Aproximaciones RNP (RNP APCH) y sus

variantes
marzo 02, 2015

La FAA desarrolló en su día el concepto TAA (Terminal Area Approach) para

permitir aproximaciones RANV lo más directas posible con el fin de poder
efectuar un aterrizaje estabilizado. A la vez se intentaba prescindir de
radioayudas basadas en tierra. El diseño de estas aproximaciones daba como
resultado una forma de “Y” o “T” con los brazos de la “Y” o la parte superior de
la “T” formando los puntos iniciales de la aproximación.

Las aproximaciones RNP son consideradas como aproximaciones

instrumentales de no precisión. Las características principales son las
siguientes:

Están diseñadas para ser voladas con FMS

Pueden tener valores RNP diferentes dependiendo del tramo que se vuele.
Los valores RNP se almacenan en las base de datos de navegación del
FMS
Los valores RNP cambian según vuela el avión los diferentes tramos
Debe de existir un modo de monitorizar y en su caso alertar

En las ilustraciones inferiores se puede observar un diseño de aproximación en

“Y” típico. Casi todas las aproximaciones constan de los mismos puntos fijos
(fix o waypoint). Algunos de estos fijos se pueden volar bajo vigilancia radar
recibiendo vectores en los tramos anteriores al punto final.

Existen aproximaciones con guía lateral únicamente o bien con guía lateral y
vertical. Las aproximaciones con guiado lateral y vertical suelen tener unos
mínimos más bajos, aunque como veremos más adelante este no es siempre el
caso debido a la posición donde se ejecute la maniobra de aproximación
frustrada.

El concepto de aproximación de no precisión (NPA) en el marco de la PBN está

caracterizado por:

una altitud mínima de descenso (MDA/MDH)

un punto de aproximación frustrada (MAP) y
la ausencia de un guiado en el plano vertical generado electrónicamente
por elementos externos a la aeronave.

Para la guía horizontal se pueden usar distintas radioayudas, tales como VOR,
DME o GNSS. A diferencia de las aproximaciones de no precisión tradicionales
(ANP), en el concepto PBN no se consideran los NDB para la guía horizontal.

Algunos equipos de aviónica avanzada pueden mostrar electrónicamente en las

pantallas del avión la senda vertical, pero esta información es solo una
referencia para el piloto. Como esta referencia en el plano vertical (aunque
pueda ser muy precisa) no proviene de elementos exteriores, no se puede
hablar en puridad de una aproximación de precisión. Es por todo lo anterior, por
lo que se ha venido en denominar a este tipo de aproximaciones como de dos
dimensiones (2D), (posición basada en lat/long) o solamente en el plano
horizontal. En el tipo de aproximaciones de no precisión RNP se suele utilizar la
designación RNAV (GNSS) RWY XX en las cartas y se utiliza la línea de mínimos
LNAV o LP, dependiendo del nivel de integridad que se requiera. Por ejemplo,
para poder operar con unos mínimos de LP se requiere un nivel de integridad
superior al de LNAV. LP requiere un nivel que se consigue con sistemas SBAS,
mientras que para LNAV se utiliza una comprobación rutinaria del recetor tipo
RAIM.

Las NPA están diseñadas para no descender por debajo de la MDA/MDH sin
que el piloto tenga apropiadas referencias visuales externas. Descender por
debajo de esta altitud mínima sin referencias visuales no garantiza poder librar
los posible obstáculos, con lo que es imperativo comenzar a nivelar el vuelo
antes de alcanzar la MDA. Esto es algo que diferencia a estas aproximaciones
de aquellas en las que se puede descender hasta una DA/DH, donde ya se
cuenta con el hecho de que se va a perder una altitud adicional al alcanzar esa
altura e iniciar un motor y al aire.

Las NPAʼs terminan en un segmento visual que lleva a:

un aterrizaje directo o
un “circling approach” que requiere una maniobra de alineación con la
pista o un tramo visual hasta un punto donde se alcanza la MDA/MDH
circular del aeródromo y donde se realiza de motor y al aire.

En la siguiente ilustración se aprecia como las NPA pueden ser ejecutadas con
un ángulo de descenso continuo si se cuenta con algún modo de navegación
vertical del tipo FPA.

La línea de mínimos en este tipo de aproximaciones, tal como se muestra en la

ilustración superior se lee en la carta de aproximación como LNAV mínima.
Nótese también que el guiado lateral es llevado a cabo por un sistema de
navegación por satélite. La altura de descenso mínima es una MDA/MDH.

Aproximaciones con guía vertical (APV)

PANS-OPS en su volumen I define una aproximación con guía vertical (APV),

como una aproximación instrumental que utiliza guía en los planos horizontal y
vertical, pero que no reúne los requerimientos establecidos para una
aproximación de precisión. Por ello las aproximaciones con guía vertical
también están consideradas como una clase especial de no precisión (NPA).

Las APV usan GNSS para el cálculo de posición horizontal y vertical. Por este
motivo a estas aproximaciones se las suele denominar 3D (lat/long + altitud). El
cálculo vertical se puede basar en uno de estos dos procesos:

Un cálculo geométrico de la posición vertical de la senda por medio de

GNSS con aumento de integridad (SBAS)
Un cálculo geométrico de la posición vertical de la senda por medio de
información barométrica proveniente del sistema de datos del aire (Baro
VNAV).

En este caso el descenso mínimo va hasta la DA/DH. Dependiendo del nivel de

integridad requerido por las autoridades que han diseñado la aproximación,
estas pueden ser LNAV/VNAV si usamos los sistemas barométricos para
construir el plano vertical o LPV si usamos el sistema GNSS con aumento de
integridad (SBAS). Cada una de estas aproximaciones puede tener una altitud
mínima de descenso (DA/DH) diferente.

Los sistemas que emplean el GNSS con integridad asegurada por medio de
SBAS o GBAS permiten un descenso a mínimos parecidos a los que se
consiguen con sistemas convencionales de precisión CAT I. En el futuro se
espera que estos sistemas puedan incluso llegar a los mínimos equivalentes a
los CAT II y CAT III convencionales.

La navegación vertical

Para el posicionamiento vertical de la aeronave se emplean 2 métodos en la

PBN:

Altimetría barométrica (Baro-VNAV).

Altimetría Geométrica (GNSS)

La altimetría barométrica (Baro-VNAV) proporciona lecturas basadas en la

presión atmosférica y se ve influenciada por la temperatura, como se verá más
adelante. La altimetría Geométrica (GNSS) es parte del cálculo de
posicionamiento 3D que ofrece el sistema de satélites. La precisión del sistema
GNSS es muy buena, pero la integridad de la señal debe de ser garantizada por
medios suplementarios de aumentación como se verá más adelante. Las NPAʼs
están diseñadas como una serie de sucesivas MDAʼs o altitudes mínimas de
descenso progresivo. Se coloca un fijo (fix) en cada punto en el que un
obstáculo crítico se ha salvado por un margen adecuado y a partir del cual se
considera seguro el poder seguir descendiendo.

En el pasado algunos pilotos solían descender escalonadamente hasta las MDA

de cada sector, una técnica comúnmente llamada en inglés “Dive and dive”.
Esta técnica conllevaba el riesgo de volar hacia el terreno inadvertidamente, lo
que se conoce como Controlled Flight into Terrain (CFIT). Ello era debido
principalmente al error humano, bien por empezar a descender antes de lo
autorizado o por no nivelar a tiempo en el siguiente segmento, en definitiva por
no respetar las alturas mínimas. A todo esto se unía la dificultad de pilotar con
cambios de configuración (Flaps y tren de aterrizaje) y los cambios producidos
en la velocidad y el régimen de descenso. Para evitar el CFTI hoy en día se
recomienda no hacer este tipo de maniobra sustituyendo el descenso
escalonado por el descenso continuo en una configuración estabilizada.

Las publicaciones de las cartas de aproximación muestran una senda de

descenso en la aproximación, que claramente este bien por encima de las
altitudes mínimas escalonadas y facilita el uso de la técnica de descenso
continuo en configuración estabilizada. El ángulo de descenso constante es la
técnica que se recomienda en este caso. Los modernos equipos de aviónica
son capaces de mostrar electrónicamente la senda de descenso en las
pantallas produciendo una indicación similar a la de los clásicos ILS. La senda
vertical que se visualiza en las pantallas debe de ser la misma que la publicada
en las cartas de aproximación. Dicha carta de aproximación debe de mostrar
claramente al piloto la altitud mínima de descenso (DA/DH) identificada en los
recuadros LNAV/VNAV o bien LPV.

El piloto al mando es responsable de descender hasta la línea de mínimos

apropiada. Si se utiliza un sistema que crea la representación vertical de la
senda por medio de Baro-VNAV, entonces se debe de tener en cuenta que la
variación de la temperatura puede tener un efecto importante en el ángulo de
descenso, tal como se muestra en la figura.

En las cartas de aproximación se muestran siempre las variaciones de

temperatura que se aceptan como válidas. Cualquier valor por encima o debajo
de estos límites resulta peligroso, tal como se observa en el grafico superior.
Esta limitación de temperatura puede ser obviada si la aeronave cuenta con un
sistema de compensación de la temperatura. De la misma manera que la
temperatura produce errores en la senda de aproximación, una incorrecta
selección de la presión barométrica produciría un error tal como se muestra en
la siguiente figura.

Entre las dos aproximaciones con guiado vertical existen algunas diferencias
importantes a la hora de monitorizar el descenso. En las aproximaciones LPV se
trata de crear un sistema que se parezca al ILS, mientras que las
aproximaciones LNAV/VNAV tienen un tipo de descenso con indicaciones de
desviación constantes. La escala de desviación LNAV/VNAV que se puede
monitorizar en el PFD es lo que se denomina “Desviación lineal”, mientras que la
escala de una aproximación LPV es lo que se denomina una “Desviación
angular”. En la ilustración inferior se muestra esto con más claridad.

Tal como se aprecia en las ilustraciones la indicación de la escala de desviación

es la misma. Si mantuviéramos la indicación con la desviación constante a lo
largo del descenso aeronave tal como se muestra, esto significa que la
desviación de la aeronave varia en el caso de una aproximación LPV (Desviación
angular), mientras que en una aproximación LNAV/VNAV (Desviación linear) la
indicación cerca de la pista nos muestra exactamente la misma desviación que
cuando se comienza la aproximación mucho más atrás. A efectos prácticos en
este sentido, la aproximación LPV se parece mucho a una aproximación
instrumental de precisión como es el ILS. Recuérdese que en un ILS las
correcciones cercanas a la pista deben de ser mucho más pequeñas debido a
que el haz guía también se estrecha y se hace mucho más sensible a las
variaciones de actitud.

El término “procedure altitude” que aparece en la representación de la carta

que se muestra arriba se refiere a la altitud que se muestra o a una más alta (at
or above) sobre la mínima establecida, la cual se ha calculado para poder
realizar un descenso continuo en configuración estabilizada, con el ángulo de
descenso o gradiente calculado entre el fijo intermedio y el fijo final de la
aproximación. Al ser una altitud recomendada (at or above) no se requiere volar
exactamente esa altitud a no ser que sea requerido por ATC. Las áreas
sombreadas y escalonadas son segmentos de altitud mínima que deben de
respetarse (not below altitude), sea cual fuere la técnica empelada en el
descenso. Por ejemplo, tal como se muestra en el perfil superior, 1700 identifica
la altitud mínima que se puede volar en el descenso hasta las 7 millas náuticas
desde el VOR/DME. Nótese que legalmente es posible descender hasta las
áreas sombreadas en una operación “Dive and dive”, pero es precisamente por
no respetar estas altitudes (error humano) por lo que se producen la mayoría de
accidentes llamados CFTI. Se recomienda seguir siempre el descenso continuo.

La MDA es la altitud más baja que se puede volar en una NPA bajo condiciones
de vuelo IMC. La DA es la altitud más baja a la que se puede descender, el piloto
debe de realizar la maniobra de motor y al aire cuando se alcanza dicha altitud.
Un pequeño descenso por debajo de esa altitud es normal antes de empezar a
ascender en la maniobra, pero ese pequeño descenso está considerado en el
diseño de la carta de aproximación.

Las ventajas de las aproximaciones RNP son muchas:

Operación muy segura (descenso continuo, no existen los “step down”)

Guiado vertical que permite una aproximación estabilizada
Operaciones estandarizadas
Reducción de las salidas de pista debido a aproximaciones no
estabilizadas
Reducción del riesgo de vuelo controlado contra el terreno (CFTI).
Carga de trabajo reducida para el piloto (comparada con los
procedimientos “step down”)
Descenso continuo (CDFA)
Mejor criterio de evitación de obstáculos
Mejor protección de temperatura en diseño de procedimientos LNAV/VNAV
Acceso mejorado a aeropuertos
Independencia de infraestructura basada en radioayudas terrestres
Bajo coste de operación
Reducción de valores de decisión mínimos (como CAT I, 200ʼ en SBAS
LPV)
Potencial para elaborar procedimientos straight-in en lugar de offset,
debido a la reducción de distancia para librar obstáculos.

En la tabla inferior se muestra el tipo de operación en aproximación y la

legislación vigente junto con su periodo de implantación o su estado actual.

Debajo se ofrece un diagrama que muestra donde se encuentran las

aproximaciones RNAV y las RNP. Las aproximaciones RNAV abarcan también las
GBAS o aproximaciones de precisión basadas en un sistema de aumentación en
tierra. Estas aproximaciones no son consideradas en la PBN. Las
aproximaciones enmarcadas en rojo, son aproximaciones PBN también llamadas
RNP y nombradas como RNAV (GPS) o RNAV (GNSS) en las cartas de
aproximación.

La PBN solo contempla NPA y APV

La nueva legislación en Europa comienza a hablar de aproximaciones 2D, 3D y

en el futuro 4D. En el gráfico inferior se puede ver una clasificación de estas
aproximaciones teniendo en cuenta el número de parámetros que se utilizan
para calcular la posición de la aeronave.

Una aproximación 2D solo tiene en cuenta los parámetros de guiado en el plano

horizontal. Las aproximaciones 3D tienen en cuenta los parámetros de guiado
horizontal y la guía vertical, LPV es lo más parecido a una aproximación de
precisión tipo ILS CAT-I, con una mínima que puede ser tan baja como 200 pies.
Las futuras aproximaciones 4D tienen en cuenta el guiado lateral, el vertical y
también el tiempo. En el cuadro que sigue se puede ver cuál es el tipo de
mínima que se debe de elegir a la hora de volar una de estas aproximaciones.

Las cartas de aproximación y sus designaciones

En la actualidad existe una discrepancia importante entre la nomenclatura que

se emplea para las cartas de aproximación y los tipos de aproximación que se
establecen en la publicación de la OACI. En general se aplica lo siguiente:

La obligación del piloto es la de repasar la aproximación en profundidad y

compararla con la que se hace pública.

En la siguiente ilustración se muestra una carta de la FAA donde se usa el

sistema GPS. En Europa es más común ver GNSS en el título.