEC

Reunin Definicin
Sexta reunin en Bogor, Se acord la formacin de un rea de libre comercio e inversiones hasta el
1994, Indonesia 2020 para todas las economas y 10 aos antes, el 2010, para las
economas industrializadas.
Sptima reunin en Osaka, Se fijaron los criterios para comenzar con la liberalizacin de las
1995, Japn economas.
Octava reunin en Manila, Se identificaron los primeros sectores a ser liberalizados
1996, Filipinas (telecomunicaciones, a comienzos del ao 2000). Aqu se adopta el Manila
Action Plan for APEC (MAPA) o Plan de Accin de Manila para el
APEC, para fijar fechas a los programas de liberalizacin especifica a cada
sector.
Dcima segunda reunin Apoyo a la incorporacin de Rusia a la OMC. Chile y China piden reglas
en Santiago, 2004, Chile justas para pases menos desarrollados. EEUU prefiere comercio con
Latinoamrica y exige cambios a Corea del Norte. La XII Cumbre de
lderes de APEC ha tenido una agenda centrada en el comercio, la
corrupcin, el terrorismo y la eliminacin
de armas nucleares.
Fuente: Organizacin Mundial del Comercio (OMC).
El APEC tiene una dinmica alta, en cuanto a procesos de coordinacin. Entre 2003 y
2004, se llevaron a cabo cerca de veinte (20) reuniones sectoriales40, sin contar las
reuniones anuales, la ltima en Santiago de Chile en noviembre de 2004.
En resumen, el APEC tiene como objetivos: impulsar el crecimiento y el desarrollo

comercial abierto en la regin Asia Pacfico; reducir las barreras al intercambio de
bienes, tecnologa, servicios e inversin entre sus miembros, de manera congruente con
las disciplinas de la organizacin mundial de comercio (OMC); y fomentar el proceso de
apertura comercial a travs de la accin colectiva de sus miembros.
3.3.1.3 El Transporte de Soya a China

La soya, en la actualidad, ocupa el primer lugar en las exportaciones de Brasil; y su
principal mercado es la repblica de China. Brasil es el segundo productor mundial de
soya, con 52,5 millones de toneladas por ao, despus de Estados Unidos (75 millones
de t)41. Brasil tambin ocupa el 2 lugar en exportaciones mundiales de soya. El Cuadro
38 muestra los principales productores, as como el volumen de sus exportaciones.
Cuadro 38: Produccin y exportaciones de soya a escala mundial (2002-2003)

(en millones de toneladas al ao)
Pases Produccin Exportaciones
Estados Unidos 75,0 28,44
Brasil 52.5 20,40
Argentina 35,5 8,71
China 16.5
Paraguay 4,5 3,20
Unin Europea 0,8 0,05
Bolivia 1.6 1.50
Otros 10.8 0.08
Total 197,2 62,38
Fuente: FAS-USDA (2004), y datos propios.
En el 2003, el volumen de soya exportado por el Brasil a China alcanz a 6,1 millones de
toneladas, lo que represent 30% del volumen total de soya que ha exportado el Brasil en
dicho ao; y este volumen represent ms de mil trescientos millones de dlares, que
40
Eventos recientes son: la 29 reunin del Grupo de Trabajo de Energa, que se ha llevado a cabo en Hanoi
(Vietnam) del 14 al 18 de marzo de 2005; la 28 reunin del Grupo de Trabajo de Ciencia y Tecnologa,
Gwangju, Korea, marzo 15-17, 2005; y la 31 reunin del Grupo de Trabajo de Telecomunicaciones e
Informacin (Bangkok, Tailandia, 3-8 abril de 2005).
41
Campaa agrcola 2002-2003 (FAS-USDA).

constituyen 29% del valor total de las exportaciones de Brasil al pas asitico (SEVEX,
2005).
La soya es producida por el Brasil en 16 de los 26 estados de la Federacin. Existen

marcadas diferencias interestatales e interregionales42 en los volmenes de produccin.
Las regiones Sur y Centro-Oeste, con siete (7) estados, producen 85% de la soya, en
tanto que las regiones Norte y Nordeste producen 1,1% y 4,9%, respectivamente; y el
resto (7,8%), se produce en los Estados de Minas Geris y Sao Paulo (Regin Sudeste.)
En el Cuadro 39 se aprecia el panorama de la produccin de soya por Estados y por
grandes regiones del Brasil.
Cuadro 39: Cantidad producida de soya en grano

Unidades de la Federacin - Brasil (2003)
Grandes regiones y unidades Cantidad % por % por grandes
de la Federacin producida (t) unidades regiones
Brasil 51 919 440
Centro-Oeste 23 495 779 45,3%
Mato Grosso 12 965 983 25,0%
Gois 6 319 213 12,2%
Mato Grosso do Sul 4 090 892 7,9%
Distrito Federal 119 691 0,2%
Sul 21 301 418 41,0%
Paran 11 009 946 21,2%
Rio Grande do Sul 9 579 297 18,5%
Santa Catarina 712 175 1,4%
Sudeste 4 044 384 7,8%
Minas Gerais 2 335 446 4,5%
So Paulo 1 708 938 3,3%
Esprito Santo
Rio de Janeiro
Nordeste 2 525 363 4,9%
Bahia 1 555 500 3,0%
Maranho 660 078 1,3%
Piau 308 225 0,6%
Cear 1 560 0,003%
Rio Grande do Norte
Paraba
Pernambuco
Alagoas
Sergipe
Norte 552 496 1,1%
Tocantins 377 638 0,7%
Rondonia 126 396 0,2%
Par 43 251 0,1%
Amazonas 5 211 0,01%
Acre
Roraima
Amap
Totales 100,0% 100,0%
Fuente: IBGE (2004)
La soya de las regiones Sur y Sudeste, as como la proveniente de los estados de Gois
y Mato Grosso do Sul est siendo exportada principalmente por el puerto de Santos. La
soya de Moto Grosso Norte est siendo exportada, tanto por el puerto de Santos como
por Rondonia, el ro Madeira y el puerto de Belem.
42
Brasil tiene 26 estados y un distrito federal (capital); los estados estn agrupados en grandes regiones.

Rondonia, estado fronterizo con Bolivia, contribuye en la actualidad con slo 0,2 % a la
produccin de soya (126.400 toneladas en 2003) en el Brasil43. Acre, estado tambin
fronterizo con Bolivia, no registra produccin de soya.
Rondonia y Acre, fronterizos con Bolivia, no representan para el Brasil un potencial de

exportacin de soya y, en general, son estados cuyas economas no ocupan los primeros
lugares44. De hecho, la Regin Norte45 del Brasil slo aporta con 4,8% a la generacin
del PIB de dicho pas; y los Estados de Acre y Rondonia contribuyen solamente con 0,5%
y 0,2%, respectivamente, al PIB nacional y con 5% y 3% al PIB de la Regin Norte46.
Distinta es la situacin del Estado de Mato Grosso Norte, perteneciente a la Regin

Centro-Oeste del Brasil. Este Estado es tambin fronterizo con Bolivia y vecino de
Rondonia; ha pasado del lugar 21 (1985) al 15 (2002) en el aporte al PIB de Brasil,
entre 26 estados y el Distrito Federal, debido al surgimiento de su produccin
agropecuaria y, particularmente, en razn del incremento sostenido en la produccin de
soya (23% en 2002). No obstante, en la actualidad encuentra dificultades para canalizar
dicha produccin, de manera competitiva, hacia los mercados externos. Este problema
se debe a la ubicacin geogrfica de Mato Grosso Norte, situado a gran distancia de los
puertos atlnticos del Brasil, aspecto que le representa mayores costos de transporte
carretero en comparacin con los estados del sur, tambin importantes productores de
soya47.
Precisamente, con el fin de encontrar una opcin de transporte que le otorgue menores
costos, el Ministerio de Transportes de Brasil ha efectuado un anlisis de alternativas de
transporte de la produccin de soya proveniente de ocho (8) municipios ubicados en el
norte del estado de Mato Grosso Norte48.
El anlisis mencionado considera dos escenarios: uno actual (a partir del ao 2001) y otro
futuro (a partir del ao 2015). La Figura 20 muestra estos dos escenarios:
Figura 20: Rutas de Transporte de Soya del Estado de Mato Grosso Norte, con destino a Puertos de
Rtterdam (Holanda) y Shanghai (China) Situaciones Actual (2000) y Futura (2015-
43
Esta contribucin era an menor entre 1990-92 (0,04%) y 1998-2000 (0,07%). La produccin de soya se
increment a 97,812 toneladas entre 2001-2002 (SEAPES, RO). La produccin de soya en Rondonia es tan
reducida, en trminos comparativos, que, en el supuesto que la totalidad de la soya de dicho Estado fuera
exportada a China, solamente representara 2% del volumen exportado por el Brasil hacia dicho pas asitico.
44
Desde 1985 Rondonia viene ocupando el lugar 22 entre 26 estados (IBGE, 2004)
45
La Regin Norte de Brasil est conformada por siete(7) Estados: Acre, Amap, Amazonas, Par,
Rondonia, Roraima y Tocantins (este ltimo establecido en 1989).
46
Fuente: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Departamento de Contas Nacionais, Contas Regionais do Brasil.
47
De hecho, el Gobierno del Estado de Mato Grosso ha venido mostrando un inters creciente para
vincularse a mercados de Asia a travs de puertos ubicados en la costa del Pacfico sudamericano. Esto
queda demostrado con la visita que el Gobernador de dicho Estado, Blairo Borges Maggi, realiz, en febrero
de 2005, a las provincias chilenas de Arica e Iquique, en el marco de la llamada "Expedicin Internacional a
Bolivia, Per y Chile IV Estradeiro". En once das de viaje, la caravana, compuesta de 121 personas,
movilizadas en treinta y cuatro vehculos, recorri ciudades de los tres pases, buscando estrechar las
relaciones econmico-comerciales y fomentar el desarrollo de proyectos de integracin fsica. Formaron parte
de la comitiva: autoridades del gobierno de Mato Grosso Norte, parlamentarios estaduales, autoridades
universitarias, representantes de asociaciones gremiales, empresarios y periodistas. En sus planteamientos,
tanto en Arica como en Iquique, el Gobernador de Mato Grosso Norte resalt la prioridad dada por su
gobierno a la integracin regional y, sobre todo, a la mejora de las condiciones para el transporte de
mercancas al Pacfico desde Brasil. En este sentido, su viaje, de un recorrido de 5.452 km de ida y vuelta,
fue concebido como una forma de hacer ms explcita la existencia de carreteras entre Mato Grosso Norte y
puertos del Pacfico y examinar, en terreno, las dificultades para el transporte de carga por esas vas (fuente:
Embajada del Brasil en Chile). Consultar tambin http://web.supernet.com.bo/execlub/newsletter/feb16.htm
sobre la visita de dicha delegacin a Bolivia, si bien el discurso en Bolivia ha estado ms bien orientado al
intercambio comercial, antes que a la integracin.
48
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Anlise de Rotas Alternativas para Escoamento da
Produo de Soja. Ministerio dos Transportes Brasilia (2001).

Fuente: Ministerio de Transporte de la Repblica del Brasil, va Internet.
En el primer escenario, a partir de la produccin actual de 2,2 millones de toneladas de

soya en los municipios del norte de Mato Grosso, una vez deducida la cantidad absorbida
por el mercado interno y las prdidas poscosecha, el excedente exportable alcanza a 2,1
millones de toneladas. De esta cantidad, 80% tiene como destino el puerto de
Rtterdam (Europa) y 20% el de Shanghai (China).
El anlisis de las distintas alternativas ha considerado costos por fletes y por consumo de
energa49, en distintas rutas y modos (carretero, hidroviario, ferroviario) al interior del
Brasil, as como fletes martimos y pago por uso de instalaciones portuarias. La
justificacin del anlisis se ha dirigido a poner, en manos del sector privado y
autoridades, resultados que apoyen el proceso de decisiones para inversin en
determinadas rutas; esto para mejorar el desempeo del transporte. Los objetivos del
anlisis mencionado son:
Utilizacin de las modalidades de menor consumo energtico

Reduccin de los gastos en fletes
competitividad de los productos en el mercado internacional
Los resultados del anlisis efectuado por el Brasil son mostrados en el Cuadro 40, tales
resultados asumen slo el 70% del excedente exportable, para calcular los ahorros
generados en cada alternativa50. La alternativa puerto de Santos, modo carretero-
ferroviario dio como resultado que los ahorros generados alcanzaran a $us 580.000,
considerando un volumen de 294.000 toneladas exportado a Shanghai51.
49
Consumo de energa: relacionado con el uso de combustibles necesarios para transportar una determinada cantidad de
peso por una distancia dada.
50
La estimacin de los ahorros generados como la diferencia entre la ruta de menor flete y la segunda mejor alternativa.
51
294.000 toneladas es el 70% de 420.000 toneladas. A su vez, 420.000 toneladas es el 20% de 2,09 millones de
toneladas, estimado como excedente exportable proveniente de 8 municipios del norte de Mato Grosso.

Cuadro 40: Resumen de los gastos por fletes y consumo energtico por rutas alternativas de
transporte de soya desde la regin norte de Mato Grosso a Shanghai
Gasto en consumo
Volumen Flete Total
Puerto de origen Modo de transporte 6 energtico
(10 t) (US$/t)
(US$/t)
Itacoatiara Carretero-hidroviario 0,29 97,00 14,05
Carretero 0,29 94,00 17,79
Santos
Carretero-ferroviario 0,29 92,00 13,13
Vitoria Carretero-ferroviario 0,29 104,00 17,80
Carretero 0,29 96,00 19,20
Paranagu
Carretero-ferroviario 0,29 97,00 18,34
Fuente: GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Ministrio dos Transportes.
Brasilia. 2001.
El anlisis efectuado por el Ministerio de Transportes de Brasil es de rutas opcionales

dentro del Brasil y, por tanto, no considera otras vas fuera del territorio del Brasil, como
por ejemplo, el Corredor Puerto Surez Santa Cruz, el Corredor Norte y la Hidrova
Ichilo-Mamor; por lo que, ms adelante en el presente anlisis, fue necesario evaluar el
transporte de soya desde Mato Grosso Norte a travs de rutas bolivianas ubicadas dentro
del rea de estudio.
3.3.2 Rutas Alternativas para el Transporte Internacional de Soya del

Estado de Mato Grosso
A este nivel, por una parte, se examinan las situaciones actual y futura del transporte de
soya52 proveniente del estado de Mato Grosso Norte de la repblica Brasil, con destino a
mercados de la Cuenca del Pacfico y, particularmente, al puerto de Shanghai53, China; y,
por otra parte, se examinan cules son las posibilidades reales de rutas alternativas para
este transporte. Para el anlisis, se toma a la soya, como un producto representativo de
un grupo de productos exportables con que cuenta la regin; asimismo, se toma al puerto
de Shanghai, por ser un puerto representativo de la extensa regin asitica que, de
acuerdo con la corriente de comercio internacional global y del Brasil en particular, se
constituye en un objetivo a alcanzar.
Mato Grosso es una de las principales regiones productoras de soya en el Brasil, y con
proyecciones de crecimiento. El gran centro de produccin y distribucin del transporte de
dicho producto es la ciudad de Sorriso, ubicada aproximadamente a 350 km al norte de la
ciudad de Cuiaba, capital del estado de Mato Grosso.
Para el clculo de los costo y tiempos de transporte que se consignan en los diferentes
cuadros del presente y los subsiguientes acpites, se han tomado las siguientes fuentes:
a) Costos de Transporte (Fletes pagados en US$/t): Datos del informe de Anlisis del
Sector de Transporte de Bolivia de CAF (2004), reportes de Compaas
Transportadoras Internacionales y Nacionales, consultas en fuentes primarias y otras
fuentes secundarias confiables.
b) Tiempos de Transporte (das): Datos calculados sobre la base de distancias
recorridas y velocidades promedio de desplazamientos, con informacin
proporcionada por el Servicio Nacional de Caminos, SEMENA, informacin
bibliogrfica e informacin propia.
52
En el presente anlisis, se toma a la soya en vista de que es un producto representativo de la economa del Brasil, cuyos
detalles son explicados en el acpite 4, Anlisis Econmico del Transporte del presente documento.
53
La justificacin para tomar el puerto de Shanghai como destino del comercio de la soya est dada en el mencionado
acpite 4 del presente documento.

c) Velocidad promedio de desplazamiento (km/h): Informacin bibliogrfica,

empresas trasportadoras internacionales y locales de los distintos modos de
transporte.
d) Otros datos: Bibliografa especializada e Internet.
3.3.2.1 Situacin Actual

La situacin actual (2005) del transporte de soya de Mato Grosso Norte destinada al
comercio internacional es mostrada en la Figura 21:
Figura 21: Transporte Actual de Soya de Mato Grosso Norte a Puertos de Shanghai y Rtterdam
La informacin presentada permite apreciar que el transporte de soya del estado de Mato
Grosso Norte del Brasil, con destino al puerto de Shanghai (China), utiliza dos rutas
simultneas:
La primera ruta, a travs de los puertos de Paraagu, Santos y Vitria, ubicados en la

costa sureste del Brasil sobre el Ocano Atlntico, para luego continuar por va martima
a Shanghai, ya sea por el Norte, utilizando el Canal de Panam, o por el Sur a travs del
Estrecho de Magallanes. La segunda ruta aprovecha el puerto de Belm, ubicado en la
costa norte del Brasil, para luego continuar por va martima a Shanghai a travs del
Canal de Panam.
Es interesante observar que, en la alternativa que utiliza el puerto de Belem, la ruta de

transporte pasa por la ciudad de Porto Velho, capital del estado de Rondonia, para luego
utilizar la Hidrova Porto Velho-Manaus-Belem; y por tanto, se acerca al rea de
influencia del Corredor Norte, particularmente a la ciudad boliviana de Guayaramern (ver
Figura 21); consiguientemente, podra suponerse que parte de dichos flujo de transporte
puedan tomar, desde Porto Velho, las siguientes rutas alternativas: El Corredor Norte y/o
la hidrova Ichilo-Mamor (Bolivia), y/o la ruta Ro Branco-Puerto Maldonado-Puerto de
Matarani (Per). El supuesto sera vlido en el caso de que las alternativas mencionadas
se encuentren en condiciones de ofrecer un servicio ptimo para el transporte de carga
internacional y, obviamente, costos competitivos.

De todos modos y con el propsito de resaltar las diferencias, se ha preparado el Cuadro

41, que muestra la situacin de las rutas de transporte de soya proveniente del estado de
Mato Grosso Norte con destino al puerto de Shanghai, que actualmente utiliza el Brasil
(por puertos de Belem y Santos), as como las alternativas antes mencionadas.
Los datos consignados en dicho cuadro suponen que el Corredor Norte, la Hidrova
IchiloMamor y la ruta peruana se encuentran en condiciones ptimas para ofrecer la
calidad del servicio exigido por el comercio internacional de la soya.
Cuadro 41: Transporte de soya del Brasil por Rutas Tradicionales y Rutas Alternativas
Cuiaba Shanghai
Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [das] Tiempo max. [dias] Trasbordos Fronteras
Corredor Norte
Cuiaba - Porto Velho Carretero 55 3 4
Porto Velho - Riberalta Carretero 44 1 2
Riberalta - La Paz Carretero 50 3 20
La Paz - Arica Carretero 40 1 2
Arica - Shanghai Maritimo 100 32 35
Total 289 40 63 1 2
Hidrovia
Cuiaba - Porto Velho Carretera 55 3 4
Porto Velho - Guayaramerin Carretera 44 1 2
Guayaramerin - Pto Villaroel Fluvial 30 16 40
Pto Villaroel - Arica Carretero 50 3 4
Arica-Shanghai Maritimo 100 32 35
Total 279 55 85 3 2
Peru
Porto Velho - Iapari Carretero 43 2 3
Iapari - Matarani Carretero 120 3 4
Matarani - Shanghai Maritimo 100 32 35
Total 318 40 46 1 1
Belem
Porto Velho - Belem Fluvial 20 11 14
Belem - Shanghai Maritimo 100 28 35
Total 175 42 53 2 0
Santos
Cuiaba - Santos Carretera 61 3 4
Santos - Shanghai Maritimo 100 31 35
Total 161 34 39 1 0
La informacin contenida en Cuadro 41 muestra que el Corredor Norte, la Hidrova Ichilo

Mamor y la va peruana no constituyen vas alternativas para el comercio internacional
de soya proveniente del estado de Mato Grosso Norte con destino a mercados de China,
y por ende, a otros de Australasia. Esto, debido, fundamentalmente, a las grandes
diferencias en los costos de transporte (entre 60% y 80% ms caros) y a otros factores
adversos (tiempos de transporte, paso por la cordillera, pasos por frontera, trasbordos,
inseguridad, etc.).
3.3.2.2 Situacin a Futuro

La situacin a futuro es an ms clara. El Brasil tiene proyectado, a partir del ao 2015,
modificar sustancialmente el comercio internacional de soya del estado de Mato Grosso
Norte; ya que tiene el propsito de incrementar, sustantivamente, su comercio de
exportacin a travs de los puertos de Belem (estado de Par) y de Sao Luis (estado de
Maranhao), ubicados al Norte del Brasil. Para cumplir con este propsito, por ejemplo, el
Brasil est construyendo una nueva va carretera que unir a la ciudad de Cuiab con el
puerto de Santarm, que est ubicado a orillas del ro Amazonas, a aproximadamente
900 km del puerto de Belem.

La Figura 22, extractada de un informe publicado por el Ministerio de Planificacin del

Transporte de la Repblica del Brasil, ilustra este aspecto:
Figura 22: Transporte de Soya del Norte de Mato Grosso a

Puertos de Shanghai y Rotterdam - Planificacin para el Ao
2015
La utilizacin de la va a Santarem (a partir del ao 2015), como ruta fundamental para el

transporte de soya del estado de Mato Grosso Norte con destino a puertos ubicados en
Australasia, y particularmente al puerto de Shanghai, mejorar sustancialmente el
comercio internacional de dicho producto, bajando significativamente los costos y los
tiempos de transporte, con relacin a los de la actual ruta que pasa por Porto Velho.
Asimismo, la nueva ruta se alejar considerablemente del rea de influencia del
Corredor Norte, eliminando toda posibilidad de que el transporte de dicho producto pase
a travs del Corredor Norte o de la Hhidrova Ichilo-Mamor.
El Cuadro 42 contiene informacin relativa a la situacin futura del transporte de soya del
Mato Grosso Norte con destino al puerto de Shanghai, utilizando la mencionada nueva
carretera Cuiab-Sorriso-Santarem.
Cuadro 42: Transporte de Soya de Mato Grosso Norte a Shanghai (situacin a partir del 2015)
Cuiaba Shanghai
Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos Fronteras
Cuiaba - Sorriso Carretero 10 1 1
Sorriso - Santarem Carretero 38 1 2
Santarem - Shanghai Maritimo 100 28 35
Total 148 30 38 1 0
El Cuadro 42 muestra que, en el futuro, los costos de transporte a travs de la ruta

Santarem-Belem bajarn notablemente, de 175 US$/t (por Porto Velho) a 148 US$/t;
consiguientemente, ello confirma que no existe posibilidad alguna de que flujos de
transporte de soya de Mato Grosso Norte transiten por el Corredor Norte o por la Hidrova

Ichilo Mamor. Adems del aspecto econmico, se presentan otros factores adversos,
como el paso por fronteras, el trnsito por zonas geogrficas altas, los cambios de
modalidad de transporte y factores de riesgos e inseguridad poltica, que tambin
desmotivarn el uso de dichas vas.
Conclusin: De acuerdo con el anlisis efectuado, no se vislumbran posibilidades para

la existencia de flujos de transporte de soya del estado de Mato Grosso Norte con destino
al puerto de Shanghai y, por ende, a otros mercados de Australasia, que puedan ser
transportados a travs del Corredor Norte o la Hidrova Ichilo-Mamor.
3.3.3 Transporte de Productos Provenientes de los Estados de Rondonia y

Acre
La regin amaznica conformada por partes de los estados brasileos de Rondonia,
Acre y Amazonas es, en trminos de produccin, comercio y vinculacin, la que podra
gravitar sobre el rea de influencia del Corredor Norte y, consiguientemente, sobre su
Sistema de Transporte. En este marco, el estado de Rondonia, que tiene extensa
frontera con los departamentos del Beni y Pando de Bolivia, es el que se presenta con
mejores posibilidades para influir en el desarrollo de un comercio internacional a travs
de nuestra Nacin; esto debido, fundamentalmente, a las potenciales capacidades para
generar, a futuro, excedentes para exportacin (productos como ganado vacuno,
maderas, soya y otros con buen valor comercial).
Porto Velho, capital del estado de Rondonia, est a una distancia de 3.100 km del
Puerto de Santos, a 2.300 km del Puerto de Belem y a 323 km de la ciudad boliviana
de Guayaramern; y podra constituirse en el centro de distribucin del transporte de los
productos de exportacin antes mencionados, con destino a pases ubicados en
Australasia, y especialmente a China.
3.3.3.1 Situacin Actual

Tomando, como ejemplo hipottico, el caso del transporte de productos desde la ciudad
de Porto Velho con destino al puerto de Shanghai, para la situacin actual, pueden
establecerse cuatro posibles rutas de transporte, las mismas que son mostradas en el
Cuadro 43:
Cuadro 43: Transporte de Productos entre Porto Velho (Brasil) y Shanghai (China) Situacin Actual,
con alternativas no mejoradas
Porto Velho Shanghai
Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [das] Tiempo max. [das] Trasbordos Fronteras
Corredor Norte
Riberalta-La Paz Carretero 61 3 20
Total 295 37 59 1 2
Hidrovia
Porto Velho - Guayaramerin Carretero 44 1 2
Total 274 52 81 3 2
Peru
Total 314 37 42 1 1
Belem
Total 130 39 49 1 0

La informacin presentada en el cuadro anterior permite constatar que, para una

hipottica situacin, en el estado actual de las vas, para el transporte de productos con
origen en la ciudad de Porto Velho y con destino al puerto de Shanghai, la ruta ms
conveniente es a travs del puerto de Belem, con un costo de 130 US$/t y un tiempo de
viaje de 39 a 49 das. El mismo transporte, ya por el Corredor Norte, por la hidrova Ichilo-
Mamor o por la ruta peruana, es mucho ms caro y moroso (295 US$/t y entre 37 a 59
das, 274 US$/t y entre 52 a 81 das, 314 US$/t y entre 37 a 42 das, respectivamente);
adems, el transporte por stas ultimas tres vas confrontara otros factores adversos
(paso por fronteras, el trnsito por zonas geogrficas altas, los cambios de modalidad de
transporte y factores de riesgo e inseguridad poltica).
3.3.3.2 Situacin a Futuro

En cuanto a la situacin a futuro, tomando otro ejemplo hipottico, bajo el supuesto de
que las rutas a travs del Corredor Norte, la hidrova Ichilo Mamor y la ruta peruana
sean mejoradas en todos sus aspectos54, de modo que puedan ofrecer las condiciones
de transporte exigidas por el comercio internacional, se presentaran cambios
importantes, los mismos que son mostrados en el Cuadro 44:
Cuadro 44: Transporte de Productos entre Porto Velho (Brasil) y Shanghai (China) Situacin a
futuro, con alternativas mejoradas
Porto Velho Shanghai
Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos Fronteras
Corredor Norte Mejorado
Total 198 37 44 1 2
Hidrovia Mejorado
Porto Velho - Guayaramerin Carretero 5 1 2
Total 175 44 51 3 2
Peru Mejorado
Total 220 37 42 1 1
Belem
Total 130 39 49 1 0
En el cuadro anterior, se puede apreciar que, pese a que los costos de transporte por las
tres rutas alternativas consideradas bajan sustantivamente (por el Corredor Norte en un
33%, por la hidrova Ichilo-Mamore en un 36% y por la va peruana en un 30%), debido a
las mejoras consideradas en ellas, an registran niveles muy por encima del costo de
transporte por el puerto de Belem. El costo de transporte a travs del puerto de Belem es
de 130 US$7t; en cambio, el costo por el Corredor Norte sera de 198 US$/t (51% ms
caro), por la hidrova Ichilo Mamor de 175 US$/t (35% ms caro) y por la ruta peruana
de 220 US$/t (70% ms caro). Adems, puede observarse que los tiempos de transporte,
en todos los casos, son relativamente similares y que se mantienen los factores adversos
para las alternativas (trasbordos, trnsito por zonas geogrficas altas, pasos de frontera,
inseguridad, etc.).
54
Las mejoras consideran, por ejemplo, a las carreteras ya pavimentadas y que cuentan con la totalidad de puentes, las
vas fluviales estn puestas en condiciones de operar sin restricciones, los puertos estn equipados y existen
embarcaciones apropiadas; y, finalmente, que, para el Transporte martimo, se han provocado incrementos en los
volmenes de carga y consiguiente disminucin en los costos de transporte.

Conclusin:De acuerdo al anlisis efectuado, para las situaciones actual y futura, no se

vislumbran posibilidades para la existencia de flujos de transporte de productos, cuyo
origen sea la ciudad de Porto Velho, con destino al puerto de Shanghai y, por ende, a
mercados de Australasia, que puedan ser transportados a travs del Corredor Norte o la
hidrova Ichilo-Mamor; ello ocurre inclusive en el caso de que estas dos ltimas rutas
sean mejoradas en todos sus aspectos y sean puestas al nivel de las exigencias del
comercio internacional de productos.
3.3.4 El Eje Per-Bolivia Brasil (IIRSA)

Se Trata de un Eje emergente, transversal a Suramrica. En su recorrido engloba
diferentes pisos ecolgicos. Aproximadamente, el uno por ciento de la superficie del rea
de influencia se localiza en la regin Costa; el 5,3 por ciento, en la regin de la Sierra y el
93,7 por ciento, en la Selva o llanos amaznicos. Esta zona
abarca siete departamentos de la macro regin sur del Per
(Tacna, Moquegua, Arequipa, Apurimac, Cusco, Puno y
Madre de Dios); dos departamentos amaznicos de Bolivia
(Pando y Beni) y cuatro estados del noroeste del Brasil (Acre,
Rondnia, Amazonas y Mato Grosso). En total suman 13
demarcaciones polticas que estn ubicadas en tres pases.
El Eje cubre 3,5 millones de kilmetros cuadrados y 12,3

millones de habitantes. Tiene una densidad poblacional de
3,53 habitantes por kilmetro cuadrado; el 68 por ciento de su poblacin es urbana. La
referida poblacin ha crecido en promedio en los ltimos diez aos a una tasa anual de
2,34 por ciento. El 82 por ciento y el 59 por ciento de la superficie y poblacin del rea de
influencia, respectivamente, estn circunscritas al sector brasilero, mientras que el diez
por ciento y 37 por ciento de la poblacin y superficie, corresponde al lado peruano; el
saldo (ocho y tres por ciento) a la zona boliviana.55
Finalmente, a este nivel, se analizan las caractersticas e importancia del Eje Per-
Bolivia-Brasil contemplado por la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura
Regional Sudamericana (IIRSA), as como su relacin con la infraestructura vial del
norte boliviano.
Uno de los 10 ejes identificados dentro de la Iniciativa para la Integracin de la

Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) es el Eje Per-Bolivia-Brasil, el mismo
que tiene estrecha relacin con el rea de influencia del Corredor Norte y,
particularmente, con el Corredor Norte y la hidrova Ichilo-Mamor. La Figura 23 muestra
la ubicacin de 9 de los 10 Ejes establecidos por la Iniciativa IIRSA y, entre ellos, el Eje
Per-Bolivia-Brasil (N 6 en la figura); esta figura permite, adems, apreciar que la
gravitacin del Eje Per-Bolivia-Brasil est concentrada en una rea ocupada por el sur
del Per, el noroeste de Brasil y el noroeste de Bolivia.
El IIRSA tiene identificados tres factores principales, como potencialidades de este Eje:
1. posibilidad de constituirse en una zona de trnsito para parte de las
exportaciones brasileras provenientes de Cuiab (en Mato Grosso), Manaos,
Porto Velho (en Rondonia) y Ro Branco (en Acre), con destino en la cuenca
del Ocano Pacfico.
2. complementariedades de los diferentes pisos ecolgicos a lo largo del Eje.
3. la oportunidad de mejorar la competitividad de los productos principales de los
departamentos Madre de Dios (Per), Acre (Brasil) y Pando (Bolivia), que
conforman la regin nombrada tambin como MAP.
55
citado de la pagina web de IIRSA, 2005.

Figura 23: Ejes Establecidos por la Iniciativa IIRSA - Eje Per-Bolivia-Brasil
5
2
4
6
Eje Per-Bolivia-Brasil
3
7
8
9
Fuente: Elaboracin propia, con datos de IIRSA, 2003
Figura 24: Infraestructura existente en el eje Per-Brasil-Bolivia

La infraestructura existente
entre los pases de Per,
Brasil y Bolivia est
conformada, sobre todo, por
caminos en mal estado y por
ros con navegabilidad muy
limitada (ver Figura 24).
Existen varios aeropuertos
dentro de la regin, pero con
servicios limitados e
irregulares al interior y a su
alrededor, especialmente en
las regiones que forman
parte de Per y Bolivia. Los
servicios aduaneros en las
fronteras son deficientes o
Fuente: IIRSA, 2005 inexistentes, y existe poco
intercambio formal entre los
pases. Los servicios de telecomunicaciones tienen muy bajos niveles de cobertura y
altos costos; este factor contribuye al aislamiento de la regin (IIRSA, 2003).
Este Eje est subdividido en los siguientes tres grupos:
Grupo 1: Ruta Porto Velho Ro Branco Puerto Assis Puerto Maldonado

Cusco / Juliaca Puertos Martimos del Pacfico.

Figura 25: Grupo 1: Porto Velho Ro Branco Puerto Assis Puerto Maldonado
Cusco / Juliaca Puertos Martimos del Pacfico (IIRSA)
Fuente: IIRSA, 2005.
En el anlisis efectuado anteriormente, en acpites relativos al transporte de soya desde

las ciudades de Cuiab (Mato Grosso Norte) y Porto Velho (Rondonia) con destino al
puerto de Shanghai (China), la ruta contemplada en el Grupo 1, entre el Brasil y el Per,
est considerada como una de las posibles alternativas para dicho Transporte; dicha ruta
est identificada como ruta peruana.
Grupo 2: Corredor Ro Branco Cobija Riberalta Yucumo La Paz

Esta ruta, exceptuando al segmento brasileo Ro Branco-Cobija, es, en realidad, el
Corredor Norte (1.385 km), aunque no se menciona al tramo Riberalta-Guayaramern
(86 km) en la identificacin de este Grupo.
Figura 26: Grupo 2: Corredor Ro Branco Cobija Riberalta Yucumo La Paz (IIRSA)
Las posibilidades de esta ruta para captar flujos de transporte provenientes del Brasil
fueron analizadas en acpites relativos al transporte de soya desde las ciudades de
Cuiab (Mato Grosso Norte) y Porto Velho (Rondonia) con destino al puerto de Shnghai
(China), con resultados negativos.

Grupo 3.- Corredor Porto Velho Madeira Guayaramern

Uno de los componentes de este Grupo, previsto por el IIRSA (ver Figura 27), es el
relativo al transporte fluvial a travs del mejoramiento de: las condiciones de
navegabilidad del ro Madeira, actualmente dificultada por la presencia de cachuelas, del
ro Madre de Dios para permitir su continuidad entre el Per y Bolivia y de la Hidrova
Ichilo-Mamor. En el anlisis efectuado anteriormente, en acpites relativos al transporte
de soya desde las ciudades de Cuiab (Mato Grosso Norte) y Porto Velho (Rondonia),
con destino al puerto de Shanghai, la Hidrova Ichilo-Mamor fue considerada como
una de las posibles alternativas para dicho Transporte, asimismo con resultados
negativos.
Figura 27: Grupo 3: Corredor Porto Velho Madeira Guayaramern (IIRSA)
El otro componente de este Grupo es el relacionado con la generacin y distribucin de

energa elctrica a travs del aprovechamiento de los recursos hdricos de la regin,
mediante la construccin de Complejos Hidroelctricos de gran envergadura. En Bolivia,
a este tema se lo conoce como Proyecto Odebrech, y actualmente es motivo de
anlisis; an el pas no ha tomado posicin sobre el mismo. La preocupacin principal
est centrada en los riesgos de inundacin de grandes porciones del territorio del
departamento de Pando, a causa de la proyectada construccin de represas, en vista de
que la regin es prcticamente plana. Especialmente en el departamento de Pando, las
diferencias de alturas del terreno se miden en metros.
3.4 ANLISIS A NIVEL NACIONAL

Como fue indicado, el anlisis de los aspectos econmicos del transporte en el rea de
Influencia del Corredor Norte se apoya, primero, en la identificacin de la
infraestructura existente (carreteras y vas fluviales); en segundo lugar, estn: los flujos
de trfico por carreteras y ros navegables, los volmenes de transporte (personas y
carga) que se mueven por dichas vas, los costos de transporte (tarifas y fletes) y,
finalmente, una evaluacin de la correspondencia entre las infraestructuras fija y mvil.
El anlisis de los aspectos econmicos del transporte incluye, adems, la relacin con la
economa de la regin, en el entendido que sta es la que demanda los servicios de
transporte. En un trabajo reciente, se afirma que el sector transporte se relaciona con

varios sectores de la economa. De once (11) sectores de actividad econmica

considerados por el INE para medir el PIB, seis (6) se encuentran relacionados
directamente con el sector transportes: Agropecuaria, Industria, Petrleo Crudo y Gas
Natural, Minerales, Construccin y Comercio; los cuales necesitan de aqul para
transportar los productos o servicios a sus mercados finales (UDAPE, 2005).
Una de las caractersticas del transporte es que se lo considera como un insumo ms al

interior de la estructura de costos para los otros sectores; por tanto, la variacin de las
tarifas de transporte tiene una incidencia relevante en el precio final de los productos y
servicios ofrecidos por el resto de los sectores. Adicionalmente, la eficiencia que presente
el transporte, en cuanto a tiempos, es importante para la cadena de distribucin y el
acceso a mercados de los productos, as como para servicios de los otros sectores.
En una visin panormica nacional, estudios recientes sealan que la baja densidad
poblacional de Bolivia (7,2 hab/km) -concentrada principalmente en el eje La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz-, sumada a ncleos de poblacin separados por grandes
extensiones de territorio (caractersticas geogrficas particulares como pas andino,
amaznico y mediterrneo, con grandes dificultades para la integracin fsica, social y
econmica), ha dado lugar a que el pas evidencie bajos niveles de trfico en todos los
sistemas y modos de transporte, as como bajo grado de desarrollo de la infraestructura
de transporte y altos costos de operacin y, consiguientemente, costos de transporte
superiores a los de otros pases de Sudamrica (CAF, 2004).
3.4.1 Exportaciones Bolivianas por Rutas del rea de Influencia del

Corredor Norte
3.4.1.1 Por el Corredor Norte

Las exportaciones bolivianas de bienes y servicios no tienen al CN como su principal va
de transporte. En general, la situacin de las exportaciones de Bolivia en el contexto de
los pases del Mercado Comn Andino (MCA), entre 1990 y 2003, acusa niveles muy
bajos en comparacin con los dems pases del MCA (Figura 28). En el ao 2003, las
exportaciones de Bolivia han alcanzado un valor de 1.570 millones de US$, ubicndose
en el ltimo lugar, detrs de Ecuador (6.040 millones de US$); aunque las exportaciones
de soya a Ecuador subieron, entre 2002 y 2003, de 1,25 a 7,1 millones de dlares (INE,
2004). Las tasas de crecimiento de las exportaciones de los pases del MCA, para el
perodo 1990 y 2003, muestran que Bolivia se encuentra en penltimo lugar en la
dinmica de exportaciones (solamente Venezuela est ms abajo, con 2,3% de
crecimiento, aunque en primer lugar en valor); en tanto que Colombia, Ecuador y Per, en
ese orden, muestran un importante repunte en el perodo analizado (ver Cuadro 45).
Cuadro 45: Tasas de crecimiento de exportaciones 1990 2003

Pas Tasa (%)
Bolivia 4,2
Colombia 4,9
Ecuador 6,3
Per 8,2
Venezuela 2,3
Fuente: OMC (2004).

Figura 28: Exportaciones por pases del Mercado Comn Andino: 1990 - 2003
1990 - 2003: Exportaciones por pases del Mercado Comn Andino
25.000
20.000
15.000
$us millones
Bolivia
10.000 Colombia
Ecuador
Per
5.000
Venezuela
0
1 2 3
Aos: 1 = 1990; 2 = 1995; 3 = 2003
Fuente: OMC (2004).
La Figura 29 muestra que, en el 2003, Bolivia alcanz a importar por un valor de 1.600
millones de dlares, situndose en el ltimo lugar del MCA, al igual que en los aos
anteriores. Se observa un importante repunte de Colombia, pas que ha incrementado
significativamente su demanda por mercancas, pasando de 5.600 millones (1990) a
13.900 (2003).
Figura 29: Importaciones por pases Mercado Comn Andino 1990 - 2003
1990 - 2003: Mercado Comn Andino: Importaciones por pases
16.000
14.000
12.000 Bolivia
$us millones
10.000 Colombia
8.000 Ecuador
6.000 Per
Venezuela
4.000
2.000
0
1 2 3
Aos: 1 = 1990; 2 = 1995; 3 = 2003

Fuente: CAN.
La informacin sobre comercio exterior, en el marco del MCA, muestra que Bolivia tiene
escasa dinmica de intercambio con sus vecinos andinos. Tanto el Corredor Norte como
los sistemas fluviales amaznicos no constituyen, precisamente, vas de ingreso o salida
para comerciar con los pases del MCA. En esta apreciacin se incluye el Per, ya que
los principales flujos comerciales con dicho pas se dan por la va La Paz Desaguadero
y, en menor medida, en el norte amaznico por va fluvial a travs del ro Madre de Dios,
cuyos volmenes de mercancas no estn registrados.

Bolivia utiliza de manera desbalanceada los puertos del Pacfico para el comercio de
importacin y exportacin. Entre 2000 y 2003, los datos son los siguientes (ver Cuadro
46):
Cuadro 46: Utilizacin de puertos del Pacfico por el comercio exterior de Bolivia
(en porcentaje)
Pas y puertos Exportacin Importacin
Chile 85 65
Arica 50 35
Iquique 15 25
Antofagasta 20 5
Per 15 35
Matarani 10 20
Ilo 5 5
Fuente: Proyecto BOL/61/80 (2002)56.
En la actualidad, La Paz participa con una proporcin relativamente reducida en las

exportaciones agrcolas nacionales. El Cuadro 47 muestra la participacin de La Paz en
las exportaciones agrcolas con respecto a Cochabamba y Santa Cruz. Entre 1997 y
2000, La Paz export slo 4,8% respecto de las exportaciones agrcolas de Santa Cruz.
Las exportaciones de La Paz salieron, de manera principal, por el puerto de Arica y, por
tanto, no utilizaron el CN.
Cuadro 47: Exportaciones de productos agrcolas en toneladas mtricas

Aos La Paz Cochabamba Santa Cruz
1997 57.674 30.436 937.804
1998 56.632 25.266 996.303
1999 52.270 25.901 1.073.264
2000 29.793 75.430 1.122.442
TOTALES 196.369 157.033 4.129.813
Fuente: CAVEX (2001).
Esta situacin pone en evidencia que la economa boliviana realiza el circuito de

produccin, acumulacin y distribucin, principalmente a lo largo del eje central del pas
(La Paz-Cochabamba-Santa Cruz-Puerto Surez). En efecto, el 30% de las
importaciones ingresan por Puerto Surez, el 31% por Desaguadero y Tambo Quemado,
en tanto que el 20% lo hace por Yacuiba (en el sur, frontera con Argentina). La salida de
exportaciones muestra un panorama an ms concentrado en el eje central: 78,5% sale
por Puerto Surez, en tanto que 10,3% lo hace por Desaguadero, Tambo Quemado y
Pisiga; 5,6% de exportaciones sale por Yacuiba y slo 0,12% por Cobija-Guayaramern.
La ruta Santa Cruz Puerto Surez, durante el 2000, moviliz cargas de exportacin
cuyos orgenes fueron los Departamentos de Santa Cruz, Potos, Oruro, Beni,
Cochabamba y La Paz. En total, se registraron 608.000 toneladas movilizadas en
exportacin en la ruta Santa Cruz - Puerto Surez, transportadas por va ferroviaria y
camiones. Estas cargas aprovecharon, en parte, el transporte carretero en los meses
secos del ao, siendo 74 mil toneladas (12%) las movilizadas por camin (CADEX, 2005).
Santa Cruz moviliz 593.000 toneladas de exportacin por esta va, de las cuales el 82%
se transport en las combinaciones modales ferroviarias fluviales o carretero-fluviales. El
resto del volumen tuvo como destino Brasil, o estuvo en trnsito a puertos brasileos para
comercio con ultramar. Este volumen representa el 98% del total movilizado por esta va.
Potos moviliz 12.900 toneladas, en su mayora productos minerales a ser exportados

con destino a Brasil o, en combinacin ferroviaria/carretero martima, con destino a
puertos brasileos y ultramar; originando el 1,73% del total movilizado.
56
Proyecto BOL /61 /80 Cooperacin Tcnica Multifuncional para el Desarrollo y Promocin de Exportaciones.
Componente del Mdulo V del Proyecto Logstica de la distribucin fsica y del transporte de carga internacionales,
International Trade Centre.

Entre Oruro (584 t) Beni (533 t), Cochabamba (407 t) y La Paz (159 t) movilizaron 1.683
toneladas, totalizando apenas un 0,27% del volumen total de carga.
3.4.1.2 Por las Hidrovas

Una premisa aceptada de manera general consiste en que la superacin de los
obstculos y limitaciones actuales en los sistemas fluviales Ichilo-Mamor, Beni, Madre
de Dios y Orthon-Tahuamanu, adems de mejorar el comercio internacional de Bolivia,
impulsar las economas nacional y regional: promover el desarrollo industrial, a travs
de la generacin de nuevos polos en torno a las terminales portuarias, reduciendo los
volmenes de inversin en infraestructura del modo de transporte carretero (rutas,
puentes, viaductos, ramales frreos y sealizaciones), reduciendo el impacto ambiental
de la contaminacin que genera el transporte carretero y logrando ahorros en
combustible, debido a su mayor rendimiento en el transporte por agua.
De manera adicional, se asume que el desarrollo de las hidrovas beneficiar en forma

directa a los productores del AICN, dado que el mejoramiento de las vas navegables y la
proximidad de los puertos a los centros productivos conllevar una disminucin en los
costos del transporte y, en consecuencia, una mejora en los precios finales de los
productos en los mercados de destino. El impacto, asimismo, permitir la expansin de
las actividades econmicas del rea de influencia. Adems del incremento de la actividad
comercial, se generar una mayor integracin e intercambio cultural entre las poblaciones
ribereas, permitiendo as un mayor desarrollo para el sector turismo57.
Si bien algunas de las premisas sealadas en el prrafo anterior, tales como el desarrollo
del turismo, son aplicables al contexto de las hidrovas Ichilo-Mamor, Beni, Madre de
Dios y Orthon-Tahuamanu, otras de tales premisas podran no ocurrir; de modo principal
por las diferencias de escala que se presentan en cuanto a poblacin y dinmica
econmica entre el hinterland de los sistemas fluviales amaznicos y el que corresponde
a otros sistemas como, por ejemplo, la Hidrova Paraguay-Paran, cuya rea de
influencia abarca cinco (5) pases de la Cuenca del Plata.
Se seala que el mejoramiento en las condiciones de navegacin permite impulsar el

desarrollo econmico de estas zonas y aumentar el potencial exportador de los
principales productos de la regin, como paso intermedio de preparacin para el acceso a
mercados; para lo cual resulta imprescindible promover nuevas inversiones en su rea de
influencia y aprovechar las existentes para generar un mayor flujo de inversiones y
comercio (SEMENA, 2000).
No obstante, se debe recordar que el mejoramiento de vas, fluviales o carreteras, tiene

un costo que debe ser compensado con beneficios socioeconmicos y/o ingresos
financieros. En el primer caso, los beneficios socioeconmicos resultarn de la reversin
de costos sociales y econmicos en que incurren los productores debido a deficiencias
actuales en las vas, con efectos negativos sobre los costos de transporte; para que
existan beneficios equiparables o mayores a los costos de mejora, se requiere que en el
rea de influencia de las vas existan asentamientos poblacionales y actividades
econmicas que se convertirn en los futuros beneficiarios de los proyectos de
mejoramiento de las vas. En el segundo caso, se requiere que los proyectos de
mejoramiento de vas se paguen por s mismos, es decir, que los proyectos generen
ingresos directos que permitan recuperar los costos en el largo plazo.
57
Esta apreciacin fue esbozada en el documento de la Cmara de Exportadores de Santa Cruz (CADEX): Anlisis de
mercado del transporte fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran.

A partir de lo indicado, los resultados de la evaluacin sealada conduciran, con toda

certeza, a plantear las opciones intermodales que combinan carreteras e hidrovas, como
la mejor alternativa desde la perspectiva econmico-financiera y ambiental, bajo el
supuesto que la variable tiempo tiene costo cero en la evaluacin.
Los bienes que son transportados por vas fluviales deben reunir algunas condiciones,
tales como proveer seguridad, poseer reducido valor agregado (para que los costos
unitarios de transporte, que son menores por ros, ayuden a mantener el nivel de
competitividad de tales bienes en los mercados), tener gran volumen (para evitar
importantes incrementos de costo al ser transportados por carretera) y ser resistentes a
daos por las condiciones climticas del AICN o contar con embalaje apropiado para
evitar su deterioro.
3.4.1.3 Utilizacin de la Infraestructura de transporte existente en el rea del

Corredor Norte
La situacin de las exportaciones bolivianas por modo de transporte (Cuadro 48), en
volumen, muestra al modo carretero en segundo lugar (10%), despus de los ductos
(75%). Si no se toman en cuenta los ductos, el modo carretero ocupa el primer lugar en
volumen y en valor, con 43% y 48% respectivamente. Le sigue el modo fluvial con 40%
en volumen y 15% en valor.
Cuadro 48: Exportaciones bolivianas segn modo de transporte (2003)

% en % en
Modo de Volumen % en Valor %
volumen valor sin
transporte (t) volumen (miles US$) en valor
sin ductos ductos
Areo 27.713,5 0,3% 1,2% 182.483,1 11,6% 16,6%
Carretero 1.034.636,0 10,3% 43,2% 522.681,6 33,3% 47,6%
Ferroviario 376.890,8 3,7% 15,7% 165.036,1 10,5% 15,0%
Fluvial 958.018,5 9,5% 40,0% 228.892,1 14,6% 20,8%
Ductos 7.678.297,7 76,2% 471.948,6 30,0%
No especificado 0,0% 13,7 0,001% 0,001%
10.075.556,5 100,0% 100,0% 1.571.055,1
Fuente: Instituto Nacional de Estadsticas, no incluye reexportaciones.
A escala nacional, y en el perodo 2000 a 2003, los flujos de carga para los modos areo,
carretero, ferroviario y lacustre han sido los que se muestran en el Cuadro 49:
Cuadro 49: Flujos de carga 2000 2003 (en miles de toneladas)

Modo de transporte 2000 2001 2002 2003
Areo 14,5 12,2 13,6 17,2
Carretero 3.876,1 4.060,5 4.765,3 4.114,0
Ferroviario 1.594,6 1.320,6 1.516,2 1.594,5
Fluvial y Lacustre 916,5 1.027,6 1.071,8 1.244,8
Fuente:UDAPE (2005).
En esta misma lnea de anlisis, el Corredor Norte escasamente es utilizado para

importaciones. Entre enero y julio de 2004, ingresaron 7.700 toneladas por carretera va
Guayaramern y Cobija y, en el mismo perodo, 1.026 toneladas por va fluvial. En el
modo carretero por la amazona, el volumen representa solo 0,8 % del total de carga
ingresada por modo de transporte carretero a escala nacional. En el modo fluvial, la
participacin alcanza a 1,4% (vase anexo estadstico).

El escaso volumen de importaciones (incluido el que ingresa por la va del contrabando y,

por tanto, no registrado) se debe principalmente a la reducida dinmica de la economa
en la regin del Corredor Norte, pero principalmente a la economa del norte amaznico.
El volumen de carga con destino a exportaciones efectuadas por Guayaramern y Cobija
slo alcanza a 0,12% por va fluvial (vase anexo estadstico). La informacin disponible
no registra volumen de exportaciones por carretera con salida por la va Guayaramern y
Cobija, por lo que se asume que dicho volumen no es relevante.
Las exportaciones de castaa tienen su origen principalmente en Riberalta y transitan por

el Corredor Norte hasta La Paz y los puertos del Pacfico. Estas exportaciones, en
2003, alcanzaron a 36 millones de libras (Cuadro 50), equivalentes a 16.300 toneladas
(aproximadamente 930 camiones/ao de 17,5 toneladas de capacidad o 18 camiones por
semana), en caso de que todo el producto vaya por carretera; lo que no siempre es as,
porque una pequea parte va por va area.
Cuadro 50: Exportaciones de castaa en 2003

EMPRESA UBICACIN VOLUMEN (Lb) VALOR (US$)
BENEFICIADORA DE ALMENDRAS URKUPIA SRL Riberalta 9.081.600 10.193.690
TAHUAMANU S.R.L. Cobija 5.607.848 6.076.236
MANUTATA SRL / CORP AGROIND AMAZONAS SRL Riberalta 5.702.400 5.803.174
MARIO VARGAS / SAN AGUSTN / CACHITO Guayaramern 2.829.200 2.926.091
SOCIEDAD AGROINDUSTRIAL BLACUTT HNOS. Riberalta 2.288.000 2.377.404
ALMENDRAS BOLITAL S.R.L. Riberalta 1.971.200 1.946.094
BENEFICIADORA DE ALMENDRAS BOWLES RIVERO Riberalta 1.513.600 1.455.885
HAROLD CLAURE LANS Riberalta 881.760 944.497
AMABOL Riberalta 809.600 866.508
GAMARRA TELLES HORACIO "INGAMA" Riberalta 767.536 853.170
COOP AGRCOLA INTEGRAL CAMPESINA Ltda. Riberalta 605.660 807.079
WALDEMAR BEZERRA BECERRA Riberalta 704.000 757.786
PROCESADORA BOLIVIANA DE ALIMENTOS Cochabamba 739.200 747.407
COBEPAN S.R.L. Riberalta 668.800 698.720
IMP Y EXP LEVERENZ BECERRA HNOS. Cobija 528.000 510.400
CASTEDO HERMANOS S.R.L. Riberalta 633.600 500.456
BENEFICIADORA DE ALMENDRAS PUERTO RICO Puerto Rico 351.120 379.817
BENEFICIADORA DE ALMENDRAS "LOURDES" Riberalta 211.200 243.552
CENTRAL DE COOPERATIVAS AGROPECUARIAS Riberalta 90.200 125.775
ELAS RUIZ MONTES Riberalta 96.800 62.458
TOTAL 36.084.074 38.277.696
Fuente: SIVEX-ABAN.
3.4.2 Rutas de Transporte entre Riberalta y las Ciudades del Eje Troncal y
el Puerto de Arica (Chile)
A este nivel, por una parte, se examinan las situaciones actual y futura del transporte de
productos del norte boliviano (castaa, madera, frutos exticos, etc.), entre la ciudad de
Riberalta y las ciudades del eje troncal del pas: La Paz, Cochabamba y Santa Cruz.
Se toma a la ciudad de Riberalta como punto de distribucin del transporte del norte
boliviano, debido a que, adems de ser el principal centro productivo y de comercio de la
regin, su ubicacin geogrfica le permite aprovechar las rutas alternativas presentes en
el rea de influencia del Corredor Norte, principalmente, la Hidrova Ichilo-Mamor y el
propio Corredor Norte; y se toma como destino final del transporte a las ciudades de La
Paz, Cochabamba y Santa Cruz, ya que stas se constituyen en destinos obligados

para el comercio de productos a nivel nacional, puesto que, por ejemplo, juntas
concentran aproximadamente el 50% de la poblacin consumidora de la nacin.
En segundo trmino, y como complemento del primer anlisis, se examina la situacin

futura de rutas de transporte entre las ciudades del eje troncal (La Paz, Cochabamba y
Santa Cruz) y el puerto de Arica, tomando a este puerto simplemente como
representativo de los existentes en el Pacfico sudamericano. Se efecta este anlisis
con el propsito de establecer las condiciones de Transporte para productos destinados a
la exportacin (como la castaa, la madera, la carne y otros productos con buen valor
comercial).
3.4.2.1 El Transporte entre Riberalta y La Paz

Para en transporte de productos cuyo origen sea la ciudad de Riberalta, con destino a la
ciudad de La Paz, se presentan tres rutas alternativas (ver Figura 30) , que son:
i. Corredor Norte en su tramo Riberalta-La Paz.
ii. La ruta bimodal, que en su primer segmento utiliza al Corredor Norte en su tramo
Riberalta-Guayaramern, luego contina a travs de la Hidrova Ichilo-Mamor entre
Guayaramern y Puerto Villarroel, para finalmente volver al modo carretero, tomando
la ruta Puerto Villarroel-La Paz.
iii. La ruta bimodal, que en su primer segmento utiliza al Corredor Norte en su tramo
Riberalta-Guayaramern, luego contina por va fluvial a travs de la Hidrova Ichilo-
Mamor en su tramo Guayaramern-Trinidad (Puerto Almacn/Varador), para
finalmente volver al modo carretero en el tramo Trinidad-La Paz.
Figura 30: Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y La Paz
Riberalta
La Paz
Referencias: Ruta i. Ruta ii. Ruta iii.

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de mapa del SNC.
Situacin Actual

El Cuadro 51 presenta informacin relativa a la situacin actual de las rutas alternativas

de transporte entre las ciudades de Riberalta y La Paz, esto es, sin realizar ninguna
mejora en las vas consideradas.
Cuadro 51: Transporte entre las ciudad de Riberalta y La Paz (situacin actual)
Riberalta La Paz Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos
Corredor Norte
Riberalta-La Paz Carretera 61 3 20
Total 61 3 20 0
Hidrovia Pto Villaroel
Riberalta - Guayaramerin Carretera 5 1 2
Pto Villaroel - La Paz Carretera 40 2 6
Total 75 19 48 2
Hidrovia Trinidad
Riberalta - Guayaramerin Carretero 5 1 2
Guayaramerin - Trinidad Fluvial 20 7 10
Trinidad - La Paz Carretero 57 2 5
Total 82 10 17 2
Fuente: Elaboracin Propia.
La informacin mostrada en el cuadro anterior permite efectuar las siguientes

conclusiones relativas al transporte de productos entre Riberalta y La Paz, para la
situacin sin mejoramiento de las vas:
i. En trminos de costos, la ruta ms conveniente es el Corredor Norte, (61 US$/t en

comparacin a 75 US$/t y 82 US$/t de las otras dos alternativas).
ii. En trminos de tiempos, la ruta ms conveniente es tambin el Corredor Norte (3 a

20 das en comparacin a 19 a 48 das y 10 a 17 das de las otras dos alternativas).
iii. En trasbordos, la ruta ms conveniente sigue siendo el Corredor Norte (0 trasbordos

en comparacin a 2 de las otras dos alternativas).
Es importante destacar que, en trminos de tiempo de transporte, el Cuadro 51consigna

dos parmetros: Tiempo normal y Tiempo mximo. Los tiempos normales estn
calculados considerando que el flujo vehicular por las vas es efectuado sin
contratiempos, fuera de los previsibles para cada uno de los modos de transporte; en
cambio, los tiempos mximos consideran demoras ocasionadas por factores externos,
como intransitabilidad de las vas, por diversos motivos, e ineficiencia en los servicios
portuarios. Consiguientemente, las diferencias entre los tiempos normales y los
tiempos mximos sintetizan el grado de inseguridad en el arribo a destino. Ello implica
que, para el caso del Corredor Norte, los tiempos de viaje podran incrementarse en casi
600% respecto del tiempo normal previsto; para la ruta a travs de Puerto Villarroel,
podran casi triplicarse; y, para el caso de la ruta a travs de Trinidad, los tiempos
previstos para el transporte podran casi duplicarse.
Situacin a Futuro
El Cuadro 52 muestra la situacin bajo el supuesto que se han mejorado las vas de
transporte consideradas en el anlisis. En el caso del Corredor Norte, se asume que la
va estar pavimentada (no necesariamente asfaltada) y que el trnsito vehicular por ella
ser bajo condiciones ptimas. En cuanto a la Hidrova Ichilo-Mamor, se asume que
las mejoras realizadas garantizan una transitabilidad en condiciones ptimas y eficiente
servicio en los puertos.
Cuadro 52: Transporte entre las ciudad de Riberalta y La Paz (situacin a futuro)

Corredor Norte
Total 50 3 5 0
Pto Villaroel - La Paz Carretero 40 1 2
Total 75 10 14 2
Hidrovia Trinidad
Total 82 6 11 2
La situacin a futuro, presentada por el cuadro anterior, muestra que el Corredor Norte
incrementar sustancialmente sus ventajas comparativas sobre las otras dos alternativas,
ya que los costos de transporte por el Corredor Norte bajarn a 50US$/t, en cambio
los costos de transporte por las otras dos alternativas se mantendrn invariables (75
US$/t y 82 US$/t). Ello quiere decir que las inversiones que se realizan en una va fluvial
no se reflejan en los costos de transporte, sino en otros aspectos, los mismos que son
comentados ms adelante, en las conclusiones del presente acpite.
Analizando la situacin de tiempos de transporte, el Cuadro 54 muestra cambios

sustanciales en los tiempos normales (excepto para el Corredor Norte) y los tiempos
mximos, respecto de los consignados para la situacin actual o sin mejoras; por tanto,
se observa que los factores de inseguridad en el arribo a destino disminuyen
notablemente para dos de las tres alternativas. En el caso del Corredor Norte, los
tiempos de transporte slo se incrementaran hasta en un 66% (560% sin mejora); para la
ruta por Puerto Villarroel, podran incrementarse hasta en un 45% (142% sin mejora); y,
para la ruta por Trinidad, los tiempos de transporte podran incrementarse hasta en un
83% (70% sin mejora).
Conclusiones: La ruta ms conveniente, en trminos econmicos y de tiempos de viaje,

para el transporte de productos desde la ciudad de Riberalta, con destino a la ciudad de
La Paz, es a travs del Corredor Norte, con un costo de 50 US$/t y un tiempo de viaje
de 3 a 5 das. Las otras dos rutas consideradas dentro del anlisis presentan costos ms
elevados (75 y 82 US$/t) y tiempos de viajes ms prolongados (entre 6 y 14 das).
Otra conclusin, vlida para el presente y los siguientes casos de situacin a futuro,
es la relativa a que toda mejora fsica de las vas de transporte (y la consiguiente
disminucin en los tiempos de transporte y mejora de los servicios de transporte en
general) es percibida por los usuarios (actores) de los distintos modos de transporte; lo
que se traduce en una subida de los niveles de confianza de dichos actores en el
modo de transporte que les provoca tal percepcin. Generalmente, los usuarios eligen un
determinado modo de transporte basndose, fundamentalmente, en factores de tiempo y
de seguridad, antes que en el de costo; esto debido a que, con el desarrollo de la
infraestructura vial terrestre y de la tecnologa en el transporte en general, y con el
incremento de los volmenes transportados, han bajado sustantivamente los costos de
transporte, especialmente a nivel internacional.
Una segunda conclusin, vlida para el presente y los siguientes casos dentro de la
situacin a futuro, es la que tiene relacin con las consecuencias del mejoramiento
del Corredor Norte. En el Cuadro 52, en la ruta Riberalta-La Paz que utiliza al
Corredor Norte, se aprecia que el Tiempo normal de viaje en dicha va, pese a las
mejoras efectuadas, no disminuye (se mantiene en 3 das, igual que para la situacin

actual). Esto se explica por lo siguiente: las velocidades promedio de desplazamiento en

la actual ruta de tierra, y cuando la ruta est asfaltada, sern muy similares
(aproximadamente 60 km/h), a tal punto que la diferencia en los tiempos totales de viaje,
para cada una de estas dos situaciones, solo podr ser apreciada en horas y no en das;
esto bajo el supuesto que las distancias de recorrido sern las mismas o tendrn
pequeas variaciones. Obviamente que la situacin es totalmente diferente para el
Tiempo mximo, donde las diferencias para cada una de las dos situaciones son
realmente grandes.
3.4.2.2 El Transporte entre Riberalta y Cochabamba

Para en transporte de productos cuyo origen sea la ciudad de Riberalta, con destino a la
ciudad de Cochabamba, se presentan tres rutas alternativas (ver Figura 31)
i. El Corredor Norte en su tramo Riberalta-La Paz, para luego tomar la va carretera

La Paz-Cochabamba.
ii. La ruta bimodal que en su primer segmento utiliza al Corredor Norte en su tramo
Riberalta-Guayaramern, luego toma la Hidrova Ichilo-Mamor entre
Guayaramern y Puerto Villarroel, para finalmente volver al modo carretero,
tomando la ruta Puerto Villarroel-Cochabamba.
iii. La ruta bimodal que en su segmento inicial utiliza al Corredor Norte en su tramo
Riberalta-Guayaramern, luego continua a travs de la Hidrova Ichilo-Mamor en
su tramo Guayaramern-Trinidad (puertos Almacn/Varador) y, finalmente, vuelve al
modo carretero en el tramo Trinidad-Santa Cruz-Cochabamba.
Figura 31: Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y Cochabamba
Riberalta
Cochabamba

Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de mapa del SNC.
Situacin Actual

El Cuadro 53 presenta informacin relativa a la situacin actual de las rutas de transporte

entre las ciudades de Riberalta y Cochabamba.
Cuadro 53: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Cochabamba (situacin sin mejora)
Riberalta Cochabamba Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos
Corredor Norte
La Paz - Cochabamba Carretero 20 1 2
Total 81 4 22 0
Pto Villaroel - Cochabamba Carretero 20 2 4
Total 55 19 46 2
Hidrovia Trinidad
Trinidad - Santa Cruz Carretero 23 1 2
Santa Cruz - Cochabamba Carretero 27 1 2
Total 75 10 16 2

conclusiones relativas al transporte de productos entre las ciudades de Riberalta y
Cochabamba, para la situacin actual, sin mejoramiento de las vas:
i. En trminos de costos, la ms conveniente es la ruta bimodal Riberalta-

Guayaramern (carretero) - Guayaramern-Puerto Villarroel (fluvial) Puerto
Villarroel-Cochabamba (carretero) (55 US$/t en comparacin a 75 US$/t y 81 US$/t
de las otras dos alternativas).
ii. En trminos de tiempos, la ruta ms conveniente es a travs del Corredor Norte (4 a
22 das en comparacin a 19 a 46 das y 10 a 16 das de las otras dos alternativas).
iii. En trasbordos, la ruta ms conveniente sigue siendo el Corredor Norte (0 trasbordos
en comparacin a 2 de las otras dos alternativas).
En trminos de tiempo de transporte, el

Corredor Norte
Riberalta-La Paz Carretera 61 3 20
Total 61 3 20 0
Riberalta - Guayaramerin Carretera 5 1 2
Pto Villaroel - La Paz Carretera 40 2 6
Total 75 19 48 2
Hidrovia Trinidad
Total 82 10 17 2
muestra que los tiempos de viaje utilizando el Corredor Norte podran incrementarse
hasta en un 450%; utilizando la hidrova a travs de Puerto Villarroel, podran
incrementarse hasta en un 142%; y, para el caso de la ruta a travs de Trinidad-Santa
Cruz, los tiempos previstos para el transporte podran incrementarse en un 60%.
Situacin a Futuro
va estar pavimentada en un 100% y que el trnsito vehicular por ella ser bajo

condiciones ptimas. En cuanto a la Hidrova Ichilo-Mamor, se asume que las mejoras

realizadas garantizan una transitabilidad en condiciones ptimas y eficiente servicio en
los puertos.
Cuadro 54: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Cochabamba (situacin a futuro)
Riberalta Cochabamba Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos
Corredor Norte
La Paz - Cochabamba Carretero 20 1 2
Total 70 4 7 0
Pto Villaroel - Cochabamba Carretero 20 1 2
Total 55 10 14 2
Hidrovia Trinidad
Santa Cruz - Cochabamba Carretero 27 1 2
Total 75 6 10 2
La situacin a futuro presentada por el cuadro anterior muestra que, con las mejoras de
las vas de transporte consideradas para el anlisis, slo disminuyen los costos a travs
del Corredor Norte (de 81 a 70 US$/t); los costos de las otras vas se mantienen
invariables.
En lo relativo a tiempos de transporte, el Cuadro 54 muestra cambios sustanciales en los

tiempos normales y en los tiempos mximos, especialmente para las rutas que utilizan
la Hidrova Ichilo-Mamor.
Los cambios ms significativos son los que registra la va a travs de Puerto Villarroel:
11 das para el tiempo normal (19 das sin mejora) y 16 das para el tiempo mximo
(46 das sin mejora); esto significa que el nivel de incertidumbre de la va para cumplir
con los tiempos programados disminuye notablemente o, dicho de otro modo, que se
elevan los niveles de confianza de los usuarios de la ruta.
Para el caso de la ruta que utiliza el Corredor Norte, el tiempo normal, por la razn
antes explicada, se mantiene invariable (4 das), mientras que el tiempo mximo
disminuye de 22 a 7 das; por tanto, en esta ruta, el incremento en los tiempos de viaje
que podra esperarse es mnimo (75% con mejora, 450% sin mejora).
Conclusin: La ruta ms conveniente, en trminos econmicos y de tiempos de viaje,

para el transporte de productos desde la ciudad de Riberalta con destino a la ciudad de
Cochabamba, ser la ruta bimodal Riberalta-Guayaramern-Puerto Villarroel-
Cochabamba, que tendr un costo de 55 US$/t y un tiempo de viaje de 11 das. Esta
ruta implica el uso de la Hidrova Ichilo-Mamor en su segmento Guayaramern-Puerto
Villarroel. La ruta a travs del Corredor Norte tendr un costo de transporte ms
elevado (70 US$/t), pero ser mucho ms rpida (4 das).
Los costos de transporte a travs de las hidrovas se mantienen constantes para las
situaciones sin mejora y con mejora de las mismas, ya que, segn lo explicado, las
inversiones se reflejan en otros factores, especialmente en tiempos de Transporte y en
los niveles de confianza de los usuarios en dicho modo de Transporte.

3.4.2.3 El Transporte entre Riberalta y Santa Cruz
Para el transporte de productos cuyo origen sea la ciudad de Riberalta, con destino a la
ciudad de Santa Cruz, se presentan tres rutas alternativas (ver Figura 32):
i. El Corredor Norte en su tramo Riberalta-La Paz, para luego continuar por la va

carretera La Paz-Santa Cruz.
ii. La ruta bimodal, que en su primer segmento utiliza al Corredor Norte en su

tramo Riberalta-Guayaramern, luego toma la Hidrova Ichilo-Mamor entre
Guayaramern y Puerto Villarroel, para finalmente volver al modo carretero,
tomando la ruta Puerto Villarroel-Santa Cruz.
iii. La ruta bimodal, que en su segmento inicial utiliza al Corredor Norte en su

tramo Riberalta-Guayaramern, luego contina a travs de la Hidrova Ichilo-
Mamor en su tramo Guayaramern-Trinidad (puertos Almacn/Varador) y,
finalmente, vuelve al modo carretero con el tramo Trinidad-Santa Cruz.
Figura 32: Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y Santa Cruz
Riberalta
Santa Cruz
Fuente: Elaboracin propia, sobre la base de mapa del SNC.
Situacin Actual
El Cuadro 55 presenta informacin relativa a la situacin actual del transporte entre las
ciudades de Riberalta y Santa Cruz.

Cuadro 55: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Santa Cruz (situacin actual)
Riberalta Santa Cruz Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos
Corredor Norte
Riberalta - Yucumo Carretero 36 2 20
Yucumo - Trinidad Carretero 16 1 4
Total 75 4 26 0
Pto Villaroel - Santa Cruz Carretero 15 2 4
Total 50 19 46 2
Hidrovia Trinidad
Total 48 9 14 2

conclusiones relativas al transporte de productos entre las ciudades de Riberalta y Santa
Cruz para la situacin actual, sin mejoramiento de las vas:
a. En trminos de costos, la ms conveniente es la ruta bimodal Riberalta-

Guayaramern (carretero) - Guayaramern-Trinidad (fluvial) Trinidad-Santa
Cruz (carretero) (48 US$/t en comparacin a 50 US$/t va Puerto Villarroel y 108
US$/t por el Corredor Norte).
b. En trminos de tiempos, la ruta ms conveniente, en situacin normal (Tiempo

normal), es el Corredor Norte, con 5 das; en tanto que la ruta que va por Trinidad
registra 9 das; y, para la va por Puerto Villarroel se tienen 9 das.
c. En trasbordos, la ruta ms conveniente sigue siendo el Corredor Norte (0

trasbordos en comparacin a 2 de las otras dos alternativas).
Respecto del factor de incertidumbre en el cumplimiento de los tiempos de viaje, para la

ruta bimodal Riberalta-Trinidad-Santa Cruz se prevn las menores demoras (hasta de 5
das) o, dicho de otro modo, el tiempo de viaje por esta ruta podra incrementarse hasta
en un 55% (de 9 a 14 das); por el Corredor Norte, podran incrementarse hasta en un
550% (de 4 a 26 das); utilizando la hidrova a travs de Puerto Villarroel, podran
incrementarse hasta en un 142% (de 19 a 46 das).
Situacin a Futuro
va estar pavimentada en un 100% y que el trnsito vehicular por ella ser bajo
condiciones ptimas. En cuanto a la Hidrova Ichilo-Mamor, se asume que las mejoras
realizadas garantizan una transitabilidad en condiciones ptimas y eficiente servicio en
los puertos.

Cuadro 56: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Santa Cruz (situacin a futuro)
Riberalta Santa Cruz Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos
Corredor Norte
Riberalta - Yucumo Carretero 26 2 4
Yucumo - Trinidad Carretero 12 1 1
Total 61 4 7 0
Pto Villaroel - Santa Cruz Carretero 15 1 2
Total 50 10 14 2
Hidrovia Trinidad
Total 48 5 8 2
La situacin a futuro presentada por el cuadro anterior muestra que, con las mejoras de
las vas de transporte consideradas en el presente anlisis, solamente disminuirn los
costos de transporte a travs del Corredor Norte (de 108 a 97 US$/t); los otros se
mantienen invariables.
En lo relativo a tiempos de transporte, el Cuadro 56 muestra cambios sustanciales en los

tiempos normales y en los tiempos mximos; los ms significativos son los que
registra la va a travs del Corredor Norte.
Para el caso de la ruta que utiliza el Corredor Norte, por la razn antes explicada, el
tiempo normal se mantiene invariable en 5 das, mientras que el tiempo mximo
disminuye drsticamente, de 24 a 9 das; por tanto, con esta mejora podra esperarse un
incremento en los tiempos de viaje hasta de un 80% (550% sin mejora).
En el caso de la ruta bimodal por Trinidad, el tiempo normal baja de 9 das (situacin
sin mejora) a 5 (situacin con mejora); y para el tiempo mximo baja de 14 das
(situacin sin mejora), a 8 (situacin con mejora).
Algo similar sucede con la va bimodal por Puerto Villarroel, que baja a 11 das para el
Tiempo normal (19 das sin mejora) y a 16 das para el Tiempo mximo (46 das sin
mejora); esto significa que las mejoras en la va elevan los niveles de confianza de los
usuarios de la ruta.
Conclusin: La ruta ms conveniente, en trminos econmicos y de tiempos de viaje,

para el transporte de productos desde la ciudad de Riberalta, con destino a la ciudad de
Santa Cruz, es la ruta bimodal Riberalta-Guayaramern-Trinidad-Santa Cruz, que
tiene un costo de 48 US$/t y un tiempo de viaje de 5 das. Esta ruta implica el uso de la
Hidrova Ichilo-Mamor en su segmento Guayaramern-Puerto Almacn/Varador
(Trinidad). La ruta bimodal a travs de Puerto Villarroel tambin es competitiva en
trminos de costos de transporte (50 US$/t), pero el tiempo de viaje se duplica (11 das).
3.4.2.4 Transporte entre las Ciudades del Eje Troncal y Arica (Chile)
El Cuadro 57 contiene informacin relativa a las tres rutas de transporte para el comercio
internacional de productos del rea de influencia del Corredor Norte, considerando como
centros de distribucin de dicho transporte a las ciudades bolivianas de La Paz,

Cochabamba y Santa Cruz y, como destino final, el puerto chileno de Arica. Dichas
rutas tienen los siguientes recorridos:
a) La Paz-Patacamaya-Tambo Quemado-Arica
b) Cochabamba-Patacamaya-Arica
c) Santa Cruz-Cochabamba-Patacamaya-Arica
Cuadro 57: Rutas de Transporte entre La Paz, Cochabamba y Santa Cruz y el Puerto de Arica
Costo Arica Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias]
De La Paz
La Paz - Patacamaya Carretero 5 0 1
Patacamaya - Arica Carretero 35 1 1
Total 41 1 2
De Cochabamba
Cochabamba - Patacamaya Carretero 13 1 2
Total 48 2 3
De Santa Cruz
Santa Cruz - Patacamaya Carretero 40 2 3
Total 75 3 4
Como puede apreciarse, la informacin contenida en el cuadro anterior es

complementaria a la informacin presentada anteriormente para el transporte de
productos provenientes de Riberalta (con destino a las ciudades de La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz) y que estn destinados a la exportacin a travs de puertos
ubicados sobre el Pacfico sudamericano. Como se dijo antes, en el presente anlisis
se toma al puerto de Arica simplemente como representativo del resto de puertos
existentes sobre las costas chilenas y peruanas.
Consiguientemente, para el caso de productos provenientes de la ciudad de Riberalta

con destino a Arica, para la situacin a futuro y condiciones normales, se tiene las
siguientes posibilidades de rutas de transporte:
1. Por La Paz: La mejor alternativa, en trminos econmicos, entre Riberalta y La

Paz es a travs del Corredor Norte, con un costo de 50 US$/t y un tiempo de
transporte de 3 das; por otra parte, el costo de transporte entre La Paz y Arica es
de 41 US$/t y el tiempo de transporte 1 da. Por tanto, se tiene que el transporte
entre Riberalta y Arica tendr un costo de 91 US$/t y un tiempo total de viaje de 4
das.
2. Por Cochabamba: La mejor alternativa, en trminos econmicos, entre Riberalta y

Cochabamba es a travs de la Hirova Ichilo Mamor (por Puerto Villarroel), con
un costo de 55 UIS$/t y un tiempo de transporte de 10 das; adems, el costo de
transporte entre Cochabamba y Arica es de 48 US$/t y el tiempo de transporte 2
das. Por tanto, el costo del transporte entre Riberalta y Arica ser de 103 US$/t y
el tiempo de viaje de 12 das.
3. Por Santa Cruz: La mejor alternativa, en trminos econmicos, entre Riberalta y

Santa Cruz es por la ruta que pasa por Trinidad (Hidrova Ichilo-Mamor), con
un costo de 48 UIS$/t y un tiempo de transporte de 5 das; adems, el costo de
transporte entre Cochabamba y Arica es de 75 US$/t y el tiempo de viaje de 3
das. Consiguientemente, el costo del transporte entre Riberalta y Arica ser de
123 US$/t y el tiempo de viaje de 8 das.

Conclusin: La ruta ms conveniente para el transporte de productos de exportacin del

norte boliviano, con origen en Riberalta y destino final los puertos del Pacfico
sudamericano, ser a travs de la ciudad de La Paz, utilizando el Corredor Norte: esta
ruta permitir ahorros en los costos de transporte de aproximadamente 13% respecto de
la va por Cochabamba y del orden del 35% respecto de la va por Santa Cruz. Adems,
el transporte por va La Paz ser, aproximadamente, 3 veces ms rpido que por
Cochabamba y 2 veces ms rpido que por Santa Cruz.
3.5 ANLISIS A NIVEL LOCAL

3.5.1 La Economa del Transporte Local
Este aspecto es importante debido a que permite verificar si los vehculos que utilizan la
infraestructura existente son los apropiados para tal infraestructura o si sta es suficiente
para una composicin vehicular dada. Una primera apreciacin permite concluir, como
ejemplo, que el factor del tamao de los camiones unido a un ancho de plataforma muy
reducido en el tramo Cotapata Caranavi58 torna inapropiada la asignacin de vehculos
con tales caractersticas, para ese tramo.
Las estadsticas disponibles de trfico y de composicin vehicular por tramos en el CN

permiten inferir que en algunos tramos (por ejemplo, Santa Brbara Caranavi -
Yucumo) la coincidencia entre una mayor proporcin de vehculos de carga, de manera
principal camiones de 350 quintales de capacidad, y una infraestructura vial de montaa
con deficiencias y problemas de seguridad.
La coincidencia mencionada ocurre porque, por una parte, el tramo que corresponde a la
zona de Cordillera presenta mayores dificultades de orden geolgico y topogrfico y
requiere de mayores recursos financieros para su mejora, con el propsito de asegurar
transitabilidad, seguridad y fluidez de trfico; y, por otra, es precisamente en dicha zona
de Cordillera y hasta el pie de monte (Alto Beni) donde se encuentra asentada la mayor
concentracin de actividades econmicas y de poblacin en toda el AICN, que presiona
por mayor y mejor infraestructura de transporte fija (carretera) y mvil (camiones).
Entonces, la distorsin que se presenta en la actualidad, entre la demanda creciente por

vehculos de carga de mayor tamao59, asociada al incremento sostenido de una
dinmica socioeconmica y poblacional en la zona entre Unduavi y Palos Blancos, as
como la existencia de un tramo del CN que no logra su mejora debido al elevado costo y
a restricciones financieras, lleva a constatar una deficiente asignacin vehicular en la
infraestructura existente o, dicho de otra manera, una infraestructura carretera
insuficiente para satisfacer la creciente demanda por transporte.
En el otro extremo, se encuentra una infraestructura de llanura que, si bien presenta

problemas que dificultan la transitabilidad en poca de lluvias (diciembre a marzo),
tampoco tiene una alta demanda. Los reducidos flujos de trfico en tramos de las zonas
3 y 4 confirman lo sealado. Esta situacin podra quedar explicada por la presencia de
una ganadera de tipo extensivo que no utiliza a plenitud el CN, sino que conduce su
produccin de novillos, principalmente, a centros de engorde en el Departamento de
Santa Cruz. La informacin disponible seala que el mercado de La Paz, para carne
bovina del Beni, en los ltimos aos, est siendo copado, de manera gradual pero
sostenida, por carne proveniente de Santa Cruz. Tambin debe tomarse en cuenta que
58
El tramo La Paz Cotapata cuenta con asfalto y mejores condiciones tcnicas.
59
Vehculos de carga de mayor tamao para generar economas de escala con la reduccin de costos por tonelada
transportada. Lo que no toma en cuenta la creciente demanda es que vehculos de mayor tamao deterioran an ms la
carretera, misma que requerir de mayores costos para su mantenimiento.

el importante crecimiento poblacional de El Alto no ha venido acompaado de un mayor

consumo de carne bovina, contando dicha ciudad con algunos nichos de mercado para
carne del Altiplano.
La economa extractiva del norte amaznico utiliza el CN principalmente para exportar la

produccin de castaa por los puertos del Pacfico (ver Figura 33); y para transportar una
proporcin menor de la produccin maderera a los aserraderos de Alto Beni y, de stos, a
las barracas en las ciudades de La Paz y El Alto. La porcin principal de la produccin
forestal como materia prima es transportada por la Hidrova Ichilo-Mamor con destino a
Cochabamba y Santa Cruz, para las fbricas de muebles, ventanas, puertas, etc.
Figura 33: Exportacin de Castaa ene. Perodo 1991 y 2002
Exportaciones de castaa 1991 - 2002
40.000
35.000
30.000
TM y $us miles
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
AOS
Volumen Exportado (TM) Valor ($us miles)
Fuente: OMC (2004).
Algunas estadsticas, todava no disponibles, que relacionen la cantidad de vehculos y la

carga transportada con los tiempos de viaje, los fletes de carga y el nmero de
accidentes, conducirn a obtener resultados acerca de la eficiencia del transporte a nivel
local (por tramos vinculados a la actividad econmica municipal).
Sin embargo, el anlisis no puede restringirse a determinados tramos del CN, sino que
debe extenderse a toda el AICN, a travs de la caracterizacin de la infraestructura
departamental y municipal y el uso que se le otorga. En otra parte del informe, se ha
sealado las importantes restricciones que tiene el transporte a nivel municipal,
particularmente en la zona de cordillera.
Una situacin similar se presenta en los sistemas fluviales. Las condiciones de

navegabilidad varan durante los meses del ao, pero la mayor parte de las
embarcaciones han sido fabricadas con un calado para los meses de mayor caudal; con
el resultado que, durante los meses de estiaje, tales embarcaciones se encuentran fuera
de circulacin y no son reemplazadas con otras de menor calado, con la consiguiente
reduccin del parque de embarcaciones e importantes perjuicios para los usuarios. Es
necesario validar lo afirmado generando estadsticas de la cantidad de embarcaciones,
segn calado, que navegan cada mes del ao en los sistemas fluviales de la amazona
boliviana; e inferir conclusiones acerca de la produccin que no es embarcada en meses
de estiaje.

3.5.2 El Transporte Local

A este nivel, se analiza, primordialmente, la funcionalidad de las vas de transporte
existentes, en relacin con demanda de transporte de los actores y sus actividades
econmicas, con el fin de establecer el comportamiento y utilidad de dichas vas.
Asimismo, se analizan las posibilidades para el transporte intermodal en las regiones que
cuentan con los modos de transporte carretero y fluvial; con tal fin, se considera al rea
de estudio compuesta de tres regiones socieconmicas imaginarias con caractersticas
propias, que son: I. Norte Amaznico; II. Piedemonte y Llanuras; y III. Cordillera.
Sobre la base del mapa de Zonas Socioculturales, la Figura 34 muestra estas regiones
socioeconmicas.
Figura 34: Regiones Socieconmicas en el rea de Influencia del Corredor Norte
II
III
Fuente: Elaboracin Propia.
3.5.3 El Transporte en el Norte Amaznico

Esta regin, ubicada en el extremo norte del pas (regin identificada como I en la
Figura 34), y que comprende la totalidad del departamento de Pando y los extremos
norte de los departamentos de La Paz (extremo norte del municipio de Ixiamas) y Beni
(municipio Vaca Diez), posee una infraestructura de transporte muy importante y
funcional. En primer lugar, y atravesando longitudinalmente al departamento de Pando,
est el Corredor Norte con su tramo Cobija-El Chorro-Riberalta-Guayaramern (526 km).
En segundo trmino, se encuentran las vas fluviales de los ros: Madre de Dios (490

km), desde Puerto Heath hasta su confluencia en el ro Beni en Riberalta; el ro Beni, en

su segmento Puerto Cavinas-Vila Bella60 (aprox. 500 Km); el ro Tahuamanu (239 km)
desde la frontera con el Per, pasando por la poblacin de Porvenir hasta su confluencia
con el ro Manuripi en la poblacin de Puerto Rico; el ro Manuripi (200 km), desde la
frontera con el Per hasta la poblacin de Puerto Rico, donde junto con el Tahuamanu
conforman el ro Orthon; y, el ro Orthon (366 km) desde Puerto Rico hasta su
confluencia con el ro Beni en un punto localizado a aproximadamente 25 km aguas
debajo de Riberalta. Adems, actualmente, la Prefectura del departamento de Pando
est construyendo el camino Puerto Gonzalo Moreno-Datibiti (91 km).
Por otra parte, la regin cuenta con infraestructura de caminos de nivel departamental y
municipal. De acuerdo a los datos contenidos en el Cuadro 58, el departamento de
Pando cuenta con aproximadamente 496 km de vas departamentales y 581 km de vas
municipales.
Cuadro 58: Redes Viales Departamentales y Municipales en La Paz, Beni y Pando

Red Vial Departamental Red Vial Municipal
Departamento Longitud Densidad Longitud Densidad
% 2 % 2
(km) (km/1.000km ) (km) (km/1.000km )
La Paz 1.875 13 14 5.840 17 44
Beni 1.214 9 6 1.269 4 6
Pando 496 3 8 581 2 9
Resto del Pas 10.639 75 15 26.312 77 39
Total Nacional 14.224 100 13 34.272 100 31
Fuente: Elaboracin propia, con informacin del SNC y de las Prefecturas de los tres departamentos.
La infraestructura de los modos carretero y fluvial antes descrita, conforma una malla
viaria formidable de aproximadamente 3.494 km de vas tiles y funcionales (1.694 km
de vas camineras y 1.800 km de vas fluviales navegables), que proporcionan al Norte
Amaznico una densidad vial intermodal aproximada de 55 km de vas de transporte
intermodal por cada 1.000 km2 de superficie territorial.
Figura 35: Principales Rutas de la Malla Viaria del Norte Amaznico
Principales Vas B
de Transporte del BRASIL R
Norte Amaznico
A
R. Beni
5 S
COBIJA R. Orthon
I
1 RIBERALTA L
R. Tahuamanu 5
P R. Manuripi
Corredor Norte
E
R R. Madre de Dos 1 2
4
R. Beni 3 H. Ichilo-Mamor
Vas que salen o llegan a Riberalta:
1. Corredor Norte: Rutas CobijaRiberalta, GuayaramernRiberalta y La PazRiberalta)

2. Hidrova Ichilo-Mamor: Cochabamba/Santa Cruz/Trinidad-Guayaramern-Riberalta)
3. Hidrova del Ro Beni: Puerto Linares/Rurrenabaque-Riberalta
4. Ro Madre de Dios: Puerto Heath-Riberalta
5. Ros Manuripi, Tahuamanu y Orton: Frontera con el Per-Riberalta
60
Poblacin ubicada en la frontera con la repblica del Brasil.

Por otra parte, como se aprecia en la Figura 35, prcticamente todas las vas salen,
llegan o pasan por la ciudad de Riberalta; consiguientemente, esta ciudad se caracteriza
tambin por ser el centro de distribucin del transporte de la regin, de productos
destinados al comercio internacional, nacional y local (como, por ejemplo, transporte de
castaa, maderas, frutos exticos, ganado vacuno, pescado, y otros).
El Cuadro 59 muestra, para la situacin con vas mejoradas y condiciones normales, las
diferencias en costos y tiempos de Transporte a travs de los modos carretero y fluvial,
que adquieren distintos niveles de importancia segn el tipo de usuario, el tipo de
producto o el destino al que se desee transportar. En algunos casos, el aspecto
econmico es el determinante, mientras que, en otros, lo son los relativos a tiempos de
transporte y de seguridad de los servicios.
Cuadro 59: Costos y Tiempos de Transporte por Modos Carretero y Fluvial en el Norte Amaznico
Modo Carretero Modo Fluvial (Hidrova Ichilo-Mamor)
Ruta Corredor Norte Por Puerto Villarroel Por Trinidad
Costo (US$/t) Tiempo norm. (das) Costo (US$/t) Tiempo norm.(das) Costo (US$/t) Tiempo norm. (das)
Riberalta - La Paz 61 3 75 10 82 6
Riberalta - Cochabamba 70 4 55 10 75 6
Riberalta - Santa Cruz 60 4 30 8 48 5
Conclusiones: El Norte Amaznico del pas cuenta con una importante malla viaria
conformada por 3.493 km de rutas de transporte de los modos carretero (1.694 km) y
fluvial (1.800 km), que de ser bien aprovechada; puede responder, eficientemente, tanto
a la demanda de transporte de las personas que viven en la regin como a lade los flujos
de carga del comercio de productos destinados a mercados locales, nacionales e
internacionales. La Figura 36 permite apreciar la cualidad de centro de distribucin del
transporte de la ciudad de Riberalta:
Figura 36: Rutas de Transporte del Norte Amaznico a partir de la Ciudad de Riberalta
Principales Rutas de
Transporte en el
Norte Amaznico 1
Riberalta
Referencias:
1 Riberalta-Guayaramern-Cochabamba y Brasil
2 Riberalta-Trinidad-Cochabamba-Santa Cruz 3
3 Riberalta-La Paz-Oruro-Arica
4 Riberalta-Cobija-Brasil y Per
Fuente: Elaboracin Propia
Dadas las caractersticas econmicas y socioambientales del norte amaznico, y de la

malla viaria con que actualmente cuenta, probablemente no sea conveniente la
construccin de nuevas carreteras de primer nivel, es decir, dentro de la Red Vial
Fundamental. S es necesario el mejoramiento de vas secundarias; para que stas

respondan adecuadamente a las necesidades emergentes del desarrollo de las

actividades econmicas presentes en la regin y permitan un acceso seguro al eje
troncal que es, precisamente, el Corredor Norte.
La ciudad de Riberalta era, es y seguir siendo el centro de las actividades

socioeconmicas y de la distribucin del transporte de la regin, no slo porque en ella
confluyen la mayor parte de las vas de transporte de la regin, sino porque dicha ciudad
est conectada con la infraestructura vial nacional, a travs del Corredor Norte y otras
tres importantes vas fluviales de la regin (las hidrovas de los ros Ichilo Mamor,
Madre de Dios y Beni); lo que le permite cubrir la demanda de transporte de la poblacin
y los requerimientos del comercio internacional, nacional y local. Consiguientemente, el
transporte intermodal se constituye en bsico e imprescindible para el desarrollo del
Norte Amaznico.
3.5.4 El Transporte en el Pie de monte y Llanuras

Esta regin est ubicada en la parte central del rea de estudio. Comprende el norte del
departamentos de La Paz y el territorio del departamento del Beni considerados por el
Estudio, excepto el rea que forma parte del Norte Amaznico (ver Figura 34). El rea
rural de esta regin tiene una densidad poblacional muy baja (aproximadamente 0,33
hab./km2). La economa de la regin est basada en la ganadera extensiva,
especialmente en la parte beniana, y el aprovechamiento forestal, particularmente en el
rea que corresponde al departamento de La Paz.
Esta regin cuenta importantes vas de la RVF y sus conexiones con otras vas
fundamentales de otros departamentos del pas, que estn a cargo del SNC. En primer
lugar, y como columna vertebral de la infraestructura de la regin, est el Corredor Norte,
en su tramo Yucumo-Sheratn, que permite la conexin con el Norte amaznico (con
Cobija, Riberalta y Guayaramern) y, hacia el Sur, con las zonas altas o de Cordillera
(Alto Beni, Yungas, y La Paz). En segundo trmino, se encuentra la ruta Rurrenabaque-
Tumupasa-IxiamasChiv, cuyo tramo Ixiamas-Chiv an no est construido, ruta que se
conecta con el Corredor Norte en dos puntos: al Norte en la poblacin de Porvenir
(Pando) y al Sur en Rurrenabaque (Beni). En cuanto a vas fluviales de primer orden que
sirven a la regin, estn la del ro Ichilo-Mamor, en su tramo Puerto Almacen/Varador-
Guayaramern, y la del ro Beni, en su tramo Rurrenabaque-Riberalta-Villa Bella.
Por otra parte, la regin cuenta con importantes rutas camineras que posibilitan la
conexin con las ciudades de Trinidad y Santa Cruz: Yucumo-San Borja-San Ignacio-
Trinidad, y Santa Rosa-Santa Ana de yacuma-Puerto Siles. Asimismo, la regin cuenta
con limitadas vas camineras de nivel departamental y municipal.
Los flujos de transporte de la regin, para el caso de productos derivados de la actividad

pecuaria, ya sea de ganado en pie o faenado, requieren de vas que permitan llegar a los
departamentos de La Paz y Santa Cruz, en primera instancia, y en el futuro,
probablemente a Cobija, ciudad capital que podra convertirse en centro exportador de
carne con destino al Brasil. Para tal propsito, las vas camineras ms importantes son el
Corredor Norte (conexin con La Paz y Cobija) y la ruta Yucumo-San Boja-Trinidad (con
su conexin a Santa Cruz). Por otra parte, para el transporte de ganado de las zonas
prximas a Guayaramern y Rosario del Yata (extremo noreste de la regin), con destino
a mercados de Trinidad y Santa Cruz, la ruta a travs de la Hidrova Ichilo-Mamor, en su
Tramo Guayaramern-Puerto Almacn/Varador (Trinidad), es una alternativa importante.
En cambio, para la actividad forestal que principalmente podra desarrollarse al Oeste de

esta regin (en parte del municipio de Ixiamas), la ruta Chiv-Ixiamas-

Apolo/Rurrenabaque es vital; complementariamente, la utilizacin del ro Beni, en su

tramo Puerto Cavinas-Rurrenabaque, es una buena opcin para las actividades
forestales de la regin.
Conclusiones: Los flujos de transporte de productos generados por las actividades

econmicas de la regin (especialmente ganado y madera), con destino a mercados
locales y nacionales, son transportados, generalmente, por vas camineras,
especialmente hacia mercados ubicados en las ciudades de La Paz, Trinidad, Santa
Cruz.
Por tal motivo, el Corredor Norte se constituye en la columna vertebral de la red de

transporte de la regin, junto con las rutas Apolo-Tumupasa y Rurrenabaque-Tumupasa-
Ixiamas-Chiv. Asimismo, son tambin muy importantes la vas que vinculan a la regin
con el resto del departamento del Beni y, a travs de Trinidad, con Santa Cruz de la
Sierra: la ruta Yucumo-San Borja-Trinidad-Santa Cruz, y Santa Rosa-Santa Ana de
Yacuma, con conexin a la ruta Trinidad Puerto Siles (sobre el ro Mamor).
La Hidrova Ichilo-Mamor, ya sea en su tramo Guayaramern-Puerto Almacn/Varador
(con conexin con la ruta Yucumo-Trinidad), o en su tramo Guayaramern-Puerto
Villarroel (con conexin a Cochabamba y Santa Cruz), es de gran importancia para la
regin; especialmente, para el traslado de productos provenientes de La Paz (cerveza,
cemento, gaseosas, comestibles a granel, equipos electrnicos, y otros productos),
Cochabamba (especialmente combustibles, cemento, cerveza y gaseosas) y Santa Cruz
(comestibles a granel, electrodomsticos).
3.5.5 El Transporte en la Cordillera

Esta regin est ubicada en el extremo Sur del rea de estudio (ver Figura 34).
Comprende las zonas altas o montaosas que corresponden a las zonas de Alto Beni y
los Yungas paceos. Entre las poblaciones ms importantes de esta regin, partiendo de
la ciudad de La Paz, se pueden mencionar las siguientes: Coroico, Coripapa,
Chulumani, Caranavi, Palos Blancos y Sapecho. Esta regin es, fundamentalmente,
productora de productos subtropicales para el mercado (dentro de ellos, se destacan el
caf, el t, el cacao, el achiote, el banano y los ctricos). Adems, en la regin se han
desarrollado iniciativas econmicas de productos bajo certificacin ecolgica destinados
a la exportacin.
En trminos de transporte, dadas las caractersticas fisiogrficas de la regin, que

corresponden a una zona montaosa con laderas escarpadas y profundas,
probablemente el Corredor Norte sea la nica va de primer orden presente para
atender la demanda de transporte de los habitantes de la regin y de los productos
provenientes de las actividades econmicas antes mencionadas, destinadas a mercados
locales, nacionales o internacionales. Los mercados nacionales ms importantes para la
regin, estn ubicados en las ciudades de La Paz, El Alto y Oruro; y, para los de
exportacin, pases de la Cuenca del Pacfico.
En este contexto, el Corredor Norte se presenta como una va fundamental de uso

intensivo, con los flujos de transporte de las zonas de los Yungas y Alto Beni hacia las
ciudades de La Paz y El Alto, y flujos de retorno para introducir en la regin artculos de
primera necesidad, como combustibles, cemento, comestibles a granel, materiales de
construccin y otros insumos que no se producen localmente.
Como se mencion antes, el Corredor Norte adquiere distintos grados de importancia

segn la zona o regin por la que atraviesa; y son tambin distintas las expectativas o
demandas de los pobladores o actores econmicos de dichas regiones, respecto del

alcance y resultados de una eventual mejora de esta va. Para la regin de Cordillera, el
Corredor Norte, no solamente es importante, sino vital para su desarrollo integral. El
Cuadro 60 presenta esta situacin, comparada con la de las otras dos regiones
anteriormente descritas:
Cuadro 60: Situacin a Nivel Local y el Corredor Norte

Ubicacin Economa Corredor Norte
Departamento Regin Tipo Sector Mercados Importancia Requisitos
La Paz Cordillera Intensiva Agrcola de Exterior del Extrema- Transitabilidad
(Yungas, mercado pas, El Alto damente permanente
Alto Beni) y La Paz Importante Accesibilidad
Rapidez
Seguridad
Confort
Beni Llanuras Extensiva Pecuaria Occidente y Muy Transitabilidad

(Llanuras Forestal oriente del Importante permanente
inundables pas y local Accesibilidad
del Beni, Seguridad
norte de
Ixiamas)
Pando Norte Extractiva Forestal y Exterior del Importante Accesibilidad

Amaznico agricultura pas, Seguridad
(Pando) de nacional y Transporte
subsistencia local bimodal
El Cuadro anterior muestra que, para usuarios ubicados en la regin de los Yungas del
departamento de La Paz, el Corredor Norte es extremadamente importante; y que
esperan que la va sea transitable todo el ao, que sea accesible para todos (vas
departamentales y municipales) y que les permita viajar con rapidez, seguridad y confort.
En cambio, para los usuarios ubicados en la regin de Piedemonte y llanuras del Beni, el
Corredor Norte es muy importante; esperan que, una vez mejorada la va, el transporte
sea posible durante todo el ao en condiciones seguras; y que puedan acceder al
Corredor Norte con facilidad (vas departamentales y municipales). Finalmente, para los
actores ubicados en el Norte Amaznico, especialmente del departamento de Pando,
debido al tipo de actividades que desarrollan, el Corredor Norte es importante; y, por
tanto, sus expectativas y requerimientos estn centrados en los temas de accesibilidad y
aprovechamiento de la navegabilidad de las vas fluviales, para hacer posible el
transporte bimodal.
Por otra parte, de acuerdo a la informacin mostrada en el Cuadro 58, el departamento

de La Paz cuenta con 1.875 km de Vas Departamentales a cargo de la Prefectura de
Departamento; de ellas, aproximadamente 1.388 km se encuentran dentro del rea de
influencia del Corredor Norte, cuya relacin es mostrada en el Cuadro 61.

Cuadro 61: Caminos de la Red Vial Departamental de La Paz en el rea de Influencia del Corredor
Norte
Longitud
Camino T.P.D.A.
(km)
Unduavi (CR. RT. 03) Puente Chaco (Salida)- Puente Villa 158 186
(Salida)- Chulumani (Salida) -Irupana (Salida)- Caamina
CR. RT. 106 Irupana (Entrada) 15 20
Chulumani (CR. RT. 106) Cutusuma Iglesia 22 20
Ocobaya (Plaza) Chicaloma CR. RT. 1683 13 20
CR. RT. 106 (Letrero) Villa Aspiazu 7 20
Florida Entrada Chojlla 10 20
CR. RT. 106 (Sector Puente Villa) Coripata (Salida)- Concepcin 56 29
(Cruce)- Coroico (CR. RT. 1719)
CR. RT. 106 (Chimasi) CR. RT. 1764- CR. RT. 1766 (Izq. a 78 40
Charoplaya)- La Asunta Camp S.N.C.-
Punchawi Apolo 24 10
CR. RT. 1801 CR. Instalacin COBEE Zongo- Central 38 10
Hidroelctrica Cuticucho
Yolosa Coroico- Santa Brbara 18 80
Santa Ana (CR. RT. 03) Taipiplaya (Plaza) 14 20
Caranavi (CR. RT. 03) Hbeas Christy (Viluyo) 8 20
Caranavi (CR. RT. 1732) Los Andes (CR. Camino San Jos)- 42 15
Tajlihu (CR. RT. 1732)
Caranavi (CR. RT. 03) Alcoche Salida Puente- Yaicura 70 130
Campamento S.N.C.- Entrada Guanay, salida Puente
Fin Puente Tipuani, acceso Guanay Ro Charoplaya- Ro 100 78
Mariano- Hamburgo- Vilaque Grande- Plaza de Mapiri
CR. RT. 1732 (Puente Coroico) - Tomachi 17 20
CR. RT. 03 Escuela San Pablo 11 20
CR. RT. 03 Aserradero Rosario 9 20
CR. RT. 03 Aserradero Salamanca 8 20
CR. RT. 1732 (Polopata) Tipuani (Plaza) 26 40
CR. Sapecho (CR. RT. 03) Palos Blancos (Salida)- San Miguel 52 20
de Huachi (Salida)- Covendo (orilla del ro)
Palos Blancos (CR. RT. 1755) Marimonos (CR. RT. 03) 13 20
San Buanaventura Ro Maije- Tumupasa- Ro Enapurera- 155 15
Ixiamas- Ro Emero-
Mapiri Santa Rosa Consata - Tacacoma 61 s/r
Tomachi - Mayaya 16 s/r
Kilmetro 52 Puerto Linares Mayaya - Teoponte 53 s/r
Sapecho Santa Ana 20 s/r
Consata Santa Rosa - Mapiri 40 s/r
Chejepampa Chuchulaya - Sorata 53 s/r
Asunta Cruce Choquechaca Coripata Coroico Puente 100 s/r
Mururata
Mapiri Choropampa Achiquiri Yuyo Carmen Pampa 54 s/r
Quimalora Ichupata Chiara Aten - Apolo
Sorata Yanil - Ancoma 27 s/r
TOTAL 1.388
Fuente: Elaboracin propia, con informacin del SEDCAM de La Paz y del SNC.
La funcin principal de la Red Vial Departamental (RVD) es la de vincular a las

poblaciones del rea rural y proporcionarles acceso a rutas troncales, como lo es, para
el presente caso, el Corredor Norte; por tanto, estas vas departamentales son muy
importantes para el desarrollo socioeconmico de la regin, por lo que su estado actual
debe ser mejorado y mantenido convenientemente. Adems de la RVD descrita, el
departamento de La Paz cuenta con 5.840 km de caminos Municipales; no se tiene
registro exacto del kilometraje de estas vas presentes en el rea de influencia del
Corredor Norte.
Resumen: El Corredor Norte es la nica va de vinculacin de la regin con centros de

consumo de productos producidos en la regin; adems, es la nica va de salida de

productos de la regin destinados a la exportacin. El Corredor Norte es la nica va de

vinculacin con el resto del pas, a travs de la ciudad de La Paz.
Las actividades econmicas que se desarrollan en la regin requieren que el Corredor

Norte tenga las condiciones y atributos de una va de primer orden; esto es, que permita
un trnsito vehicular permanente, rpido y seguro, de modo que se garantice, en alguna
medida, la vida y la propiedad de los usuarios que la utilizan.
Los habitantes de zonas alejadas del Corredor Norte necesitan contar con accesos
seguros hacia el mismo, a travs de rutas departamentales y municipales.
3.6 CONCLUSIONES
i) No se vislumbran mayores posibilidades para que flujos de transporte del comercio

internacional de productos provenientes de los estados brasileos de Mato Grosso
y Rondonia, con destino a puertos ubicados en la Cuenca del Pacfico, transiten
por el Corredor Norte o por la Hidrova Ichilo-Mamor.
ii) A nivel nacional, el transporte bimodal en el rea de influencia del Corredor Norte
es una posibilidad cierta, con potencialidad para ofrecer ventajas comparativas
importantes para el transporte de productos generados por las actividades
econmicas que se desarrollan en dicha rea, particularmente en el Norte
Amaznico.
iii) El rea de influencia del Corredor Norte, actualmente (2005), no cuenta con una
Sistema de Transporte estructurado y en condiciones de operar eficientemente. La
infraestructura de transporte en el rea de estudio es an incipiente. Las redes de
transporte de los modos presentes operan de forma aislada y con interrupciones.
Una excepcin es la red fluvial en Pando.
iv) En general, la calidad de la infraestructura de transporte de la regin es mala. La
infraestructura del modo carretero es la que se presenta con un relativo mayor
desarrollo, ya que est conformada por rutas fundamentales, departamentales y
municipales que, en conjunto, aunque parcialmente, responden a las necesidades y
expectativas de los usuarios.
Por otra parte, la infraestructura del modo fluvial es la que se presenta con mayor
potencial en el contexto de desarrollo de la regin; ya que el rea cuenta con ms
del 95% de las vas navegables del pas, cuyo aprovechamiento tendra un impacto
positivo muy significativo, no slo para la regin, sino para la nacin.
En general, se destacan las siguientes vas:
a. El Corredor Norte es el eje vinculador, integrador y articulador del norte del

pas con el resto del territorio nacional. Su contribucin al desarrollo nacional,
y al de la regin en la que se inserta, es notable; particularmente en lo que
hace al apoyo a los procesos de generacin y desarrollo de todo tipo de
actividades socioeconmicas que, en su conjunto, contribuyen al bienestar de
la poblacin nacional.
El Corredor Norte es, indudablemente, la principal ruta de transporte en la

regin61; su rea de Influencia abarca una extensin aproximada de 234.000
61
Debido a la baja capacidad de ahorro interno, Bolivia enfrenta, de manera tradicional y crnica, importantes restricciones
financieras para la construccin de infraestructura de transporte (carretero, fluvial, etc.). Tal condicin ha conducido a que
el actual Corredor Norte se constituya prcticamente en la nica va caminera que conecta las ciudades de La Paz, Cobija,
Riberalta y Guayaramern, en buenas condiciones de transitabilidad durante la poca seca y regulares, malas o imposibles
en poca lluviosa.

km2 y corresponde a territorios de 37 municipios, habitados por

aproximadamente 446.000 personas. En su recorrido entre las ciudades de La
Paz, Guayaramern y Cobija, el CN atraviesa 24 municipios, vinculando
extensas zonas productivas rurales y otros centros urbanos, entre los cuales
podemos mencionar a Riberalta, Sena, Puerto Rico, Porvenir, Santa Rosa,
Reyes, Rurrenabaque, Yucumo y Caranavi, entre otros. Otras cualidades,
atribuibles al Corredor Norte y no menos importantes que las anteriores, son:
su condicin de partcipe de un eje vinculador de extensas regiones de Bolivia
y Brasil con puertos peruanos y chilenos ubicados sobre el Ocano
Pacfico; y sus conexiones con ultramar a travs de la cuenca del Pacfico,
especialmente con pases asiticos, as como con Mxico y Norteamrica.
Por su ubicacin y las cualidades anotadas, el Corredor Norte constituye la

columna vertebral del Sistema de Transporte del norte boliviano.
b. La Hidrova Ichilo-Mamor es otra de las vas de importancia del norte

boliviano, tambin en el mbito nacional. Actualmente, su navegabilidad es
posible slo durante 8 meses al ao, condicin que le resta posibilidades para
constituirse en una verdadera alternativa para competir con otros modos de
transporte. Con el mejoramiento del Corredor Norte, la hidrova corre el
riesgo de perder dicha importancia; por lo que su mejoramiento es imperativo,
de modo que pueda ofrecer a la regin y al pas las ventajas comparativas
propias del transporte fluvial y, por ende, del transporte intermodal.
c. La Hidrova del Ro Madre de Dios es otra va importante en el rea de

estudio; por lo que su aprovechamiento podra contribuir, notablemente al
desarrollo y consolidacin de las actividades econmicas y sociales del Norte
Amaznico. El ro Beni, que junto al ro Madre de Dos configuran un mismo
eje, es otra va para el transporte de la regin; pero, con el mejoramiento del
Corredor Norte, esta va fluvial perder importancia.
d. La Ruta Vial Fundamental 16 (Caranavi-Apolo-Cobija y conexiones) es otra

de las vas carreteras importantes con que cuenta la regin; su contribucin al
desarrollo de la misma y, particularmente, al del norte paceo ser notable
cuando la construccin de los tramos faltantes sea concluida; asimismo, ser
una va que posibilitar la vinculacin e integracin del extremo noroeste del
pas con el departamento de La Paz.
V) En general, las vas descritas, adems el resto de tramos carreteros de vas

fundamentales, de caminos de niveles departamental y municipal, as como los ros
navegables secundarios presentes en la regin, constituyen una malla viaria que,
bien aprovechada, puede coadyuvar al desarrollo sostenible del rea de estudio; por
lo que su mejora y mantenimiento adecuados deben ser parte de las prioridades a
ser establecidas para el logro de dicho desarrollo.

4 LAS CAPACIDADES DEL SERVICIO NACIONAL DE

CAMINOS INSTITUCIONALIZADO
4.1 INTRODUCCIN
En el marco de la Evaluacin Ambiental Estratgica del Corredor Norte de Bolivia, se
contempla establecer los mecanismos institucionales que garanticen que la construccin
y/o mejora del corredor sea sostenible; es decir, establecer si la institucin encargada del
mantenimiento del corredor contar con la capacidad suficiente para asegurar el flujo
vehicular expedito, de acuerdo a las condiciones de transitabilidad emergentes de su
mejora y/o construccin.
En este sentido, el presente informe se aboca al anlisis de las capacidades del Servicio
Nacional de Caminos (SNC), en lo que respecta al cumplimiento de su misin
institucional. El propsito es conocer la estructura y los recursos de la organizacin,
puesto que stos hacen posible que, en el mbito de su competencia, se puedan realizar
tanto la construccin de carreteras como su mantenimiento. El establecer en qu medida
el SNC cuenta con recursos financieros y humanos institucionalizados, que le permiten
un accionar regular y confiable en el tiempo, constituye uno de los aspectos clave del
anlisis.
El informe consta de seis captulos: El primero est destinado a la presente introduccin.

En el segundo, se especifica la misin institucional. En el tercero, se realiza un recuento
del contexto en el cual la institucin realiza su accionar, para ello se describe: 1. El
Sistema Nacional de Carreteras. 2. La evolucin del mbito de operaciones del SNC,
acaecida a raz de las reformas institucionales de la administracin pblica nacional,
especialmente la Ley de Descentralizacin (Ley 1654). 3. El estado de los cinco
corredores de integracin con que cuenta el pas. 4. La utilizacin de las carreteras como
medio para exigir solucin a requerimientos sociales y 5. El peso de las inversiones en
transportes, con relacin a otros sectores, y el total de inversin pblica en los ltimos
aos. En el captulo cuarto, se presenta la estructura organizativa del SNC, considerando
la dotacin de personal de la institucin. El quinto captulo centra su atencin en la
caracterizacin de cada uno de los componentes de la estructura institucional. En base a
la informacin presentada, se infieren conclusiones, las cuales se indican en el sexto
captulo.
El anlisis se centra en la situacin presente de la institucin y no contempla el

desempeo histrico que tuvo la misma en aos previos: en dichos aos, la institucin,
de manera contraria a lo que sucede actualmente, realizaba las actividades de
construccin y mantenimiento de carreteras con recursos humanos y equipamiento
propios.
La Memoria de Gestin 2002 2003 del Servicio Nacional de Caminos

Institucionalizado. S/f/l. y la Memoria de Gestin SNC 2003 2004. S/f/l, son las
fuentes principales de informacin en las que se basa el presente documento; tambin se
ha considerado el Proyecto de Reforma Institucional. Acuerdo de Reforma Institucional
del Servicio Nacional de Caminos (ARI). (Repblica de Bolivia. Diciembre de 2001.) Otra
informacin complementaria fue recabada de la prensa boliviana. Una fuente
especialmente valiosa de informacin fueron las entrevistas que se llevaron a cabo con
gerentes y personeros de las gerencias del SNC, realizadas principalmente en el mes de
febrero de 2005.

4.2 MISIN INSTITUCIONAL

El Servicio Nacional de Caminos (SNC) tiene como misin administrar62 la construccin,
la mejora y el mantenimiento de la red vial fundamental (RVF) del pas. El SNC es la
institucin estatal responsable de la elaboracin de los trminos de referencia para la
licitacin de obras de construccin, mejora y mantenimiento; as como la contratacin de
las empresas ganadoras de las licitaciones y, en muchos casos, la supervisin del
cumplimiento de los contratos. Adems, es responsable de realizar y contratar estudios
de preinversin y tambin de gestionar y administrar los recursos financieros que hacen
posible su funcionamiento. En su accionar institucional, el SNC toma en cuenta tambin
los aspectos socio-ambientales, que permiten enmarcar su accionar en el marco del
desarrollo sostenible del pas.
Es una institucin de derecho pblico autrquico, con personalidad jurdica, patrimonio

propio, autonoma de gestin tcnica, administrativa, econmico-financiera y legal, que se
encuentra bajo tuicin del Ministro de Desarrollo Econmico; dicha tuicin es ejercida a
travs del Viceministerio de Transportes (ver: DS 26336, Art. 2).
Es necesario destacar que, como fruto de la Ley de Descentralizacin (Ley 1654, del
28.07.1995), el antiguo SNC, que hasta 1996 contaba con un pool de maquinaria
importante, el cual le permita la construccin y el mantenimiento de las rutas de la red
fundamental por cuenta propia, en el ao 1996, reduce sus funciones a las arriba
mencionadas, es decir: contrata los servicios de terceros para la ejecucin de las
obras. A partir de entonces, el SNC se limita a la gestin y administracin de recursos
para la construccin, mejora y mantenimiento de la Red Vial Fundamental: ha pasado por
dificultades en su accionar institucional, hasta encarar el presente periodo de
reestructuracin, en el marco del Proyecto de Reforma Institucional (PRI).
El pool de maquinaria ha sido transferido a los Servicios Prefecturales o Departamentales

de Caminos (SEPCAMs) de las 9 Prefecturas Departamentales, las cuales, desde
entonces, se ocupan de la construccin y el mantenimiento de la red complementaria o
departamental.
4.3 EL CONTEXTO EN QUE SE DESEMPEA EL SNC

4.3.1 Marco institucional del sector transporte
A partir de la Ley de Capitalizacin (1994), se permite la participacin privada en la
administracin, tanto de los ferrocarriles como de los principales aeropuertos del pas.
Ante la necesidad de contar con un ente regulador, se cre el Sistema de Regulacin
Sectorial (SIRESE), conformado por cinco superintendencias: Hidrocarburos,
Saneamiento Bsico, Telecomunicaciones, Electricidad y Transporte.
La Superintendencia de Transportes tiene la funcin de regular las tarifas y ha cumplido

un importante papel en la regulacin de las tarifas ferroviarias. Otorga derechos, aprueba
tarifas, atiende reclamos, hace seguimiento a las obligaciones contractuales y de defensa
62
Entendemos el trmino administrar en un sentido restringido, que incluye el despliegue de las capacidades
institucionales para planificar, dirigir y controlar los proyectos de caminos de la red fundamental, tanto para su construccin
como para su manteniendo. El trmino no incluye la ejecucin misma ni de la construccin y ni del mantenimiento de las
rutas, toda vez que esta labor es realizada por terceros (empresas o microempresas) que contrata el SNC expresamente y
bajo procedimientos establecidos. Este aspecto es de suma importancia para diferenciar las caractersticas, ms
administrativas que operativas, que diferencian al actual SNC con el otrora SNC constructor o ejecutor de los aos
previos a la Ley de Descentralizacin de 1995.

de la competencia. Desde Agosto de 2003, cuenta con el Certificado Internacional de

Gestin de Calidad (ISO 9001).
En el mbito del Gobierno Central, a la cabeza del sector transportes se encuentra el

Ministerio de Servicios y Obras Pblicas, que opera en este sector a travs del
Viceministerio de Transportes. Su funcin es planificar, formular, dirigir y coordinar las
polticas de transporte del pas. Ms all de sus funciones de planificar, dirigir las
polticas, entre otras, son importantes sus funciones de:
Promover el desarrollo de vas interocenicas y los corredores de integracin, registrar a

los operadores y los servicios de transporte terrestre fluvial y lacustre, y de aeronutica
civil y comercial, promover la construccin, el mantenimiento y la rehabilitacin de la
infraestructura caminera, ferroviaria, aeronutica, aeroportuaria, fluvial y lacustre63.
Para el cumplimiento de estas funciones, el Viceministerio est conformado por tres

Direcciones: 1) Direccin General de transporte terrestre, compuesta a su vez por la
Direccin de Planificacin y de Servicios a Operadores y la Direccin de Coordinacin
Interinstitucional; 2) Direccin General de Transporte Fluvial y Lacustre; y 3) Direccin
General de Aeronutica Civil.
A nivel operativo, que concretiza las polticas y los planes, el Viceministerio de

Transportes tiene tuicin sobre:
El Servicio al Mejoramiento de la Navegacin amaznica (SEMENA).

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE Residual).
El Servicio Nacional de Caminos (SNC).
La Administracin de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de Navegacin Area
(AASANA).
4.3.2 El Sistema Nacional de Carreteras de Bolivia

El Sistema Nacional de Carreteras de Bolivia, reglamentado por el Decreto Supremo N
25134, est administrado por tres tipos de instituciones:
SNC, responsable de la Red Fundamental.

Prefecturas, a travs de los Servicios Prefecturales de Caminos (SEPCAMs)64, con
tuicin sobre la Red Complementaria o Departamental del respectivo departamento.
Gobiernos Municipales, con tuicin sobre la Red Vecinal o Municipal de sus
jurisdicciones.
La siguiente tabla presenta la longitud de las carreteras del Sistema Nacional de

Carreteras, de acuerdo a las tres redes existentes y las caractersticas de las superficies
de rodadura.
Hasta el ao 2003, el sistema nacional de carreteras tiene una extensin de 61.021

kilmetros, de ellos, 12.255 pertenecan a la Red Fundamental (20%), 14.224 a la Red
Complementaria (23%) y el resto, 34.542 kilmetros, a la Red Vecinal, que es la ms
extensa y, ese ao, abarcaba el 61% del total de carreteras de Bolivia65.
63
Decreto Supremo N 26.973 (27.03.2003).
64
Como otros cambios intrascendentes, que se originan en la necesidad de diferenciacin entre las diferentes gestiones de
la administracin pblica Boliviana. La denominacin de los Servicios Prefecturales de Caminos (SEPCAMs), se ha
cambiado, desde el ao 2001, por la de: Servicios Departamentales de Caminos (SEDCAMs).
65
Mueller & Asociados / Banco Santa Cruz. Grupo Santander Central Hispano: Estadsticas Socio-econmicas 2003. La
Paz, 2004. Pg. 174.

En cuanto a la calidad de estas vas, es destacable que slo el 7.02% estaban

pavimentadas, 30% tenan rodadura de ripio y el resto, 63%, era de tierra.
Es importante destacar que el kilometraje asfaltado de la Red Fundamental constituye el

94 % de la extensin asfaltada en todo el territorio. Bolivia, pese a tener una red de
carreteras comparativamente reducida, no dispone de un buen nivel de carreteras, ya que
slo el 7% de sus carreteras son pavimentadas66. Sin duda, la Red Fundamental se
constituye en el principal nexo de conexin interdepartamental e internacional del pas,
aunque, en extensin, solamente represente algo ms del 20% de las carreteras
existentes. Una descripcin pormenorizada del Sistema Nacional de Carreteras se
encuentra en el captulo referido al Sistema Global de Transporte de este diagnstico.
4.3.3 Evolucin del mbito de operaciones del SNC

En una primera instancia, el mbito de trabajo del SNC se halla definido por el Decreto
Supremo N 25134: SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS, del 21. de agosto de
1998, en el cual se contempla una extensin total, aproximada67, de 10.401 kilmetros,
distribuidos en 17 rutas fundamentales (Art. 8).
Con el transcurso del tiempo, esta extensin se ha incrementado paulatinamente, ya sea
para conectar al pas con carreteras principales de los pases limtrofes, como es el caso
de las rutas 9, 18, 19 o para conectar, en los puntos adecuados, dos o ms carreteras de
la red fundamental (esto sucede con las rutas 20, 21, 23 y 24). Con estas, ampliaciones
la red vial fundamental, actualmente, suma una extensin de 12.603 kilmetros.
ltimamente, se han incorporado otros 1.449 kilmetros, haciendo un total de 14.052
kilmetros.
La ampliacin de la RVF se debe, en parte, a la facilidad con que diferentes rutas pueden
ser incorporadas a la red. Basta que los tramos propuestos cumplan alguno de los
siguientes requisitos68:
Vincular las capitales polticas de los departamentos.

Permitir la vinculacin de carcter internacional, conectndose con las carreteras
principales existentes de los pases limtrofes.
Conectar, en los puntos adecuados, dos o ms carreteras de la red fundamental.
Cumplir con las condiciones de proteccin ambiental.
Estos requisitos, poco exigentes, dan lugar a que la Red Vial Fundamental se ample
continuamente, especialmente debido a presiones de los diputados y consejeros
departamentales.
Hasta la fecha (abril de 2005), el SNC no cuenta con un Plan Estratgico que fije, a
mediano y largo plazo, la extensin de la Red Vial Fundamental.
En el marco del Proyecto de Reforma Institucional que lleva adelante el Gobierno de

Bolivia, el SNC ha firmado el Acuerdo de Reforma Institucional del SNC. Dicho acuerdo
contempla la ejecucin de un Plan Estratgico de Accin del SNC 2002 2006, en el
que no se especifica la extensin de la Red Vial Fundamental.
66
Este porcentaje es bajo en comparacin con el de los pases latinoamericanos, que flucta entre 10 a 15% (ver: Huber
Abendroth, Hans: La carretera Chimor Yapacan y la excesiva generacin de deuda externa. En Revista de
Humanidades y Ciencias Sociales. Segunda poca. Volumen 8. Nmeros 1-2. Junio Diciembre de 2002. Pg.. 165 212.
de la Universidad Autnoma Gabriel Ren Moreno. Instituto de Investigaciones Econmicas y Sociales.
67
La longitud de la ruta es aproximada debido a que, referencialmente, se toma en cuenta el kilometraje hasta la plaza de
armas de las capitales de departamento. La responsabilidad del SNC no incluye los tramos urbanos que permanecen bajo
competencia del respectivo Gobierno Municipal. (Ver D.S. 15134 Art. 8.)
68
D.S. N 25134. Art. 4.

El estado de las vas de la RVF depende de la superficie de su rodadura y del grado de

mantenimiento de las mismas. La siguiente tabla presenta el cambio cualitativo en la
superficie de rodadura, para el periodo 2001 y 2004.
Cuadro 62: Evolucin del Estado de la Red Fundamental

TIPO 2001* 2004** INCREMENTO
SUPERFICIE DE km Porcentaje km Porcentaje Porcentaje
RODADURA
Pavimentada 3.432 29,51 4.573 36,29 33,24

Ripio (o grava) 5.312 45,67 4.355 34,55 -18,02
Tierra 2.887 24,82 3.675 29,16 27,29
TOTAL 11.631 12.603 100,00 8,36

Fuente: Elaboracin propia, en base a: ARI, diciembre 2001, para la gestin 2001 y. Memoria de Gestin
SNC 2003 2004, para la gestin 2004.
Nota: * En octubre de 2001, de 10.176 km inspeccionados, se estim que slo el 19% estaba en buen estado
(ARI, 2001). Hasta junio del 2004, ese porcentaje subi a 31%, a pesar de haberse incrementado la extensin
de la RVF.** El kilometraje corresponde a las rutas de los 5 corredores de integracin del pas; las rutas
Trinidad - Puerto Ustariz (348 km) y Huarina Porvenir (ms de 1.000 km) quedan excluidas de la Red Vial
Fundamental.
El Cuadro 62 muestra que la superficie de carreteras pavimentadas se ha

incrementado en 1.141 km, lo cual representa una mejora importante, ya que significa
que el 36% de las vas de la RVF cuentan con dicha superficie de rodadura. Este
aumento se debe a que 957 km de carreteras, que en el ao 2001 eran de grava o ripio,
han sido asfaltadas. Lo cual explica la disminucin (-18,02%) en las carreteras ripiadas,
que el ao 2001 representaban el 46% de la superficie de las carreteras de la Red
Fundamental, y el ao 2004 bajaron al 35%. Esto suponiendo que, en las labores de
mantenimiento, se privilegian las carreteras de mejor estado (de pavimento o ripio) y que,
por consiguiente, no se permite que una carretera ripiada vuelva a ser una de tierra. El
aumento de 788 km de carreteras con superficie de tierra se debe al aumento de los
tramos de la Red Fundamental.
El constante aumento de la extensin de la Red Fundamental minimiza el esfuerzo

realizado en la mejora cualitativa de las carreteras. Este aspecto no cambiar
significativamente, mientras el pas no cuente con una Poltica de Estado para el
desarrollo vial del pas69; poltica que, entre otros aspectos, deber definir la extensin de
la Red Vial Fundamental a largo plazo, as como las caractersticas de superficie de
rodadura de los diferentes tramos.
4.3.4 Los Cinco Corredores de Integracin

De cierta manera, la priorizacin de rutas ya est siendo encarada. La memoria de
Gestin SNC 2003 2004 centra su presentacin en torno a cinco corredores de
integracin con los pases limtrofes de Bolivia. Tal como muestra el Cuadro 63, estos
corredores representan el 89% de la extensin de la Red Vial Fundamental; a su mejora y
mantenimiento se destinan la gran mayora de los recursos institucionales. Tomando en
cuenta la extensin de estos corredores, se constata que el 40% de las carreteras ya est
asfaltado y que se tiene previsto subir este porcentaje al 56% hasta el ao 2006 (ver:
Memoria 2003 2004. Red Vial Fundamental Pgs. 15 25). Existen algunos tramos de
carreteras, pertenecientes a la RVF, que no integran ninguno de los cinco corredores de
integracin.
69
Ver ARI - 2001. Anexo 1.

El Corredor Norte pertenece al Corredor Oeste Norte; ms todava , es la ruta principal de

dicho corredor, ya que los tramos Escoma Apolo, Apolo Ixiamas, Ixiamas Alto
Madidid, Alto Madidi Chive, no se encuentran construidos todava. La construccin de
estos tramos es impulsada por la Prefectura de La Paz, con el objetivo de articular estos
territorios al desarrollo de la regin.
4.3.5 Los bloqueos en los tramos de la Red Vial Fundamental, como

mecanismos exitosos de presin social.
La infraestructura de carreteras hace posible que el transporte se desarrolle de manera
adecuada, pues permite el desplazamiento de productos y personas de un lugar a otro,
contribuyendo a mejorar la calidad de vida de las personas. Ms all de esta funcin
bsica, en Bolivia, las carreteras se han convertido, en los ltimos aos, en medios de
presin social; ya que presionando en ellas, se pone en conocimiento de las autoridades,
especialmente nacionales, las demandas de un determinado sector.
Dichas demandas son conocidas y consideradas por estas autoridades luego de la

constatacin de la interrupcin del trfico vehicular en un determinado punto de la
carretera; y los perjuicios econmicos, y de otro tipo, que se ocasionan a terceras
personas, que nada tienen que ver con el conflicto que origin la interrupcin, son
considerables. La atencin del Gobierno Central se multiplica, ya que el conflicto, que
caus una interrupcin de la ruta, se ampla significativamente mientras ms tarda en
solucionarse el bloqueo. De esta manera, varias reivindicaciones, justas o menos justas,
y desde las ms pequeas hasta otras de gran significacin (que inclusive han paralizado
Cuadro 63: Corredores de Integracin, Rutas Priorizadas por el SNC

CORREDOR ESTADO 2004 % 2006 %
ESTE-OESTE
Br.Bol.Ch.Pe Pavimento 1.601 55,67 2.092 72,74
Ripio 707 24,58 784 27,26
Tierra 568 19,75 0 0,00
Total 2.876 2.876
OESTE-NORTE
Pe.Bol.Bra Pavimento 471 15,47 515 16,92
(Incluye el Corredor Norte) Ripio 1.491 48,98 1.447 47,54
Tierra 1.082 35,55 1.082 35,55
Total 3.044 3.044
CENTRAL SUR
Br.Par.Bol.Ch Pavimento 33 2,92 331 29,24
Ripio 675 59,63 377 33,30
Tierra 424 37,46 424 37,46
Total 1.132 1.132
NORTE-SUR
Arg.Bol.Par Pavimento 929 86,42 1.075 100,00
Ripio 146 13,58 0
Tierra 0 0,00 0
Total 1.075 1.075
OESTE SUR
Pe.Bol.Arg.Ch Pavimento 1.539 49,53 2.230 71,77
Ripio 1.336 43,00 749 24,11
Tierra 232 7,47 128 4,12
Total 3.107 3.107
TOTAL
CORREDORES Pavimento 4.573 40,71 6.243 55,57
Ripio 4.355 38,77 3.357 29,88
Tierra 2.306 20,53 1.634 14,55
Total 11.234 11.234
Fuente: Elaboracin propia, con datos de Memoria de Gestin SNC 2003-2004
Nota: Los tramos Trinidad-Puerto Ustariz (348 km) y Huarina-Porvenir (ms de 1.000 km), no integran ningn
corredor. Br=Brasil, Bol=Bolivia, Ch=Chile, Pe=Per, Par=Paraguay, Arg=Argentina.

el pas en su conjunto y contribuido en gran medida a la renuncia del Presidente Snchez

de Lozada en octubre de 2002), han sido atendidas solamente debido al inmenso dao
que causan a terceros. De acuerdo a informacin oficial, el ao 2004 se registraron un
total de 580 bloqueos en todo el pas70.
Los bloqueos se han hecho tan comunes que, en los partes del estado acerca de las
carreteras, partes elaborados por el SNC y que sirven para informar sobre las
condiciones fsicas de trfico existentes en los diferentes tramos, se contemplan las
interrupciones de trfico debido a los conflictos sociales. Es decir, en Bolivia, es posible
que una interrupcin en el trfico vehicular se deba, no al mal estado, o a la reparacin
de las carreteras, sino, ms bien, a la voluntad expresa de ciertos sectores de la
poblacin de no permitir el flujo vehicular.
4.3.6 La importancia de la inversin en transporte

El Gobierno de Bolivia, las Prefecturas de Departamento y hasta los Gobiernos
Municipales, destinan un buen porcentaje de sus inversiones para la ampliacin o mejora
de las redes camineras de su competencia. Este porcentaje vara en el tiempo; pero,
desde 1980, nunca ha sido menor al 30% de la inversin nacional.
El Cuadro 64 muestra que el pas realiza esfuerzos considerables para mejorar su red de
transporte. En efecto, desde 1995, el porcentaje de inversin no ha bajado del 30% de la
inversin pblica total ejecutada; inclusive, en el ao 2003, dicho porcentaje de inversin
llega a representar el 40.70%. Los montos ejecutados para transportes fueron siempre
los de mayor importancia, seguidos por las inversiones en urbanismo y vivienda,
hidrocarburos, en los aos de 1995 a 1997, y educacin, en los ltimos. El cuadro
muestra tambin el cambio del rol del Estado71, el cual, desde 1997, deja su
participacin protagnica en el sector productivo (principalmente hidrocarburos), para
abocarse a la dotacin de infraestrura (transporte) y mejorar los niveles de inversin en
los sectores sociales: saneamiento bsico, urbanismo y vivienda, educacin y, en menor
medida, salud (este ltimo sector no figura en la tabla porque no ha sido, en ninguno de
los aos, ni el segundo ni el tercer sector priorizado en la inversin pblica ejecutada). El
ao 2001 muestra un quiebre en la ejecucin de la inversin pblica, al asumir el sector
de educacin el segundo lugar, desplazando al sector de Saneamiento Bsico, que
desde 1996 haba merecido una atencin especial. Si bien a partir de la tabla no se
puede inferir qu porcentaje de los recursos ejecutados fueron invertidos en la Red Vial
Fundamental, es necesario remarcar que el sector de infraestructura de transporte
siempre tuvo la mxima importancia a nivel nacional.
70
La Prensa, abril de 2005. En cumplimiento del ARI, el personal de la institucin se ha reducido de 713 funcionarios a 302.
Hasta el ao 2004, 286 funcionarios ya estn institucionalizados, con lo cual se habra superado el peligro, antes existente,
de utilizar a la institucin como un botn poltico, codiciado por los partidos polticos.
En el mbito jurdico, se puede constatar que la institucin supera lentamente los procesos judiciales que afronta; esta
situacin merece la permanente atencin de la institucin, ya que los montos en litigio son considerables.
71
Este cambio se concretiza con la vigencia de la Capitalizacin de las principales empresas estatales del pas (Ley 1544).

Cuadro 64: Bolivia Inversin Pblica-Principales Sectores (en millones de dlares americanos)
AO HIDROCARBUROS TRANSPORTES EDUCACIN SAN. BSICO URB. VIVIENDA TOTAL
Millones % Millones % Millones % Millones % Millones % Millones
1995 57,4 11,05 161,3 31,03 36,8 7,09 45,6 8,77 75,4 14,51 519,7
1996 53,3 9,05 193,4 32,86 63,5 10,79 84,1 14,28 60,5 10,27 588,7
1997 27,1 4,95 171,7 31,32 76,4 13,93 79,8 14,55 57,8 10,55 548,3
1998 2,4 0,47 152,7 30,25 64,2 12,72 82,5 16,34 63,6 12,60 504,7
1999 2,8 0,52 160,0 30,16 76,3 14,38 98,9 18,63 48,5 9,14 530,6
2000 0 0 181,7 31,15 83,7 10,35 91,2 15,63 49,6 8,50 583,5
2001 0 0 202,1 31,64 107,2 16,78 74,5 11,66 64,4 10,08 638,8
2002 0 0 190,4 32,56 95,9 16,41 45,4 7,76 56,7 9,70 584,7
2003 0 0 203,4 40,70 65,7 13,15 33,6 6,72 50,6 10,12 499,8
Fuente: Elaboracin propia, en base a Mueller & Asociados / Banco Santa Cruz / Grupo Santander Central
Hispano: "Estadsticas Socio-econmicas 2003". La Paz, 2004. Pg. 215
4.4 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DEL SNC

El Servicio Nacional de Caminos, en el marco del Programa de Reforma Institucional
(PRI)72 que se viene implementando en la institucin desde Septiembre de 2001, cuyos
lineamientos se encuentran especificados en el Acuerdo de Reforma Institucional del
Servicio Nacional de Caminos, cuenta con un Directorio, conformado por cuatro
directores. Este Directorio, nombrado por el Congreso Nacional, es dirigido por un
Presidente Ejecutivo, quien juega un importante rol en la difusin de las realizaciones de
la institucin; ya que dicha difusin es realizada a travs de entrevistas con los medios de
comunicacin y la publicacin de separatas, con informacin institucional, en los
principales diarios de circulacin nacional. Cuenta con una Gerencia General y seis
Gerencias y tres Unidades, cada una de ellas desempea un rol especfico para el logro
de la misin institucional. El Cuadro 65 resume las funciones de cada una de las
gerencias y de las unidades institucionales.
Cuadro 65: SNC: Funciones Institucionales por Gerencias y Unidades

INSTANCIA FUNCIN
GERENCIA GENERAL Instancia de articulacin de los diferentes componentes de la institucin.
(Creada el 16.06.2003)
GERENCIAS
1. ADMINISTRATIVA FINANCIERA Lograr la eficiencia y eficacia administrativa a travs de un manejo
financiero adecuado y oportuno.
2. PLANIFICACIN Y DESARROLLO Planificar en forma de adecuada y oportuna.
TECNOLGICO
Incrementar el valor del patrimonio vial, ejecutando la:
3. CONSTRUCCIN rehabilitacin
reconstruccin
mejora
y construccin de obras viales.
Preservar el patrimonio vial a travs de:
4. CONSERVACIN VIAL Obras de rehabilitacin
Mantenimiento peridico
Mantenimiento integral
Mantenimiento rutinario o preventivo.
Ejecutado por empresas contratistas y microempresas
5. SOCIOAMBIENTAL Cumplir las polticas y legislacin ambiental en la implementacin de la RF
para evitar, prevenir y/o mitigar posibles impactos negativos.
6. JURDICA Asegurar la correcta interpretacin de las normas legales, para su
adecuada aplicacin y cumplimiento en el SNC.
UNIDADES
Auditora Interna Aplicacin de las normas y procedimientos de control gubernamental.
Perfeccionamiento de los servicios. a travs del diseo e implantacin del
Gestin de la Calidad Sistema de Gestin de la Calidad de acuerdo a la norma ISO-9000:2000.
72
El SNC, junto al Ministerio de Desarrollo Econmico, el Ministerio de Hacienda y el PRI, ha suscrito el Acuerdo de
Reforma Institucional (ARI), que busca implementar la reforma institucional, asegurar la sostenibilidad tcnica y financiera
e implantar un nuevo modelo organizacional con indicadores de desempeo.

Asegurar el flujo de informacin interna y externa a travs de cuatro reas,

Secretaria General a saber:
Coordinacin interinstitucional
Coordinacin con organismos internacionales.
Archivo y correspondencia (Archivo Central del SNC).
Comunicacin y relaciones pblicas.
Nota: A partir del 16 de junio de 2003, esta estructura fue ampliada, crendose la Gerencia General del
SNC, con las facultades de coordinar, monitorear y supervisar a las dems gerencias. Memoria de Gestin:
SNC 2003 2004. Pg. 29
La retardada creacin de la Gerencia General dio pie a crticas de ex profesionales del

SNC, quienes, previamente al proceso de reforma institucional, formularon una propuesta
de reestructuracin que parta de la necesidad de dicha instancia de articulacin73.
A la estructura mencionada se deben aadir diez oficinas regionales, dotadas de un

Jefe Regional, tres ingenieros de seguimiento, un contador y una secretara.
En el ao 2001, el SNC contaba con 713 funcionarios. De acuerdo al ARI 2001, esta
cantidad disminuye continuamente y se estabilizara alrededor de los 320 funcionarios
hacia la finalizacin del mismo 2006; el 100% de dichos funcionarios debera estar
institucionalizado a partir del 2004. En los hechos, a febrero de 2005 se contaba con una
planta de 302 funcionarios, de los cuales, 286 estaban contratados y el resto, por razones
presupuestarias, se encontraban acfalos. El total de funcionarios contratados es
personal institucionalizado; es decir, su contratacin ha sido realizada a travs de
concursos pblicos de mritos.
La participacin de personal femenino es importante en la gerencia jurdica.
4.5 CARACTERIZACIN POR GERENCIA

4.5.1 Gerencia Administrativa Financiera
En la Memoria de Gestin 2002 2003, esta gerencia seala que el SNC ha utilizado,
para la realizacin de cinco tipos de programas, 182,1 millones de dlares; de los cuales
113 fueron ejecutados en la gestin 2002 y el resto durante el periodo Enero Agosto de
la gestin 2003. En la gestin Julio 2003 Junio 2004, se utilizaron 145,39 millones. En
todas las gestiones, la mayor parte de estos recursos fue utilizada para la realizacin de
obras de construccin. El Cuadro 66 muestra la utilizacin de estos recursos en las tres
gestiones, de acuerdo a los programas de la institucin.
Cuadro 66: Desembolsos por Programa

2002 2003 (Enero Agosto) Julio 2003Junio2004
PROGRAMAS N (Mio. % N (Mio. % N (Mio. %
$us) $us) $us)
Construcciones 12 75,10 66 14 63,00 91 119,37 82

Mantenimiento 3,40 3 24,84 17
Mejoramiento y 10,20 9 13 5,90 9
rehabilitacin
Otros ** 4 15,50 14 4 0,20 0 0,53 0
Obras de emergencia 34 8,80 8 0,65 0
TOTAL 113,00 100 69,1 100 40 145,39 100

Fuente: Aos 2002 2003, Memoria 2002-2003. Ao 2004, Memoria 2003-2004.
Nota: N = Nmero de proyectos por programa. * Estos datos, posiblemente, no correspondan solamente al
periodo mencionado, son los que se hallan en curso. ** En este programa se incluyen la elaboracin de
estudios de factibilidad y diseo final. Los porcentajes han sido redondeados.
73
Luis Fernando Navarro. Caminos: reestructuracin e ingresos. En la Razn. La Paz, 16.09.2004.

El resumen de la informacin financiera, para la gestin 2003 2004, muestra un

significativo incremento en cuanto al monto de recursos administrados, con relacin a las
dos gestiones precedentes74. En todos los periodos, la actividad principal fue la
construccin de vas. En la gestin 2003-2004, no se han realizado obras de
mejoramiento y rehabilitacin.
En el presupuesto de la gestin 2005 (Cuadro 67), se destina el 4% de los recursos a

los gastos de funcionamiento y al fortalecimiento de la institucin; mientras que el 11,5%
es destinado al mantenimiento rutinario y el 84,5% se lo considera como inversin. Debe
tambin considerarse que, de acuerdo a los datos, se consideran los recursos utilizados
en planificacin y en la gerencia socioambiental como inversiones, tal como ocurre con
los fondos destinados a construcciones y a conservacin vial (mantenimiento peridico).
Segn el Presidente del SNC, el monto destinado al mantenimiento de caminos (30
millones de Dlares Americanos), no es suficiente para dicho propsito75.
Los recursos que utiliza el SNC provienen de nueve fuentes de financiamiento, siendo las
principales las fuentes multilaterales: Corporacin Andina de Fomento (CAF), Banco
Mundial (BM) y Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (Ver Cuadro 68).
Cuadro 67: SNC: Presupuesto Gestin 2005

TIPO DE GASTO MONTO PORCENTAJE
Mio. $us. (del total)
GASTO CORRIENTE 38 15
Funcionamiento 5 2
Mantenimiento rutinario 28 11
Fortalecimiento 5 2
INVERSIN PBLICA 209 85
Construcciones 176 71
Conservacin vial 27 11
Planificacin 4 2
Socioambiental 2 1
TOTAL 248 100

Fuente: La Razn, La Paz, 8.11.2004. Pginas. A 10 y A 11.
Nota: Clculo propio. A un tipo de cambio de 8,70 Bs. por 1 Dlar Americano.
Fuentes de financiamiento
Para el programa de mantenimiento peridico de 3.200 km de la RVF, el SNC tiene una
proyeccin para las gestiones 2003 2007, la misma prev un aporte de 34 (31%)
millones de BM y 74 (69%) del TGN, alcanzando un total de 108 millones. De acuerdo a
la experiencia de las gestiones 2002 y 2003, el cumplimiento de este presupuesto
constituye un reto importante para el Gobierno de Bolivia, ya que implicar un aumento
significativo de su participacin en el financiamiento de las obras de la red fundamental;
esta situacin se refleja en el aumento de los recursos nacionales en la gestin 2004.
Una de las limitaciones del accionar institucional, detectada al inicio del ARI 2001, es que:
los recursos financieros (son) insuficientes, inoportunos y mal distribuidos para atender
el funcionamiento institucional y la RVF ya que: slo alcanzan para cubrir el 25% de los
recursos requeridos para efectuar la conservacin del patrimonio vial en las actividades
estrictamente indispensables. Lentamente, esta situacin est siendo superada a travs
de la programacin plurianual, tal como se muestra en el Cuadro 68, y tambin mediante
la contratacin de microempresas, como se ver ms adelante.
74
La sistematizacin de informacin, vertida en las memorias respectivas, no es uniforme.
75
Ver: La Razn, La Paz, 8.11.2004. Pg..A 10.

Cuadro 68: SNC: Fuentes de Financiamiento (en millones de dlares americanos)

2002 2004*
FINANCIADOR Proyectos en ejecucin
Monto % Monto %
CAF 37 33 267 33
BID 13 11 94 11
BM 15 14 127 16
KFW 3 3 32 4
PROEX 23 20 179 22
PL-480 13 11 2 0
TGN 9 8 107 13
FONPLATA 1 0
D-JAPN 4** 1
TOTAL 113 100 813 100
Fuente: Aos 2002 y 2003, Memoria 2002-2003. Ao 2004, Memoria de Gestin 2003 2004.
Nota: * Los montos que figuran en estas columnas pertenecen a varias gestiones pasadas,
presente y futuras. ** Se refiere a recursos monetizados (recursos de contra valor) del
presupuesto general de la nacin, puestos a disposicin por el Gobierno Japons.
El Cuadro 68 da un panorama general de los recursos que manej el SNC en la gestin

2002; y no as de la gestin 2004, ya que no es posible desglosar los recursos utilizados
solamente en la gestin, de acuerdo a las fuentes de financiamiento. El Cuadro permite
constatar que la CAF, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y PROEX
son las principales fuentes de financiamiento de la institucin.
Las entidades financiadoras facilitan recursos en calidad de prstamos concesionales.

Estos recursos son administrados por el SNC para el cumplimiento de sus funciones de
construccin y mantenimiento de la RVF, para ello, cual contrata a terceros. Las
contrataciones para las construcciones se realizan, generalmente, a travs de licitaciones
pblicas; en el caso de los recursos provenientes de la Unidad de Promocin a las
Exportaciones del Banco do Brasil (PROEX), los recursos estn condicionados y las
licitaciones, por tanto, estn abiertas solamente a empresas brasileras76.
Las fuentes nacionales de financiamiento

Con el propsito de brindar una mayor solvencia econmica a la institucin, y a exigencia
de los organismos internacionales, mediante el Decreto Supremo 26487 (22.01.2001), se
establece, como principal fuente de financiamiento de la institucin, un porcentaje de las
recaudaciones nacionales sobre el Impuesto Especial a los Hidrocarburos y Derivados
(IEHD); impuesto que, para el ao 2002, fue fijado en 5%, se increment a 10% el ao
2003 y se consolid en 15%, a partir del 2004 (Fondo de Conservacin Vial del SNC). En
los hechos, hacienda solamente efectiviz, para la gestin 2004, el 10% de los recursos
percibidos por el IEHD y no el 15%, como estaba previsto inicialmente. El resto qued
como deuda, pero es posible, en razn de las enormes dificultades financiaras que
atraviesa el gobierno, dicha deuda no se pueda cancelar. Los recursos nacionales
efectivamente manejados por el SNC pueden ser apreciados en el siguiente cuadro.
Cuadro 69: SNC: Ingresos Institucionales Nacionales (en millones de dlares)

FUENTES DE INGRESOS 2002 2003 2004 TOTAL
(1. Semestre)
IEHD (TGN) 6,24 8,36 5,53 20,13

Peaje y Pesaje (SNC) 9,17 9,72 7,02 25,91
TOTAL 15,41 18,08 12,55 46,04

Fuente: Memoria de Gestin - SNC 2003 2004. Pg. 131.
Nota: Montos calculados de acuerdo al siguiente tipo de cambio 2002: 1 $us = 7.45 Bs., 2003: 1 $us = 7.80
Bs.; 2004: 1 $us = 7.95 Bs.
76
La Prensa: Vas del sur sern construidas bajo las condiciones del Proex. La Paz, 7.11.2004. Ver tambin: Entrevista a
Aloisio Reis, gerente general en Bolivia de Queiroz Galvao: El Proex no da dinero de libre disponibilidad. La Razn, La
Paz, 14.11.2004.

Sin duda, esta asignacin porcentual es un avance que consolida un volumen

significativo de los recursos asignados a caminos; aunque todava existen dificultades
prcticas, propias de las dificultades financieras del pas. Si bien las captaciones sobre el
impuesto se incrementan de ao en ao, a raz de la subvencin al diesel, el monto
disponible para su asignacin vara de acuerdo a las fluctuaciones del precio
internacional de los carburantes. Esta variacin puede ser considerable77, tal como
ocurri en la gestin 2003; cuando, de 91 millones de bolivianos programados, solamente
se desembolsaron 65,2. De eliminarse la subvencin al diesel, tal como se estableci en
el DS 27959 del 30 de diciembre de 2004, los ingresos presupuestados del SNC para la
gestin 2005, provenientes del IEHD, aumentaran en 208 millones de bolivianos78.
Del total de las recaudaciones por peaje, y una vez cancelados los montos debidos a las
empresas administradoras del peaje, al SNC le corresponde el 70%, y el resto a los
SEPCAMs de los diferentes departamentos, de acuerdo a la recaudacin de los retenes
de cobro de peaje departamentales (Ver: D.S. 25134 Art. 20). Se debe considerar que las
tasas que se cobran no han sido modificadas desde 1992, lo cual resta capacidad a la
institucin, en razn de la baja del poder adquisitivo del boliviano. Tambin existieron
dificultades en cuanto a la contratacin de empresas para el cobro del peaje. Se conoce
el caso de la empresa Cono Sur, encargada del cobre de peaje en Cochabamba y Santa
Cruz, que se quedaba con el 70% de los montos recaudados79; ste es, sin lugar a
dudas, un porcentaje excesivo e injustificado. Esta situacin ha sido superada mediante
la intervencin del nuevo directorio del SNC, logrndose, as, incrementar la captacin
de estos recursos en un 20% para el SNC y un 40% para los SEPCAMSs de las
prefecturas departamentales80.
El SNC maneja los recursos, provenientes de su participacin en la renta petrolera y el

cobro de peaje y pesaje, en una Cuenta Nacional de Conservacin Vial; esta forma de
manejo le permite, segn el Presidente del SNC, el pago oportuno a los contratistas y se
constituye en la primera rea de autonoma financiera81. Los recursos que son
transferidos se los hace efectivos hasta el 15 del siguiente mes. En promedio, por esta
va, el SNC dispone de 7,5 millones de Bolivianos.
Los montos, que anualmente ha manejado el SNC institucionalizado, oscilan entre 70 y

145 millones de Dlares Americanos; de stos, por lo menos el 86% es financiado por
fuentes externas, en su generalidad, se trata de prstamos. Los recursos nacionales,
provenientes tanto de la recaudacin de peajes y pesaje como de transferencias del
TGN, y correspondientes al Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEHD), no llegan a
cubrir el 14% del presupuesto institucional.
Este hecho muestra, por un lado, la capacidad del SNC para captar recursos externos y,
por otro, las limitaciones del Estado Boliviano para solventar la construccin y el
mantenimiento de la infraestructura vial.
La contraparte de las prefecturas

Otra fuente de financiamiento, tanto para la elaboracin de estudios como para la
construccin y conservacin de carreteras, la constituyen los aportes de las diferentes
prefecturas. La tabla que sigue brinda una relacin de las inversiones en carreteras que
se realizan en el periodo 2003 2004, as como el aporte de cada una de las prefecturas.
77
La Razn: SNC tiene un dficit de Bs. 26 millones para mantener vas. La Paz, 25.01.2004.
78
Ministerio de Hacienda destaca los beneficios de las recientes medidas. Por alza de carburantes, TGN recibir Bs.
2.050 millones. La Prensa, 9.01.2005. A raz de serias protestas sociales el aumento slo pudo efectivizarse en parte.
79
Los Tiempos, Cochabamba, 14.12.2003.
80
Jos Maria Bakovic Turingas. Presentacin de la Memoria de Gestin SNC 2003 2004. Pg. 3.
81
Jos Maria Bakovic Turingas. Presentacin de la Memoria de Gestin SNC 2003 2004. Pg. 3.

A excepcin de la Prefectura de La Paz, que realiza un significativo esfuerzo por concluir

con la construccin del tramo Cotapata - Santa Brbara, el cofinanciamiento de las otras
dos prefecturas es mnimo, para el caso de Pando, y nulo para Beni. En el tramo
Cotapata Santa Brbara se invierten el 78% de los recursos destinados al
cofinanciamiento de rutas troncales en el periodo 2003 2004 por la Prefectura de La
Paz. Este tramo, a raz de las dificultades topogrficas y geolgicas que lo caracterizan,
ha sufrido continuos incrementos en su costo. El pago inoportuno de las contrapartes
establecidas, por parte de las prefecturas, en ocasiones, se presenta como un factor para
el incumplimiento de los pagos que realiza el SNC. El Cuadro 70 muestra la participacin
de las prefecturas en cada uno de los proyectos vigentes.
Tambin es destacable que, desde el ao 2004, opera el SIGMA, lo cual permite contar
con informacin actualizada en lnea acerca de todos los sistemas administrativos de la
Ley SAFCO, con excepcin del mdulo de personal.
Cuadro 70: Fuentes de Financiamiento para Inversiones en Caminos en el rea de Influencia del
Corredor Norte (en millones de dlares americanos)
PROYECTO Pando Beni La Paz
F.Externo Prefec. F.Externo Prefec. F.Externo Prefec.
Cobija Nareuda Extrema E 0,6
ESTUDIOS
Rurrenabaque- Yucumo- San Borja- Puerto Ganadero 2,1
Rehabilitacin Calajahuira Cotapata Sd
Rurrenabaque Australia 2,0
Australia Riberalta
CONSTRUCCIN
Estabilizacin de Taludes Cotapata - Santa Brbara 0,5
Cotapata Santa Brbara 0,7 29,1
Pavimentacin mixta Cotapata - Santa Brbara 0,6 2,2
Puente Yata I 0,3
Puente Achacahi Escoma 1,1
Puentes Boyuyo Chivecito 0,9
Puente Tijamuchi 0,3
Once puentes Beni - La Paz 3,2
Puente Yata II 2,7
CONSERVACIN
Senkata - Calamarca - San Pedro (Rehabilitacin) 15,2 5,4
Rio Seco Huarina 3,7 0,7
Casarabe Trinidad 3,0
Trinidad Puerto Varador 1,5
Mantenimiento Rutinario (En Bs.)
Cobija Chive 3,9
Km 185 Pea Amarilla 2,5
7,3 0,6 11,7 0,0 24,9 37,4
Fuente: Elaborado en base a la Memoria de Gestin SNC 2003-2004
Nota: Se asume que los montos de contraparte nacional son cancelados en su integridad por las Prefecturas
Las falencias administrativas todava no han sido superadas en su integridad. La prensa

boliviana reporta, con cierta frecuencia, sobre casos de corrupcin en el SNC
Institucionalizado; ms todava, su propio Presidente declara sobre las presiones que
tiene que soportar su institucin de parte de contratistas y representantes regionales en lo
que se refiere a la adjudicacin de obras de construccin82.
82
El caso ms pattico se dio al constarse el hurto de 333.000 Dlares Americanos, efectuado por el ex gerente
administrativo del SNC, Lic. Reynaldo Carrasco, en complicidad con otros 7 funcionarios. Los Tiempos: La corrupcin
todava abraza a caminos. Cochabamba, 14.12.2003.

4.5.2 Gerencia de Planificacin y Desarrollo Tecnolgico

Esta gerencia se ocupa del monitoreo de los estudios de preinversin, cuya ejecucin
permite la realizacin posterior de las obras, ya sean de mejora o construccin. El
Cuadro 71 muestra las realizaciones alcanzadas, y las que se hallan en proceso, para
las gestiones 2002 2003 y 2003 - 2004.
Cuadro 71: Gerencia de Planificacin y Desarrollo Tecnolgico, Gestiones 2002-2003 y 2003-2004

TIPO DE ESTUDIO POR Longitud Costo Costo
TRAMO y RUTA Km m En $us Promedio
ESTUDIOS PREINVERSIN
Km 19 - Mareuda Extrema RF 18 * 72 km 616.036 8.556/km
Potos (CI)-Tarija. (S. Brbara) RF 1 * 313 km 1.753.092 5.601/km
Boyuibe Hito Villazn RF 6 * 135 km 583.397 4.321/km
Puente Pilcomayo RF 9 ** 502 m. 235.143 468/m
ESTUDIOS PREINVERSIN EJECUCIN
Puente Arce - Aiquile- La Palizada RF 5 185 km 2.000.000 10.811/km
Rurrenabaque-Yucumo-San Borja-PGanadero RF 3-8 358 km 2.062.913 5.762/km
ESTUDIOS EN LICITACIN
El Sillar RF 4 * 28 km 2.500.000 89.286/km
El Choro - Porvenir RF 13 (No figura 2004) 337 km 1.200.000 3.561/km
Australia - Riberalta RF 8 * 243 km 2.000.000 8.230/km
Rurrenabaque - Australia RF 8 * 267 km 2.200.000 8.240/km
Concepcin - San Matas RF 10 (no figura 2004) 474 km 4.500.000 9.494/km
Puente Eisenhower RF 4 ** 300 m 370.000 1.233/m
Potos Uyuni RF 5 ** 209 km 1.170.000 5.598/km
Paracaya Aiquile RF 23 ** 147 km 1.280.000 8.707/km
6 ESTUDIOS ELABORADOS EN LA GERENCIA **
Actualizacin Toledo Ancarvi RF 12 57 km
Calajahuira Cotapata RF 3 39 km
Diseo Puentes Provincia Chayanta Oropeza RF 6
Nota: * = Realizado en la gestin 2002 2003. ** = Realizado en la gestin 2003 2004. La ausencia de
marca (*), significa que figura en las dos gestiones.
De acuerdo a los datos de la tabla, el trabajo realizado en el periodo 2002 Agosto 2003
se centr en las rutas fundamentales originales. Solamente se consigna un estudio para
una ruta fundamental de reciente inclusin (RVF 18). En la gestin 2003 2004, se inici
la licitacin de tres obras. Es destacable que, a partir de la gestin 2003 2004, la
Gerencia de Planificacin elabora, con su propio personal, tres estudios. Llama la
atencin el hecho que dos tramos, que se hallaban en proceso de licitacin en la gestin
2002 2003, no figuren en la siguiente gestin. De acuerdo a informacin de esta
gerencia, esto se debe a la disminucin sustancial de un prstamo, la cual impidi la
conclusin del proceso83. La siguiente tabla resume las actividades llevadas a cabo por la
Gerencia de Planificacin.
El Cuadro 71 muestra que los precios unitarios de los estudios varan

considerablemente. Esto se debe, en parte, a las condiciones topogrficas de algunos
tramos, como ocurre con el caso del Sillar, por ejemplo, y tambin a la extensin de las
rutas de estudio. En general, salvo caractersticas especiales, mientras mayor sea la
longitud del tramo, los costos unitarios de los estudios son menores.
La Gerencia de Planificacin (Cuadro 72) colabora directamente con las Prefecturas

revisando estudios de factibilidad econmica (7 estudios) o de diseo (1 estudio).
83
Entrevista con Andrs Castro Kukoc. Gerente de Planificacin y Desarrollo Estratgico del SNC. La Paz, 28.01.2005.

De igual manera, realiz acciones para concretar crditos, los mismos que, en la gestin
2003 2004, sumaron 235 millones de Dlares Americanos.
Cuadro 72: Gerencia de Planificacin Estado de los Estudios de Preinversin

GESTIN GESTIN
ESTADO DE LOS ESTUDIOS 2002-2003 2003-2004
Concluidos 3 1
En ejecucin 2 2
En licitacin 6 6
Ejecutados por la Gerencia 3
TOTAL 11 12
Fuente: Elaborado en base a datos de las memorias del SNC, gestiones 2002-
2003 y 2003 2004.
Elabor la Estadstica Vial 1999 2003, que trabaja en la georeferenciacin de toda la

RVF. Mensualmente, realiza la evaluacin y el seguimiento del POA de cada una de las
unidades y gerencias y del SISER84. Revisa diseos elaborados para la Red Vecinal y
Prefectural de varios municipios y prefecturas. Del mismo modo, elabor los trminos de
referencia para la actualizacin de los manuales de: Diseo Geomtrico, Suelos y
Materiales, Hidrolgica y Drenaje y Disposicin de Control de Trfico.
Igualmente, ha elaborado la documentacin necesaria para la gestin de financiamiento,

a travs del Viceministerio de Inversin Pblica y Financiamiento Externo (VIPFE), de los
estudios de factibilidad e impacto ambiental de 7 tramos. Adems, presenta sugerencias
ante el Viceministerio de Transportes para la elaboracin de un Plan Maestro de
Carreteras.
4.5.3 Gerencia de Construccin

Por el nmero de proyectos (32 en la Gestin 2002-2003 y 30 durante la Gestin 2003 -
2004) que maneja esta gerencia, se puede concluir que en la misma se centra el trabajo
institucional. Esta gerencia es la encargada de licitar y monitorear la construccin de las
obras que realiza la institucin y, en algunos casos, hace lo propio con las obras de
rehabilitacin. En el periodo de la memoria 2002 2003, ha concluido 9 proyectos, con
una inversin de 163.990.000 Dlares Americanos. En la siguiente gestin, 2003-2004,
concluy 5 proyectos, con una inversin de 63,54 millones de Dlares Americanos.
Todava administra 3 proyectos (heredados), con una inversin de 138.400.000. En la

gestin 2002 2003, ha iniciado 7 proyectos, con un presupuesto de 309.221.966
Dlares Americanos y administra obras de rehabilitacin, con un presupuesto de
9.900.000 Dlares Americanos (No se especifican los tramos). Por otro lado, en dicha
gestin, inici la licitacin de 4 proyectos y pretende licitar 5 obras ms.
En el periodo de la gestin 2003 2004, continu administrando 10 obras de la anterior

gestin e inici otras dos: El Puente Alfonso Gumucio y la carretera Cuchu Ingenio Santa
Brbara Bella Vista Vitichi, de 435 kilmetros de extensin, sumando un presupuesto
de 184,34 millones de Dlares Americanos. Asimismo, inici el proceso de licitacin de
otras 5 obras y la preparacin de la licitacin de otras seis, entre las que destacan la
construccin de doce puentes, en los tramos de las redes fundamentales 3 y 8, que unen
los departamentos de La Paz y Beni: estos puentes son fundamentales para la mejora del
Corredor Norte.
84
El SISER es el Sistema de Seguimiento y Evaluacin de la Gestin Pblica por Resultados.

De forma paulatina, a medida que se est llevando a cabo la mejora sustancial de las
carreteras de la red vial fundamental que actualmente tienen mayor trfico, se est
considerando la mejora de otras rutas, en especial, las del norte del pas85. Ello no slo
con el propsito de integrar esta regin con el resto de Bolivia, sino tambin en el marco
de la Integracin de la Infraestructura Regional de Sudamerca (IIRSA), donde se prev
la integracin interocenica plena hasta el ao 2010.
El trabajo de esta gerencia es plurianual, debido a ello, de ao a ao, existe una marcada
diferencia en la iniciacin y ejecucin de la obras; esta diferencia se refleja en los montos
que se manejan86.
En la gestin 2002 2003, la Gerencia de Construccin monitore 3 obras de

rehabilitacin. A raz de la cada del puente Alfonso Gumucio Reyes, que es de singular
importancia para la interconexin entre Santa Cruz y Cochabamba, el SNC comienza a
utilizar una nueva forma de contratacin: Llave en mano, en la que, mediante licitacin
internacional, se adjudican las obras con un precio fijo: este precio no admite
modificaciones por rdenes de cambio y, adems, esta nueva forma de contratacin
requiere que la empresa contratista busque, por su cuenta, el financiamiento de la obra.
Este aspecto limita la participacin de empresas nacionales87 y facilita la participacin de
empresas brasileras, puesto que son las nicas que pueden acceder a los recursos del
PROEX del Banco do Brasil. Con la salvedad del aspecto del financiamiento, sin duda,
este procedimiento es un avance en el perfeccionamiento de las modalidades de
contratacin del SNC; y, aunque por ahora funciona excepcionalmente, pues requiere
autorizaciones del Gobierno Nacional, plasmadas en Decretos Supremos especficos, en
el futuro, dicha forma de contratacin puede constituirse en el procedimiento rutinario88.
El Cuadro 73 muestra el trabajo de esta gerencia en las gestiones 2002-2003 y 2003-
2004. El detalle de estas actividades se presenta en el Anexo 1.
Cuadro 73: Gerencia de Construccin, Estado de Obras (Gestiones 2002-2003, 2003-2004)

GERENCIA DE CONSTRUCCIN Nmero de Longitud Costo Costo
ESTADO DE OBRAS Y PROYECTOS Proyectos km m. En $us Promedio
OBRAS CONCLUIDAS 227.330.000
Puentes 751 m 8.300.000 13.913/m
Tramos 12 889 km 219.030.000 246.378/km
OBRAS EN CONSTRUCCIN 632.961.996
Puentes 2 431 m 6.261.996 14.529/m
Tramos 10 1.098 km 626.700.000 570.552/km
PROYECTOS EN LICITACIN 175.630.000
Puentes 2.316 m 38.450.000 16.604/m
Tramos 12 558 km 137.180.000 245.653/km
PROYECTOS A LICITAR 185.180.000
Puentes 12 541 m 5.830.000 10.780/m
Tramos 10 604 km 179.350.000 296.937/km
Fuente: Elaborado en base a las memorias 2002-2003 y 2003-2004 del SNC.
Nota: El detalle de los proyectos se encuentra en el Anexo 1.
Los costos promedios unitarios varan significativamente, segn el estado de la obra o el

proyecto. En el caso de los puentes, la variacin, por metro lineal, es del 55% entre el
precio mnimo y el precio mximo. En el caso de los tramos, la variacin por kilmetro de
construccin es todava mayor: 132%. Esto se debe, entre otros aspectos, a las
85
Ver: La nueva meta es vincular al norte con el resto del pas. La Razn. La Paz, 8.11.2004.
86
Es por ello que el Presidente Ejecutivo de la Institucin, cuando inaugura obras ya concluidas, se refiere a ellas como los
frutos y la cosecha del trabajo institucional. Ver SNC: Integramos Bolivia. Separata de la Razn. La Paz, 14.11.2004. Ver
tambin: El 2005 el SNC entregar una obra grande y comenzar a construir 4. La Razn. La Paz, 8.11.2004.
87
Este es slo uno de los aspectos que son observados por las empresas contructoras bolivianas. Ver: En carta al
presidente Carlos Mesa, Caboco pide se suspenda la licitacin de asfaltado del tramo Canaleta-Entre Ros. El Diario.
18.01.2005.
88
Adems de la adjudicacin para la construccin del Puente Alfonso Gumucio Reyes, esta modalidad de contratacin se
ha utilizada para adjudicar la construccin del Tramo Robore El Carmen, de la carretera Santa Cruz Puerto Surez. El
tramo es de 140 Km y su construccin fue adjudicada el 18 de enero de 2005 a la empresa brasilera Camargo Correa ARG
por 118.935.605 Dlares Americanos.

especificaciones tcnicas de las obras (asfaltado o pavimentado), la complejidad de la

topografa y el grado de asentamiento de la va. Consecuentemente, estos costos son
slo aproximativos y requieren de un anlisis ms profundo, si se desea obtener mayor
exactitud.
4.5.4 Gerencia de Conservacin Vial

Esta gerencia es la encargada de realizar las obras de preservacin del patrimonio vial
del pas, para lo cual efecta cuatro tipos trabajos:
Rehabilitacin: consistente en el restablecimiento de las condiciones iniciales de la

va, luego de que la misma ha cumplido con su ciclo de vida til.
Mantenimiento peridico: que se efecta en forma cclica, debido al desgaste por el
uso norma de una ruta.
Mantenimiento rutinario o preventivo: que se efecta en forma permanente, para
mitigar el deterioro de la ruta por el uso y el paso del tiempo.
Mantenimiento integral: que es una combinacin de las actividades de
mantenimiento peridico, rutinario y la atencin de emergencias.
En el periodo 2002 Agosto 2003, la institucin, a travs de terceros, rehabilit 468 km,
utilizando un presupuesto de 50,8 millones de Dlares Americanos (108.000 $us/km). En
la gestin 2003 - 2004, se han rehabilitado 436 km de carreteras, con una inversin de
40,7 millones de Dlares Americanos (95.000 $us/km).
Asimismo, se han licitado, o en estn en proceso de licitacin, 8 proyectos de

mantenimiento peridico, y se van a licitar 6 tramos adicionales, todos ellos en la gestin
2003; en total se efectuar un mantenimiento peridico de 606 km Con un presupuesto
de 24 millones de dlares, de los cuales, 80% ser financiados por el Banco Mundial y el
resto por el TGN.
Se tiene proyectado realizar un mantenimiento rutinario, durante el periodo 2003 2005,

de 11.020 km; este mantenimiento ser financiado por la Cuenta Nacional de
Conservacin Vial, para lo cual se ha dividido la Red Vial Fundamental en 35 tramos,
atendidos por diez oficinas regionales. Para la gestin 2003, se cont con un presupuesto
de 20,2 millones de Dlares Americanos.
En 5 aos (2003 2007), y con un presupuesto de 108 millones de Dlares Americanos,

se pretende realizar el mantenimiento peridico de 3.200 km.
A partir de la gestin 2003 2004, se han ampliado las tareas de esta gerencia, con la
realizacin de Obras preventivas y atencin de emergencias. Esto se debe, sin duda, a
la fatal constatacin de la necesidad de encarar este tipo de obras; ello a raz de la cada
del Puente Alfonso Gumucio Reyes, acontecida el 23 de diciembre de 2003, en la
principal carretera nacional (RF 4).
Los contratos de mantenimiento con las empresas contratistas se realizan con un

horizonte de 3 aos, y se renuevan en forma anual. Antes de culminar el primer ao, se
evala el desempeo de la empresa contratista y se considera la posibilidad de la
renovacin para el siguiente ao; o, en caso contrario, al cabo del ao de prestacin, se
finaliza el contrato, de manera que se cuenta con un sistema de correccin oportuna, en
base a parmetros claros de evaluacin.

En los presupuestos de las obras, se contemplan mrgenes suficientes para las rdenes
de cambio y modificaciones contractuales necesarias por imponderables naturales89 que
requieran de atencin inmediata (emergencias). De esta manera, se espera reducir las
posibilidades de demora en las obras debido a dificultades burocrticas, comunes en los
inicios de los proyectos.
La gerencia tambin maneja un sistema de seguimiento y difusin de las condiciones

diarias de transitabilidad de la Red Vial Fundamental, cuyos datos se hallan publicados
en la pgina Web del SNC (www.snc.gov.bo). Es destacable que, en este reporte, no slo
se consideren las variables fsicas: Transitable con precaucin, transitable con desvos;
sino tambin los factores climticos extremos, as como los imprevistos (bloqueos, por
ejemplo), que ocasionan el corte o cierre de la carretera de manera temporal. La
informacin primaria de conteo es remitida por los Jefes Regionales.
Con el propsito de controlar el peso de los vehculos de transporte pesado, ya que se

tiene presente que el sobrepeso que pueden transportar es uno de los principales
factores que influyen en el deterioro de las vas, se prev la instalacin de casetas de
pesaje en la gestin 2005, para ello se cuenta con un financiamiento del Fondo Nrdico.
El mantenimiento rutinario y las microempresas

Desde el 18 de junio de 2001, se comenz a realizar el mantenimiento rutinario a
travs de microempresas y administradores viales contratados, en el marco del
Programa de Conservacin Vial con Microempresas y Administradores Viales
(PROVIAL), financiado con 5.734.000 Dlares Americanos por la Corporacin Andina de
Fomento (CAF). Este mantenimiento se realiza con herramientas manuales y est
enfocado sobre la oportuna realizacin de pequeos trabajos de mantenimiento que
prolonguen la vida til de las obras, reducindose as, en forma efectiva, los costos de
mantenimiento peridico y de rehabilitacin de las vas.
Hasta mayo de 2004, en el marco de PROVIAL, se ha realizado el mantenimiento

rutinario de ms de 8.000 km, requirindose, para tal efecto, la formacin de 302
microempresas, emplendose a 1.946 personas. Las actividades principales que se
requieren son: Poda, desbroce, desmonte del derecho de va, limpieza de cunetas y
zanjas de coronamiento, limpieza de alcantarillas, reposicin de seales, limpieza de
calzada y bermas, bacheo y parcheo de plataforma y bermas, forestacin, revegetacin y
arborizacin, cuidado y vigilancia de la va, as como la construccin de muros secos.
Cada microempresa cuenta con una programacin quincenal, en base a la cual se mide
su desempeo. En caso de incumplimiento, se aplican multas y se considera dicho
incumplimiento como antecedente para la renovacin del contrato anual con la
microempresa90. El Cuadro 74 resume el estado de situacin del programa hasta mayo
del 2004.
Debido a la necesidad de coordinacin operativa, esta gerencia mantiene estrecha

relacin con los Jefes de las 10 regionales existentes en el pas; cada regional; realiza la
fiscalizacin de cada uno de los tramos de la Red Vial Fundamental puestos a su cargo.
Para ello, cuentan con un Jefe Regional, tres ingenieros de seguimiento, dos tcnicos en
aplicaciones, una secretaria y un contador; quienes dependen, funcionalmente, de la
Gerencia General.
89
Informacin recopilada de la entrevista con el Ing. Ramiro Antezana, Gerente de Conservacin Val del SNC. La Paz,
4.02.2005.
90
Presentacin del equipo central de monitoreo de PROVIAL a parte del equipo de DHV, en la Gerencia de Conservacin.
La Paz, 9.02.2005.

Cuadro 74: Gerencia de Conservacin Vial: Mantenimiento Rutinario en el Marco del PROVIAL,
Microempresas y empleo (Estado de situacin hasta mayo del 2004)
N de
Nmero de Nmero de km km atendidos
Departamento / Tramo empleos por
Microempresas Empleos Previstos por empleo
Microempresa
Pando 21 127 862 6 6,79
Beni 31 226 1.000 7 4,42
La Paz 42 272 1.395 6 5,13
Oruro 15 100 653 7 6,53
Potos 35 220 1.422 6 6,46
Tarija 22 154 894 7 5,81
Cochabamba 46 285 1.039 6 3,65
Chuquisaca 22 130 694 6 5,34
San Ramn 35 213 1.003 6 4,71
Santa Cruz 34 218 1.306 6 5,99
TOTAL 302 1.946 10.268
Fuente: Elaborado en base a las Memorias 2003 2004 y 2002 2003.
El SNC considera que esta modalidad de trabajo viene aparejada, adems, con
beneficios sociales importantes; ya que permite la creacin de empleo estable para
pobladores locales, los cuales crean conciencia sobre la importancia de la va y, as, en
general, acontece un mejoramiento de las condiciones de vida de los trabajadores y sus
familias. Entre otros beneficios, a los que acceden los trabajadores de PROVIAL, se
cuenta el seguro mdico, que incluye, adems, a sus familias, haciendo un total
aproximado de 10.000 personas aseguradas en todo el pas.
La renovacin de los contratos con las microempresas se realiza cada cinco meses, en
los primeros aos; a partir del 2005, se tendrn contratos por un ao, la carga de trabajo
es mayor en los primeros meses y va disminuyendo paulatinamente; sin embargo,
cuando hay emergencias se trabaja todos los das de la semana91. Esta modalidad
permite que la administracin del SNC vaya conociendo el grado de empeo de los
microempresarios, para ir consolidando su contratacin. En la actualidad, el
financiamiento de este componente (PROVIAL) se constituye en la primera prioridad
contractual del SNC, de manera que los recursos propios y de transferencias del IEHD
son utilizados, prioritariamente, para cancelar estos contratos, garantizndose, as, la
continuidad del programa iniciado con apoyo de la CAF.
En cuanto al mantenimiento rutinario, es destacable el hecho de que, antes de la

renovacin de contratos, se evala el desempeo de los contratistas. En la gestin 2002
2003, de 31 contratos en vigencia, 28 se ampliaron para otra gestin y, para los 3 casos
restantes, se contrataron otras empresas.
El costo anual, por kilmetro de mantenimiento rutinario, ejecutado por empresas para la
gestin 2003 2004, fue de 1.572 Dlares Americanos; incluyendo a Microempresas y
Administradores Viales, el monto se eleva a 2.013 $us/km/ao. Este monto es menor al
requerido en la gestin 2002 2003, que fue de 3.095 $us /km/ao; es decir, el monto
disminuy en un 30%, lo cual representa un incremento en la eficiencia de igual
proporcin. Esto se debe, segn la memoria 2003 2004 a la disminucin de tareas, por
el mismo hecho de la intervencin oportuna de las labores de prevencin del deterioro92.
El Cuadro 75 resume las principales actividades de la gerencia para las gestiones 2002
2003 y 2003 2004. En el Anexo 2, se presenta el detalle de las actividades realizadas
por esta gerencia.
91
Entrevista con don Guillermo Malchaca, responsable de la Microempresa Tiluche El Palmar. El Palmar, 11.10.2004.
92
Memoria de Gestin. SNC 2003 2004. Pg. 103

Otro aspecto destacable es la disminucin de las obras de emergencia, lo que acontece

precisamente debido a la atencin oportuna de deficiencias subsanables.
Cuadro 75: Gerencia de Conservacin Vial: Principales Actividades (Gestiones: 2002-2003 y 2003-
2004)
PRINCIPALES ACTIVIDADES Nmero de Longitud Costo Costo
Proyectos km En $us Promedio
6 OBRAS DE REHABILITACIN EN EJECUCIN 5 467,17 50.820.000
Mantenimiento peridico (en licitacin) 8
Programa de mantenimiento peridico 2003-2007 7 279,42 18.630.000 33.750/km

Proyectos Mantenimiento Peridico Adjudicados 7 257,34 15.665.405
Mantenimiento Integral Abop Camiri 1 710,00 9.540,00
Programa mantenimiento rutinario 2003 2005
(2003) 35 Tramos, 10 oficinas regionales* 11.020 20.200.000 1.833/km
(2004) 37 Tramos, 10 oficinas regionales 11.494 140 mil. Bs
31 tramos licitados* con supervisin unipersonal
2 tramos de mantenimiento integral *
2 tramos (Potos y Chuquisaca) SEPCAMs*
31 EMPRESAS CONTRATADAS*
7 PROVIAL
Situacin (2002-2003) 137 Microempresas, 940
empleos 3.694
Proyeccin 2003-2004, 287 microempresas, 2094
empleos 10.268 4.900.000 477/km
Situacin: Mayo 2004, 302 microempresas, 1.946
empleos) Ms de 8.000 5.734.000 2.100/km
OBRAS PREVENTIVAS** Estabilizacin taludes,
Puentes 14,97 M. Bs
7
8 EMERGENCIAS 2003 2004 7.500.000

Fuente: Memorias 2002 2003 y 2003 2004.
Nota: * = Proyectos iniciados en la gestin 2002 2003. ** = Proyectos iniciados o en su caso adjudicados en
la gestin 2003 2004.
4.5.5 Gerencia Socioambiental

La misin de esta gerencia es cumplir las polticas y legislacin ambiental en la
implementacin de los proyectos de la Red Vial Fundamental, para evitar, prevenir,
reducir y/o mitigar los posibles impactos93. En este sentido, esta gerencia ha elaborado,
durante la gestin 2002 2003, 12 fichas ambientales; ha obtenido la categorizacin de
16 tramos para los correspondientes estudios de evaluacin de impacto ambiental; ha
elaborado los trminos de referencia de 5 tramos; y ha realizado el seguimiento de 11
EEIAs. Asimismo, realiza el primer Manifiesto Ambiental para el tramo Cotapata Santa
Brbara. Por otro, lado realiza trmites para la obtencin y/o actualizacin de la licencia
ambiental de 5 tramos (ver Cuadro 76).
En la gestin 2003 2004, varias actividades ya no se contabilizan, por ejemplo, el

registro de la categorizacin de Los EEIAs, realizado por la Autoridad Ambiental
Competente (AAC); lo cual muestra la evolucin institucional sobre el manejo de los
diferentes aspectos ambientales que son exigidos por la legislacin boliviana, en especial
por la Ley 1333 y su reglamento.
Cuadro 76: Gerencia Socio Ambiental: Actividades Principales (Gestin 2002-2003 y 2003-2004)
GESTIN GESTIN
ACTIVIDAD OBSERVACIONES
20022003 2003-2004
93
SNC: Memoria 2002 2003. Pg. 81.

Elaboracin de Fichas Ambientales 12 6

Categorizacin EEIAs por Autoridad Amb. Comp. 16
Formulacin de PPM (A) PASA (Tramos) ** 3 3* * 1 remitido a AAC.
Formulacin de PPM (A) PASA (Puentes) 4
Elaboracin de Manifiestos Ambientales 1 1* * Oruro Toledo
Supervisin de Manifiestos Ambientales 1 Cotapata Santa Brbara
Estudios de Evaluacin de Impacto Ambiental
Actualizacin EEIAs 1 La Mamora Km 19
Elaboracin de Trminos de Referencia EEIAs 5 3
Seguimiento EEIAs 11 3
Planes de Manejo Ambiemtal Para mantenimiento peridico
Elaboracin 3 y rutinario
Previstos 4
Licencias Ambientales
Obtenidas 3
En trmite en el Min. De Desarrollo Sostenible 5 1 Potos Tarija
Seguimiento EAE Corredor Norte 1
Seguimiento y control ambiental de proyectos
Proyectos de Mantenimiento peridico y rutinario 2 2 Elaboracin de PPM y PASA
Proyectos de Construccin 7 7
Relevamiento de Pasivos Ambientales en la RVF 1 Elaboracin de TdR
Obras de Restauracin y recuperacin del patrimonio Comprende, entre otras obras,
histrico 2 la restauracin de las iglesias.
(Oruro Toledo y Ventilla Tarapaya)
Solucin de problemas y conflictos sociales generados por
los proyectos viales
Elaboracin de metodologa para Consultas Pblicas 3**
Desarrollo de instrumentos para la gestin socio ambiental SISCA = Sistema de
SISCA Informacin, de Seguimiento y
Control Ambiental
Fuente: Memorias 2002 2003 y 2003 2004.
Nota: ** El Plan de Prevencin y Mitigacin Ambiental (PPMA) y el Plan de Aplicacin y Seguimiento
Ambiental (PASA), comprenden uno o varios de los siguientes programas: Programas de Indemnizacin y
Reasentamientos Humanos (PIRH), Programas de Relaciones Comunitarias, Programas de Apoyo al
Desarrollo Indgena (PADI); Programas de Saneamiento, Titulacin y Registro de Tierras, Programas de
Proteccin del Patrimonio Arqueolgico y Cultural, etc.
4.6 GERENCIA JURDICA

Esta gerencia est encargada de prestar asesora especfica y asistencia especializada a
la Presidencia, a las gerencias y a las oficinas regionales, velando por la correcta
aplicacin de las normas legales en el SNC. Desde el ao 2004, est dividida en dos
reas, una de gestin judicial y otra de gestin administrativa.
El rea de gestin judicial se encarga del patrocinio, seguimiento y control de todos los
procesos judiciales del SNC. Hasta mediados de 2004, atendi 182 causas judiciales y,
en febrero de 2005, la gerencia llevaba adelante 129 casos, tal como muestra el detalle
del siguiente Cuadro94.
El Cuadro 77 muestra que el nmero de procesos judiciales que tiene que enfrentar el
SNC disminuye, muy lentamente; esto se debe a que, antes de cerrar definitivamente un
proceso, se deben agotar todas las instancias, requirindose para ello varios aos.
Los laudos arbitrales son interpuestos por empresas constructoras y, debido a los se
montos que se manejan, generan serias dificultades al SNC, ya que, como medidas
precautorias, las empresas pueden lograr que la justicia congele los recursos
institucionales, incluso los fondos provenientes de fuentes multilaterales (Banco Mundial,
Cuadro 77: Gerencia Jurdica: Procesos Atendidos

TIPO DE PROCESOS GESTIN GESTIN GESTIN
2002-2003 2003-2004 2005*
94
Los datos de la gestin 2005 fueron proporcionados por la Gerencia Jurdica.

PROCESOS CIVILES 17 20 20
SNC como demandante 11 9
SNC como demandado 9 11
PROCESOS LABORALES 65 56 39
Salarios devengados 14 5
Pago de Beneficios Sociales 27 28
Reincorporacin 9 3
Pago de Bono de Antigedad 6 3
PROCESOS PENALES 9 9 13
Etapa preparatoria 8 1
Segunda instancia apelacin 1 12
PROCESOS COACTIVOS 87 87 57
Iniciados 87 57
Por iniciar 4
LAUDOS ARBITRALES 13* 10
Laudos arbitrales 9
Actas de conciliacin 1
TOTAL 191 187 129
Fuente: SNC Memoria 2002-2003 y SNC Memoria 2003-2004. 2005* Gerencia Jurdica (Febrero 2005).
Nota: El monto en litigio ascenda a ms de 42 millones de Dlares Americanos. Los procesos coactivos
implican a ms de 200 ex funcionarios de la entidad.
BID o CAF); tal como ocurri con los recursos interpuestos por las empresas
constructoras Bartos y Andrade Gutirrez95. En algunos casos, estos laudos arbitrales
han sido interpuestos en razn de la negligencia de los ex directores del SNC96. La actual
gerencia vela para que estas situaciones no se repitan.
La informacin estadstica que se presenta en las memorias debera, para los casos
cerrados, ser complementada con informacin relativa a las prdidas o ganancias
econmicas que se producen para la institucin, de acuerdo a los fallos de la justicia. Tal
como se presenta la informacin, se conoce solamente la atencin de los casos; este
aspecto es importante, pero no lo suficiente como para conocer el desenvolvimiento de la
gerencia.
El rea de gestin administrativa realiza acciones para ejercer el Derecho de Va (cobro

por utilizacin de letreros), la constitucin de servidumbres sobre el Derecho de Va
(TRANSREDES, ENTEL, MAXUS), as como acciones contra ocupaciones ilegales
dentro del Derecho de Va. Tambin elabor el reglamento de fideicomiso con la
Prefectura de Santa Cruz, el cual permite agilizar y asegurar la utilizacin de los recursos
de contraparte, en proyectos especficos. Asimismo, est ejecutando boletas a causa del
incumplimiento de contratos (200.000 $us.).
Desde octubre de 2004, esta gerencia pretende contar con un Sistema de Informacin y
seguimiento de Juicios y Contratos; se espera que dicho sistema le permita facilitar el
seguimiento a juicios, contar con una agenda electrnica, la generacin automtica de
memoriales y escritos, as como el control de contratos (desde su generacin, hasta su
ejecucin).
Las oficinas regionales cuentan con abogados y procuradores contratados, como

consultores, para atender procesos, de acuerdo a la jurisdiccin donde se inicien los
mismos.
Debido a las exigencias de los procesos entablados con las empresas, se requiere que la
capacitacin y actualizacin de los funcionarios de la gerencia sean, inclusive, mayores a
las que se brindan en el sector privado.
95
Justicia descongela $us 45 millones destinados a 40 proyectos camineros. La Prensa. La Paz, 31.10.2003.
96
La corrupcin todava abraza a caminos. Prdidas por ms de $us 42 millones. Los laudos arbitrales daaron al Estado.
Los Tiempos. Cochabamba, 14.12.2003.

4.6.1 Unidades
Adems de las 6 gerencias descritas anteriormente, el SNC cuenta con tres unidades
adicionales: a) Auditoria Interna, b) Gestin de la Calidad, y c) Secretara General. La
primera se ocupa del cumplimiento de los sistemas de la Ley SAFCO (Ley 1178). La
segunda est encargada de disear e implementar un Sistema de Gestin de la Calidad,
en el marco de las Normas ISO-9000: 2000, sobre los procesos vitales de la institucin
(adquisiciones, contrataciones, fiscalizacin y supervisin). La tercera unidad (Secretara
General) se ocupa de la coordinacin interinstitucional, la coordinacin con organismos
internacionales, el manejo del archivo central del SNC y de la correspondencia y la
comunicacin, adems de las relaciones pblicas.
4.7 CONCLUSIONES
1. La funcin principal del SNC es construir y mantener la Red Vial Fundamental. Desde
la iniciacin del proceso de institucionalizacin del SNC, concretizado a travs de su
participacin en el Programa de Reforma Institucional (PRI) y formalizado mediante
la firma del Acuerdo de Reforma Institucional (ARI), entre el Ministerio de Desarrollo
Econmico, el Ministerio de Hacienda, el propio SNC y el PRI, la institucin caminera
atraviesa por un cambio saludable; el mismo ha permitido la mejora de las carreteras
pertenecientes a la Red Vial Fundamental.
2. La calidad de las vas ha mejorado en forma importante: el pas contaba, a Junio del
2004, con 4.573 kilmetros de carreteras asfaltadas o pavimentadas, es decir,
36,29% de la RVF ampliada. En los dos aos de vigencia de la reforma, se han
asfaltado o pavimentado 1.141 kilmetros. El 2006 este tipo de rodadura pretende ser
extendida sobre 6.243 kilmetros, con lo cual ms del 50% de la RVF estar asfaltada
o pavimentada.
3. Histricamente, el pas destina entre el 30 y el 40% de sus recursos de inversin para

el sector transportes, resultando, con amplia ventaja, el sector ms favorecido. Gran
parte de estos recursos son utilizados para la construccin de carreteras, y la
administracin de los mismos est a cargo del SNC. Los recursos financieros
provienen principalmente de fuentes multilaterales (CAF, BM y BID), que apoyan
decididamente para que el pas mejore su infraestructura vial y se integre con las
redes camineras del continente. La integracin es un objetivo comn entre los pases
latinoamericanos y, a travs del IIRSA, se cuenta con un instrumento que agiliza la
realizacin de este caro anhelo. El Gobierno del Brasil, a travs del Banco do Brasil y
su Programa de exportacin (PROEX), tambin contribuye al financiamiento de las
obras, con la limitante de que los recursos que presta slo pueden ser adjudicados a
empresas constructoras brasileras. Mediante su solvencia institucional, el SNC ha
logrado establecer la confianza suficiente como para que ocho instancias
internacionales de financiamiento le confen la administracin de sumas importantes.
4. La dependencia del pas, en lo que se refiere al financiamiento de las obras de

infraestructura caminera, son evidentes. Los recursos que provienen del TGN no
alcanzan a financiar el 14% de los gastos institucionales. Los avances que se han
hecho, para dotar al SNC de recursos institucionalizados, mediante su participacin
en la renta petrolera (10% del IEHD) y en la distribucin del cobro de peaje y pesaje
por uso de carreteras de la RVF (70%), son todava insuficientes. El desafo est
planteado y, as como se cuenta con un Fondo de Conservacin Vial, proveniente
precisamente de las fuentes nacionales antes mencionadas, es preciso identificar e
institucionalizar mecanismos de recaudacin genuinos que permitan tambin la
construccin de carreteras. Una alternativa podra ser la coparticipacin del impuesto
de los vehculos, impuesto que, ahora, slo beneficia a los Gobiernos Municipales.

Asimismo, se deben actualizar los peajes, especialmente tomando en cuenta las

mejoras que se van realizando en las vas.
5. La estructura institucional se adecua a las necesidades operativas. El trabajo

institucional se basa en las actividades de construccin y mantenimiento; por lo tanto,
cada una de ellas constituye una gerencia. Estas gerencias son apoyadas por: Las
gerencias de planificacin, que son las que elaboran los proyectos hasta su fase de
preinversin. Por la gerencia socioambiental, para la consideracin de los aspectos
que atingen al medioambiente y a la poblacin que interacta con las carreteras. La
gerencia administrativa y financiera, que asegura la oportuna utilizacin de los
recursos financieros; y por la gerencia legal, que asegura que el desempeo
institucional se realice en cabal cumplimiento de las normas. La coordinacin de cada
una de estas gerencias es realizada por la gerencia general, que responde
directamente al Presidente Ejecutivo. Es destacable la poltica de difusin que encara
la institucin, en muchos casos, esta poltica es encabezada por su Presidente
Ejecutivo.
6. El desempeo institucional ha permitido bajar en forma significativa los costos de

mantenimiento rutinario (de 3.095 $us/km/ao a 2.013 $us/km/ao). Para ello, ha sido
importante la ejecucin del Programa de Conservacin Vial con Microempresas y
Administradores Viales (PROVIAL), que no solamente permiti el mantenimiento
adecuado de las rutas, sino que gener un importante nmero de fuentes estables de
trabajo (1.946 hasta mayo del 2004) para las poblaciones locales aledaas a los
caminos. Los datos analizados no permiten establecer un precio unitario promedio
para las obras de construccin; esto se debe, entre otras causas, a la gran diversidad
de superficies existentes en el pas, as como a las caractersticas de las superficies
de rodadura exigidas, que hacen que las variaciones, de proyecto a proyecto, sean
considerables.
En cumplimiento del Acuerdo de Reforma Institucional (ARI), el personal de la

institucin se ha reducido, de 713 funcionarios a 302. Hasta el ao 2004, 286
funcionarios estn institucionalizados, con esto se habra superado el peligro, antes
existente, del uso de la institucin como botn poltico, codiciado por los partidos
polticos.
En el mbito jurdico, se puede constatar que la institucin supera lentamente los

procesos judiciales que afronta; esta situacin merece la permanente atencin de la
institucin, ya que los montos en litigio son considerables.
7. No existe una definicin, a mediano y largo plazo, sobre la extensin de la Red Vial
Fundamental. Por lo tanto, el SNC, en trminos de identificacin de metas operativas
y objetivos de largo plazo, debe definir si es mejor trabajar con una Red Fundamental
fija, o con un horizonte dinmico que vare de ao en ao. La discusin se centra en
el hecho de que aumentar la Red Vial Fundamental, y atenderla debidamente, es
igualmente un logro; o si se debe partir del convencimiento de que se requiere, ms
bien, la consolidacin de las rutas ya definidas. Se debe se sealar que la dispersin
de esfuerzos, que conlleva un aumento indiscriminado de vas, no slo debilita el
accionar institucional, sino que crea falsas expectativas en el usuario directo, puesto
que, pese a su categorizacin de Red Vial Fundamental, estas rutas aadidas son
marginales y estn mal atendidas97. Esta definicin est ligada a las polticas de
Estado, en cuanto al desarrollo del transporte en el pas y, naturalmente, no es una
97
Llama la atencin que se prevean acciones de mantenimiento para tramos que todava no existen, por lo menos en su
integridad, como es el caso de la carretera Puerto Heath Ixiamas (ver Memoria 2003 2004, Pg.47) .

atribucin exclusiva del SNC; sin embargo, su participacin y liderazgo es

fundamental.
8. La institucin tiene una gran fortaleza para gestionar proyectos de envergadura (en el
sector transporte, se considera como tales a aquellos que requieren de ms de 10
millones para su ejecucin); trabaja con metas plurianuales que le permiten proyectar
mejoras sustanciales (privilegia la atencin de los corredores de integracin); su
accionar es efectivo, tanto para el diseo externo de los proyectos de preinversin
como para la contratacin de las empresas constructoras, y lo mismo ocurre con el
posterior mantenimiento a travs de empresas y microempresas; en especial, es
destacable la capacidad de gestin de recursos ante financiadores multilaterales. Sus
gastos administrativos son bajos (4% del presupuesto 2005), lo cual fortalece su
imagen; esto se debe a la utilizacin preponderante de los recursos en obras
concretas. Sus debilidades se manifiestan en la persistencia, y el grado elevado, de
litigios judiciales que mantiene con empresas y ex funcionarios, as como en la
carencia de controles cruzados, que eviten malos manejos administrativos. Otra
debilidad, que tiene que ser superada paulatinamente, es la dependencia de fuentes
externas de financiamiento.
9. Amrica del Sur busca, en la actualidad, afianzar la integracin del continente. Para lo
cual lleva adelante la Iniciativa de la Integracin de la Infraestructura Regional
Suramericana (IIRSA); entre otros aspectos, esta Iniciativa favorece la construccin
de carreteras de integracin de buena calidad, que permitan el trfico vehicular
internacional. Los organismos multilaterales y bilaterales apoyan este esfuerzo; por lo
cual existe, al presente, una gran oportunidad para consolidar los corredores de
integracin del pas. Otro aspecto favorable es la clara decisin del Gobierno Nacional
de lograr la integracin del norte de Bolivia con el resto del pas. Las recurrentes
convulsiones sociales que, el mbito de la cooperacin, se traducen en
hostigamiento y hasta en la rescisin de contratos (sea justificada o no) de las
inversiones extranjeras; esta se constituye en la mayor amenaza que afronta la
institucin, ya que, de continuar as la situacin, puede generar el retiro de las fuentes
externas de financiamiento.
10. Se constata un gran avance en el incremento de las capacidades del SNC desde que
se inici su reforma institucional, aunque todava persisten algunas denuncias de
malos manejos. Sin duda, la institucin est habilitada para llevar adelante, a travs
de terceros, tanto la construccin y/o mejora del Corredor Norte, como su posterior
mantenimiento. Sin embargo, en lo que se refiere a la atencin la Red Vial
Fundamental en su integridad, el SNC deber extremar esfuerzos y gestiones para
poder disminuir, paulatinamente, su dependencia de fuentes externas de
financiamiento. Un paso, en esa direccin, es efectivizar el desembolso del 15% del
Impuesto Especial a los Hidrocarburos y sus Derivados (IEHD).

Anexo 1: Gerencia de Construccin: Principales Actividades (Gestiones 2002-2003 y 2003-2004)

GERENCIA DE CONSTRUCCIN Longitud Costo Costo
Km En $us Promedio
OBRAS CONCLUIDAS
Puente internacional Desaguadero RF 1* 230 m 3.200.000 13.913
Ro Seco - Desaguadero RF 1* 95 31.000.000 326.316
Patacamaya Tambo Quemado I,II,III RF 4* 188,13 17.100.000 90.895
Mant. Sunchu Tambo-Puente Sacramento RF 5* 17,2 5.790.000 336.628
Yamparaez-Tarabuco RF 6* 35 7.500.000 214.286
Santa Cruz -Trinidad (Yotau-AG-San Pablo) RF 9* 238 51.100.000 214.706
Padcaya-Campanario-La Mamora RF 1* 44 37.100.000 843.182
Mairana-San Isidro RF 7* 86 6.100.000 70.930
Puentes concluidos 2001-2003 * 520,6 m 5.100.000 9.796
Estabilizacin Cotapata-Santa Brbara(32-35) RF 3** H 3 4.890.000
Oruro Toledo RF 12 ** H 36,8 15.400.000
Tarabuco - Muyupampa RF 6** H 40 11.120.000
Potos-Cuchuingeni-Bella Vista RF 14** H 47 23.130.000
San Javier Concepcin RF 10** (adicin 14 km) 59 9.000.000 152.542
OBRAS EN CONSTRUCCIN
Pavimentacin mixta Cotapata-Santa Barbara RF 3* H 49,13 104.100.000 2.118.868
Tunel San Rafael RF 3* H 1,36 24.800.000 18.235.294
Est Cotapata-Santa Brbara (36-37) RF 3* H 0,7 9.500.000 9.500.000
Ventilla - Tarapaya RF 1* 84 26.100.000 310.714
La Mamora - Km 19 RF 1* 80 70.300.000 878.750
Abap - Camiri RF 9* 189 104.500.000 552.910
Ancaravi Huachacalla RF 12* 69,62 23.100.000 331.801
San Jos-Taderas-Robor RF 4* 138 69.900.000 506.522
Pavimentacin Puente Sacramento-Puente Arce RF 5* 51,6 14.400.000 279.070
Puente Yata 1 RF 8* 111 m 921.996 8.306
Cuchu IngenioSt Brbara, Bella VistaVitichi RF1, 14** 435 180.000.000
Puente Alfonso Gumucio Reyes** (Concluido) 320 m 5.340.000
PROYECTOS EN LICITACIN
Paraso-El Tinto RF 4* 125 63.380.000
El Tinto- San Jos RF 4* 81,6 53.540.000 528.395
Puentes Beni-La Paz RF 3 RF 8* 500 m 3.100.000 6.200
Pavimentacin Mixta Cotapata- Santa Brbara RF 3* 49,13 8.700.000 177.081
Rehabilitacin Potos-Tarapaya RF 1* 23 1.700.000 68.000
Rehabilitacin Potos-Puente Mendez RF 5* 107 5.000.000 46.729
Rehabilitacin Robor-El Carmen RF 4* 140 3.460.000 22.857
Puente Achacachi Escoma RF 16 ** 112,5 m 1.410.000
Puente Boyuyo Chivecito RF 16 ** 31,2 m 900.000
Puente Pailas sobre el Ri Grande RF 4 ** 1.400 m 32.790.000 19.285.714
Puente Tijamuchi RF 4 ** 136 m 250.000
Otorongo Cerro Pucara RF 6 ** 32,7 1.400.000
Pavimentacin El Puente-Iscayachi RF 1* 55 21.100.000 383.636
Pavimentacin Bella Vista - Vitichi RF 14* 42 19.000.000 452.381
Pavimentacin Camargo-El Puente RF 1* 74,5 30.100.000 404.027
Pavimentacin Santa Brbara-Iscayachi RF 1* 55 16.000.000 290.909
Once puentes Beni La Paz RF 3, 8 ** 430,80 m 3.170.000
Guabir-Chan-Agauices- Colonia Pirai RF 10** 124 50.000.000
Puente Yata II RF 8 ** 110 m 2.660.000
Rehabilitacin Potos Puente Mndez RF 5 ** 108 5.500.000
Rehabilitacin Sucre Puente Mndez RF 5 ** 42,5 3.650.000
La Vertiente Hito BR 94 RF 11 ** 103 34.000.000
Fuente: SNC Memorias 2002 - 2003 y 2003 2004.
Nota: * = Iniciado en la gestin 2002 2003; ** = Iniciado en la gestin 2003 2004. H = Heredada de la gestin anterior a la
institucionalizacin.

Anexo 2: Gerencia de Conservacin Vial: Principales Actividades (Gestiones 2002-2003 y 2003-2004)

PRINCIPALES ACTIVIDADES Longitud Costo Costo
km En $us Promedio
OBRAS DE REHABILITACIN EN EJECUCIN

Senkata-Calamarca RF 1* 42,6 4.850.000 113.850
Calamarca San Pedro RF 1* 172,01 12.520.000 72.786
Melgarejo-Ventilla RF 1* 42,66 13.550.000 317.628
Ivirgarzama-Puerto Villarroel RF 15* (No figura 2004) 23,9 7.450.000 311.715
Boyuibe-Yacuiba RF 9* 186 12.450.000 66.935
MANTENIMIENTO PERIDICO
8 Proyectos Licitados y en Licitacin* (no incluye costos)
6 Proyectos* (no incluye costos)
PROGRAMA MANTENIMIENTO PERIDICO 2003-2007
BM 34 Millones / Local 74 Millones* 3.200 108.000.000 33.750
Sacaba Colomi RF 4 ** 36,55 2.970.000
Colomi Paracti RF 4 ** 34,17 2.980.000
Paracaya San Isidro RF 7 ** 44,35 3.060.000
San Isidro Epizana RF 7 ** 41 2.920.000
Cruce Aeropuerto Padcaya RF 7 ** 48,50 2.100.00
Cruce Panamericana Puerta del Chaco RF 1 ** 17,50 950.000
Ro Seco Huarina RF 2 ** 57,35 3.650.000
6.1 PROYECTOS DE MANTENIMIENTO PERIDICO ADJUDICADOS**
Pojo El Churo RF 7 24,37 1.884.564
Caihuasi Confital RF 4 55,48 4.303.346
Casarabe Trinidad RF 9 46,11 2.956.078
Trinidad Puerto Varador RF 11 12,45 1.487.532
Santa Brbara Tarija RF 11 9 1.097.893
Palos Blancos Villamontes RF 11 70,43 1.330.807
Tiquina Copacabana RF 2 39,50 2.605.185
MANTENIMIENTO INTEGRAL
Abop Camiri RF 9, 6,4,7,10* 710 9.540.00
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 2003 2005
(2003) 35 Tramos, 10 oficinas regionales* (11.494 Km) 11.020 20.200.000 1.833
(2004) 37 Tramos, 10 oficinas regionales 11.494 140.000.000 Bs
31 tramos licitados* con supervisin unipersonal
2 tramos de mantenimiento integral *
2 tramos (Potos y Chuquisaca) SEPCAMs*
31 EMPRESAS CONTRATADAS*
7 PROVIAL
Situacin (2002-2003) 137 Microempresas, 940 empleos 3.694
Proyeccin 2003-2004, 287 microempresas, 2094 empleos 10.268 4.900.000 477
Situacin: Mayo 2004, 302 microempresas, 1.946 empleos) Ms de 8.000 5.734.000 2.100
OBRAS PREVENTIVAS** Estabilizacin taludes, Puentes 14,97 M. Bs
8 EMERGENCIAS 2003 2004

Conservacin de Puentes Yucumo Rurrenabaque RF 3 1,64 M. Bs
Pasarela en la Ciudad de El Alto RF 1 0,90 M. Bs
Puente Esprit Santo RF 4 2,34 M. Bs
Aiquile La Palizada RF 5 1,98 M. Bs
La Guardia Cochabamba RF 7 6,81 M. Bs
Emergencias Ivirgarzama RF 15 1,33 M. Bs.
Puente Quilco, Puente El Choro, 2,28 M. Bs.
SUBTOTAL EMERGENCIAS 7,5 M. $us
Fuente: SNC Memorias 2002-2003 y 2003 2004.
Nota: * = Proyectos iniciados en la gestin 2002 2003. ** = Proyectos iniciados o en su caso adjudicados en la gestin 2003 2004.

BIBLIOGRAFA
CAF
2004 Anlisis del Sector Transporte de Bolivia, Informes Sectoriales de
Infraestructura Ao2, No 6.
Capra Seoane, K., G. Urcullo Cossio y A. Lazo Surez, UDAPE

2005 Estructura del Sector Transportes en Bolivia, 2005.
Consorcio Wilbur Smith-Consa-P.C.A.

2000 Plan Maestro de Transporte por Superficie en Bolivia, Informe.
DHV
1996 Environmental Masterplan for the Bolivian Amazon, Informe.
Louis Berger Internacional, INC y Asociados, Servicio Nacional de Caminos

2004 Estudio de Factibilidad Tcnico-Econmica de la Carretera San
Buenaventura-Cobija, Informe, La Paz.
Rubial H., A., Internacional Trade Centre

2002 Proyecto BOL /61 /80 Cooperacin Tcnica Multifuncional para el Desarrollo y Promocin de
Exportaciones
. Logstica Comercial internacional (LCI) y Transporte
Internacional de Carga (TIC), Informe.
Servicio al Mejoramiento de la navegacin Amaznica (SEMENA)

2004 Corredor de Exportacin Bimodal, Propuesta SEMENA, CDRom.
1993 Programa Integrado de Servicios Bsicos de Salud y Fortalecimiento

Institucional del Sector. BID:858/SF-BO y ATN/SF-3712-BO.
Levantamiento Direccional del Ro Madre de Dios, Esc. 1:50.000
Levantamiento Direccional del Ro Orthon-Tahuamanu, Esc. 1:50.000
Levantamiento Direccional del Ro Beni, Esc. 1:50.000
Servicio Nacional de Caminos

2005 Memoria de Gestin SNC 2003-2004, La Paz.
2004 Estadstica Vial 1999-2003, La Paz.
Servicio Nacional de Caminos Regional Beni

2004 Programa de Mantenimiento Peridico y Rehabilitacin (Ruta Fundamental
N 8), Informe, Trinidad.
Servicio Prefectural de Caminos de Beni

2005 Plan Operativo Anual, Trinidad.
Servicio Nacional de Hidrografa Naval

1998 Hidrografa de Bolivia. Primera edicin.
Superintendencia de Transporte SIRESE

2004 Dossier Estadstico 00-03, CDRom.

Otras fuentes
Internet
Documentos de la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional

Sudamericana (IIRSA), http://www.iirsa.org
Datos estadsticos de flujos de ENAPU, http://www.enapu.com.pe
Datos AASANA, http://www.presidencia.gov.bo/presidente/informe/aasana.htm

Evaluacion Ambiental Estrategica Del Corredor Norte de Bolivia Transporte

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Evaluacion Ambiental Estrategica Del Corredor Norte de Bolivia Transporte

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

BANCO INTERAMERICANO

SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS DE DESARROLLO

EVALUACIN AMBIENTAL ESTRATGICA

1 EL CORREDOR NORTE LA PAZ- GUAYARAMERN-COBIJA ............................... 9

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin III

3.2.1.2 Rutas Alternativas y Complementarias ................................. 77

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin IV

4.4 Estructura Organizativa del SNC................................................................... 132

Cuadro 1: Segmentacin del Corredor Norte ................................................................ 10

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin V

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin VI

Cuadro 64: Bolivia Inversin Pblica-Principales Sectores (en millones de dlares

Figura 1: Corredor Oeste Norte (Eje Per-Bolivia-Brasil) .......................................... 9

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin VII

Mapa 1: Caminos de las Redes Fundamental, Departamental y Municipal en el

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin VIII

1 EL CORREDOR NORTE LA PAZ- GUAYARAMERN-

Figura 1: Corredor Oeste Norte (Eje Per-Bolivia-Brasil)

Fuente: Elaboracin propia con datos del SNC y UOT

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 9

Regional Sudamericana), como Sub-Eje o Grupo 2: Cobija- Riberalta-Yucumo-La

Proporcionar una alternativa de integracin bi-ocenica a travs de la conexin

Los 12 segmentos definidos para el Estudio son mostrados en el siguiente Cuadro:

Cuadro 1: Segmentacin del Corredor Norte

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 10

1.2 DESCRIPCIN FSICA, TCNICA Y AMBIENTAL

Entre la tranca de Urujara y Cotapata (3.250 msnm), se tiene un desarrollo de 45 km. de

Inicio del Corredor Norte Zona de La Cumbre

Caractersticas del Ambiente

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 11

encuentran la entrada al Parque Cotapata7, que se extiende hasta las cercanas de la

Entre La Cumbre y Cotapata, la va asfaltada desciende por la ladera izquierda de un

La expansin de la ciudad de La Paz en direccin Norte ha llegado a la zona de

En la regin, tambin se realiza actividad minera de pequea escala, especialmente en la

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 12

Tramo Cotapata Puente Santa Brbara (44 km)

Zona de deslizamiento en ladera derecha Chancadora en depsito aluvial

Caractersticas del Ambiente

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 13

La zona presenta variadas comunidades de fauna, con predominancia de aves como

Tramo Puente Santa Brbara Caranavi Entre Ros (116 km)

Los trabajos de mantenimiento de este tramo apuntan a lograr su transitabilidad

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 14

peridicamente se producen accidentes con victimas fatales y cuantiosas prdidas en

Durante la gestin 2004, el Servicio Nacional de Caminos ha contratado una consultora

A lo largo de la va se observan varias localidades, entre las que sobresalen el Choro

Zona de deslizamiento de material coluvial Vista del ro Coroico paralelo al CN

Caractersticas del Ambiente

Un importante segmento de la poblacin que habita la zona se dedica a la agricultura,

Tramo Entre Ros Yucumo (109 km)

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 15

Caractersticas Fsicas y Tcnicas

En sectores del tramo Entre Ros-Quiquibey, se observan zonas de deslizamiento en

A lo largo de la va se observan localidades como Inicua, Las Delicias, El Sillar, Cascada

Zona de deslizamiento en plataforma de camino Parada de camiones en Yucumo

Caractersticas del Ambiente

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 16

Aproximadamente en la progresiva 214+000, se encuentra el inicio de la Faja Subandina

La va bordea, en algunos sectores, la Reserva de la Biosfera y es una regin que

La economa de la regin est basada en agricultura de subsistencia, con pequeas

En algunos sitios de la va, se realizan actividades comerciales a orillas del camino;

Tramo Yucumo Rurrenabaque (99 km)

Se pueden observar dos sectores claramente diferenciados: el primero hasta la poblacin

INFORME FINAL versin sujeta a aprobacin 17