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APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS

APROXIMACION FINAL
DE NO PRECISION

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APROXIMACION FINAL

 Aproximaciones a gran altitud

– HI-VOR
– HI-VOR DME o HI-VORTAC

 Aproximaciones a baja altitud

 Aproximación final de no precisión
 Aproximación ILS / LOCALIZER
 Aterrizaje / aproximación frustrada

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 APROXIMACION FINAL

Comienza en el fijo de aproximación final (FAF) y termina en el

punto de aproximación frustrada .

– Su objetivo es alinear el avión con la pista y descender a

una altitud establecida, desde donde pueda realizar el
aterrizaje seguro

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APROXIMACION
FINAL
 CATEGORIA

– Cada avión se clasifica basado en una velocidad que es 1.3

veces la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje
para el peso máximo de aterrizaje.

CATEGORIA
A menos de 91 kts.
B 91 kts a 120 kts.
C 121 kts a 140 kts.
D 141 kts a 165 kts.
E 166 kts y superior

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 S - Aproximación directa
Una aproximación por instrumentos en la cual la ruta de
aproximación se encuentra dentro de los 30° a cada lado de
la pista y su régimen de descenso no supera 400 fts/nm.

 CIRCLING - Circulación visual

Un tipo de maniobra VFR que se utiliza para alinear el avión
con la pista y en la cual se intenta aterrizar cuando una
aproximación directa no es posible o aconsejable.

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 Aproximación directa
 Circling

Circling

S
30°
30°
S

Circling

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VIS visibilidad

 PV visibilidad prevaleciente: es la máxima distancia

horizontal a la cual se pueden ver o identificar objetos
prominentes en el área de aeródromo en 180°; no
necesariamente consecutivos. Se mide en millas estatutarias.
1SM=1600 mts.

 RVR alcance visual de la pista : es la máxima distancia a la

cual se puede identificar luces de alta intensidad. Se mide en
cientos de pies 16=1600 fts. El dato corresponde
exclusivamente a la cabecera de pista de la cual se obtiene
(S-)

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 ELEV elevación del aeródromo

– Altura publicada del aeródromo. Se utiliza para la circulación
visual y aproximaciones circulares

 TDZ zona de toque

– Zona comprendida entre el umbral y los 3000 fts. de la pista.

 TDZE elevación de la zona de toque

– La elevación más alta en los primeros 3000 fts. de la pista.
Se la utiliza para las aproximaciones directas.

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APROXIMACION FINAL

 HAA altura sobre el aeródromo

– Es la altura MDA sobre la elevación publicada del
aeródromo.
– Se utiliza solo para maniobras de circulación visual y
aproximaciones circulares.

 HAT altura sobre el punto de toque

– Es la altura MDA sobre la elevación más alta de la pista en
la zona de toque
– Se utiliza solo para aproximaciones directas S-.

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MDA altitud mínima de

descenso

 MDA altitud mínima de descenso

Es la altitud mínima MSL a la que puede descender

durante una aproximación final de no precisión y sin
contacto visual con la pista

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APROXIMACION FINAL

 Para aproximaciones directas:

MDA = TDZE + HAT

Para aproximaciones circulares o circulación visual:

MDA = ELEV + HAA

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MAP
Punto de aproximación frustrada

Es el punto donde finaliza su aproximación final y debe iniciar

su maniobra de aproximación frustrada.

– En las aproximaciones de precisión se encuentra en la

DH (altitud de decisión).

– En las de no precisión está ubicado en el punto donde

finaliza la línea negra sólida y comienza la punteada.
Se lo determina con base a la distancia indicada entre
el FAF y el MAP, en el cuadro de tiempos ubicado en la
aproximación

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MAP

– Para el cálculo del tiempo indicado en el cuadro de

tiempos se debe utilizar GS (velocidad terrestre); por lo
tanto, debe realizar la corrección correspondiente por
viento de frente/cola.

NOTA: Tome tiempo en todas las aproximaciones

inclusive aquellas en las cuales el MAP está
determinado por DME . De no ser así ante la
eventualidad de una falla de DME no podrá determinar
su MAP.

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VDP

 Con la pista a la vista, en que momento puedo

abandonar con seguridad la MDA para realizar mi
aterrizaje ?

6.4 NM

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VDP punto de descenso visual

– El VDP es el punto donde una trayectoria de planeo visual de

3° intercepta la MDA.

– Su uso es exclusivo de las aproximaciones de no precisión

– Me permite calcular un punto en el cual si tengo la pista a
la vista puedo abandonar la MDA e incorporarme en una
pendiente de descenso de 3°.
– Cuando es posible determinarlo con DME se lo representa
con una V y su correspondiente distancia DME

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V visual descent point

Trayectoria de planeo
visual
MDA
Trayectoria
superior a 3°

Trayectoria
inferior a 3°
3°

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VDP Visual descent point

 Cálculo

– De su aproximación por instrumentos se obtiene :

1. altura sobre el terreno HAT

2. Gradiente de descenso en ft/nm.

altura sobre el terreno = distancia del

gradiente de descenso en ft/mn umbral

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VDP

 Cálculo

3. El valor obtenido es la distancia a la cual se

encuentra su VDP del umbral de pista.

4. De la carta obtenga la distancia de FAF al umbral y

reste su distancia de VDP

5. Calcule el tiempo requerido para volar del FAF al

VDP a la velocidad de aproximación corregida por
viento = GS (velocidad terrestre)

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 TDZE = 100 fts GS 3° MDA = 500 fts

 VDP = (500 fts - 100 fts) \ 300 fts /nm = 1.3 nm
 7.3 nm -1.3 nm = 6 nm
 a 120 kts = 3’ tiempo del FAF al VDP 3’ expresado en GS

MDA 500 fts

3° TDZE 100
1.3
7.3

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MINIMOS DE APROXIMACION

 En su carta de aproximación por instrumentos usted deberá

determinar:

– Su altitud mínima de descenso MDA.

1. Establezca la categoría de su avión.
2. Determine el tipo de procedimiento a realizar
S Straight
Circling
S-PAR radar
3 Lea su MDA y su VIS mínima
– Los mínimos meteorológicos

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PROCEDIMIENTOS DE
APROXIMACION FINAL

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APROXIMACION FINAL

 Antes de llegar al FAF debe estudiar :

– Su aproximación final
– Mínimos meteorológicos y de aproximación
– Radioayudas a ser utilizadas (crosstune, DME)
– VDP
– MAP
– Cálculo del tiempo FAF /MAP
– Luces de aproximación
– Aproximación frustrada

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APROXIMACIÓN FINAL

 PLANIFIQUE SU APROXIMACION PARA:

– 5 NM antes del FAF : reducir la velocidad

– 3 NM antes del FAF : configurar su avión

– 2 NM antes del FAF : adoptar velocidad de aproximación final

DE MANERA TAL DE LLEGAR AL FAF

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APROXIMACION FINAL

 Al llegar al FAF :

Debe tener estabilizada su aproximación, ruta, velocidad,

configuración y en condiciones de volar la aproximación.
Y

Haber repasado su aproximación final y aproximación

frustrada

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APROXIMACION FINAL

 Al pasar el FAF
– Tome tiempo
– intercepte la ruta de aproximación final
– inicie su descenso a su MDA manteniendo
» velocidad constante
» Régimen de descenso calculado
Un buen régimen de descenso para una
aproximación de no precisión es de 1000 fts/min.
– Anticipe su nivelado 100 fts sobre la MDA y continúe su
descenso en forma lenta y controlada a la MDA.

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CALCULO DE LA APROXIMACION FINAL

 1. Reconozca el FAF
 2. Determine su MAP del cuadro de tiempos
 3. Calcule el VDP.
 4. Obtenga la distancia FAF a MAP - VDP.
 5. Determine distancia y tiempo a permanecer nivelado
antes de llegar la VDP.
 6. Calcule su tiempo y régimen de descenso necesarios para
alcanzar la MDA en este punto.

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CALCULO DE LA APROXIMACION FINAL

MIAMI INTL ILS RWY 27L
 MAP = 46 nm Dist FAF/MAP=4.6 nm VDP=250/300 = 0.8 nm
descenso=(1600-26)/2.8 = 480 fts/nm = 4.8° = 950 fts/min
tiempo = 1’54’’ a 120 Kts tiempo a MAP = 2’18’’
1600

NO Pr
MAP
V MAP

MM
ILS
GS 3° 260 MAP

TDZE 10
2.8 1 0.8
4.6

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APROXIMACIONES ILS / LOC

ILS

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ILS
 LOCALIZADOR
– Alcance confiable de la señal de localizador
» 18 nm hasta 4500 fts AGL.
» Dentro de las 10 nm, 35° a cada lado
» Entre las 10 y 18 nm, 10° a cada lado
 HAZ DE PLANEO
– Alcance confiable
» 10 nm
 RADIOBALIZAS
– OM identificado por guiones continuos ----------
– MM identificado por guiones y puntos -.-.-.-.-.-

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ZONA DE SEÑAL LOC CONFIABLE

35°

10°

10°

35°

10 nm
18 nm

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 31

ZONA DE SEÑAL LOC CONFIABLE

10 nm 18 nm

4500
4500

10 mn AGL

1000 fts
sobre el punto más alto

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