RADIO NAVEGACIÓN

GENERALIDADES. Adquirir conocimientos, visualización e interpretación de los

Instrumentos en todas las fases y procedimientos para el inicio y
terminación de un vuelo instrumental..

OBJETIVO El alumno piloto aprovechará y aplicará los conocimientos e

interpretación de los procedimientos adquiridos para un mejor
seguro desempeño en todas las fases de vuelo.

CONTENIDO Definición del Vuelo por Instrumentos.

Introducción al Vuelo por Instrumentos.

Definición e Interpretación de:

RUMBO
RADIAL
QDM. (Dirección Magnética hacia la estación).

SISTEMA NDB/ ADF. Símbolo

Frecuencia
Clases
Alcance
Errores
Tipos de carátula.

PROCEDIMIENTOS ADF. Orientación.

Homing.
Tracking.
Interceptación de Radiales.
Procedimientos de Vuelta
Calculo de Tiempo y Distancia.
Circuitos
Altura mínima de descenso (MDA):
SISTEMA VOR. Símbolo
Frecuencia
Alcance

PROCEDIMIENTOS V.O. R. Orientación

Homing. Proceder directo a la estación
Tracking. Mantener un radial o ruta
Interceptación de Radiales
Interceptaciones ARCOS-DME..
Procedimientos de vuelta.
Calculo de Tiempo y Distancia Método Triangulo
Isósceles.
Circuitos.
Altura mínima de descenso (MDA)

SISTEMA I.L.S. Símbolo

Frecuencia
Alcance.
Componentes Localizador
Senda de Planeo
Balizas
Radiofaros.
Luces de aproximación
Luces suplementarias.

DEFINICION DEL VUELO POR INSTRUMENTOS

Es una navegación en que confiamos en el uso de las señales de radiofaros y otras

instalaciones electrónicas para mantenernos en ruta y establecer puntos de posición durante
toda la fase de inicio y terminación de un vuelo por instrumentos.

INTRODUCCION AL VUELO POR INSTRUMENTOS.

El vuelo por instrumentos comprende:

VUELO DE ACTITUD POR INSTRUMENTOS. Que se interpreta como la capacidad de

maniobrar normalmente a la aeronave en condiciones atmosféricas que no permiten usar
referencias externas.

LA NAVEGACIÓN POR INSTRUMENTOS. Se interpreta como la capacidad de conocer

continuamente la posición geográfica de la aeronave con relación a los puntos de la ruta que
se sigue, por el uso exclusivo de los instrumentos de navegación. Y como complemento.
CONTROL DE TRANSITO AEREO. Que se interpreta como el conocimiento de las
regulaciones de transito aéreo por instrumentos y la capacidad de adherirse a ellas y, además
la capacidad de comunicarse apropiadamente con los servicios de control.
El hombre ha ideado los instrumentos para poder controlar la posición del avión en el espacio
y en seguida comprobar su actuación por medio de otros instrumentos.
El piloto debe comenzar por desarrollar cuatro básicos e importantes hábitos (no mañas)
nuevos:

a. OBSERVACIÓN combinada de los instrumentos o chequeo cruzado permite, a demás de

mantener una actitud determinada, detectar inmediatamente el funcionamiento defectuoso
que pudiera aparecer en cualquier instrumento.

b. INTERPRETACION de los instrumentos primordialmente el indicador de ACTITUD,

puesto que es el substituto del horizonte natural, los demás instrumentos se interpretan en
igual forma que en el vuelo visual.

c. CONTROL del avión, habilidad de usar los controles de mando como resultado de la
observación y la interpretación, haciendo continuamente pequeñas correcciones necesarias
para un mejor control de precisión de un vuelo por instrumentos.

d. ACTITUD mental requiere un control psicológico para relajar los nervios y así tener
confianza en los instrumentos y operar los mandos con precisión.
DEFINICIÓN E INTERPRETACIÓN

RUMBO. Es la dirección en que apunta la nariz del avión y el norte magnético, se lee
debajo del índice superior del instrumento.

RADIAL. Señal imaginaria que nace en la estación y muere en la periferia. Se lee en la cola
de la aguja.

QDM. Señal imaginaria que nace en la periferia y muere en la estación. Significa

Dirección magnética a la Estación. Se lee en la punta de la aguja.
RUMBO

RADIAL

QDM

PROCEDIMIENTOS FÁCILES Y TÉCNICOS.

SISTEMA NDB / ADF.

NDB. Transmisor. Radiofaro no direccional Transmite 360 señales. Instalado en tierra

ADF. Receptor. Radiofaro Automático de dirección. Instalado en el avión.

LF
FRECUENCIA = 200 a 530 Khz.
MF
CLASE LOCALIZADORES DE COMPAS 25 W Alcance 15 millas náuticas
MH 25 a 50 W “ 25 millas náuticas
H 50 a 2.000 W “ 50 “ “
HH 2.000 W o más “ 75 “ “

ERRORES. Se observan por oscilación de la aguja y son:

a. Interferencias eléctricas atmosférica (estáticas) más común
b. Reflexión de ondas por montañas.

TIPOS DE CARATULA.
El indicador del ADF es la aguja y puede estar montada o instalada en un instrumento que
lleva adosada una carta de rumbos.
Básicamente esta carta puede estar fija, es imposible moverla, móvil o ajustable y automática
Para el caso todos los procedimientos se trabajarán con carátula móvil o ajustable.
PROCEDIMIENTOS ADF.
Carátula ajustable como la palabra lo indica cada cambio de rumbo magnético se debe
ajustarlo en el índice superior del instrumento con el perilla selectora de rumbos, para así
estar en todo momento de vuelo orientado.

ORIENTACIÓN
.
(Donde estoy) En todos los sistemas de navegación por instrumentos la ORIENTACIÓN
es el RADIAL y se lee en la COLA de la aguja.

Como se observa en el instrumento el avión lleva rumbo 360º. Este rumbo podría llevarlo en
cualquier cuadrante de la estación. La cola de la aguja representa la posición del avión con
respecto a la estación sintonizada, radial 240º y la punta 060º dirección magnética hacia la
estación. (QDM). La estación se encuentra entre la nariz y plano derecho.

HOMING (Procedimiento directo a la estación).

Después de tener sintonizada e identificada la estación, observe y vire el avión hacia la punta
de la aguja por el lado más corto hasta enfrentarla debajo del índice superior del instrumento,
modificando el rumbo del avión, tanto cuanto sea necesario para mantenerla en esa posición
hasta cruzar la estación.
(Cada que se modifique el rumbo del avión, se debe reajustar esté, debajo del índice superior
del instrumento, para estar a todo momento orientado y saber por el radial que se encuentra
entrando.

a. Me indica en el momento el radial 185º y la estación a la derecha.

b. Vire a la derecha hasta enfrentar la punta de la aguja debajo del índice superior del
instrumento. Luego reajuste el rumbo a este índice (para el ejemplo rumbo 360º).
Finalizando este procedimiento me indica que el avión esta procediendo directo a la
estación por el radial 180º con rumbo 360º.
Si por efectos de viento la aguja se desplaza a la derecha o izquierda se debe volver
a enfrentarla, lo que implica otro cambio de rumbo por lo tanto reajuste esté, en el
índice superior del instrumento.

TRACKING. (Mantener un radial o ruta). Causado por viento.

Por efectos del viento hace que se derive a la derecha o izquierda de acuerdo de donde este
soplando el viento, por lo tanto se debe corregir el rumbo del avión de acuerdo a la lectura
de la indicación del ADF. Y volver al rumbo inicial deseado.

ENTRANDO. Se debe corregir el rumbo del avión hacia el mismo lado del desplazamiento
de la punta de la aguja con el doble de grados del desplazamiento de está, luego esperar el
rumbo inicial deseado, para volver a esté.
Primer paso, observe la punta de la aguja esta desplazada 010º a la derecha, vire 020º a la
derecha, espere que la punta le indique el rumbo deseado y vire a este. Este procedimiento
se debe hacer cuantas veces que sean necesarias.

SALIENDO. Se debe corregir el rumbo del avión al lado contrario del desplazamiento de la
cola de la aguja, con el doble de grados de desplazamiento de está, luego esperar el rumbo
inicial deseado, para volver a esté.

Primer paso, observe la cola de la aguja esta desplazada 010º a la izquierda, vire 020º a la
derecha, espere que la cola le indique el rumbo (radial) deseado y vire a este. Este
procedimiento se debe hacer cuantas veces sean necesarias.

INTERCEPTACIÓN DE RADIALES

En cualquier momento de vuelo se puede cambiar de un radial a otro, lo importante en estos

procedimientos es visualizar e interpretar el instrumento para determinar que rumbo se debe
tomar para la interceptación

INTERCEPTACIÓN DE RADIALES ENTRANDO.

El rumbo de interceptación se toma abriendo un ángulo de 30º a partir de la PUNTA de la
aguja HACIA el radial deseado.
Luego vire al rumbo de interceptación y ajuste esté en el índice superior del instrumento y
espere que la aguja le indique la dirección deseada y vire a esté, y ajuste el instrumento.

En el Instrumento indica entrando por el radia 060º y lo autorizan a interceptar y entrar por
el radial 030º, el rumbo de interceptación será abriendo un ángulo de 030º a partir de la punta
de la aguja o sea 240º hacia la derecha + 030º entonces el rumbo de interceptación será 270º
se vira a este rumbo y se mantiene hasta que la cola de la aguja me indique el radial 030º
para virar a 210º o sea a la punta de la aguja. ( ver grafica 1).

360º 360º

180º 180º
Grafica 1 Grafica 2

INTERCEPTACIÓN DE RADIALES SALIENDO.

El rumbo de interceptación se toma abriendo un ángulo de 60º a partir del RADIAL deseado
HACIA la punta de la aguja.
Luego vire al rumbo de interceptación y ajuste esté en el índice superior del instrumento y
espere que la cola le indique el rumbo deseado y vire a esté, y ajuste el instrumento.

En el instrumento indica saliendo por el radial 210º y lo autorizan a interceptar y salir por el
radial 180º, el rumbo de interceptación será abriendo un ángulo de 060º a partir del radial
deseado 180º HACIA la punta o sea 180º - 060º entonces el rumbo de interceptación será
120º se vira a este rumbo y se mantiene hasta que la cola de la aguja me indique el radial
180º para virar a este rumbo o sea la cola de la aguja. ( ver grafica 2).
Estos métodos de interceptación para entrar o salir es para cualquier sistema de
radionavegación y a partir de cualquier posición

PROCEDIMIENTOS DE VUELTA.

Son maniobras que se realizan para devolverse por el mismo radial, ya sea que esté entrando
o saliendo. Existen muchos, pero para el caso vamos a ver tres.

a. 090º - 270º Vire 090º a partir de su rumbo izquierda o derecha, y luego efectué otro
viraje al lado contrario de 270º .

b. 030º 1´ 210º Vire 030º a partir de su rumbo izquierda o derecha con planos a nivel
cronometre un minuto, terminado el tiempo efectué un viraje de 210º al lado contrario del
primer viraje.

c. 045º 1´ 180º Vire 045º a partir de su rumbo izquierda o derecha con planos a nivel
cronometre un minuto, terminado el tiempo efectué viraje de 180º al lado contrario del
primer viraje y espere marcación del rumbo final, para virar a esté.
CIRCUITOS DE ESPERA

Maniobras que se efectúan en cualquier radiofaro o un fix, para mantenerse a nivel , ascenso
o en descenso, o esperar nueva autorización. Por lo general es para mantener una altura
específica, el tiempo de alejamiento es de l minuto a 14.000 o por debajo, minuto y medio de
15.000´ hacia arriba. Existen dos clases de circuitos sentido DERECHO o estándar y otro
IZQUIERDO no estándar
Los circuitos se dividen en tres zonas para poder incorporarse a ellos y son:

Gotera
+030º Out bound
a. Gotera Directo.
b. Paralelo
c. Directo Paralelo

Directo

Gotera
- 030º Out bound
 Paralelo

El instrumento nos indica la forma de incorporarnos.

a. Trace una línea imaginaria en el instrumento ADF ,V.O.R , H.S.I ,R.M.I. Entre los
índices de 090º luego: Si el Circuito es derecho el ángulo de 090º con respecto al
índice superior de este. Es entrada en gotera. El opuesto es paralelo y el ángulo de
180º es entrada en directo. Una vez hecho esta división en el instrumento busque el
rumbo de alejamiento ( o radial de espera) en que ángulo se encuentra y poder
determinar la forma de incorporarse a este.

b. Para el circuito izquierdo, lo único que cambia es el ángulo de 090º a la izquierda es

gotera el opuesto paralelo y los 180º en directo.

PARALELO GOTERA GOTERA PARALELO

-30º +30º

(Alejamiento o Radial de Esperas)

DIRECTO
DIRECTO
DERECHO IZQUIERDO
ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO
Esta altura de descenso es de 500 pies, por encima de la elevación aeropuerto, es donde
el piloto decide si aterriza o efectúa aproximación frustrada. Se considera una
Aproximación de No Precisión.
 NDB

´ Mapt
MDA 500

CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA.

Para efectuar el calculo de Tiempo y Distancia a una Estación NDB. Debe seguir los
siguientes pasos.
a. Se debe virar el avión hasta que la estación esta ABEAM. Con planos a nivel
cronometramos o abrimos tiempo y debemos mantener rumbo y Velocidad.
b. Esperamos caída de aguja de 05º . 10º. 15º o 20º cerramos tiempo y procedemos
directo a la Estación. Luego remplazamos la formula.

Tiempo = Tiempo cronometrado todo en segundos = Minutos.

Constante de grados caída aguja 5, 10,15 o 20º

Distancia = TAS x Minutos a la estación = Distancia en M.N.

60

PROCEDIMIENTOS V.O.R.

SÍMBOLO
INDICADOR DE DIRECCIÓN DE MUY ALTA FRECUENCIA. Este instrumento
es independiente al rumbo del avión.(Radiofaro omnidireccional de VHF)
Frecuencia Banda total de 108.0 a 117.95 Mhz. V.O.R
Terminales 108.0 a 112.0 Mhz. decimales pares

I.L.S. 108.1 a 111.9 Mhz. decimales impares.

En Ruta en Colombia 108.0 a 112.0 Decimales pares y de 112.0

a 117.95 Mhz. (Pares o impares).

ALCANCE. Se determina el alcance real conociendo la raíz cuadrada de la altura y

Multiplicándolo por 1.23. (  Altura x 1.23 = Millas Náuticas).
COMPONENTES. Rosa de rumbos (giro direccional).
Indicador desplazamiento de curso (CDI). Desplazamiento 10º
Izquierda y 10º a la derecha.
Banderola TO – FROM – OFF.
Selector de cursos OBS.

ORIENTACIÓN. En este sistema basta con centrar el CDI con el OBS con marcación
TO o FROM. Y leer el RADIAL de acuerdo a la marcación.

TO. Indica el radial índice inferior.

FROM. Indica el radial índice superior.

HOMING. Centrar el CDI con el OBS, con marcación TO y virar al curso que indica
la parte superior del instrumento por el lado mas corto.
TRACKING. Para mantener el curso ENTRANDO o SALIENDO una vez
programado el curso se corrige al mismo lado del desplazamiento del CDI,
SOLAMENTE con rumbo de brújula, se mantiene este rumbo y se espera que se
centre el CDI y se vira a el rumbo del curso seleccionado índice superior del
instrumento. Este procedimiento se debe hacer cuantas veces sean necesarias.

INTERCEPTACIÓN DE RADIALES..

En este sistema se tiene en cuenta el mismo procedimiento con ADF.

ENTRANDO. Se toma el rumbo de interceptación abriendo un ángulo de 30º a partir
de la banderola TO. HACIA el radial deseado.
Luego de virar al rumbo de interceptación por el lado mas corto programe el radial
deseado.

ENTRANDO índice inferior del instrumento, mantenga y espere que se centre el CDI
para virar al rumbo que me indica el índice superior del instrumento.

Según la marcación de los dos instrumentos se encuentra la aeronave en el radial 090º

y lo autorizan a interceptar y entrar por el radial 060º entonces a partir del 270º se
abre un ángulo de 030º hacia la derecha o sea que el rumbo de interceptación es 300º,
vire a este rumbo, programe radial 060º en el índice inferior del instrumento mantenga
este rumbo y espere que el CDI se centre y vire al rumbo que le indica el índice
superior del instrumento 240º.
SALIENDO. Se toma el rumbo de interceptación abriendo un ángulo de 60º a partir
del radial deseado HACIA la banderola TO.
Luego de virar al rumbo de interceptación por el lado mas corto programe el radial
Deseado.
SALIENDO índice superior del instrumento, mantenga y espere que se centre el
CDI .

Según la marcación de los dos instrumentos la aeronave se encuentra en el radial

200º y lo autorizan a interceptar y salir por el radial 240º entonces a partir del 240º
se abre un ángulo de 060º a la derecha o sea que el rumbo de interceptación es 300º,
Vire a este rumbo, programe el radial deseado en el índice superior del instrumento,
Mantenga este rumbo y espere que se centre el CDI y vire al rumbo que le indica el
 Índice superior del instrumento 240º.

360º

270º 090º

240° 200°

PROCEDIMIENTOS DE VUELTA.
Estos procedimientos se efectúan de la misma manera que en el ADF.

A. 090º - 270º
B. 030º 1´ 210º
C. 045º 1´ 180º

INTERCEPTACIONES ARCO-DME.

ENTRANDO.

Para efectuar este procedimiento tenga en cuenta:

1. Antelación para el primer viraje el 1% de la velocidad, puede ser una milla antes.
2. Vire a partir del curso 080º a la izquierda o derecha hacia el lado del arco.
3. Programe los siguientes 10º cursos en el instrumento, espere que se centre el CDI
luego vire 10º y programe otros 10º cursos en el instrumento, espere que se centre el
CDI y así sucesivamente, hasta interceptar su curso deseado. Teniendo en cuenta la
distancia requerida.
SALIENDO.

1. Antelación.
2. Vire a partir del curso 100º a la izquierda o derecha hacia el lado del arco.
3. Programe los siguientes 10º cursos en el instrumento, espere que se centre el CDI,
luego vire 10º y programe otros 10º cursos en el instrumento, espere que se centre el
CDI y así sucesivamente, hasta interceptar su curso deseado. Teniendo en cuenta la
distancia requerida.

CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA METODO TRIANGULO ISÓSCELES.

Para efectuar este procedimiento tenga en cuenta:

1. Vire 10º a la izquierda o derecha, con planos a nivel tome tiempo.

2. yVire a su nuevo curso.
El tiempo que cronometro al corte de los 10º es igual al tiempo hacia la estación.
3. Para la Distancia. Divida la velocidad verdadera por 60 y multiplique el resultado por
el tiempo a la estación.

TAS X TIEMPO = DISTANCIA

60

CIRCUITOS DE ESPERA.
Se efectúa de la mima manera que en el ADF. Y se debe tener en cuenta las 6 “T”

Turn. Viraje
Time. Tiempo
Twist. Selección
Throttle. Potencia.
Talk. Llamada
Track. Tracking.

1. GOTERA
2. PARALELO
3. DIRECTO.

Para la incorporación en este sistema una vez cruce la estación se DEBE

programar el tramo de acercamiento en el índice superior del instrumento,
terminado el tiempo de alejamiento se debe interceptar este.
ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO. (MDA)
La altura mínima de descenso en este sistema son 400 pies por encima de la
elevación del aeropuerto. Se considera una aproximación de No Precisión.

VOR

Mapt
MDA 400`

SISTEMA DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS I. L. S. (estándar)

COMPONENTES - Localizador.
- Glide Slope.
- Balizas

SISTEMA DE APROXIMACIÓN DE PRESICION Categoría I. Lo que permite

aterrizar con una Visibilidad mínima de 2.400 pies (732 m) o 1800 pies (549 m)
en caso de que haya iluminación de la línea central y un Altura de decisión de
200 pies (61 m)
Este sistema opera en frecuencias de V.H.F. De 108.1 a 111. 9 Mhz. Decimales
impares.
Las frecuencias están consignadas en las cartas de aproximación antecedidas por
la I y seguida por el nombre del aeropuerto.
Emite una sola dirección.
ALCANCE. 25 millas náuticas y 2.000´ pies.
INCLINACIÓN GLIDE SLOPE máximo 3º , mínimo 2,5º.

DESPLAZAMIENTO GLIDE SLOPE. Hacia arriba o hacia abajo máximo .7º.

RADIOBALIZAS. Operan a 75Mhz y se utilizan para indicar la altura y posición

aproximadas a las que se encuentra el avión durante su aproximación:
 OM. Emite dos rayas (cw) por segundo con un tono de 400 Kh; su indicador es
AZUL. Se puede combinar con un NDB para crear una Radiobaliza Exterior de
Localizador.
MM. Emite puntos y rayas (cw) alternativos; su indicador es ÁMBAR con un
tono de 1300 Kh. Se localiza para que, en condiciones de baja visibilidad informa
que el contacto con la pista es inminente.
IM . Cuando esta instalada, se localiza para que en condiciones de baja visibilidad
se indique que se está a punto de cruzar el umbral de pista. En esta posición un
avión normalmente llega a las condiciones mínimas de la CAT II. La modulación
es de puntos a 3000 Hz , 6 por segundo su color es BLANCO.
La indicación del ángulo de descenso (G/S) le representa al piloto si esta alto o
bajo.
G/S arriba avión abajo.
G/S abajo avión arriba.

LOCALIZADOR representa trayectoria a la pista y una desviación de 2,5º a la

izquierda o a la derecha.

ALTURA DECISION es de 200 pies. (DH o DA)

LOM Azul
_ _ x seg. Modula 400 Hz.

Mapt
DH 200` LLZ
LMM Ambar I___
. _ . _ ._ 1300Hz
2.000´
2.5º a 3º
25 nm,
 .7º

.7º

2 .5° 2 .5°

SEGMENTOS DE UNA APROXIMACION

APROXIMACION:
PRECISION NO PRECISION
IAF. Initial approach fix. IAF.
IF. Intermediate fix. IF.
FAP. Final approach point . FAF. Final approach fix.
MAPt. Missed approach point (DH-DA) MAPt. MDA.

PARTES QUE SE DIVIDE UNA CARTA DE APROXIMACION; Para ambos

tipos de aproximación. Clase Y referida a Distancia, Clase Z referida a Tiempo.
Cabecera.
Vista de plano o superior.
Vista de perfil.
Mínimos de visibilidad OCA (Obstacle Clearance Altitude or Height)

INFORMACION PARA ANTES DE LA APROXIMACION – Briefing-

1. Ayuda de Navegación primaria y su frecuencia.

2. Curso final de aproximación.
3. Altura sobre el OM para aproximación de precisión, en el punto de
aproximación FAF o equivalente en aproximación de no Precisión.
4. Mínima altura DA (H) o MDA (H).
5. Altura del aeropuerto y punto de toque.
6. Instrucciones de aproximación frustrada.
7. Notas aplicables al procedimiento de aproximación.
Esta casilla se omite si no hay notas.
 - Información sobre ajuste altimétrico.
- Altura de transición o nivel.
- Equivalencia del ajuste barométrico para el ajuste QFE.
- Equipo / tripulación requerido para la aproximación.
- Información o notas descriptivas aplicables al procedimiento.
8. Altura mínima del sector (MSA) protegida hasta un radio de 25 millas naú-
ticas a menos que se especifique lo contrario

EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (D.M.E.).

Este equipo opera en frecuencia ultra altas (U.H.F) entre 978mhz y 1213 mhz.
De 200 a 400 canales que se seleccionan automáticamente al sintonizar el LOC.
El avión interroga son una secuencia de pares de pulsos separados a 12
microsegundos. El equipo de tierra recibe esta señal y la retransmite de nuevo con
un retardo de 50 microsegundos.
El equipo del avión calcula el tiempo transcurrido desde que preguntó, le
descuenta 50ms, lo divide por 2 y lo multiplica por la velocidad de la luz (300 m
por microsegundo. Con este dato se calcula la distancia al equipo de tierra.
La distancia que recibe este equipo es oblicua.

GERMAN EMILIO JURADO PAZ

IET 246 - 2.011

VUELO BÁSICO POR INSTRUMENTOS.

GENERALIDADES: El comportamiento del avión se obtiene controlando su potencia y

posición. La posición del avión es la relación entre los ejes Longitudinal, Lateral y el
Horizonte Artificial.
Un avión vuela por Instrumentos al controlar la potencia y la posición necesarias para
obtener el comportamiento deseado.

Concepto de Vuelo Básico por Instrumentos. Es la coordinación entre los instrumentos

de comportamiento y control.

Instrumentos de Comportamiento Estos instrumentos nos indican el comportamiento

real del avión y es determinado con referencia a los
instrumentos Pitot/staticos y giroscópicos.
 BLANCO Vfe
VERDE Vno.
VELOCÍMETRO AMARILLO Precaución.
ROJO Vne.

INSTRUMENTOS SISTEMA ALTÍMETRO Indica pies con referencia a un

Plano de referencia .Error +- 75`
`PITOT / ESTATICOS

INDICADOR DE VELOCIDAD Indica régimen

de Asc. o Desc
VERTICAL IVV. en fpm..

Instrumentos giroscópicos: Funcionan por medio de una bomba de Vacío o Succión

(Eléctricos), se debe efectuar prueba de estos instrumentos
antes de iniciar vuelo.
Estos instrumentos de posición tienen dos propiedades:
Rigidez en el espacio tendencia del giro en movimiento en
mantener su propio eje de rotación.
Precesión es la reacción a una fuerza aplicada a su eje. Esta
reacción ocurre cada 090º. Esta propiedad es una desventaja
para el Giro-direccional puesto que se desajusta y se debe es
-tar reajustando aproximadamente cada 15´.

HORIZONTE ARTIFICIAL Indica control longitudinal y lateral en grados.

GIRO-DIRECCIONAL. Indica rumbos.

COORDINADOR DE VIRAJES. Indica inclinación lateral derecha e izquierda y

calidad de virajes.
Para una maniobra dada hay instrumentos específicos de cabeceo, banqueo y potencia
que usted deberá usar para controlar la aeronave y obtener el comportamiento deseado
aquellos instrumentos que proveen la información más pertinente y esencial durante una
condición de vuelo dada se denomina instrumentos primarios.
Aquellos instrumentos que secundan y suplen a los instrumentos primarios se les llama
instrumentos de soporte.
Para lograr el control positivo y seguro de la aeronave durante las maniobras de vuelo por
instrumentos usted necesitara desarrollar tres habilidades fundamentales. Ellas son:
CHEQUEO CRUZADO, INTERPRETACION Y CONTROL de la aeronave.
El objetivo del entrenamiento de instrumentos es desarrollar e integrar estas habilidades en
un alto nivel de pro eficiencia con el fin de mantener cualquier trayectoria de vuelo prescri
-ta.
La primera habilidad fundamental en vuelo instrumental es el chequeo cruzado. Ella requi
-ere observación lógica y sistemática del tablero de instrumentos. Una vigilancia metódica
y significativa de los instrumentos es necesaria para hacer los cambios apropiados en la ac
-titud y rendimiento de la aeronave. Algunos de los errores comunes del chequeo cruzado
incluyen fijación, omisión y énfasis.
Fijación. Ocurre cuando usted deja de observar el tablero para detenerse en un solo instru-
mento. La fijación puede no ser siempre el resultado de una falla en el chequeo cruzado;
puede ser causado por problemas con la interpretación del instrumento o aun con el con-
trol de la aeronave.

Omisión. Ocurre cuando usted falla al no incluir instrumentos pertinentes en el momento

preciso, este ocurre casi siempre durante los cambios de actitud.
Énfasis. En un solo instrumento en vez de una combinación de instrumentos el cual es co-
mún en la iniciación de su entrenamiento. Aún que usted mantenga una observación activa
 , usted esta dando demasiada importancia a un instrumento. Por ejemplo, usted puede man
-tener el vuelo a nivel razonablemente bien usando el horizonte artificial, pero usted debe
incluir el altímetro en el chequeo para mantener un control preciso de la altitud.
La segunda habilidad fundamental es la interpretación de los instrumentos. Está empieza
con un conocimiento de cómo operar cada instrumento y una concientización de las indica
ciones de los instrumentos que representan actitudes dadas de cabeceo y banqueo para la
aeronave que usted esta volando. Usted debe aprender qué comportamiento espera y que
instrumentos chequea con el fin de controlar la actitud de la aeronave durante una determi-
nada maniobra.
La tercera el control de la aeronave. Esta habilidad es el resultado del chequeo cruzado y
de una interpretación precisa de los instrumentos. Otro aspecto importante en el control de
la aeronave es compensar. Compensar es aliviar la presión del control después de que se
establece la actitud deseada.

CONCEPTO DE CHEQUEO CRUZADO. Es la coordinación entre el Horizonte Artifi-

cial y los instrumentos de comportamiento
sin seguir ningún orden, verificando conti-
nuadamente el Horizonte Artificial.

TÉCNICAS.

Técnica de antelación para nivelar. Técnica que se debe efectuar con el 10 % del régimen
de ascenso o descenso.
En ascenso primero nariz al Horizonte y luego ajustar
potencia.
En descenso primero ajustar potencia y luego nariz al
Horizonte.

Técnica de antelación para sacar viraje. Se efectúa con la 1/3 parte de la inclinación.

Corrección altura. Se efectúa con potencia y el doble de pies ganados o perdidos en IVV.
Sin exceder el régimen estándar.

Corrección de rumbo. Se efectúa proporcional a los grados a corregir sin exceder el Banque
estándar.

La inclinación Lateral o Banqueo estándar de toda aeronave se puede calcular sacando el

10% de la TAS + 5º

Viraje estándar de toda aeronave es de 3º por Segundo.

Corrección de velocidad. Se efectúa con potencia controlando la reacción del IVV

INSTRUMENTOS DE CONTROL: Representa las indicaciones de posición y potencia

y están calibrados para permitir ajustes de potencia
 y posición en cantidades definidas. La potencia es
controlada con referencia a los indicadores de :
Tacómetro ( RPM) y Horizonte Artificial.

En vuelo por instrumentos se debe ajustar 29.92´ volando Niveles de Vuelo (FL) 190.

DEFINICIONES.
IAS. Velocidad indicada en el instrumento.
CAS. Velocidad calibrada por errores de instalación e instrumental.
TAS. Velocidad verdadera corregida por presión y temperatura.
G/S. Es la velocidad a la que se desplaza con relación al terreno corregida por efectos -
de viento. (Velocidad única que afecta el viento).
ALTURA. Distancia vertical entre el avión y el terreno.
NIVEL DE VUELO. Superficie de Presión Atmosférica estándar relacionada con
Determinada referencia de presión 29.92´o 10.13.2 mb.-
ALTITUD. Distancia vertical entre el avión y el Nivel Medio del Mar.( MSL).
ELEVACIÓN. Posición vertical entre un punto de la superficie de la tierra y el Nivel
Medio del Mar. (MSL)
NIVEL DE TRANSICIÓN. Nivel mas bajo de vuelo disponible para usarlo por
encima de la altitud de transición.
PLAN DE VUELO. Información especificada que, respeto a un vuelo proyectado o a
parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias
de los servicios de transito aéreo.
PROCEDIMIENTO DE ESPERA. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave
dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera un permiso posterior.
PUNTO DE NOTIFICACIÓN. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede
notificarse la posición de una aeronave.

ADF. Equipo radiogoniométrico automático. (Buscador de dirección automática) LF-MF

ATC. Control de transito aéreo.
ATZ. Zona de transito de aeródromo.
CTA. Área de control.
CTR. Zona de control.
DH. Altura de decisión. (Aproximaciones de precisión.)
DME. Equipo medidor de distancia.
ETA. Hora prevista de llegada.
ETD. Hora prevista de salida.
FIC. Centro de información de vuelo.
FIR. Región de información de vuelo.

FIS. Servicio de información de vuelo.

G/S. G/P . Angulo o senda de planeo.(UHF)
G:S. Velocidad de tierra.
HSI. Indicador de situación horizontal..(VHF)
IAC. Carta de aproximación de instrumentos.
ILS. Sistema de aproximación por instrumentos.
IM . Radiobaliza interna.
LOM. Marcador exterior con localizador.
LMM. Marcador medio con localizador.
LIM. Marcador interior con localizador.
LLZ. Localizador.
MAPt. Punto de aproximación frustrada.( para aproximaciones de precisión y de no )
MDA. Altura mínima de descenso (Aproximación de no precisión).
NDB. Radiofaro no direccional.
SID. Salida normalizada por instrumentos.
STAR. Llegada normalizada por instrumentos.
TX. Transpondedor
VOR. Radiofaro omnidireccional VHF.